交通运输业的发展精选(九篇)

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第1篇：交通运输业的发展范文

关键词：中国；综合运输体系理论；交通运输

中图分类号：F512.3 文献标识码：A 文章编号：1004—1494（2013）04-0082-05

一、我国综合运输体系理论和实践的历史发展

（一）综合运输体系的概念

交通运输业是由具有各自的技术经济特征和优势的铁路、公路、水路、航空和管道等运输方式组成的。在交通运输发展的初始阶段，各种运输方式基本上都是各自独立地发展起来的，即每一种运输方式都有其特定的交通线路和运输工具，按照各自的运输管理方式进行运输生产活动，从而形成各自独立的单一运输体系。单一运输方式发展到自成系统、相对完善后，客观上需要整合运输链条上的各种运输资源，形成组合优势，提高运输效率，由此产生对建设综合运输体系的要求。而土地、能源、环境等外部资源的制约又加剧了建设综合运输体系的迫切性。综合运输体系的概念最早来自西方发达国家。美国学者G·穆勒指出，对于货物运输，综合运输是货物在两种以上运输方式上进行的无缝和连续的门到门运输。发达国家的综合运输研究是在交通基础设施规模基本稳定，整体交通运输达到相对较高的发展水平、各种运输方式形成较强竞争的环境下提出或形成的。因此对综合运输的研究主要侧重于运输过程中运输方式的合理利用和运输环节的有效衔接。

与发达国家不同的是，我国综合运输体系建设是在交通大发展的过程中进行的，可以有效发挥政府在资源配置、交通网络规划、基础设施衔接等方面作用。综合运输体系是相对各种单一运输方式的运输体系而言，包涵多种现代运输方式，在统筹规划下，充分发挥各自的技术经济和资源利用优势，形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的现代化交通运输综合体。本文认为，实质上，综合运输体系理论是按照系统论的理论，研究交通运输系统与经济社会系统、交通运输各子系统内部和各个子系统之间相互作用的规律，构建资源配置优化、运输高效的综合运输体系的理论体系。

综合运输体系的内涵比较丰富，一些学者和专家从不同角度进行阐述。主要包括以下内容：

1.发挥比较优势，优化组合，合理利用资源，引导运输需求。不同运输方式具有不同的技术经济特征和适应不同层次不同特征的需求，交通运输的发展应根据资源条件和需求引导的要求，充分发挥各种运输方式的比较优势，进行规划布局和优化组合，在有效满足运输需求的情况下，实现资源的最合理利用和节约[1]。

2.各种运输方式之间、基础设施与技术装备和服务系统之间协调发展和有机配合。各种运输方式在布局和能力衔接上要协调发展，同时，各种运输方式的运行使用系统与交通网络供给系统要形成有机匹配，实现系统整体高效用和高效率。

3.连续、无缝衔接和一体化运输服务。交通基础设施网络在物理上要形成一体化连接、运行系统在运输服务、市场开放、经营合作、技术标准、运营规则、运输价格、清算机制、信息以及票据等方面要形成一体化的逻辑连接，运输全过程实现一体化的运输组织和服务[2]。

4.现代先进技术的信息化、智能化。以先进技术、信息化、智能化提高系统整体发展水平和管理及服务水平，实现能力供给增加、安全保障性提高以及经济、环保等[3]。

5.提高人们生活质量与统筹协调、可持续发展的平衡。一方面，要建立发达的、完善的现代化交通运输系统，适应经济发展和人们生活质量提高的需要；另一方面，综合运输体系的发展结构和规模要坚持和贯彻可持续发展的理念和战略，与经济、社会、环境发展相协调，要通过供给系统和使用政策以及宣传教育等引导人们树立更加注重资源节约的交通消费观念和交通行为。

（二）综合运输体系理论在我国的实践

1. 创始阶段（20世纪50年代末至70年代末）。

20世纪50年代我国在建立起社会主义制度时，基本上是借鉴苏联的经济建设模式，我国综合运输研究的发展也是这一时期的产物。仿效于苏联，我国在20世纪50年代后期也由政府推动开展了综合运输研究工作。其标志性事件有两件：一是1956年国务院颁布《国家科学技术发展十二年规划》，其中交通运输方面第1项（3501）提出开展综合运输研究，主要任务是进行综合运输网发展规划研究。二是1959年成立综合运输研究所，建立了开展综合运输体系研究工作的机构和研究队伍。

20世纪50年代我国交通运输十分薄弱，发展落后。这一时期对综合交通运输体系的理论认识可以概括为“一个根据，两个综合，三个比例关系”。一个根据，即根据社会主义有计划按比例发展的经济规律，研究、探索交通运输发展问题。两个综合，即综合发展、综合利用。综合发展侧重于规划方面，研究各种运输方式的发展规划及其协调配套建设，组成综合运输网。综合利用侧重于现代各种运输方式在运营和运行中的合理利用、互相贯通和衔接。三个比例关系，即交通运输业与国民经济的比例关系；各种运输方式间的比例关系，即研究铁路、公路、水路、航空、管道等现代运输方式的技术经济特征，探索各扬所长、适应各自的吸引范围和协调发展，以及分流和投资比重等；运输方式内部的比例关系，促进同一运输方式的不同技术与装备的合理发展等。

2. 起步阶段（20世纪80年代）。

改革开放初期，由于交通基础设施建设的滞后，交通运输不适应国民经济发展的要求，成为明显的薄弱环节。这一时期，我国交通运输能力普遍不足，缓解运输紧张、促进经济发展成为交通运输业发展的重点。同时经济体制由计划经济向计划经济为主市场调节为辅的转变也推动了交通运输发展思想的转变。在各种运输方式各自加快发展，弥补以前发展“缺课”的同时，交通运输发展理念逐步由以铁路为主的比较单一的发展模式转向以铁路为骨干、公路为基础、其他运输方式相协调的发展模式。这一阶段，发展综合运输的理念被党和政府接受，1987年党的十三大采用“综合运输体系”概念，提出把加快发展综合运输体系作为今后相当长时期内的交通发展的方向。1988年中央政府工作报告提出“积极发展综合运输”。

3. 快速发展阶段（20世纪90年代）

这一阶段各种运输方式基础实力进一步增强，建设综合运输体系逐步得到认同。发展综合运输，推动各种运输方式的加快发展和现代化建设，并在发展中合理配置资源、加强各种运输方式的有机衔接与配合，成为交通运输发展的必然要求，逐渐成为国家交通运输发展的基本方向。1991年制订颁布的“八五”计划中提出“交通运输的建设要着眼于2000年或者更远一点时间国民经济发展对运力的需要，搞好综合运输体系的建设，以增加铁路运力为重点，同时积极发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势，并使各种运输方式衔接配套”。1996年《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》明确“以增加铁路运输能力为重点，充分发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势，加快综合运输体系的建设，形成若干条通过能力强的东西向、南北向大通道。合理配置运输方式，加快交通干线建设，突出解决交通薄弱环节，提高运输效率”。1997年时任总理在《建设统一的交通运输体系》指出“我国交通运输业应以铁路为骨干，公路为基础，充分发挥水运，包括内河、沿海和远洋航运的作用，积极发展航空运输，适当发展管道运输，建设全国统一的综合运输体系”。

20世纪90年代是我国交通运输逐步进入快速发展的时期，也是从以往铁路发展为主，以传统的技术经济特征作为分工主要依据，向各种运输方式共同发展、合理配置、建设综合运输体系，在观念和政策上转变的发展时期。

4. 综合运输体系理论研究的完善阶段（2000年以后）

这一阶段的特点是交通基础设施的日趋完善、运输能力的提高和各种运输方式的竞争等实践推动综合运输体系理论的发展。经过长期的建设和发展，到本阶段单一运输方式均获得大发展，各自形成了较为完善的网络布局和功能组成，交通运输发展由单一方式发展阶段进入多方式竞争合作发展阶段。在各种运输方式由主要独立发展向综合协调发展模式的转变中，综合运输发展的思想得到广泛认同。

这一阶段，通过对国内外综合运输发展的思想和实践的总结归纳，综合运输体系构建发展的主要思想主要体现在以下方面[4]：一是各组成运输方式的多重性、平等性和包容性。从以往的强调分工转向了组合功能、组合发展。二是各组成运输方式在充分发挥各自比较优势基础上的合理利用、协调和可持续发展。三是各组成运输方式的基础设施、运输装备等硬件设施和管理软件在物理上和逻辑上相互连接和配合的紧密性、融合性和一致性。四是各组成运输方式的结构比例随需求结构变化并逐步趋于一致，其结构的技术水平随技术进步而不断升级。五是综合运输体系通过市场机制和宏观调控来建立和发展。六是与传统运输体系相比，综合运输体系具有更高的经济效益和社会效益，更加适应当代经济多样化、国际化、信息化、网络化和持续稳定发展的要求。

二、现阶段我国交通运输发展面临的主要问题

（一）交通基础设施建设任务依然繁重

2012年底，我国铁路营业里程9.88万公里（高速铁路9356公里）、公路通车里程424万公里（高速公路9.6万公里）、民用机场183个、货物吞吐量超过亿吨的港口29个。总体上看，我国交通基础设施建设“被动追赶”的局面已有所改观，但与经济社会发展水平相比，适应能力仍有待提升，主要表现为：一是对经济规模提升、结构调整、方式转变的支撑力仍然不足，人民群众不断增加的运输需求尚未得到全面满足，特别是基本公共服务的运输供给能力尚显薄弱。二是在自身发展水平上，交通基础设施总体规模依然偏小，技术等级偏低，网络覆盖广度与通达深度有待提高。2011年全国有近40个地级行政中心和900多个县城未实现普通国道网的有效连接，尚有45%的地级市享受不到民航服务，许多乡镇、建制村尚不通公路。三是与发达国家及部分发展中国家相比，我国交通基础设施发展还存在显著差距，无论是铁路，还是公路，无论是按照单位国土面积，还是按照人均拥有量，路网密度指标均远低于日本、美国、印度。此外，我国交通基础设施等级标准及水平与发达国家也存在一定差距。

