交通运输行业分析精选(九篇)

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第1篇：交通运输行业分析范文

关键词：交通运输；文化环境；用工模式

中图分类号：F5 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）09-0030-02

21世纪，随着水运行业的高速发展，在企业的人力资源管理方面，劳动用工形式越来越多样化，外籍员工数量逐步增长，境外企业多元化的用工方式决定了其差异化的薪酬福利体系。各企业需根据企业发展战略，围绕驻外企业的发展、定位以及员工的选派和培养，设计出融合国际战略和地区战略且适合各驻在国当地法律、文化环境的用工模式。

1 交通运输行业目标研究企业介绍

本文选取了交通行业内具有代表性的三大集团：Y集团、H集团和K集团作为目标研究企业，它们在我国海洋运输、航空运输领域占据了重要位置，并在境外职工境外用功和收入分配方面有着积极的探索经验和丰富的实践成果。下图为三家资产总额2011-2013年对比情况，各家资产规模都保持稳定或略有上升。

2 企业概况介绍

2.1 Y集团概况

Y集团国际化经营遵循“依托主业、因地制宜，强化营销、效益为本，优化资源、协同发展”的总体思路。目前，Y集团已形成了以香港、日本、韩国、新加坡、美洲、欧洲、澳大利亚、非洲、西亚、台湾等10大区域为辐射点，以船舶航线为纽带，遍及世界各主要地区的跨国经营网络。截至2013年底，Y集团境外直接投资企业53家。

Y集团在开展国际化经营之初，就以产权关系为纽带，以专业经营为桥梁，建立起较为完善的境外企业管控体系和组织架构，主要的组织类型为集团总公司全资拥有并直接管理的境外九大区域公司，以及集团总公司或集团所属专业公司在境外设立的上市公司等多种形式。对于境外区域公司，集团总公司对其进行直接管理，采取类同于境内二级公司的管理模式。同时，根据各公司所在国家法律法规的要求，成立了以集团领导为董事长，集团总公司相关职能部门领导及区域公司主要领导为董事的董事会，实行董事会领导下的总经理负责制，形成了有效的制衡机制，建立了相对完善的公司治理结构。

Y集团2013年集团境外企业员工人数为5470人，其中：外派人员365人，占总人数的6.7%。境外本地化招聘的人员5105人，占总人数的93.3%。

2.2 H集团概况

H集团境外业务是在集团组建以前三个地区海运公司拥有的境外窗口公司基础上发展起来的。1997年集团组建后，高度重视境外业务的发展，尤其是2010年以来，响应国家“走出去”号召，大力发展境外产业，取得了快速的发展。目前集团的境外业务涉及远洋运输、船舶、货运、船舶管理、船舶租赁、设备租赁、码头、物流、集卡运输、物供贸易、劳务输出、船舶保险经纪、境外金融等多种业务，拥有两家H股上市公司。境外业务已成为集团重要组成部分和经济增长点。

对于各境外单位，集团实行两级投资管理构架，即由集团直接投资设立并管理区域控股公司，现已设有香港、北美、欧洲、东南亚、西亚、南美、非洲七家境外控股公司。控股公司作为区域内的投资和管理中心，下设公司（营销服务网点）。近年来，通过制度建设，强化对控股公司的监管职能，不断完善“集团―境外控股―下属公司”的管理体制，确保了控股公司的执行力和监管效率。

H集团2013年集团境外企业员工人数为2011人，其中：外派人员155人，占总人数的7.7%。境外本地化招聘的人员1856人，占总人数的92.3%。

2.3 K集团概况

K集团是以核心产业航空运输业为主导、以航空相关产业为协同的综合性航空产业集团。经营业务涵盖航空客货运及物流等核心产业，设计飞机维修、航空配餐、航空货站、地面服务、航空信息服务等高相关产业，以及机场投资、航空传媒、金融服务、酒店、建设开发等延伸业务。K集团致力于打造具有国际竞争力的世界一流的航空运输产业集团，通过与国际上的联盟成员等航空公司的合作，将服务进一步拓展到181个国家的1160个目的地。K集团境外单位主要分为境外子企业和境外分支机构两大类别。目前K集团境外子企业共有16家，其中全资公司2家，控股公司14家。

K集团2013年境外子企业职工1338人，其中，外派人员在岗165人，本地化招聘人员在岗1173人。

K集团境外分支机构主要是根据业务需要在海外所设的营销机构，共计91个。截止2013年底，境外营销机构职工1058人，其中外派人员在岗338人，本地化招聘人员在岗720人。

交通运输行业外派人员一般为中高层管理人员或专业技术人员，其他员工一般为本地化招聘，三家企业的本地招聘员工，航运企业，达到外派人员的10倍以上，航空企业达到7倍。

3 境外企业劳动用工管理情况

3.1 境外主要劳动用工管理方式

一般来说，跨国公司境外机构包括派驻境外的代表处、办事处、分公司、全资子公司、合资公司和境外项目组等六种组织形态。跨国公司的人力资源主要来源包括：

（1）驻外人员，简称为外派人员。外派的原因一般包括利用母国人员去开展业务、提供专长技术，以及通过外派保持集团的财务控制、人员管理控制等，所以一般跨国公司的境外公司的关键岗位会以外派的方式为主，代表母公司行使相应的管理权力。外派人员多为公司的中高管管理人员或技术专家，在维护企业文化和贯彻管理模式上有较大优势，但人力成本相对较高。对于部分高管岗位，尤其是市场、政府公关、人力资源等方面的管理岗位，集团公司也会考虑本地化招聘。为达到集团管控目标，跨国公司境外企业的高管人员管理，有时会由母公司委托国际化的人力资源咨询服务公司提供部分职能。外派高管，一般会委托中介机构提供薪酬福利、生活成本、管理策略等方面的参考资料；本地化高管，除委托提供薪酬福利数据参考以外，还有的会委托专业猎头机构提供高管人员招聘建议。

（2）海外当地雇员。指跨国公司聘用的当地管理者。雇佣当地员工一方面可以满足当地政府相关的用工需求，另一方面可以避免高用工成本，融合当地市场，有利于柔性管理，但培训成本相对较高，在于母公司交流和沟通管理上也会存在一定障碍。跨国公司境外企业除高管以外的其他雇员，一般视企业规模决定人力资源配置方式。如果企业业务简单、规模较小，一般采用外派方式为主，优点是与母公司的沟通便利、管控到位，缺点是人工成本较高，难以开展业务扩张。如果企业业务较为复杂或规模较大，境外企业会努力实现公司的本地化发展，在东道国当地聘用一般工作员工，达到提高独立运营能力、降低人工成本的目的，对于部分关键岗位如财务部门会保留外派员工控制。

（3）第三国人员。指任职于跨国公司管理者，既不是母国公民，也不是东道国公民。这主要是第三国的薪酬福利通常比母国人员低，并有着更国际化的管理视野，可以有效达到公司目标，并展示跨国公司形象，但会存在第三方文化障碍，一定程度上影响本土化战略。根据不同的外派目的，其他雇员中的外派员工的境外工作周期较为灵活，一般可以分为短期（1年以内）、中期（1-3年）和长期（3年以上）。无论是在东道国当地雇佣员工还是母公司外派员工，必须重视东道国的劳动用工、社会保险、员工福利、个人所得税等各方面的法律制度。