（二）各种运输方式衔接不畅，运输服务水平不高

各种运输方式自成体系而缺少综合的发展，使得基础设施的空间布局与功能缺乏衔接的政策机制、标准支撑，造成了基础设施布局、功能上的衔接不畅，并且已经形成了与基础设施伴随的固化格局。运输服务方面，因各种运输方式在服务组织上的相对独立，加上设施衔接的不畅，要实现客货的“零距离”换乘和“无缝”衔接，推进旅客运输与物流的高效率运作，也将是长期面临的艰巨任务。尤其在交通运输能力总体提升和运输对经济社会发展的制约基本缓解的背景下，各种运输方式之间的资源优化配置和衔接的战略作用愈加明显，各运输方式间的综合协调问题日益显现，设施与设施之间、运输服务与运输服务之间的衔接不畅的问题，将严重影响整体运输效率的提升和经济社会综合运输成本的控制。

（三）外部资源约束越来越强，粗放发展难以为继

交通运输是资源消耗型产业，是占用耕地的主要行业，根据国土资源部门的统计，1997年至2005年，交通建设占用耕地是全部建设占用耕地的20%，交通建设占用耕地比例是交通用地总净增量的60%，广东、河南等许多省份交通建设已经受制于土地指标，未来土地供应与交通用地需求矛盾将进一步加剧。我国交通用能占全社会用能的比重已超过10%，与工业、建筑一并成为我国三大用能行业，舒适化、快速化和个性化是未来出行需求的趋势，交通用能数量和所占份额将继续快速提高，而我国进口石油规模不断扩大，交通运输发展面临着交通能源需求快速增长和石油对外依存度不断提高的双重压力。气候变化问题成为国际社会普遍关注的重点，我国已主动承诺到2020年碳排放强度比2005年降低40～45%，面临越来越大的国际减排责任压力，交通工具的排放是主要的环境污染源，交通节能减排任重而道远。我国交通发展面临着土地、能源、气候等资源的重大约束并且趋紧，以资源投入为主的粗放式发展越来越难以为继。

三、未来我国交通运输发展的对策

《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。基于综合运输体系的内涵，针对我国交通运输业面临的主要问题，未来我国综合运输体系发展的主要对策有：

（一）在交通基础设施建设中搭建综合运输体系发展的平台

交通基础设施是综合运输体系的基础和平台，对运输结构、服务水平有着关键性的影响。我国的综合交通基础设施网络正处于大建设、大发展时期，未来较长时期内我国的客货运输需求规模仍呈增长态势。根据我国资源禀赋和工业化、城镇化发展趋势，预计到2035年左右才能基本完成交通基础设施建设任务。从现有交通设施存量和系统运输能力来看，我国综合运输体系还不能完全适应当前庞大的经济总量规模与未来经济社会发展的需要，因此今后一是要继续扩大交通基础设施规模，提高运输能力，以现代化的交通运输设施提供能力充足的现代化运输服务，适应运输需求不断增长和出行方式不断变化的挑战，支持经济长期平稳较快发展和社会持续发展。二是要充分利用我国交通设施建设相对于发达国家的后发优势，在交通基础设施网络建设过程中着眼于综合运输体系的建设，优化交通结构，强调网络化发展和网络化的物理衔接，为一体化的运输服务和先进适用的技术装备应用提供基础。

（二）充分发挥各种运输方式比较优势，实现组合发展

各种运输方式在综合运输体系中都处于不可或缺的地位，综合运输体系的建设不应强调某种运输方式而抹煞或主观延迟其他方式的建设和发展。经过几十年的建设，我国各种运输方式得到较为充分的发展，交通运输紧张状况总体缓解，为进行多种运输方式的合理配置、结构优化、合理调整空间布局、发挥综合优势创造了有利条件和基础。今后交通运输发展理念要从强调分工、突出发展转向组合发展和协调发展。一是要优化方式结构，加强铁路、公共交通等重点领域和薄弱环节建设，充分发挥各种运输方式的比较优势，促进从各种运输方式独立发展向综合协调发展转变，推进多式联运，着力提高综合运输体系的整体效率。二是以综合交通枢纽建设为重点，提高各种运输方式间的衔接水平，推进客运衔接的零距离和货运衔接的无缝化。当前要加快推进42个全国性综合交通枢纽建设，通过科学规划，优化布局，完善枢纽功能，提高综合交通枢纽对区际、区域客货运输的集散能力和效率。

（三）发挥政府宏观调控和发展政策的引导作用

改革开放以来，市场机制对交通运输发展起到了重要作用。由于政府资金短缺，收费公路等经营通设施发展受重视，而且几乎任何交通建设项目，无论政府推动还是市场主体推动，都会产生良好的经济效益或社会效益。随着经济社会发展，要求政府更多地从社会公众和以人为本的角度出发，更加注重社会公平，切实保障交通普遍服务，促进交通运输公共服务的均等化。今后交通发展在继续发挥市场作用的基础上，必须重视政府的作用，一是交通领域市场机制的建立、完善需要政府管理体制改革的推动。二是交通运输领域存在市场失灵的现象，需要发挥政府在资源配置中的作用。目前我国交通基础设施建设远未完成、交通运输的市场化改革任重道远、体制改革还待深化等，这些发展都需要政府的宏观调控或发展政策的引导。综合交通运输体系必须顺应发展趋势，强化并完善政府在基本公共服务领域中的主导作用，充分发挥市场在其他领域的资源配置与调节作用，进一步调动各方面的积极性，加快综合交通运输体系的建设，提高发展质量与效率。

（四）转变交通发展方式，实现资源节约集约利用

我国凭借后发优势把发达国家需要很长时期内完成的交通建设任务压缩到很短的时期里完成，但也会使发达国家在很长历史时期内所产生的矛盾和问题压缩到很短的时期内集中呈现。目前我国面临着与发达国家交通大建设阶段截然不同的资源环境约束，土地、线位、岸线、空域等资源将日益紧缺，石油对外依存度不断提高，应对气候变化的国际责任压力越来越大。今后要转变交通发展方式，推动交通发展由重建设向建设与服务并重转变，由重投入向投入、科技进步和体制创新并重转变，实现交通发展的经济可持续、资源可持续和社会可持续。具体包括：加强交通建设项目环境影响分析和监督，尽量减少交通对生态环境的破坏；以经济承受力为前提，尽可能以技术和资金替代不可再生资源的占用，推动交通发展方式向集约型的可持续发展转变；鼓励公共交通，加快铁路、水运发展，提高交通资源利用效率，降低资源占用；树立节约型消费观，加强需求管理，防止对私人交通（小汽车）的过度依赖。

参考资料

[1]杨洪年.加快发展综合运输体系[J].北京：中国交通年鉴社，2008：95.

[2]罗仁坚.综合运输体系的内涵和发展理念[J].综合运输，2009（4）：4.

[3]赵铁平.我国现代综合运输体系发展探索[J].交通标准化，2007（10）：6.

[4]荣朝和，谭克虎.综合运输——到了从制度层面根本解决的时刻[J].综合运输，2008（1）：10.

Study on the Development of China’s Communication and

Transportation from the Perspective of Comprehensive Transportation System Theory

Li Liancheng

（National Development and Reform Commission， Beijing， 100038）

第2篇：交通运输业的发展范文

摘 要 科学技术的快速发展推动了我国物流业的快速发展，作为交通运输业的重要组成部分，物流业直接影响着交通运输经济发展，两者密切相连，有着互相促进的关系，所以，应依据当前交通运输业发展形势，积极健全物流业与交通运输经济联动发展的机制，从而更好地推动我国物流业与交通运输业的健康发展。

关键词 物流业交通运输经济联动发展机制探讨

在科学技术不断发展的今天，物流业发展越来越快，且日益得到了国家的高度关注与重视，尤其是各大物流企业与快递公司的相继成立，更是有效促进了物流业的健康发展。但是，在实H发展过程中还存在一些问题，如物流业运作分离、市场竞争无序等，这些无疑阻碍了物流业的健康发展，因此不断健全物流业与交通运输经济联动发展的机制至关重要。

一、物流业对交通运输经济产生的影响

（一）影响了交通运输经济发展质量

消费者的喜好在一定程度上决定了交通运输业发展方向，换言之，交通运输业发展需要市场与消费者选择的支持。在经济不断发展的今天，人们的生活条件越来越好，这在一定程度上促使人们对各个行业提出了更高的要求，特别是交通运输行业。具体来说，消费者在对货损率与速度提出了新要求的同时还对运送服务、售后服务与客服服务提出了新要求。然而，当前我国大部分物流企业延用的依旧是传统粗放型的运营模式，难以满足人们实际需求，这无疑影响了物流业与交通运输经济的联动发展。

（二）影响了交通运输关联行业发展

任何行业的发展都需要相关行业的支持，交通运输业自然也是如此，与交通运输业相关联的行业较多，如运送与搬运等。这些关联行业的存在有利于保障交通运输业的健康发展，交通运输业和关联行业的相互推动与配合是所涉行业健康发展的动力，但从我国当前情况来看，交通运输业和关联行业的联系较少，难以满通运输业的发展需求，加之我国物流业正处于低级发展阶段，所有无论是交通运输业还是关联行业都有待进一步发展。这也就说明了在此种状况下，交通运输关联行业发展受到了影响。

（三）影响了交通运输经济发展资源节约

一直以来，我国都大力提倡可持续发展策略，在提出科学发展观之后，这一发展策略更是受到了社会的支持与重视，物流业与交通运输业发展自然也需坚持走可持续发展道路，加强科学发展观的贯彻落实，发展产业的同时做到节约资源，但我国物流业现存的问题在一定程度上阻碍了此目标的实现。

二、物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

（一）交通运输经济发展为物流业发展提供了良好的发展平台

我们知道，物流业发展离不开交通运输业的支持，就价值角度来说，交通运输业运转动态对物流业发展有着直接影响，通过分析交通运输经济发展，可以及时了解、把握交通运输业运转动态与物流业运作情况。若交通运输经济发展遭到约束，那么物流业发展同样会受到影响，只有不断健全物流业与交通运输经济联动发展的机制，才能保障物流业的健康长久发展，为物流业提供良好的发展平台。2.物流业发展是交通运输业发展不可或缺的部分

物流业是交通运输业不可或缺的组成部分，交通运输业发展对物流业发展有着直接影响，同时物流业又是交通运输业主体，其的发展既需要交通运输经济发展的支持，又可以推动交通运输经济发展。所以，我们应在充分了解与掌握两者关系的基础上依据物流业发展实况制定与健全关联产业的发展政策，主动维护物流业市场秩序，使物流业市场更加规范化，避免发生因无序竞争阻碍物流业与运输经济发展的现象。除此之外，我们还需引入合理的入市规范机制，依据物流业与运输经济发展实况健全成本退市机制，从而在提升物流企业发展质量、服务意识的同时推动物流业健康长久发展，提升物流业发展水平。

三、结语

总而言之，物流业是商品流通领域不可或缺的部分，既有着至关重要的地位又有着不可估量的作用，物流业与交通运输经济联动发展有着互相促进的关系，即物流业发展有利于推动交通运输经济发展，交通运输经济发展又直接影响着物流业发展，二者只有相互配合和合作，才能促使双方共赢。因此，不断健全物流业与交通运输经济联动发展的机制至关重要。

参考文献：

第3篇：交通运输业的发展范文

关键词：交通运输；经济发展；重要性；现状；关系；措施

中图分类号：F503 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）09-00-02

随着我国经济的高速发展，交通运输业作为国民经济发展的重要产业之一，其事业不断扩展对国民经济增长具有重要意义。交通运输业不但能促进经济的发展，还能推动社会的进步，在社会生产、产品分配及消费等过程中起枢纽作用，人民的日常生活也离不开交通运输业的发展。本文主要对我国交通运输在国民经济发展中的重要性进行了分析与探究。

一、我国交通运输发展的现状

作为我国经济发展的基础产业，交通运输业对国民经济的发展起着关键性的作用。随着科学技术的不断进步及信息化时代的到来，人类步入了物品全流通时代，在社会发展中交通运输所占据的位置也越来越重要。随着生产条件的改善，作为社会生产、服务的连接枢纽，交通运输业也在逐步完善及发展，只有交通运输业的发展才能对社会各经济区之间的运输需求进行最大限度地满足，同时向国家及人民提供优质服务。随着全球化程度的不断加深，为更好地适应经济发展的需求必须拉动经济的快速发展，为此我国不断加大对基础建设的投资力度，进而对交通运输业的高速发展起到了推动作用。也为人们的出行提供了方便，同时增强了人们出行的安全性。交通运输业的发展在一定程度上也推动了整个社会的进步。

二、交通运输与经济发展的关系

1.交通运输是社会生存的重要前提

随着我国经济的不断发展，交通运输业作为国民经济发展的重要产业，其事业发展程度的不断提升对国民经济增长具有重要意义。交通运输是指在人们生产、消费的过程中，借助于运输设施完成人和物位移的全过程。为满足生活需求人们必须进行连续性的生产，在生产、销售等一系列的过程中，生产商品等都会发生位置转变的情况，实现这种转变情况的主要工具为交通工具。在生产过程中运输占有重要位置，也是社会生产及发展的重要环节。随着改革开发的不断深入，交通运输业的重视程度不断提高，进而推动了交通运输业的高速发展，在此基础上，极大地推动了国民经济的增长。经大量数据显示，交通运输业的大力发展，离不开经济的发展、国家的富足及稳定，由此可见，交通运输业是国家安定、繁荣的可靠保障。

2.国民经济发展促进交通运输业的发展

随着我国交通运输能力不断提升，则有效提高了其运输效率及服务水平，在运输业发展的同时，还对其成本进行了极大的降低，这就推动了国民经济的发展及社会的稳定。当经济水平过低时，就会对交通运输的规模、科技创新及方式等方面产生极大的约束力。作为国民经济发展的主要推动力，经济水平的提升才能促进交通运输产业的平稳发展。基于此，在交通运输业发展的同时，必须重视协调交通运输业与国民经济发展的平衡性，对两者之间的关系进行深入分析及探究。只有确保经济发展，才能满通运输发展的需求，还能为交通运输业带来更大的发展市场。

三、交通运输对国民经济发展的重要性

交通运输业作为国民经济的基础性产业，对国民经济的发展中具有重要意义。在国民经济发展中，其重要性主要表现在三个方面，如推动就业、调整产业结构及加快城乡一体化建设。

1.交通运输业推动就业，拉动经济增长

交通运输业的发展可以直接带动建材产业、机械制造业和石油产业的发展并实现在经济链上的扩展。据交通运输部规划设计研究院副院长关昌余介绍，高速公路的建设是拉动经济最有效的载体之一。高速公路投入一亿元，就可以直接创造1800个就业岗位，间接创造2100个就业岗位。每公里高速公路的建设就要消耗500t到1500t的钢材，4000t到12000t的水泥及1900t左右的沥青等。这样庞大的数字，充分显示，交通运输业的发展对国民经济的重要性。与此同时，交通网的便捷可以有效实现产业之间的互补，进而推动经济高速发展及提高人们的生活质量。交通运输业的发展，还能拉动交通路线附近的产业，增加就业率，促进区域经济的发展。

2.交通运输调整经济产业结构

交通运输部原名为交通部，随着名称的更改，交通运输业结构也进行了一定程度的调整，也代表着进入了一个新的发展阶段。人才需求结构与交通运输业结构存在密切的联系，如某一方面产生改变都会对另一方造成不同程度的影响。交通运输业的发展对经济产业结构起到重要的调整作用，从本质而言，交通运输业的发展能够推动沿线经济的发展，缩短产业之间的距离，推动产业结构趋向合理化、高效化，同时还起到调整能源配置的作用。随着经济的发展，产业升级不断加快速度，技术产业结构在资源配置关系的作用越来越重要，这种产业结构的调整，不仅对运输人才需求的结构造成了严重的影响，还对交通运输人才的专业性及多样性有着诸多的限制。由此可见，交通运输业的发展对国民经济产业的调整具有重要作用。

3.交通运输业的发展加快城乡一体化建设进程

民生建设的基本内容就是对人民衣食住行条件的改善。交通运输业的发展对衣食住起着决定性的作用，出行更是交通运输行业的主要任务。在经济高速发展，人民生活水平极大提升的今天，安全出行已经成为人们及社会关注的主要热点。当交通运输业发展过慢将无法适应经济发展的需求，同时对经济的发展起不到促进作用。将交通建设提到国家发展日程中，在其建设过程中必须充分体现“以人为本”的科学发展观。交通运输业的快速发展将缩短城乡之间的距离，将极大促进城乡交流和文明生态村建设，推动城乡一体化建设的进程。

四、国民经济与交通运输协调发展的措施

1.优化交通运输产业结构

为健全交通运输管理机制，必须不断对交通运输产业结构进行优化，同时进行监督管理机制的建立。如交通运输发展策略的合理制定，可以达到宏观调控的目的；对产业发展战略进行适当地调整，加大交通运输业建设项目的力度，对城市交通布局进行合理规划，以此达到产业结构优化的目的；加大相关法律法规的建立，完善交通运输管理体系，确保交通运输市场的健康发展，进而推动国民经济的高速发展。

2.提升交通运输系统发展规模

交通运输业作为国民经济发展的基础产业，对经济发展起着关键性的作用。当相关部门不重视交通运输发展对国民经济发展的重要性，必将对经济增长造成极大损害。交通运输对经济增长起着先导性作用，因此在制定经济发展战略时必须优先发展交通运输业，并加大交通运输业基础设施的建设规模，推动交通运输与国民经济的协调发展。

3.改良交通运输模式

随着改革开放程度的不断加深，我国基础设施建设的规模不断扩大，已初步形成了以公路和铁路为主、航空水路运输为辅的交通运输网络系统。同时伴随着人民生活水平的不断提高，为适应国民经济的不断发展，国家应站在全局高度增加、协调各运输方式的发展和相应基础设施的建设，进而优化资源结构及降低运输成本。为改善交通运输市场的竞争环境，发展多种运输方式可以有效促进市场竞争的有序性，同时可以为人们的出行提供更多便利，最终实现国民经济的迅速发展。

五、结束语

综上所述，随着国民经济的高速发展，作为我国经济发展的基础产业，交通运输业对国民经济的发展起着关键性的作用。交通运输业的发展不仅能增加就业率、拉动经济增长，还能调整经济产业结构及促进城乡一体化进程的不断加快。为实现交通运输与国民经济发展的协调性，必须在深刻认识到交通运输对国民经济增长具有重要性的基础上，优化交通运输产业结构、提升交通运输系统发展规模及改良交通运输模式，只有这样才能推动国民经济更快、更好地发展。

参考文献：

[1]连新泽，姚智礼.交通与经济发展的相关性研究及其应用[J].科学技术与工程，2010（35）：278-279.

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[3]刘秉镰，赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学，2005（06）.

[4]蒋超楠，孔维一，刘源楮.交通运输与社会经济发展关系探析[A]＼＼第十一届全国经济管理院校工业技术学研究会论文集[C]，2012.

第4篇：交通运输业的发展范文

[关键词] 交通运输可持续发展拉动效应推动效应

一、交通可持续发展概念

持续的交通运输发展模式同传统的发展模式一样，具有与环境资源不相协调的缺点，因此，为适应社会经济可持续发展的需要，交通运输必须采取可持续发展战略，也就是要求改变传统交通运输发展模式的资源和环境特性，推进交通运输的可持续发展。

根据可持续发展的基本内涵，我们将交通运输的可持续发展定义为“交通运输业的发展既要满足当代人的需求，又不危及后代人，满足其对交通运输需求的发展”。在交通运输发展中，不仅要考虑交通运输本身的经济效果，更重要的是充分考虑运输的外部正效用与负效用，不仅要考虑交通运输对当代(或近期)整个社会经济系统资源配置的影响，而且要考虑到对动态资源合理配置的影响。

二、交通运输可持续发展的经济分析

国民经济增长与交通运输业发展通常是相互影响的：交通运输业的发展可以推动国民经济的增长；反[摘要] 交通运输系统作为社会经济系统的一个子系统，它的发展是社会经济可持续发展的一个重要组成部分。没有交通运输的发展，就谈不上社会经济的发展；社会经济要实现可持续发展，如果没有一个相应的可持续的交通运输系统支持，社会经济的可持续发展也同样无法实现。本文通过对交通运输可持续发展理论的分析，说明辽宁省交通运输发展的重要性。

[关键词] 交通运输可持续发展拉动效应推动效应之，国民经济的增长也会带动交通运输业的发展。交通运输业产出增长所引起的国民经济的增长效应可以称为“推动效应”，而把国民经济增长所带动的交通运输业产出的增长效应称为“拉动效应”。交通运输业产出增长可采用货物运输量、货物周转量、旅客运输量或旅客周转量等指标测定。