3.2 交通运输行业境外用工管理情况

航运业的境外用工主要集中在两种形式：驻外中方员工和海外当地雇员。

（1）驻外中方员工。受航运业的业务形态影响，海外机构主要服务于国内主业务发展，集团对海外人员有管控权，外派人员由集团总公司统一派出，在国内原派出单位已签订劳动合同，如：Y集团会经由二级单位推荐、集团总公司统一派出，劳动关系保留在Y集团系统内原派出单位。同时，集团会对外派人员采取统一管理，制定统一的外派人员管理制度，如：Y集团海运专门制订了《驻外人员管理规定》等一系列规定，对外派人员的派出、调回、任免、交流等进行了明确，同时还规定由各境外直属单位协助集团对外派人员进行现场管理。集团各海外单位严格执行集团的驻外人员管理制度，并根据当地的劳工政策制定的选人、管人和用人制度，建立了符合当地实际招聘录用、业绩考核、工资福利和后备队伍等制度和机制。

（2）海外当地雇员。境外本地化招聘人员，由各海外公司通过市场化自主招聘，根据当地的法律法规签订雇佣合同，主要采取签订劳动合同和劳务外包两种形式。境外本地化招聘人员主要由境外单位根据自身业务管理需要，通过签订符合当地法律法规的雇员合同，对员工的部门、职位、权利、义务等方面进行明确和约定。一般来说，驻外中方员工主要以以高职务、高层次的管理岗位为主。本地化招聘人员主要从事一般性岗位。

4 结论

从三个代表性企业来看，为了保证集团海外发展的整体利益，实现海外管理的规范化、制度化，应坚持外派中方员工工资管理的区域化，日常管理工作由区域公司统一归口管理。在用工模式方面，在坚持驻外中方员工和海外当地雇员的前提下，适度探索第三国人员用工，扩大用工的灵活性，减低海外用工总成本。

第2篇：交通运输行业分析范文

自我国改革开放以来，我国的国民经济发展取得了快速发展，特别是工业制造和交通运输都取得了很大的进步，随着我国经济发展水平的不断提高，我国国民经济的快速发展推动着国民城镇化的发展的快速提高，使得我国各个大中型城市和城乡之间的交流日益加强，这就给我国的交通运输行业提出了更高的发展要求。交通运输行业在国民经济发展过程中始终扮演着十分重要的角色，交通运输是国民经济发展的最重要条件，只有一个运作良好的交通运输体系的支撑才能使得充足的劳动力、资本和优质资源实现生产范围内的流动，也就无法实现产出，最终会阻碍国民经济的全面发展。除此之外，国民经济的发展对交通运输行业也有非常显著的反作用。国民经济发展是交通运输的发展基础和服务对象。从我国交通运输的发展结构来考虑，我国的交通运输行业发展大概可以分为两个阶段，第一阶段中构成我国交通运输行业的主要交通方式没有实现及时的更新，新的交通运输方式没有出现，原有的交通方式也没有实现根本性的创新。当进入第二阶段时，各种新型的生产技术运用到了交通发展领域当中，如磁悬浮技术广泛地应用在交通运输领域使得磁悬浮列车从传统的铁路交通运输中脱颖而出。在没有新的交通运输方式出现的时候，如果当时的交通运输行业发展能够和国民经济发展水平相适应就能够促进经济的增长，如果交通运输行业滞后于经济的发展就会阻碍国民经济的发展而成为国民经济发展的瓶颈。随着我国国民经济的不断发展，国民经济的发展对交通运输提出了更多新的要求，仅仅通过原有的交通运输发展方式已经不能完全适应国民经济发展的要求，新的交通运输方式逐渐出现在市场中并且取得了较高水平的发展。因为新的交通运输行业的发展就会催生出一批新型行业的发展，以此带动国民经济的整体发展。在这一阶段，交通运输行业对国民经济发展的作用比较明显，交通运输行业的发展不仅促进了国民经济中原有行业的不断发展，还带动产生了很多新的经济增长点，因为交通运输行业和国民经济发展是两个交替周期共同发展的，因此我国的交通运输行业和国民经济的发展就会呈现出交替推动的发展关系。

二、交通运输业对我国国民经济的结构性影响

从上述对于国民经济和交通发展关系的分析得知，现阶段我国的国民经济和交通运输行业都得到了很大程度的发展，但是因为我国交通运输行业进入第二阶段比较晚而且发展时间较短，导致了我国的交通运输行业的发展总量虽然有了明显的增加，发展结构也得到了优化，但是在整个发展过程仍然存在着很多的不足之处。以下是交通行业对国民经济发展结构性影响的分析。我国的交通运输行业的发展是国民经济取得快速发展的基础前提，一个国家和地区的经济发展平衡和稳定发展都需要一个高效完善的交通运输体系作为保证。一个有效的交通运输系统不仅能够加强沿线各个地区的城市之间的经济联系还能够促进人财物力的充分流动。国民经济的地区差异较大而且区位条件各不形同，只有通过大力发展交通运输行业才能促进区域之间的均衡发展。交通运输业作为一个独立的产业部门在为国民经济发展提供动力。随着我国交通运输能力和工作效率的不断提升和成本的降低，交通运输行业将在国民经济发展中起着越来越重要的作用。交通运输条件的实际发展情况将影响到我国国民经济的产业整体结构和区域布局，随着科学技术的不断进步和生产水平的提高，低成本高效率的交通运输网络使得各地区的产品能够广泛地在市场上流通，在进行商品运输的时候根据商品的实际特点和运输的条件对运输进一步进行了区分，比如大型工业产品和集装类产品需要通过港口或者铁路进行运输，而价值较高而轻便的产品哟通过航空进行运输，这就对交通行业的进一步分工提供了有利的推动力，从而有效地促进了我国国民经济产业结构的调整。交通运输行业对国民经济发展的影响不仅体现在对商业往来上，还体现在更新人们的思维模式和拓宽人们的视野上。高效低价的交通运输系统在改善交通的基础上不仅促进了经济发展的不断进步，更对传统的产业进行了新一轮的洗牌，形成了新一轮的市场竞争机制，为各类企业的整体发展提供了比较良好的发展环境。与此同时，便利的交通运输条件也为学术交流和促进教育事业水平提高提供了有力条件实现了国民经济发展质量的提高。除此之外，交通运输的发展还改善了交通沿线地区的区位优势，从而吸引了更多的投资，在一定程度上促进了对外贸易的发展。交通运输行业对国民经济的发展还体现在对交通运输沿线的资源开发的影响上，一个良好的交通运输网络为当地的资源开发提供了有利的外部环境支撑，从而促进了当地与之相关的各个生产部门对于资源的需求，进一步加大了对资源开发的力度，使得各个区域的经济能够更加协调稳定的发展。

三、结语

第3篇：交通运输行业分析范文

[关键词]公路交通运输；运输成本；策略措施

1013939/jcnkizgsc201520088

1 公路交通运输与整个中国经济发展的关系

经济活动是人类生存和发展的支柱，而且经济活动会引发人口和商品的大规模流动。因此，经济活动促进了公路交通运输行业的发展，同时公路交通运输行业也为经济的发展提供了动力，二者的关系是密不可分的。