一般来说，如果国民经济增长对交通运输业的拉动作用大，那么交通运输业对国民经济发展的推动作用就小，反之亦然。因此，可以把交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”的关系分为三种情形:当“推动效应”大于“拉动效应”时,表明这一国家或地区已有一定的经济基础，而交通运输业是其进一步发展的制约因素,即运输供给小于运输需求,交通运输业发展滞后,应该加速发展;当“推动效应”与“拉动效应”大致相当时，表明这个国家或地区经济发展与交通运输业发展是相适应的,即运输供求基本平衡;当“推动效应”小于“拉动效应”时,表明这个国家或地区运输需求不足,应优先发展经济，交通运输业的发展速度应适当减慢,以求得交通运输业和国民经济协调发展。

三、交通运输可持续发展社会分析

市场经济的最原始出发点，就是采用竞价的方法，谁出的钱多，谁就最终获得商品或劳务，然而我们不可能将这一市场规律应用于一切领域，因为仅靠价值规律无法实现社会公平。如果把社会公共事业也完全交给市场这只“无形之手”，那么在利益驱动之下，结果必然是“认钱不认人”，必然是嫌贫爱富。包括交通运输在内的社会公共事业具有公益性，是稀缺的公共资源。把社会公共事业交由市场进行资源分配，实质上是让一部分有钱人占有了大多数人的福利空间。

交通是经济社会发展的基础产业，主要表现在对国民经济发展的支撑和保障作用，对生产力布局的引导作用，以及对区域经济协调发展的促进作用。我国地区之间发 展不平衡，城乡收入差距较大，交通条件的改善不仅可以推进社会主义新农村建设，提高欠发达地区人民群众生活水平，为农民增加收入带来机会，还可以带动产业 结构调整，促进区域经济协调发展。交通发展，不仅要着眼促进经济发展，还要体现维护社会公平，促进社会和谐发展。因地制宜，满足不同发展阶段和发展水平的交通需求，特别是加快欠发达地区和广大农村的交通发展。

四、交通发展制约了经济发展

运输成本是运输业的综合经济指标，是构建辽宁省综合交通运输体系成败的关键因素。目前，我国各种运输方式的运输成本情况是：沿海运输成本最低，仅为4.4元/千吨・公里，其次是铁路运输，全国平均为9.41元/千吨・公里，像辽宁省这样以平原线路为主的成本大概是5.0元～6.0元/千吨・公里，汽车运输成本相对较高，航空运输成本最高。因此，就运输成本而言，辽宁省比较适合发展铁路运输和水运。

下面对辽宁省交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应” 和“拉动效应”进行具体测算。在此，国民经济增长指标选用辽宁省国内生产总值（GDP），交通运输生产指标选用辽宁省货物周转量（FKT）。为了使所作的分析指导性更强，还可以从铁路、公路、水运、航空四个方面分类进行分析，具体确定失衡的主导因素在哪个方面。

1.“推动效应”分析

根据《辽宁统计年鉴2005》，可以得到1985年～2004年辽宁省国内生产总值（GDP）和货物周转量（FKT）、铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据（因篇幅所限，省略）。依据经济计量方法反复测算，可以确定辽宁省GDP对FKT的“推动效应”数学模型为:

LN(GDP)=a+bLN(FKT)（1）

其中：a为常数项；

b为“推动效应”系数；

LN为自然对数。

“推动效应”系数b是该模型中最重要的量，它表明了交通运输业的发展水平对国民经济增长的影响，即货物周转量每增长1%，所引起的国内生产总值增长为b%。当b>1时，说明国内生产总值增长快于货物周转量增长，运输需求大于运输供给，交通运输业发展相对滞后，国民经济增长相对超前，交通运输业已经成为国民经济增长的“瓶颈”；当b=1时，说明国内生产总值和货物周转量同速增长，运输供求基本平衡，交通运输业发展水平与国民经济增长之间是协调的；当b

此处，采用普通最小二乘法（OLS），可以求得辽宁省交通运输业发展对国民经济增长的“推动效应”模型为：

LN(GDP)=-11.9425+2.7693LN(FKT) （2）

-5.5459）（10.1228）R2＝0.8797，F=110

由于推动效应系数b=2.7693，远大于1，说明辽宁省目前交通运输业不能满足国民经济增长的需要，运输供给小于运输需求，应加速交通运输业发展。同理，可以用铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据分别替代货物周转量（FKT），分别求得铁路、公路、水运和航空的“推动效应”模型系数分别是：6.9195、2.4602、1.4865和0.9381。这说明辽宁省除航空业运输供给大于运输需求，基本能适应国民经济增长的需要外，铁路、公路和水运的发展均不能与国民经济发展相适应，都滞后于国民经济的增长需要，应加快其发展。特别是铁路运输业对国民经济增长的“推动效应”系数高达6.9195，更是远远大于1，说明铁路运输业的发展滞后问题在交通运输业中最为突出，今后，辽宁省应该把交通运输业发展的重点放在铁路运输方式上。

2.“拉动效应”分析

国民经济增长反过来也会带动交通运输的发展，同样，利用1985年～2004年辽宁省国内生产总值（GDP）和货物周转量（FKT）、铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据（因篇幅所限，省略），可以确定辽宁省GDP对FKT的“拉动效应”的数学模型为:

LN(FKT)=α+βLN (GDP) （3）

其中：α为常数项；β为“拉动效应”系数；LN为自然对数。

拉动效应”系数β是此模型中最重要的量，它表明了国民经济增长对交通运输业发展的影响，即表明国内生产总值每增长1%，将拉动货物周转量增加β%。当β>1时，说明货物周转量增长快于国内生产总值增长，运输供给大于运输需求，国民经济增长相对缓慢，交通运输业发展相对过快，交通运输业应该减速发展；当β=1时，说明货物周转量与国内生产总值同步增长，运输供求基本平衡，国民经济增长与交通运输业发展之间是协调的；当β

此处，同样采用Eviews普通最小二乘法进行回归分析，可求得“拉动效应”的模型为:

LN(FKT)=6.1449+ 0.1443LN (GDP)（4）

第5篇：交通运输业的发展范文

【关键词】 交通运输业 资产 内部控制

伴随着经济的快速、稳定发展，江苏省交通运输行业进入了快速发展阶段，鉴于江苏省经济总量大，人口多的现状，江苏省陆续建立了县乡“村村通”工程，实施了高速公路联网畅通工程，公路交通的快速发展为江苏省运输业拓宽了市场，为江苏省内部地市间经济往来与外省经济互通提供了便捷。从交通运输业自有特征看，交通运输业固定资产投入比重偏高，道路的铺设、交通工具的购买占交通运输企业大部分投资支出，固定资产管理是交通运输企业加强资产管理的重点。

一、交通运输业资产管理的意义

按资产性质分，资产分为固定资产与流动资产，相对于流动资产，固定资产在交通运输行业的影响更大，是交通运输行业发展的根基。

1、利于提高交通运输企业的竞争力

随着国有企业改制和运输市场的开放，逐渐形成经济成分多元化的结构。交通运输市场已具备自主经营、自我发展、自负盈亏的能力。在交通运输企业运营过程中，道路运输机制是同行竞争的主要手段，在市场中由于运输经营者数量较多，形成较为激烈的竞争机制，在这个过程中，随着国家对道路干预的减少，交通运输企业暴露在市场竞争中。交通运输企业通过加强资产管理，可以结合市场变化对现有资产进行及时更换，如一些老化的车辆若不及时更换，不仅在运输时间上满足不了客户的需求，而且维修成本高，安全性差，企业将面临被市场淘汰的风险。通过对现有资产设备的更新与维护，利于实现资产的保值，增加运输量，从而提高企业的竞争力。

2、利于交通运输业提高效益

资产管理在交通运输企业经营中发挥了关键作用，交通运输业的资产管理主要是针对固定资产进行管理，资产管理具有多面性，不仅包括资产的增值，而且也包括资产监管及资产管理相关制度的建设，是对资产状况的全面管理。通过资产管理，可以使交通运输企业在遵循市场规律的基础上，提高资产使用效率，盘活一些闲置的资产，同时可以减少资产不必要的流失，不仅可以提高资产运营带来的收益，而且可以减少因资产流失带来的成本增加，从资产收支两个方面提高了交通运输企业的效益，利于交通运输企业健康发展。

二、交通运输业在资产管理过程中存在的问题

目前，从交通运输企业性质看，其主要形式仍以国有企业为主，交通运输业作为当地经济发展的支柱产业，有资产规模大的特点，在为经济发展做出贡献的同时，其自身仍存在很多问题，其中资产管理问题较为突出，如下就针对交通运输业资产管理中存在的一些问题进行分析。

1、资本结构不合理，负债率偏高

从一些大的交通运输企业看，其股权主要为国家持有，为了实现企业的发展，交通运输所需的资金应由国家拨付，但在实际过程中，由于交通运输基建投入较大，道路的建设上国家投入不足，国家财政拨款金额有限，形成巨大资金缺口，难以满通运输企业的发展的需要。此外，从交通运输企业自身看，交通运输业处于商业化运营模式中，在现有资金不足的情况下，与其它国有企业采取相互担保的方式向银行筹借资金，形成大量的负债，有些交通运输业资产负债率高达80%以上，资产结构严重失衡，不仅使交通运输企业面临巨大的还款压力，而且在财务费用支出上金额较大，财务风险问题突出。

2、运输设备老化，效率低

虽然江苏省在交通运输业基建方面发展迅速，但部分交通运输业在运输设备上仍不能及时适应市场的需要，部分营运设备性能较差、老化问题严重，从运输对象类型看，以路运交通为例，货物运输的车辆多以普通敞篷货车为主，甚至存在农田机动车或拖拉机运输，这类车油耗高、速度慢，严重影响了货运效率，提高了货运成本，而低耗速度快的重型货车、集装箱等专业类型的汽车较少;从客运车辆看，中高档客车所占比重低，老化车辆较多，客运车辆性能较差、舒适度不高，无法满足客户的需求。