从改革开放一直到今天，经济的发展得到了显著提高，同时，公路交通运输也不断发展壮大起来。然而公路交通运输的发展和经济发展的速度并不相匹配。由于交通基础设施建设的不完善，容易造成货物的堆积以及交通的拥挤等问题。这些问题不仅限制了经济的发展，同时也制约了公路交通运输的发展。随着经济发展的逐渐提高，路上的车辆逐渐增多，导致交通拥挤也越来越严重。

交通的拥挤阻碍了经济的持续发展，经济的发展缓慢也影响了交通基础设施建设的发展，二者相互牵制。中国是生产大国，生产的产品远销全球很多国家，交通问题对中国经济的发展非常致命。因此，中国的经济发展与交通运输发展二者之间既相互促进，同时也相互制约，没有良好的交通运输，就没有良好的经济发展，没有良好的经济发展就没有流畅的交通秩序。

2 公路交通运输成本的构成与影响因素

（1）人口和货物的移动对于公路交通运输产业来说，相当于产品，由于受到自然条件以及其他外界不确定因素的影响，在整个公路交通运输行业中，由于输送的距离不同、路线不同而产生的费用也大不相同。在影响公路交通运输的问题中，既有着运输企业外部因素，也有着企业内部的因素。

（2）随着科学技术的飞速发展，生产力的不断提高，公路交通运输企业对员工的素质也更加重视。提高员工的业务水平能力，不仅能更有效地提高企业的运营效率，而且还能改善企业方面的管理。公路条件的好坏也严重影响着公路运输企业的成本。与此同时，公路交通运输企业对车辆的保养和管理也会对整个公路运输企业产生直接的影响。总之，企业科学的管理手段能够更加有效地降低单位成本的效益。如何提高运输，低消耗，减少无效运输是公路运输企业生产经营管理所要面临的最主要的问题。

3 如何降低公路交通运输的成本

31 人的因素

目前为止，公路交通运输部门的企业员工普遍存在着政治素养低和业务素质水平低的问题。随着科学技术的不断发展，公路交通运输行业对职工的职业素养也越来越加重视。要想提高企业员工的基本职业素养，必须要全力抓好员工的智力开发和职业素质培训工作，使广大职工加强自我的价值，充分发挥自己的才能。公路交通运输企业还要尽可能减少员工的数量，将多余人员和非生产人员进行压缩，减少这些多余人员的工资开支，严格执行企业的规定，这样才能真正有效的降低公路交通运输的成本。

32 车辆因素

公路交通运输企业主要依靠着运行的车辆进行活动，车辆的型号以及稳固度都直接影响着公路交通运输单位的水平。车辆的生产率是一项考核车辆生产效率的关键指标，在一定的时间内完成的运输周转率叫作单车期产量，如果车辆所行驶的总里程不变，我们可以通过提高车辆的周转率用来减少公里车辆成本中的固定费用。影响单位成本的因素主要有平均吨位，吨位利用率以及里程运用率几个方面，增加少量的行驶公里的费用，可以有效地降低车辆的运输成本。但是，费用的提高也有一定的限制，费用往往受到公里的条件、货物的源头以及车辆技术状况几个方便的影响。

33 管理因素

车辆交通运输企业经营的状况往往直接影响着整个企业运行成本水平的高低。管理是运输企业最重要的环节，在车辆运输生产的整个过程当中，主要的劳动对象并不是由企业控制。因此在运输过程当中，总是存在着一些不可避免的无效运输。加强企业的生产管理，提高车辆交通运输的效率都对降低车辆交通运输行业有着重要的意义。

331 对车辆的燃油量进行管理运营中的车辆所耗用的燃料往往占据着运输成本中四成左右，因此，节约燃料的消耗是影响车辆交通运输行业最重要的因素之一。

332 加强车辆的管理以及零件的保养延长车辆轮胎的使用年限，可以使车辆的使用寿命加以延长。车辆的维修在整个车辆交通运输成本中的费用仅次于燃料。因此，对车辆的保养也是影响着车辆交通运输行业重要的因素。

333 加强员工的技术手段节约一些不必要的小修费用也是降低车辆成本的主要手段之一，车辆的保养要根据规定按计划开支。保养和小修费用在降低车辆运输成本中是有区别的。只有加强员工的技术手段，减少一些不必要的小修费用，才能真正地降低车辆的陈本。

34 公路因素

公路的好坏虽然不是车辆交通运输行业自身的问题，但是它直接影响着整个车辆交通运输行业。条件好的公路，不仅可以提高汽车行驶的速度和车辆的生产率，还能够节约燃料的消耗，减少车辆各零件之间的磨损。因此，公路的好坏也是影响车辆交通运输行业成本的因素之一。可以通过通知交通主管部门定期对公路进行维修，为企业创造更好的公路条件，从而降低整个车辆交通运输行业的成本。

4 降低公路交通运输的建议

41 健全管理制度，明确岗位责任

组成一个全部为管理人员的领导体系，明确第一责任人，加强对项目成本的核算，监督整个公路交通运输企业的工程。其次要分层明确，下设各个小组，每个小组都有自己的管理内容，每月定期召开探讨活动，找出影响整个公路交通运输中的问题，及时总结出监督工作当中的不足之处，并与小组之间组员的业绩挂钩，引起员工的重视，提高员工的积极性。

42 工程项目成本的管理方法

健全成本经营管理责任制，对各个项目的支出费用，通过分析和有组织的预测，尽可能地降低交通车辆运输行业的成本费用。在规定的时间和预定的目标前提下，尽力的完成工程项目，提高企业的经济效益，通过加强各个项目竣工的结算并且进行考核，达到预期的目的。

43 建立项目合同制度

在各个项目开工初期，由交通车辆运输企业的管理经营部门针对每个项目的投标情况，协议并且签订相关的合同，对整个项目的具体工作进行整理并总结分析。

参考文献：

第4篇：交通运输行业分析范文

关键词：交通运输；事业单位；财务管理；会计核算

中图分类号：F275 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）07-0-01

一、交通运输事业单位会计核算与财务管理工作现状

交通运输事业单位的收入主要来源于国家财政补助、上级补助以及事业收入等。近年来，国家一方面加强了事业单位预算外收入的管理；另一方面对事业单位车辆的税费进行了改革，交通运输事业单位的财政收入形成了以国家的财政补贴为主的基本格局。但是国家的财政补贴毕竟是有限的，时效性也相对比较低，这些困难给交通部门财务管理提出了新的要求，与此同时因交通运输事业单位点多、面广、线长，再加上物价与日俱增，交通运输事业单位的经费面临严重不足的局面。面对这种的困境，交通运输事业单位一方面必须加强预算管理，控制经费的开支；另一方面要充分利用交通费征收管理的各项政策，立足于自身行业的发展，多思多做，按照应征不漏，解缴及时的要求，切实做好各项交通运输费征收管理工作。加强交通运输事业单位会计核算和财务管理工作研究有利于突破思路，完善交通部门各项收支，帮助交通运输事业单位走出困境，提高工作效率。