3、资产管理产权不明

受交通运输业国有化行政管理的影响，部分交通运输企业管理上过于僵化，无法及时跟上市场变化的需要，经营管理的不完善使得企业在资产管理方面工作不到位，一些交通运输企业资产产权不明，没有将资产管理产权落实到个人，出现资本分配超限的问题，造成企业资产受到侵蚀，损害了国家利益。此外，在资本运营中，管理者不能对资产有效运用，部分交通运输企业存在高工资率与低增长率相矛盾的问题，导致企业后劲发展不足，从而造成资产管理上的缺陷。

4、交通运输企业私有化管理不足

随着国家放开对交通运输业管辖权，越来越多的民间资本涌入交通运输行业的发展中，国有类型的交通运输企业民间资本比重不断上升，民间资本的进入为交通运输企业的发展提供了所需的资金和发展的活力，但在此过程中，由于制度管理的不完善，民营资本进入交通运输业后会始终把效益放在第一位，而容易忽视了交通运输业的社会责任，可能会对交通运输行业的市场秩序带来破坏。此外，随着租赁式经营的兴起，交通运输企业部分资产以租赁的方式承包给民间资本，由于租赁中缺乏有效的管理机制，个人在承租过程中会对国有资产进行“掠夺式”经营，容易使国有资产流失。

三、加强交通运输业资产管理的措施

针对交通运输业资产管理中存在的问题，提出如下几点措施。

1、加快国有资产管理改革，优化资产结构

交通运输企业在国有资产管理改革过程中，应充分考虑国家政策向导和当地政府支持力度，建立现代企业制度，不同类别的交通运输业要依托当地政府对交通运输业的支持与引导，如江苏省政府在铁路方面同意提供50亿元注入江苏交通控股公司，并明确提出了从2011年起每年投资不少于10个亿，政府支持力度的加大为交通运输企业的发展提供资金后盾，在此基础上，交通运输企业应积极推动企业的市场化改革，合理处置残留资产，同时应成立股东大会及董事会，提高资产决策的科学性，加强资产结构管理，提高经营管理能力，提高资产的使用效率，借助于国家放开交通运输管辖权的契机，吸引民间资本流入企业，降低对外借款比重，降低企业财务风险，优化了企业资本结构，从而利于企业更快适应市场化发展的需要。

2、加强内部资产管理控制

企业内部控制的目的之一是为了保持资产的安全与完整，实现资产的保值与增值，因此，交通运输企业应加强内部控制。在具体操作上，交通运输企业应落实责任，建立严格的固定资产验收制度，固定资产应有合法的权属证书，并根据固定资产的价值进行投保，同时结合固定资产的性质与企业实际情况，编制适合本企业的固定资产目录，在目录中列明固定资产的名称、使用部门、责任人、使用年限、账面价值、损耗等;在固定资产维护上，应使固定资产维护程序化、标准化，提高固定资产使用效率，建立固定资产管理档案;在资产更新改造上，应结合企业固定资产目录对固定资产进行定期评估，提出改进方案，对已超过报废年限的交通设备应及时更换;另外应组织专门人员对固定资产进行定期清查，确保账实相符，并编制清查清单上报给相关领导，对账实不符的资产应及时分析原因并追究有关人员责任，处理完毕后上报备案。此外，在固定资产处置上，操作人员必须得到上级批准后对正常报废的固定资产进行报废处理，而对非正常报废的固定资产进行处置应列明原因，相关部门进行鉴定后方可报废处理。通过内部控制实施资产管理的各个环节有效衔接，不仅可以达到保证资产安全与完整，而且利于实现资产的增值。

3、加强资产管理监管，建立考核机制

交通运输企业应在加强内部控制基础上，成立内部审计部门，对企业内控中关于资产管理的实施进行监督与检查，在检查过程中针对资产管理中存在的问题应要求责任方提出整改方案，另外建立相应的激励考核机制，将考核结果作为员工职务晋升、薪酬、调岗的依据，从而调动员工工作积极性和形成良好的责任意识，为企业加强内部控制中资产管理提供了保障。

4、明晰资产管理产权，规范资产使用管理

交通运输企业应结合《企业国有资产法》的有关规定，实现“两权分离”，落实企业产权，实现市场化操作，通过引入民间资本扩大自身规模，同时引进专业人才，辅之资产预算管理，高层领导应及时转变观念，提高决策的科学性和合理性，在内部控制基础上实现对闲置资产的有效利用，如以外包的方式租赁给他人，不仅盘活了资产，而且增加了企业的效益，要充分吸纳企业内部意见，从而建立科学的资产管理制度。此外，在吸引民间资本进入企业过程中，企业应本着社会责任的原则，协调好效益与社会责任的关系，应把社会责任放在首位;在承包租赁过程中，要在签订租赁合同中规定资产的使用范围及用途，加强资产使用的监督，禁止租赁中对资产“掠夺式”经营情况的发生，在加强内部控制基础上保证国有资产的完整。

5、加强资产采购管理

资产的采购是资产管理的重要环节，实践证明，政府集中采购可以有效地实现对资产的管理。由于政府采购的对象为工程、服务等，交通运输企业应采用政府采购的方式开展资产采购活动，通过采购可以将购置的物质变为国有资产，利于国有资产的安全;另外政府采购可以对交通运输企业的投标、施工进行有效监督，政府采购要求采购活动合法并且透明化，便于社会监督，杜绝了腐败问题的发生。

四、结语

交通运输业在资产管理中问题较多，通过对问题的分析可以发现交通运输业在资产管理问题的成因多为自身因素造成。因此，交通运输业需要不断加强内部控制，在内部控制中加强资产管理，同时建立现代企业制度，加强采购管理，明晰产权，提高经营决策水平，提高资产的使用效率，盘活闲置资产，从而才能保证资产的安全与完整，实现资产的增值，最终达到企业在市场竞争中健康发展的目的。

【参考文献】

[1] 张艳红：浅谈如何完善交通运输企业资产管理[J].现代商业，2013（15）.

[2] 侯艳红：如何完善交通运输企业资产管理[J].金融经济，2011（4）.

[3] 邵瑞庆：交通运输业固定资产会计的若干问题[J].上海海事大学学报，2006（1）.

第6篇：交通运输业的发展范文

关键词：交通运输；国民经济；作用

所谓交通运输业也就是指在国民经济中，专门从事运载货物以及承载旅客的社会生产、服务部门，它包括有公路、铁路、水运、空运等运输部门。交通运输业的发展在很大程度上决定了我国国民经济的发展，它在国民经济中占有非常重要的地位。从它的服务性质来看，交通运输业属于第三产业，它的主要作用是为社会及消费者服务，以满足他们的要求。另外，交通运输业还在一定程度上决定了现代社会的发展。交通运输业的发展是与国民经济的发展紧密联系在一起的。虽然目前交通运输业在我国有明显的发展成绩，但是相对于国外的发达国家而言，我国的交通运输业的发展仍然处于弱势状态，并不能跟上社会经济发展的脚步，特别是不能够满足市场中越来越高的要求。所以，我国应该根据当前国民经济的发展趋势，加大发展交通运输业的力度，这对于我国的经济发展具有非常重要的意义。

一、交通运输对国民经济的推动作用

交通运输业是我国国民经济发展中最重要的组成部分，它是将社会生产、交换、分配、消费等各个环节紧密联系起来的一个结合体，它有利于保证我国社会经济的稳步发展。早在19世纪，铁路、轮船等的出现促使了运输业的加快发展，而且它在社会生产过程中，已逐步发展成为一个独立的物质生产领域。随着社会的不断发展，为了能够满足生产发展及市场的需要，交通运输行业作为服务性产业，它在市场经济中占有巨大的优势。交通运输业的作用：1）它能够有效的提高整个交通运输业的工作质量，改善我国市场经济中各个区域的联系，它可以有效的组织乘客以及货物的运输，并能够极大的满足社会对于交通运输的需求。2）交通运输业在一定程度上对社会经济起到一个推动作用，并且可以将各个地区间的经济联系在一起，从而实现我国共同富裕的发展要求。

经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。

二、我国交通运输存在的主要问题

由于我国幅员辽阔，人口分布不均，资源分布不均，地区经济发展差异较大等原因，必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而，国内许多地区的交通运输通道已经饱和，这成了制约国民经济发展的突出因素，严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。目前我国交通运输还远远没有满足国民经济发展和人民生活水平提高的要求，这种状况已经成为加快发展国民经济和进一步扩大对外开放的一个主要制约因素，不解决这一问题，要加快经济发展速度是相当困难的。

由于我国交通运输业仍然处于一个弱势地位，它在一定程度上影响到了我国国民经济的发展。目前，在我国交通运输业当中，主要有五种运输方式，也就是铁路、公路、水运、空运以及管道运输。事实上，单单从交通运输业的发展来看，其发展速度还是不错的；但是将其融入到社会经济以及国民经济当中来看，其发展就显得非常缓慢，也就是所，交通运输业不仅对我国国民经济起到一个推动作用，也起到了一定的阻碍作用。从世界上所有的发展中国家来看，瓶颈式的交通运输对国民经济起到阻滞作用。过去，由于人们在交通运输中不断投资，从而使得运输业发展速度加快，而促使社会经济不断发展。但是，目前，城市中由于交通拥堵，解决方案不合理，投资越来越多，也就造成了交通运输业的混乱。如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确、更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。

三、发展交通运输的对策

1大力发展国民经济。从宏观上大力发展交通运输的主要途径国民经济要快速、稳定的发展，追切要求交通运输的紧张状况得到明显缓解，目前制约经济发展的状况必须有明显改善。

2全力发展交通运输发展研究。注重交通运输发展的科学研究，尽可能采用先进的运输装备和设施。今后对交通运输发展的研究尤其要加强自然科学与社会科学的结合，加强有关硬件发展与软件发展研究的结合，就应当具有“大交通”、“大市场”的观念，把国内、国际运输联系起来，把本地运输和异地运输联系起来，把近期运输需要和远期运输需要联系起来，把铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式联系起来，还应当研究城市环境、人口发展与交通运输的关系，逐步建立综合性的交通运输体系。

3建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区域城向开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。除此之外，还应当更深入进行运输企业的改革，建立现代运输企业制度，以适应社会化大生产和市场经济发展的需要；同时，应当对运价做进一步的调整，使它不仅能反映运输企业创造价值的大小，而且能推动运输企业的自身发展，以不断满足国民经济发展及运量不断增长的需要，最终促进国民经济再上一个新的台阶。

4加强交通运输业发展的规划和落实。如何建设和规划运输体系，将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。由此可见，交通运输体系是国民经济的重要组成部分，两者之间相互促进，相互制约。

四、结束语

通过上述，我们对于交通运输业的发展以及存在的问题进行了简要分析，相信大家对交通运输业也有了一定的认识。在我国国民经济的发展中，交通运输业占有非常重要的地位。但从交通运输业的发展来看，其发展速度还是不错的，但是与社会经济相比而言，它就相对比较之后了，这样的情况将不利于国名经济的发展，所以我国为了是交通运输业迅速发展起来，从而与社会经济稳步发展，采取相应的措施是非常有必要的，只有这样，才能对于我国国民经济的发展起到推动作用。

参考文献

[1]成耀荣.论科技进步在交通运输中的作用[J].长沙交通学院学报，2003（1）.

第7篇：交通运输业的发展范文

Abstract： With the development of China's economy， transportation industry also had the very big development. The development of economy has a great influence on the transportation industry. Because of the economic development， different geographical position and many other factors， there is a gap between the development of the transportation industry of the East and the West. Through the comparative analysis of the development of the transportation industry in the East and the West， this paper expounds the reasons of backward transportation development in the West and put forward some suggestions are for the transportation construction in the West.

关键词： 东西部地区；交通运输业；发展差异；建议

Key words： eastern and western areas；transportation；development difference；suggestions

中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）18-0036-03

0 引言

交通运输业作为国家重要的基础产业，对经济的发展也有着举足轻重的作用。同时，经济的发展也带动了交通运输业的发展。我国改革开放以来交通运输业有了很大的发展，但是东西部地区运输发展并不平衡。东部地区在地理位置、经济基础、交通条件、对外贸易等方面比较发达；而西部地区地形复杂，经济也一直处于落后水平，在交通条件、对外贸易等方面都处于劣势。目前东西部经济差距越来越大，也使得东西部运输业存在着很大差距。和谐社会的构建，意味着交通运输业的发展必须实施均衡的发展战略。

本文以地理学和经济学相结合的视角，研究总结了交通运输业发展的差异，分析了交通运输业发展与社会经济、资源环境的适应性问题，探讨了东西部地区交通运输业的发展差异，并提出改善东西部地区交通运输业差异的建议。

1 东西部地区地理环境差异

我国的东部地区地形主要以平原及低矮的丘陵为主，且气候温和湿润，雨水充沛，土地肥沃，适合多种农作物生长也适合交通建设的发展。东部地带有辽宁、河北、北京、天津、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、海南等地，这些城市拥较长的海岸线，位于长江、黄河等大河的下游。有着海、河相交的优越的地理位置，既可以连接内陆的运输，也可以发展海上运输，和世界其他国家取得广泛联系。而我国的西部地区虽然面积占国土面积的72%，但在运输方面却远远落后于东部地区。同时，西部地区的道路等级也较低。西部地区地形复杂，多以高山高原，崇山峻岭，沙漠戈壁为主，气候干旱，水土流失和沙漠化比较严重，阻碍了该地区交通运输业的发展。西部地带有四川、云南、贵州、、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆，重庆等地，这些城市由于地处内陆，无法发展海上运输，也不利于发展世界贸易，水上运输业更是不易发展，只能进行内河运输。特别是和新疆地区，气候严寒，对交通运输设施的技术要求更高。东西部地区地理上的差异造成了东西部地区运输业发展的差距拉大。

2 东西部地区经济发展差异

交通运输作为国民经济体系中经济要素流动的重要载体，它沟通了生产、分配、交换和消费的各个环节和部门，是社会经济发展诸多影响因素中非常重要甚至是不可或缺的一个。通过对交通运输和经济发展历程的考察可以发现，交通的发展与经济的发展是密不可分的，两者之间在人类社会经济发展史表现出高度的契合关系。

自1840年之后，我国的东部沿海地区的很多城市如上海、天津等地陆续对外开放，在外企的资金和技术的带动下，该地区先产生了一部分近现代化城市。1978年改革开放以后，东部地区又利用其便利的地理优势，使其经济得到了快速地发展，从而为交通设施的建设提供了资金和技术支持。与之相反，我国的西部地区地处内陆，与外界沟通不便，没有大量的资金和技术支持，经济相对落后。而且，西部地区生产力较东部地区低下，没有先进的生产技术，没有大的投资商，西部丰富的资源得不到充分的开发利用，经济发展不起来，而没有经济，就不可能建设起四通八达的交通网络体系。导致交通运输业无法发展起来，所以西部地区也就没有完善的交通运输体系。

由于经济的发展对交通运输业的发展有一定的影响，经济发展基础的不同造成东西部交通运输发展的差异。从西方打开中国的大门开始，东部地区的经济在国有企业和外资企业的带动下，快速发展起来。改革开放以来，东部地区更是获得了经济的迅猛发展。而且我国东部地区由于地理条件优越，可以吸引大量的外资，而且也可以接触到先进的科学技术来用于生产和发展，而西部地区身处内陆，信息阻塞，没有办法与外界形成很好的交流，信息闭塞，资源得不到合理利用，且西部地区大多发展的是农业，生产力低下，没有先进的生产技术，没有大的投资商，西部丰富的资源得不到充分的开发利用，经济发展不起来，而没有经济，就不可能建设起四通八达的交通网络体系。使得两地区经济和交通运输的发展差距拉大。西部地区的人均GDP和东部地区的人均GDP相比差较大。而近几年，虽然西部地区也在发展，但由于底子薄，发展缓慢，始终无法赶上东部发展的步伐。这种经济上的差异，使得西部地区的交通运输也一直处于落后水平。据统计，2015年，我国铁路营业里程达到12万公里，其中大部分是由东部地区贡献的。在铁路和公路方面，东部地区的里程多于西部地区，且由于西部地区的面积远远大于东部地区，所以西部地区的运输水平从整体上来说还是非常落后的。

3 东西部地区运输发展差异

我国为了使东部地区经济的快速发展来带动西部地区发展，利用东部的地理区位优势，大力投资发展交通运输业，使得东部地区的交通体系逐渐完善，并在一定程度上趋于发达国家的水平，从而在促进了国内运输业发展的同时，还开拓了对外贸易，如远洋运输。如今，在航空方面，东部地区大城市较多，航空运输业比较发达，而西部地区只有成都、拉萨、咸阳、西宁、乌鲁木齐、重庆等少数的城市拥有机场。在铁路方面，我国高铁运营里程居世界第一位。但是，这些高速铁路大多数建在东部城市，西部城市相对较少的被纳入高铁网范围之内，甚至有些西部地区到目前为止连普通铁路都没有建成。在公路方面，西部地区也是远远滞后于东部，运输密度比较低，公路等级不高，缺乏高速公路。以高速公路为例，西部地区的面积远远超过东部地区，而其高速公路总里程却与东部地区相距甚远。总之，东部地区在各种交通运输方式领域都大大领先于西部。由此可见，东部地区的交通运输网络密度很大，不管是铁路、公路还是水运等，都能四通八达，运输非常便利；而西部地区仍然主要靠铁路和公路运输，而且其线路也很稀疏。

2015年我国各省迎来了“十二五”规划的最后一年，同时也是高速公路建设的关键一年，据统计，截至2015年12月下旬，新增高速公路里程12212公里，我国高速公路总里程已达125373公里，，东西部地区的差异仍很大。通过中国统计年鉴2015年东西部各省高速公路通车里程一览表（如表1所示）来看，截至2015年，东部高速公路干线比较密集，明显比西部发达。

结合各省高速公路密度和人均来看，我国交通运输业发展状况比较好的分别是：北京、浙江、上海等地，其中交通运输业综合指标最高的北京，经济比较发达的沿海地区如浙江和上海次之；相对较差的分别贵州、云南等地；发展最差的和新疆。

4 结论及建议

综上分析，造成东西部地区运输发展差异的主要原因有：东西部的自然地理环境相差较大，经济发展的基础不一致。由此可见，交通运输所具有的基本属性、市场属性以及空间属性，使得交通运输的发展与经济发展具有高度关联，从交通运输系统演化过程来看也表现出与经济发展的高度协同。按照地理学家和经济学家的普遍观点，交通运输的发展与经济发展是相伴而生的，交通运输既是经济发展的条件又是经济发展的结果，交通运输与经济发展之间存在一个循环往复、交互作用、螺旋上升的复杂过程，二者的发展是一种内在的统一。

本文总结分析的结果，对我国东西部地区交通运输业的发展提出了以下几个建议：

①缩小东西部地区运输发展差异。由于东西部地区的地理环境和位置客观上不能改变，所以我国东部地区的交通建设线网比较完善，地区的差异不大，而西部地区的交通建设和站点主要分布在核心城市，以至于我国的交通运输业呈现出东部收敛和西部发散的特征。因此，为了全面提升我国交通运输业的发展，在我国东部地区应该提升交通服务质量，提高运速，而在西部地区应该扩大交通网络的覆盖面，在解决东部地区经济拥挤压力的同时，促进西部地区稳定平衡的发展。

②加快对交通运输结构的调整。我国的交通运输业过度依赖于公路运输，而由于我国地域辽阔、地貌齐全，应该充分利用各种交通运输方式的技术经济特性，发展综合交通运输体系。在铁路运输方面，应提高铁路线路的覆盖面和运输效率。目前我国铁路“十三五”规划已经编制完成，根据规划，“十三五”期间全国新建铁路不低于2.3万公里，总投资不低于2.8万亿元。中西部铁路建设必将是未来规划建设的重点。在航空运输方面，应合理布局民航站点，降低机场延误率，完善配套服务设施的建设。在水路运输方面，应加大内陆水运开发质量与效率，提高水运货运的比重。从而为运输服务需求者提供高质量多品种的运输服务产品。

③因地制宜地给予西部地区更多的优惠政策和发展机会，促进西部地区经济的快速发展，同时加大对西部地区交通运输基础设施建设的投资。由于我国西部大多数是以农村为主，因此，想要加快发展交通运输业，农村的交通是不可忽视的问题。近年来，我国财政用于农村公路建设的投资越来越大，从而逐步扩大西部地区农村公路的建设投资力度。西部地区村村通公路建设发展迅速，但与东部相比，还存在一定的差距。在我国西部农村地区的运输规划中，应重视地县一级的高速铁路网络的优化布局，按照“整体优化布局，分期实施建设”的模式建设城镇轨道交通都市圈，拉动农产品向更大范围城镇和都市的快速流通。

④通过对西部地区资源的充分开发和利用，促进经济发展，从而加快对交通运输基础设施的建设。我国西部地区拥有丰富的自然资源和极具特色的文化资源和旅游资源，若要对这些优势资源的充分开发和利用，就要求交通运输业的大力发展，而交通运输业的发展必然又促进西部地区的经济发展，同时也能进一步加快西部交通运输业的发展，二者互相促进共同发展。

交通运输不仅影响经济的增长，同时也带动经济的发展和社会的进步。因此，加强西部地区的经济建设，缩小东西部地区的差距，就需要以交通运输业的发展作为西部地区经济社会健康稳定发展的坚实基础。

参考文献：

[1]曹震.我国交通运输发展战略及西部地区发展战略的思考[J].科技风，2012（4）.