二、制定交通运输事业单位会计核算规程与办法的对策分析

1.统一交通运输行业会计核算规程与办法的必要性

交通运输行业是一个很特殊的部门，该部门在资金的构成与分布、资金周转渠道、收入来源、成本构成、成本计算规程与办法、内外计算规程与关系等各方面都存在着显著的差异性。交通运输事业的特殊性决定了该行业会计核算的规程与办法的特殊性，但是现有的制度与准则却没有体现出会计核算的特殊性。

2.统一交通运输事业单位会计核算规程的内容

交通运输事业单位统一会计核算规程的内容主要包括确认收入，确认费用以及计算成本这几个方面。然而，各个不同类型的单位的收入及成本确认各不相同，为此，需要对不同的会计核算规程进行统一规定，以适应不同的业务核算。

3.统一交通运输事业单位会计核算办法的几点建议

为适应交通运输事业单位工作的特殊性，可以通过以下两个途径来解决交通运输行业会计核算规程遇到的问题：第一，对交通运输行业生产经营过程特点的同一性体现出来的问题，我们可以通过加强对交通运输行业会计理论的研究进行突破。可以与相关会计理论研究单位合作如大学、会计事务所等，在交通部门进行定期培训，成立课题研究小组或兴趣小组，加强对会计理论的学习与应用。

第二，对于交通运输行业会计核算范围的确定问题，我们可以结合历史因素，继续深入改革开放的思想，实行大交通的思路，做细行业规则。不仅将常见的会计核算工作规范化，更是将一些会计核算的特殊情况编制在内，制定包含各种交通运输方式在内的会计核算规程。

三、加强交通运输事业单位财务管理的基本思路

1.健全完善财务制度，使财务管理有章可循

单位应结合新准则出台一整套相对完整的《财务管理办法》，不但包括大的原则和规定，而且应包括具体的财务运作办法，应该细致到每一笔经济业务具体的财务处理，包括取得、填制凭证，会计科目的具体使用等作出非常详细的规定，这样，就可确保会计信息的真实可靠性及可比性，同时，可使事业单位的整个财务管理每个环节都能做到有章可循，同时要建立财产清查、业绩考评制度。

2.搞好财务基础工作，规范好日常财务行为

财务基础工作一直以来是每个单位所要求抓好的，应该是常抓不懈的一项工作，而且应该强调全员参与，如果只是几名财务人员重视基础工作，那是很难搞好工作的，要将单位的财务基础工作以财务指导书的形式下发，具体规定到每一个细节每一个环节，规范好了日常的财务行为，形成良好的按实施细则办事的氛围，财务管理就会取得事半功倍的效果。

3.提高交通运输事业单位财务管理的主动

通过实行改革措施，使交通部门财务管理工作做到“四改变”，进而提高交通运输事业单位的财务管理主动性。

第一，变会计一人当家为职工主动当家。告别会计一人当家做事的格局，实行会计人员指导职工参加财务管理、核算，告知员工本事业单位的经济效益和预算，并对单位财务状况进行分析，共同发现、解决单位财务管理问题，提高工作效率。

第二，变事后算账为事前事后相结合核算方式，提高财务预测能力。一改以往先花钱后算账的局面，经费使用严格按照预算、分析、控制、决策和核算的流水线式过程进行核算，有利于控制每个环节，及时解决问题，促进单位发展。

第三，改变会计职能，避免会计单纯进行会计核算工作，要将会计的核算工作转移到事业单位的经营管理上，按照上级下达的经济指标进行增收节支的细算，提高事业单位的职能和经济效益。

四、结束语

交通运输事业因其特殊性，在会计核算和财务管理工作中需要进行相应的调整与改革。制定统一的会计核算规程与办法，统一实行现代化的财务管理，强化监督，科学预算，严格执行规范化程序，提高会计专业人员理论素养和实务技能，将会计核算与财务管理进行结合，有利于推进交通运输事业单位发展。

实践证明，只有以提高交通运输事业单位会计核算与财务管理工作为目的，才能真正不断完善交通运输事业单位的统一会计核算与统一财务管理工作，交通部门的各项工作才能真正因此获得实际效益。

第5篇：交通运输行业分析范文

关键词：交通运输；经济发展；问题；对策

引言

交通运输经济成为我国经济发展的主要方面，也是国民经济发展的必备条件，在某种程度中决定了国民经济的发展。假如交通运输经济发展整体落后国民经济发展，则会束缚国民经济的发展。如果交通运输经济发展比国民经济发展快，则会加快国民经济的发展。以我国当前交通运输经济发展的总体情况而言，对国民经济发展具备了束缚作用。

一、我国交通运输经济发展中存在的问题

1、我国交通运输事故频发，交通运输安全不够理想

（1）我国未真正将交通运输安全政策落实到位，交通运输人员不具备较强的安全服务意识，综合能力较低，无法严格依照规则进行工作；（2）我国未及时完善交通运输能力，城市交通较难应对，并且因为私人交通工具的增多，令交通拥挤现象更为严重，以此令交通事故率大增；（3）众多驾驶员疲劳驾驶，对交通运输经济管理工作未做到位，管理需要提升。

2、我国交通运输经济的相应管理制度不完善

我国交通运输经济管理当中，创建和完善相关的管理制度非常关键，可是对于当前我国交通运输经济管理而言，我国相应的制度并不完善，在真正运输当中，时常发生驾驶人员疲劳驾驶，无法严苛依照交通运输法则驾驶的状况，令违章现象时有发生，以此令人们的生命财产安全受到威胁。我国政府对交通运输经济并未给予充分的重视，对交通运输经济的相应政策未落实到位，以此令我国交通运输经济具有诸多问题。在市场经济环境中，公交企业需要成为经济效益的核心，虽然政府给予公交集团减免税费的相应政策，可是因为体制改革造成各种问题，乃至企业自身经营管理不当，并且欠缺科学有效的财政补贴机制，则令公交企业大多亏损。并且，公共交通的发展需要通过政府的行政方式，假如政府管理不当，并且法律法规保护不够充分，则会令我国交通运输经济的健康发展受到影响[1]。

3、我国交通运输设施和城市交通所严重失衡，区域发展面对较大的挑战

虽然我国长期处在交通运输设施的建设当中，可是其建设速度却落后于机动车辆以及交通流量的增长速度。由于我国机动车辆的高速增长，令交通环境污染愈发严峻。我国机动车交通已经变成城市主要大气污染源以及噪音源，而且我国交通运输还体现在管理方法落后、交通运输服务水平欠佳、交通运输基础设施不够统一等方面，这些都严重影响了我国交通运输经济的发展。并且我国通过功能区为单位的发展面临着较大的险阻，交通运输的规模经济以及成本控制都非常艰难，这些均令我国交通运输经济比发达国家落后许多。

二、交通运输经济发展的对策

1、优化并完善交通运输管理机制

要处理当前交通运输经济发展的问题，则需通过管理制度进行，创建完善的交通运输行业的管理机制，如此才可更好的引导交通运输行业的发展，令其经济作用获得有效展现。先要透过制定完善的交通运输法则，为交通运输业的发展给予理论指导，并且将交通运输行业的发展规划以及战略做好，透过有效的战略布局，将当前的网络结构以及运输基础设施进行完善，完成运输结构化的目标。还需依照相应条例，将整体交通运输行业进行整顿，令交通运输业更好的为经济发展提供服务[2]。

2、从整体调整交通运输系统

我国当前交通运输构造不够合理，交通运输行业的耗费及产出无法形成正比，不仅加大了能源耗费、运载工具，还有利于效率的降低。为优化交通运输的资源配置，完成可持续发展的目标，交通运输行业需要减少能源的耗费。需在行业中建立低碳环保的意识，通过这一概念为引导持续提升交通运输的产业构造，提升能源使用率。我国交通运输行业是通过交通、民航、铁路等部门结合而成，可是这些部门欠缺系统的统筹规划，各自为政，这一构造已经无法顺应现代市场经济的发展，所以，需要对这些部门的资源进行优化整合，通过战略的方向协调运输业的产业构造，才可令交通运输业的发展符合经济发展的节奏。

3、加强交通运输的综合管理

交通运输经济是一项十分笼统的概念，其涵盖的方面较多，因此，需要具备一套完善的管理方式，才可加快交通运输经济更好的发展。先要通过管理能力进行改进，需要提高网络管理，令交通运输处在动态管理当中，令运输的所有环节受到控制，比如增加电子检控设备，强化网络基础建设。将交通运输行业人员的服务意识进行提高，进行个性化的服务，交通运输企业能够透过持续的服务吸引客户，如此不断提高企业的经济效益，还可以令企业的社会效益获得提高。并且，个需适时进行，不可与大众服务相冲。强化安全管理，对从业人员强化培训，提高从业人员的工作技能水平，并且也需令其建立安全意识。并且，也需加强交通运营单位的审核管理工作，当出现安全问题迹象时便及时消除[3]。

结束语

总而言之，只有透过有效的资源配置以及宏观调配，规划有效的交通运输事业的发展计划，才可以真正提高道路运输的能力，保障全面建设小康社会的有效运转。

参考文献：

[1]侯永慧.我国交通运输经济现状及发展战略分析[J].2012.（12）：103-105.

[2]王海燕.浅谈我国交通运输经济现状及发展战略[J].城市建设理论研究.2013.（11）：67-68.

第6篇：交通运输行业分析范文

关键词：公路；交通运输；经济；发展

中图分类号： X734 文献标识码： A交通运输是国民经济的命脉，是经济增长和社会发展的必要条件，尽管交通运输本身并不直接创造有形的物质产品，但它在现代物质生产和人类社会中却是不可缺少的。对这一内容在社会发展中的趋势分析可以从以下几个方向来考虑。

一、交通运输同经济的关系

首先，交通运输是社会经济的主要纽带，只有依靠运输这一纽带可以把社会化大生产这个复杂过程以及其中的各个环节联结起来，使社会化大生产得以实现。才能把生产、分配、交换和消费几个环节，以及各个区域、地理环境有机地结合起来。而且交通运输是经济布局形成的基础因素之一。经济布局除了受制于经济地理因素和国家或地区的发展战略及政策因素，因此，只有通过交通才能把这些制约因素降低。

二、公路交通运输及经济发展的基本概况

目前，我国已经进入经济全球化和全面建设小康社会的战略转型关键时期，经济全球化背景和全面建设小康社会所必须解决的一个战略性问题就是交通运输发展滞后于经济发展的问题。从理论上来说，公路交通运输是指以公路作为运输基本设施，以汽车作为基本运输工具，在城市内部，乡镇等区域实施人员与货物传递的一种运输方式。公路交通运输与其他运输方式最大的不同在于其覆盖面非常广，对地势地形的要求不大，并且调度灵活，能够实现一定范围内各个区域之间的全方位链接。

三、公路交通运输经济在各地区平衡调控中的发展趋势

在新时期经济社会发展过程当中，往往各地区会因为信息、科技对外沟通与传递方式的不同而经济产生一系列不同的发展效果。公路运输作为当代交通运输行业中最关键的一环，它不仅加强了各地区之间人力、资源的链接，还在一定程度上充分发挥了各区域的优势资源，推动了经济社会的发展。大量的实践研究结果表明，公路交通运输的发展势必会促使在人力、资源、技术等方面较为先进区域的各因素逐步向发展较为缓慢的区域渗透，这种渗透不仅可以带动经济社会各个相关地区性科技资源的最优整合，还可以在很大程度上促进与之相关的各个行业领域的连锁发展。

1、在公路交通运输发展的初期，这种趋向性发展投入会带动投资者向这部分较为落后区域投入资源与发展动力，给后续的经济平衡与调控打下一定的基础。

2、在公路交通运输发展过程中，先进的管理技术、制度与经验都会使这种经济的平衡与调控落实到实处，这部分工程的施工与建设会在很大程度上带动与建设项目相关的各类资源与行业的兴起、发展。

3、在公路交通运输发展的后期，工作人员需要持续对这种资源渗透进行维护与创新，结合当下信息与科技的发展变化，对发展较为完善地区向落后地区的渗透内容作出相应调整，并且在满足生产规模具体要求的同时做到对各相关领域的经济平衡、调控。

四、公路交通运输经济在社会工业化中的发展趋势

公路交通运输行业是伴随着社会经济化与工业化进程加剧而发展起来的，社会人员在各个区域内的小范围流动同样会促使以公路交通为主体的运输行业经济发展。具体来说，可以分为以下几个方面。

1、社会经济化与工业化进程的加剧会在很大程度上促进产业结构、资本输入与输出的优化与升级，使得相关行业对成品运输的速度、容量提出了新的要求，公路交通运输的一大组成部分就会是产品运输，社会工业化的新发展会由于需求频率与总量的增加而被带动起来。

2、基于我国农村人口占总人口数量较多的基本国情，经济社会工业化发展下城市劳动力的稀缺会促使这部分人口向工业化发展程度较高的地区过渡，这也就要求健全完善的公路交通运输经济制度与人口大规模、长期性流动相适应，使其在保证公路运输质量的同时反作用于社会工业化大发展。

五、公路交通运输经济在各领域成本调节与控制中的发展趋势

大量的实践研究结果证实，公路交通运输在基础设施、交通工具以及运输状态等各方面的更新与改善，不仅可以联通各区域的信息资源，还可以通过缩短公路运输距离达到降低各行业生产与发展成本的目的。从理论上来说，做好一个区域内的公路交通运输工作，可以从以下几个方面进行研究与分析。

1、公路交通运输经济在未来发展过程中可以使发达地区的各类信息与资源及时、

全面的流入经济结构不平衡的地区，促使该地区相关领域生产成本与费用要素的最佳整合，从而达到对成本的调节与控制。

2、公路交通运输行业经过一定时间的发展会逐步改善交通状态与条件，各个地区之间更加紧密的联系可以促使各个行业对供应商与销货商的距离依赖程度越来越低，便捷、快速的公路交通运输状态在降低行业库存数量的仓库管理费用的同时，更加贴近消费者，作出最合理的成本控制策略。、

3、公路交通运输促进了各个行业领域生产与发展的一条龙产业链的形成。从原料供应到生产加工再到最终销售，各个环节之间联系的加强与会大大节约运输成本，达到对费用的调节控制。