[2]张三省.交通运输业发展与趋势研究[J].交通建设，2006（12）.

[3]马晓锦.我国东西部区域经济均衡发展初探[J].区域经济，2012（6）.

[4]中华人民共和国国家统计局.2013中国统计年鉴[M].中国统计出版社，2013.

[5]黄莉莉，陈静，杨克成.东西部地区运输发展差异的对比分析[J].河南科技，2012（5）.

第8篇：交通运输业的发展范文

关键词：区域经济发展；交通运输体系；一体化

中图分类号：F061.5文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2017）04-0055-02

近年来，不断深化的国际分工和持续加强的经济全球化使区域一体化成为世界经济发展的趋势，很多国家在区域经济的发展和区域竞争力的提升上都将区域一体化作为主要策略。在区域经济发展中，交通运输发挥着极其重要的作用，这就要求交通运输系统的发展速度能够很好地适应区域经济发展的速度。过于滞后或超前发展的交通运输都会对区域经济的发展造成阻碍。在区域经济大系统中，交通运输作为一个子系统，紧密联系着区域经济，两者不但相互制约，而且相互促进。想要促进区域一体化发展，区域交通运输一体化成为客观基础和必然要求。

一、区域经济发展及交通运输体系―体化的概况

（一）区域经济

‘

所谓的区域经济，主要是指外部环境和内部因素在相应的区域内相互作用，在经济发展的过程中所出现的生产综合体。其中，一定的区域范围是指在经济发展中各个要素及与其密切结合的区域发展实体。区域经济作为综合性的地理概念，可以将各个地区之间的资源开发与利用情况充分反映出来，特别是表现为能否合理的利用土地以及矿物等资源，科学性与经济效益能否通过合理布局地区之间的生产力使其融为一体。一般情况下，单一的济指标是无法完全表现出区域经济发展所取得的成果，进行思量时需要全方位进行，确保社会经济发展的总体效益能够有效结合地区性的生态效益。从目前我国经济发展情况来看，大多数地区需要考虑以下几点：一是对国家经济中地区经济所扮演的角色以及其作用进行深入分析；二是分析其发展规模和速度是否符合当地的发展现状；三是分析方案是否能够对当地的自然资源进行合理利用，或者在环境保护中发挥重要作用；四是分析其协调作用是否得到充分发挥，能否使整个区域经济发展水平得到进一步提高；五是对基础设施的适应。

（二）交通运输的发展密切联系着人类文明的发展

‘交通运输在人类生活和获得生产资料的活动中起到了至关重要的作用。快速发展的社会经济逐渐形成了一体化的区域交通运输体系。各个传统的行业界限需要通过区域经济一体化的发展目标来打破，按照一体化交通运输体系结构的相关要求，能够统一规划交通资源，使组织与协调工作保持合理性，从而确保区域内交通运输体系运转正常，同时创造便利条件使交通资源得到合理利用。与此同时，可以使交通运输需求的各类条件得到满足，从而进一步提高区域交通运输体系整体效益。从区域一体化的交通运输体系的实际情况来看，具有以下四方面的特征：一是在交通运输体系中，区域经济一体化作为重要载体，发展方向和总体规划的制定需要与区域一体化发展所制定的要求标准相符合；二是区域一体化的交通运输体系并不是叠加汇总各类运输方式，主要是把其结构与特征进行有效组合。区域一体化的交通运输体系具有整体性、创新性以及全局性；三是通过上述分析能够看出，一体化是区域一体化交通运输体系的最主要特点，其中一体化中包括政策要素、规划建设以及市场要素等；四是区域间经济和交通运输业之间的相互作用能够通过区域一体化运输体系得到充分的展现，另外也使各种运输方式得到健康发展。

二、区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施

（一）交通运输和区域经济的相互作用

区域经济影响着交通运输发展，同时交通运输业也影响着区域经济的提升，它们之间相互作用，缺一不可。区域经济发展主要目标就是合理的优化配置资源，同时可以有效整合产业结构资源以及地区之间的布局，对区域经济运行过程中所存在的问题进行有效处理，从而进一步提升经济效益。区域交通运输一体化系统与其他系统相比较，区域经济特有的特征为关联性、一致性及层次性。在划分区域经济系统时能够根据这些特征把区域经济系统划分为区域生活、发展条件及基础设施等各式子系统。与此同时，交通运输系统作为区域经济发展的子系统，两者关系密不可分，缺一不可。

1.交通运输能够推动区域经济发展。在国民经济中，交通运输业已成为其增长的重要因素，其中交通运输基础设施发挥的作用尤其重要，进一步保障了区域经济的快速发展。通过长期的实践能够看出，发展中国家的交通运输业在推动区域经济发展方面起到的作用至关重要。通过对区域经济研究分析能够看出，其发展的关键因素不是文化和制度，而是交通运输。交通运输业在区域经济活动中作为桥梁和纽带连接着各个部门，可以使区域之间的协调合作得到充分实现。从上述内容可以看出，如果进一步提高交通运输系统的功能，同样能够增加区域内的大量经济收入。另外，在国民经济中，交通运输业作为重要的物质生产部门，同样作为区域内主要的经济收入来源。对交通运输业相关的产业间的关系进行合理利用，使其和谐发展，可以进一步推动区域内经济的快速发展。

2.区域经济能够带动交通运输发展。在一定程度上，交通运输业高标准的运输需求能够通过区域经济的发展来满足，同时对于交通运输业的整体规划目标，区域间的经济发展战略部署所发挥的促进作用同样不可小觑，对行业的整体发展方向发挥着重要的指导作用。另外，不断升级区域内的产业结构，还可以对运输布局和运输结构的调整产生一定的影响。随着近年来改革的不断深入，交通运输和区域经济的均衡状态得到进一步发展。进入21世纪以来，我国经济建设得到了突飞猛进的发展。快速发展的社会经济使交通运输业的发展得到不断进步和完善。现如今，在现代物流业高速发展的时期，交通运输行业已成为重要载体，是其发展的必要条件。想要推动交通运输业和区域经济的均衡发展，需要将以下两方面做好。一是在一定程度上，交通运输业的发展能够给区域的可达性提供发展的便利条件，与此同时，还可以有效改善区域条件。所谓的区域可达性主要是指一个位置到达指定的活动位置所存在的便利程度。提高区域可达性，能够使区域对外开放的程度得到促进，使区域和外界的沟通联系得到加强，进一步推动区域经济发展。与此同时，运输成本的不断减少和运输距离的进一步缩短，能够使区域的区位条件得到有效改善，使其在区域内更具有竞争优势；二是各经济要素之间的联系在区域经济不断发展的过程中要注重增加，确保不会间断联系。在区域经济发展中，交通运输业作为重要组成部门，能够使区域间的交流与合作进一步得到加强。交通运输业作为区域间的人和物等要素之间的重要载体。在其发展的道路上发挥着至关重要的作用，这就需要合理的优化配置各个地区的资源，同时将区域优势进行充分展示，将资源进行有效整合，进而使市场一体化的规划目标得以实现。

（二）发展交通运输一体化的措施

1.对区域交通运输发展的整体部署加强重视。合理地配置区域交通运输业的空间布局以及运输结构，同时对多极化、网络化的运输系统进行同步建设。将行业界限打破，对各类运输方式积极发展，确保分工合理，使综合运输能力得到有效提高。

2.推动区域交通运输市场一体化进程不断加快。相关部门必须打破各地区之间的贸易壁垒，从而确保多样运输方式之间的优势互补，同时对区域整体发展的观念不断强化，保障交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。另外，还要将市场在资源配置中所起到的基础作用进行充分发挥，使市场的交易成本得到降低，进而保障区域内合作市场机制的正常运作，使服务水平和运输效率进一步提高。

3.促进区域制度规范一体化步伐的进一步加快。对相关的管理规范进行制定，确保区域内的协调机制不断健全和发展，使多头管理有效减少，确保区域交通运输一体化从制度上得到保障。将行业垄断行为打破，使市场规定更加透明和公开，从而推动区域统一的市场发展。

第9篇：交通运输业的发展范文

[关键词] 营改增；交通运输业；财务指标；必要性；影响；策略

[中图分类号] F270 [文献标识码] B

前言

增值税改革的重要内容就是营业税改增值税。我国自2012年起正式步入营改增的队伍中。事实表明，营改增对交通运输业起到了明显的减税效应，对于提升交通运输业的盈利能力有着积极的意义。