六、公路交通运输经济优化产业结构与布局中的发展趋势

公路交通运输对社会的影响不只是局限在对经济发展的促进与推动，还起到了优化产业布局与结构的作用。公路交通运输在实际运作环节中所表现出来的特性使其对产业结构与布局的形式有了新的要求。具体来说，其发展趋势可以分为以下几点。

1、当今社会是知识经济飞速发展的社会，各类高新技术与信息发展不仅带动了公路交通运输中的经济发展，同时也加深了各区域产业结构及布局发展的不均衡，这也促使了相关领域对人力资源的需求逐步增长，并以此为依据形成了高端科技下的公路交通运输经济产业结构的发展。

2、 各个区域之间交通连接性的加强，使得企业传统生产、中转、终端的选址与设立都无法与新一代的公路交通运输经济发展格局相适应，这也会影响到跨区域体外循环的格局设定。工作人员需要在充分考虑公路交通运输现状的同时，尽量将企业各条生产线与生产环节安排在一定范围内的纵向或横向，使整个结构布局形成统一体系，最终促进经济社会的发展。

七、保证公路交通运输经济的可持续发展的措施

1、建立并优化交通运输系统。在经济体系当中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，只有加大对于交通运输系统建设的力度，才能使得交通快速的发展。

2、改革创新交通体制，提高运输系统交易效率，把交通运输发展的制度成本降低。交通运输作为向社会经济系统提供基础服务的产业活动，其效率依然依赖于竞争性市场秩序，制度的应变性和组织的学习相互促进，缺一不可。要想创新交通的体质，不但要改变相应的组织，同时还要改变其制度，这是塑造有效的运输系统最为关键的步骤;。

3、完善交通基础设施的建设，同时要优化运输结构。当前我国的交通运输业的基础设施以及道路的建设并不是很全面，交通供给总量不足，能力结构性短缺的，而只有加快交通建设才能迅速扩能优化和结构，降低经济系统的交易费用，从而促进市场扩大和劳动分工，刺激经济的增长速度。

总之，当前我国的经济发展同交通运输行业还是有着不可分割的关系，随着我国经济体制的不断改革以及深化，要想使得经济能够更快更好发展，就必须要完善交通运输行业的基础设施建设，适应时宜的对交通运输系统进行进整治和制约，实现其达到长久发展愿望，近而实现整个社会和人民的可持续发展的最终心愿。

参考文献

[1]刘忠军.试论公路交通运输经济的发展趋势[J].现代商业,2011,27:62.

[2]牛治华.浅谈公路交通运输经济的发展[J].企业研究,2013,12:161.

[3]程凌刚，公路建设项目国民经济效益计算的理论与方法回顾[J]，公路交通科技，2001,04.

第7篇：交通运输行业分析范文

关键词：交通运输经营管理；市场化改革；必要性；具体措施

中图分类号：F512 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2017）07-0192-02

进入21世纪以来，在社会经济稳健发展的大背景下，我国交通运输行业的发展水平取得一定的进步与发展。与此同时，为了满通运输企业的经营管理需求，交通运输企业的工作重心逐步向市场化改革转变。其中，市场化改革指由传统高度集中的计划经济逐步向国家调节的市场经济转变的过程，属于实质性变革，是我国经济的“”，其标志为市场经济全面推进，其特征为社会经济生活转为市场轨道[1]。鉴于此，本文针对交通运输经营管理实行市场化改革必要性的研究具备显著价值作用。

一、交通运输经营管理实行市场化改革的必要性

（一）符合交通运输企业经营机制改革的客观要求

交通运输市场指，在交通运输过程中所产生的商品交换场所，涵盖交易双方所产生的经济关系。因此，要求政府及相关部门，坚持可持续性发展的原则，积极整顿交通运输的经济市场，保证运输企业的自主经营权及行使转换经营机制的权利[2]。同时，市场是否存在健全的交通运输机制，直接影响地方通运输企业经营机制的转换情况。

市场经济作为我国经济模式的主要组成部分，利用公平竞争的方式，增强交通运输行业的经营水平，淘汰一部分经营手段落后、经营方法单一及经营效率低下的中小型交通运输企业。地方政府利用行政手段，调节交通运输的经济市场，针对市场的不合理现象，开展相应的行政干预活动，最大程度保障交通运输行业的发展。

（二）符合社会生产力发展的客观要求

市场经济作为商品经济的重要组成部分，在我国城市化建设的进程中，占据重要位置，具备显著价值作用。交通运输经济作为我国经济的主要组成部分，其发展情况直接影响我国市场经济的发展情况[3]。因此，要求相关技术人员，坚持实事求是的原则，逐步构建与我国市场经济制度相匹配的交通运输经济管理机制，不仅符合社会生产力发展的客观要求，还是社会发展的必然趋势。

二、市场经济条件下交通运输经营管理的改革措施

（一）加大对于企业内部的管理力度

在市场经济的大背景下，交通运输企业面临着巨大挑战，甚至存在惨遭市场淘汰的风险。为了解决市场竞争所面临的挑战，进一步促进企业发展，要求交通运输企业，加大对于企业内部的管理力度，优化管理手段，丰富管理方法，提高管理效率，便于解决企业在实际管理过程中所面临的问题，提高企业服务受众预测的准确性，便于制定出具体的企业发展目标，定岗定责，以信息化手段为切入点，逐步构建具有企业特色的人力资源管理模式，增强员工的工作效率，减少其他支出。

同时，逐步调整人力资源的结构，做到“定人定岗定责”，定时组织相应的专业知识培训，强化工作人员的整体素质水平，通过市场经济的公平性、竞争性及条理性，引进相应的激励机制，尽力避免造成“越俎代庖”的管理问题，保证奖惩分明，制定符合企业发展需求的监管体系，规范企业的经营管理行为，做到“有规可依，违规必究”[4]。

（二）进行“全面”预算管理

“全面”预算管理属于科学的管理经验，指将责任单位的预算体系与“利、责、权”相结合，利用部门的分配监管功能，解决企业现存的内部管理问题，实现企业“分层”管理的目标。因此要求企业管理人员，坚持科学的企业管理理念，结合交通运输企业的具体情况，正确认识“全面”预算管理的重要性，制定相应的“全面”预算管理方案，保持交通运输企业的先进性，增强交通运输企业的核心竞争力，促进交通运输企业的发展，提高交通运输企业的经济利益。

同时，实现“全面”预算管理的具体措施为：（1）与企业的成本管理目标相结合；由于“全面”预算管理涉及企业利润，因此要求企业，加大对于企业目标成本的管理力度，结合企业的具体情况，紧扣市场需求，找出影响企业利润的核心因素，积极解决。同时，不断增强自身管理水平，积极引进科学的管理理念，制定减少成本投入的管理方案，正确认识降低成本投入的作用，鼓励工作人员完成所制定的目标。（2）以成本控制为基础，以控制现金流为核心；要求企业以成本控制为基础，以控制现金流为核心，保障企业经济支出处于正常运转状态，便于企业及时回收投入资金，最大程度发挥财务核算的作用，增强企业资金运转的能力，减少企业的财务风险，提高企业的资金运转效率，满足企业生产、投资及扩大的要求。

（三）重视运输合同管理

要求交通运输企业，在经营管理的过程中，以合同法为基础，加大对于运输合同的推行力度，重视运输合同的管理流程，不仅增强运输方的工作责任性，提高运输方的工作效率，确保运输时间不超出合同外，还便于相关管理部门开展市场管理活动，整顿市场的不良竞争现象，降低经济纠纷的发生率。因此，需重视运输合同管理，进一步为交通运输经营管理的强化奠定扎实的基础。

三、结语

通过本文的探究，认识到随着我国经济的不断发展，城市规模的不断扩大，交通运输企业的数量不断增多，交通运输企业的经营管理水平逐步成熟。为了提高交通运输企业的工作效率，加快市场化改革的进程，分析交通运输经营管理实现市场化改革的必要性，提出具体的革新措施具湎灾价值作用。因此，要求相关技术人员，坚持实事求是的原则，结合交通运输企业的具体情况，转变传统理念，加大对于企业内部的管理力度，实行“全面”预算管理，制定相应的“全面”预算管理方案，以合同法为基础，加大对于运输合同的推行力度，重视运输合同的管理流程，增强交通运输企业的核心竞争力，促进交通运输企业的发展，提高交通运输企业的经济利益，更好地服务于社会。

参考文献：

[1] 段朝辉.现阶段交通运输经济管理的必要性及效益提升路径探讨[J].农村经济与科技，2016，（18）：121-122.

[2] 曹晶晶，朱嘉.基于市场经济条件下交通运输经济管理分析[J].中国集体经济，2016，（24）：45-46.

第8篇：交通运输行业分析范文

行业节能减排初见成效

杨传堂说，“综合交通是核心，智慧交通是关键，绿色交通是引领，平安交通是基础，‘四个交通’相互关联，相辅相成，共同构成了推进交通运输现代化发展的有机体系”。

作为绿色交通的重要组成部分，部党组历来高度重视行业节能减排工作，积极推进绿色循环低碳交通运输体系建设的理论创新和实践探索。据测算，2013年交通运输行业节能613万吨标准煤，减排1337万吨二氧化碳。与2012年相比，营运车辆单位运输周转量能耗下降2.1%，营运船舶单位运输周转量能耗下降2.3%，港口综合单耗下降2.4%。

从国际视角看，生态环境保护已成为各国追求可持续发展的重要内容，成为国际竞争的重要手段，成为全球可持续发展的大趋势。

从国内视角看，党的十之后，特别是党的十八届三中全会作出全面深化改革部署之后，交通运输节能减排工作也进入到新的发展时期，面临着新的发展形势。依靠制度建设推进节能减排已成为绿色交通发展新内容，利用市场机制推进节能减排已成为绿色交通发展新手段，抓住城镇化机遇推进节能减排已成为绿色交通发展新趋势。

重点做好五项工作

2014年交通运输节能减排工作的基本思路是：全面贯彻落实党的十、十八届三中全会和全国交通运输工作会议精神，贯彻落实国务院《节能减排“十二五”规划》和《大气污染防治行动计划》等要求，充分发挥绿色交通引领作用，以节约资源、提高能效、控制排放、保护环境为目标，以绿色循环低碳交通运输“十百千”示范工程为主要抓手，突出政府主导、法规约束、示范引领、制度创新，加快推进交通运输绿色发展、循环发展、低碳发展，确保完成交通运输“十二五”节能减排各项指标，到2020年基本建成与小康社会相适应的绿色循环低碳交通运输体系。为此，需要重点做好五项工作。

一是加快推进交通运输节能减排制度体系建设。根据国务院节能减排与应对气候变化工作的总体部署，结合行业实际和“四个交通”发展目标，认真研究分析当前及今后一段时期交通运输节能减排工作的制度需求，形成制度体系框架，切实发挥制度在交通运输节能减排工作中的引导和保障作用。

二是继续优化交通运输节能减排专项资金支持重点和支持方式。为了更好地发挥专项资金四两拨千斤的杠杆作用，调动行业内外上下的积极性，推动交通运输节能减排工作深入高效开展，必须对专项资金支持的重点进行聚焦，必须对专项资金支持的方式进行改革。一是要进一步提高专项资金使用的集中度，取消一般项目，着力推进区域性主题性项目。二是要逐步确立目标导向，要对项目的完成情况进行考核。三是要引入竞争机制，“多中选好，好中选优”。

三是进一步实化抓手，切实推进行业节能减排工作。一是继续抓好低碳交通运输体系建设城市试点，组织做好试点推进和总结评估。二是组织做好绿色循环低碳交通运输“十百千”示范工程，打造10个示范省、100个示范市和1000个示范项目。三是继续深化“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动，研究落实千企行动工作目标、行动机制、重点内容、奖惩措施和考核验收，逐步建立千企行动长效机制。四是组织开展交通运输节能减排科技专项行动，促进交通运输节能减排科技研发、成果转化、推广应用、人才培养、科研基础能力建设等。

第9篇：交通运输行业分析范文

关键词：“营改增”；交通运输业；结构性减税

中图分类号：F812.42 文献标志码：A 文章编号：1673-29IX（2015）08-0146-03

引言

1994年，我国实行分税制财税体制改革，确立了增值税和营业税并行的现行税制格局，这符合了当时的经济发展水平和税收征管能力。然而，随着我国社会主义市场经济的建立和发展，两税并行的税制结构的不合理性逐渐显现，阻碍了我国经济的平稳发展，对其改革的呼声也日益强烈。从抵扣链条的完整性来看，两税并行的税制结构打断了增值税的抵扣链条，导致增值税抵扣不完整；从税收对经济结构和产业发展的影响来看，这种税制结构会抑制第三产业尤其是现代服务业的发展。“营改增”符合当前经济发展的潮流，是我国财税体制改革的必然选择。财政部、国家税务总局于2011年11月16日颁布《营业税改征增值税试点方案》（财税[2011]110号），确定上海市从2012年1月1日开始在交通运输业和部分现代服务业实行营业税改征增值税，开启了“营改增”的序幕。按照国家的总体规划，我国的“营改增”政策将实施“三步走”战略：一是选择部分地区和部分行业进行试点；二是确定部分行业在全国范围内进行试点；三是将部分行业推向全部行业，在全国范围内实行“营改增”。2012年7月25日，主持召开国务院常务会议，决定扩大“营改增”试点范围。之后，2012年下半年，先后有北京、江苏、安徽、福建、广东、天津、浙江、湖北等8省、市加入试点范围。随着财政部、国家税务总局《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税[2013]37号）并确定在2013年8月1日将交通运输业和部分现代服务业“营改增”推向全国，“营改增”政策的“第二步”战略也已实现。

交通运输业作为国民经济的基础性产业，其发展状况直接影响到整个经济的平稳运行。但交通运输业与其他行业相比，有其自身的特殊性。而交通运输行业实行“营改增”，对整个行业都将产生深远的影响。因此，对交通运输行业“营改增”前后的税负变化进行探讨和研究具有重要的现实意义。

一、文献综述

随着中国加入世贸组织，特别是2008年国际金融危机的爆发，对增值税进行改革的呼声日渐强烈，学术界对营业税改征增值税进行了大量的研究。本文主要从“营改增”对不同行业的税负影响的相关文献方面进行总结。

（一）“营改增”对建筑业税负影响的研究

当前，交通运输业和部分现代服务业已经实行“营改增”，且运行良好。建筑业由于其行业复杂性和多样性，涉及环节众多，暂时还未纳入“营改增”的范围，但建筑业实施“营改增”也只是时间问题，因此，学术界对建筑业实施“营改增”的研究也越来越多。多数文献认为，由于建筑劳务费无法抵扣、部分建筑材料费抵扣困难等原因会使“营改增”后建筑企业的税负会高于改革之前（王军，2014）。同时，由于建筑业自身的特殊性导致的施工项目比较分散，增值税专用发票的收集和认证工作难度大等原因也会无形中加大“营改增”后的实际税负（陈思聪，2014）。

（二）“营改增”对部分现代服务业税负影响的研究

“营改增”的实施对现代服务业不同行业的税负影响差异较大，由于对不同服务行业实行不同的税率水平，有形动产租赁等行业税收负担加重，而大部分其他服务行业税收负担下降，这主要是由税率水平和中间投入比率的不同所导致的（潘文轩，2012）。

（三）“营改增”对交通运输业税负影响的研究

交通运输业“营改增”在2012年1月1日首先在上海实施试点后，其实施情况一直是学术界关注的重点，特别是在2013年8月1日将试点范围推向全国后，关于交通运输业实施“营改增”的相关文献不断增多。多数文献认为，交通运输业实施“营改增”后可以有效避免重复征税，但由于占成本较大的人工成本、路桥费等未纳入可抵扣的范围，部分燃油费、车辆修理费无法取得合法抵扣凭证以及部分企业购置固定资产较少，导致当前大部分企业抵扣范围较小，短期内税负成本会有所上升的状况（黄玉梅，2014）。但从长远来看，随着企业的固定资产更新以及对取得专用发票的重视，以及国家政策的完善适时将路桥费、人工劳务费等纳入抵扣范围，交通运输企业的总体税负会不断降低（张智猛，2014）。

二、交通运输业的基本情况

交通运输业作为国民经济发展的上游产业，其发展状况几乎影响到国民经济的所有行业。近年来，国家大力支持交通运输业的发展，各种交通运输方式的营运里程都迅速增长，交通运输行业的客运量和货运量都大幅攀升，有力地带动了相关行业的发展，促进了国民经济的繁荣（具体数据见表l、表2）。

三、“营改增”对交通运输业税负的影响及成因

交通运输业实施“营改增”后，分为一般纳税人和小规模纳税人。一般纳税人应税服务年销售额超过500万元，其增值税税率为11%；小规模纳税人应税服务年销售额小于500万元，其采用简易征收办法，税率为3%。

（一）小规模纳税人的税负分析

未实施“营改增”之前，按照营业税的规定，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税。而“营改增”之后，交通运输业按照增值税的相关规定缴纳增值税，对于小规模纳税人，其按照简易征收方式征收，税率为3%。表面上看，二者税率相同，但由于“营改增”前后计税依据发生了变化，导致其实际税率会发生变化。由于营业税是价内税，其计税依据为含税销售额，而增值税是价外税，其计税依据为不含税销售额。因此，在含税销售额相等时，其“营改增”前后税负变动就是税率的变动。交通运输业在“营改增”前的税率为3%，而在“营改增”之后，对小规模纳税人而言，其征收率为3%；消除“价内税”影响后的实际税负为2.91%（3%/（1+3%））。因此，在其他条件不变的情况下，对交通运输业中的小规模纳税人而言，“营改增”后其实际税负略有下降。

（二）一般纳税人的税负分析

在“营改增”之前，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税。而“营改增”之后，交通运输业一般纳税人按照11%的税率缴纳增值税，增值税的缴纳涉及到销项税额、进项税额等，计算过程比较复杂。在此，本文假定，W公司为交通运输业一般纳税人，在20**年的营业收入为Y元，可以取得增值税专用发票的并且可以抵扣的营业成本为M元，直接人工及其他费用为N元。

在当前交通运输业1 1%税率的前提条件下，根据表中计算结果，我们可以得出：

（l）当M/Y=0.4756时，应当缴纳的VAT=BT，此时，“营改增”前后，企业税负没有发生变化；

（2）当M/Y>0.4756时，应当缴纳的VAT

（3）当M/YBT，此时，“营改增”后，企业税负增加，“营改增”政策没有达到改革目标。

从之前上海市交通运输业以及全国其他地区“营改增”的运行情况来看，交通运输行业的总体税负出现“不降反升”的现象。究其原因，主要有以下几点：

第一，增值税税率偏高。在未实施“营改增”时，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税；“营改增”之后，对小规模纳税人而言，名义税率依旧是3%，差别不大，而对于一般纳税人，税率为11%，税率大幅上调，即使扣除可抵扣进项税额，实际税负依然偏高，导致一般纳税人总体税负较重。

第二，实际中能够作为进项税额抵扣的项目较少。在实施“营改增”之后，对交通运输企业而言，能够作为进项税额进行抵扣的项目主要有外购的运输工具等固定资产以及燃油费和修理费等。而对于公路运输企业，高速公路的路桥费、劳务报酬费以及运输车辆的保险费等占其营业成本的相当比例，其支付的这部分费用并不在进项税额的抵扣范围之内。外部购置的运输工具购置成本高，可用作抵扣的进项税额大，但是对大部分规模比较稳定的交通运输企业而言，在一个可预见的年限内，企业不会大规模购置运输工具，这就导致外购运输工具作为进项税额抵扣项目不具有稳定性。

第三，无法取得充分的增值税专用发票。增值税进项税额必须取得增值税专用发票才能够抵扣，而在改革初期，由于运输企业员工对增值税专用发票的认识不足，对获取增值税专用发票的意识不强。同时由于大部分进行长途运输的公路运输企业，其运输车辆加油和进行车辆维修的地点的不确定性，大部分会选择在运输路线沿途按照就近原则进行加油和车辆维修，而这些加油站和车辆维修厂多为一些个体户，无法开具增值税专用发票，这就导致企业的燃油费和修理费支出所支付的税额无法得到全额抵扣，最终造成企业的实际税负过高。

四、“营改增”问题的解决措施

（一）申请小规模纳税人资格

对小规模纳税人而言，“营改增”前后，其名义税率都是3%，但是由于增值税为价外税，其计税依据中剔除了增值税税额，因而其实际税负会低于3%。而且对一般纳税人与小规模纳税人的界定标准由原来的80万元提高到现在的500万元，这对部分中小企业申请成为小规模纳税人提供了便利的条件。

（二）扩大增值税进项税额抵扣项目的范围

由于当前增值税进项税额的抵扣项目较少，占交通运输企业营业成本相当比例的路桥费、劳务成本、运输工具的保险费等无法取得增值税专用发票。在今后可以考虑将这一部分路桥费、劳务成本以及保险费等纳入增值税进项税额的抵扣项目。同时，针对在“营改增”之前购置的交通运输工具，由于其使用年限的长期性，可以考虑将3年或5年以内购置的运输工具，按照年折旧额所包含的进项税额进项相应的抵扣。