一、交通运输业“营改增”概述

（一）“营改增”概述

营业税改征增值税简称为营改增，就是将先前应当缴纳营业税的一部分纳税项目改收增值税。我国拥有多个税种，最主要的是营业税和增值税，这两个税种都属于流转税。营业税指的是发生在中国境内的营业行为，针对应税劳务、无形资产额转让以及不动产的销售行为的单位或者个人，对其营业收入征收费用的一种税收。增值税指的是销售货物或者提供加工、修理劳务以及进口货物的个人或者单位就其实现的增值额征收的一种税种。营业税和增值税的征收依据不同。营业税的征收依据是全部的营业收入，成本费用无法参与抵扣，因此营业税的多少与成本没有关系。增值税属于价外税，销售额是税收的依据，而且对新增值的部分进行逐步抵扣和逐步征收，征收的连续性较强。这种征收方式有利于形成良性的竞争环境，有效降低漏税的发生的可能性。营业税和增值税的征税范围不同。营业税的征税范围是在我国境内提供的针对应税劳务、无形资产额转让以及不动产的销售行为的单位或者个人。增值税是针对销售货物或者提供加工、修理劳务以及进口货物的个人或者单位征收的。营业税和增值税的税率设置不同。营业税由于不能对成本进行抵扣，因此税率较低，一般为3%和5%。增值税可以对成本进行抵扣，因此税率较高，一般为13%、17%、11%、6%，交通运输业的税率为11%。营改增的进行能够对产业结构进行调整，使其更加合理。营业税的税收制度，会进行重复征税，无疑会增加纳税人的缴税负担。企业在缴纳营业税时，需要对每笔收入全额缴纳税款，各个部分的税款无法进行抵扣，不利企业的长远发展。增值税对增值部分进行征收税款，对相邻环节的税款进行抵扣，对解决交通运输行业中的重复征税问题颇有成效。在营改增实行的初期，营业税和增值税同时存在，这种情况下，责任和权利的划分不明确，加大了税收管理的难度。因此，迫切需要我们建立起科学有效的税收制度，推动产业的升级。

（二）交通运输业“营改增”的意义

营业税改收增值税的变革能够避免营业税重复征税问题，有利于保证税收的公平。经过总结，交通运输业“营改增”的重要意义如下：

一是能够完善税收制度，实现公平税收。二是能够活跃市场，为企业的发展提供契机，保证交通运输业的产业优化。经过改革，交通运输业的设备费用能够参与抵扣，保证企业的设备随时根据需要进行更新，提升企业的工作效率。对企业征收增值税之后，能够规范发票的管理，改进企业的生产经营方式，确保管理水平的提升。同时还能够降低企业的税收负担，鼓励企业进行投资。企业缴税的减少，扩展了企业的经营渠道，鼓励企业进行创新，促进企业的转型，能够有效节约资源，实现环保的目标。营改增的实施，大大推动交通运输业的发展。三是经济发展方式会发生变化。营改增能够适应经济发展的大趋势，建立起交通运输业与其他行业的联系。由于发票能够进行抵扣，所以会有更多的企业加入外包运输的队伍中，将分工进行细化，经济发展方式产生一定的变化。营改增之后，各个企业之间的联系更加密切，有利于拓宽交通运输业的市场，实现共同进步。四是，税收的征管趋于清晰化。增值税在征收的过程中，每个环节的联系非常密切，因此，纳税人想要偷税漏税的可能性较小，有利于净化我们的经济市场。

（三）交通运输业“营改增”政策

上海于2012年实行“营改增”政策。“营改增”政策于2013年8月1日在全国范围内推广。从2014年开始，“营改增”的试点行业中增加了铁路运输和邮政，这就表明交通运输行业中的铁路运输，航空运输、管道运输、水路运输、陆路运输全部在“营改增”的范围中。当纳税人的应税服务年销售额超过500万元时，属于一般纳税人，纳税税率为11%。不符合此项规定的则认定为小规模纳税人，纳税税率为3%。对于一些新开业的单位，如果会计核算健全，即便是应税服务未超过500万，也能够申请成为一般纳税人。一般纳税人一旦确定则不能变化成小规模纳税人。扣缴义务人如果是境内人，则试点地区为人和接受方所在地，如果企业不符合要求，则继续征收营业税。一般计税方法和简易计税方法是计税常用的方法。一般情况下，交通运输企业一般纳税人选择一般计税方法。小规模纳税人选择简易计税方法。

我们结合上海“营改增”的过程对“营改增”政策进行简单介绍。上海于2012年1月1日正式实行“营改增”，积累的经验可供其他地区参考。事实说明，“营改增”是正确的，科学的。通过“营改增”，政府在人们群众中树立起威望，对政策积极推进，改革取得了初步胜利。上海实行的“营改增”政策大体上分为三类，分别是基本政策制度、补充政策制度和过渡政策制度。

基本政策制度包含了营改增的适用范围、纳税对象和税率等内容。通过增添铁路运输和邮政业营改增试点，全部的交通运输业都在营改增的范围内。按照有关规定，对纳税人进行划分，分别是一般纳税人和小规模纳税人，并对税率进行了规定。一般纳税人的税率为11%，小规模纳税人的税率为3%。

补充政策制度主要包括即征即退、零税率政策。即征即退指的是在保税港口，纳税人针对提供存储和装卸方面的服务才能享有即征即退的优惠。一般纳税人如果提供管道运输服务，超过税负3%的部分享有即征即退的优惠。零税率政策指对一些国际运输服务实现零税率。零税率适用于境内的个人或者单位提供的一些往返于港澳台的运输服务。

过渡政策制度是在营业税转向增值税的过程中，由于经济结构的不同，一些实行政策地区的税负增加。为了确保改革的顺利进行，确保正常的生产经营活动，需要采取一些过渡政策，激发企业改革的热情和主动性，实现企业业务的整合。税制的改革有利有弊，虽然过程很坎坷，但是能够实现经营模式的转变。对那些税收增加的企业需要填写税负变化表，采取有效对策，分级设立扶持金，对收税增加的企业进行扶持。企业必须定期上缴资料，审查合格后，政府会进行财政补贴。

二、交通运输业进行“营改增”的必要性

（一）改变营业税存在重复征税的现状

营业税指的是发生在中国境内的营业行为，针对应税劳务、无形资产额转让以及不动产的销售行为的单位或者个人，对其营业收入征收费用的一种税收。增值税指的是销售货物或者提供加工、修理劳务以及进口货物的个人或者单位就其实现的增值额征收的一种税种。增值税的核心是进行费用的抵扣。在计算纳税税额时，能够实现对外购货物和劳务所负担的增值税款的抵扣。运输不仅转移了货物的位置，同时实现货物价值的转移。在现在的流转税中，增值税征税范围不包括交通运输业，导致抵扣环节出现中断。如果将交通运输业纳入营业税的征税范围中，在计算时，不将材料和服务中的增值税额抵扣，会导致征税的重复，增加纳税负担。

（二）征收营业税不利于税收征管

现在的税制，采用3%的营业税。但是取得交通运输业发票的增值税一般纳税人能够抵扣7%的增值税，这样算来，税率差额达到4%。改革的目的是为了减少企业的负担，但是改革的过程中会出现弊端，增值税纳税人和运输单位通过开假发票的方式偷税漏税，国家遭受损失，大大降低了税收改革的效果。在进行营改增之后，一般纳税人需要开具增值税发票，运输的相邻环节能够进行抵扣，整顿经济市场的秩序。

三、“营改增”对交通运输业的影响

（一）对纳税人的影响

纳税人可以分为一般纳税人和小规模纳税人。对于一般纳税人而言，营改增能够抵扣其设备的采购费用和劳务费用，但是短期内会使得企业的负担加重。这是由于交通运输业的营业税的税率为3%，经过调整后增值税税率变为11%，税率出现大幅度上升。在实行营改增之后，企业的实际增值税税率会上升。同时，能够进行抵扣的进项少。由于在购置成本高的工具后，企业在短期内不会购买较为昂贵的设备，能够抵扣的固定资产就很少。现在的营改增还处于试点阶段，并不是所有行业所有企业都在改革。一些有业务往来的企业可能不具备开具专用发票的资格，运输公司无法拿到发票，因此，无法实现抵扣。

对于小规模纳税人而言，当纳税人的应税服务年销售额超过500万元时，属于一般纳税人，纳税税率为11%。不符合此项规定的则认定为小规模纳税人，纳税税率为3%，这与原来的营业税税率相比差距不大。增值税属于价外税，营业税属于价内税，在其他条件一样的情况下，由于计税依据减少，导致企业的缴税数额减少。因此，对于小规模纳税人而言，营改增的好处更为明显。对于一般纳税人而言，由于税率的上涨，对抵扣项目的限制，会导致一部分企业在实行营改增之后出现税收增加的情况。

（二）有利于专业化的分工

营改增的实施，企业重视对发票的管理。增值税的征收需要对各个环节进行考虑，对运输业务的增值税进行抵扣，企业能够进行专业化的细分，避免重复征税，从而减少企业的税负，一些企业愿意采用外包的方式进行运输。

（三）对企业会计核算的影响

在营改增实施的初期，会存在一定的困难，短时间内会出现财务以及发票管理不规范，增值税计算不正确的情况。营改增主要改变了收入确认、支付成本及计提营业税的方式。企业要想真正发挥出政策的作用，就要改变会计核算的方式，这无疑加大了交通运输企业成本核算的难度。会计核算时，在计入主营业成本时需要计提进项税。营改增之后，不需要缴纳营业税，流转税额改变了，但是会计的处理没有发生改变。营改增对交通运输业提出了较高的要求，需要企业适应税制的变化，采用科学管理的模式，同时，对财务经办人员的会计处理提出了更高的要求。

四、完善交通运输业“营改增”的策略

（一）扩大经营范围

扩大经营范围对推动交通运输业的营改增有着积极意义。首先，能够提升营改增的有效性。在交通运输行业中，很大投资集中在房屋建筑、码头建设以及道路桥梁中，这部分属于固定资产。在进行营改增之后，这部分进项税额是无法进行抵扣的。一部分加工、修理费用可以作为进行税额进行抵扣，但是其他服务无法抵扣。这样加大税收管理的难度，不利于经济的发展。如果交通运输业在实行营改增的过程中可以抵扣更多的进项税额，这无疑会提升交通运输业营改增实施的有效性。因此，必须将与交通运输业关系密切的资产融资租赁业务纳入到增值税的征收范围中。其次是要减少税收洼地效应。税收洼地效应指的是实现税收优惠地区的税收负担比未实行政策的地区低。这就会导致区域发展的不平衡。我国的营改增分为三个阶段，每个地区实行的时间不同。一些先实行此项政策的地区由于能够对进项税额进行抵扣，因此税收的负担较未实行政策的地区低，这样由于地区的差异，造成不公平的现象，不利于整体的发展。

（二）推行电子发票管理

随着网络的普及和计算机技术的发展，电脑办公是人们工作的主要形式。人们将注意力转移到对工作的完成效率上。相关部门应当顺应时代的发展，利用网络开展税收工作。例如，对税务部门而言，可以推行电子发票的管理模式，这样大大降低发票的使用成本。纸质发票在使用时，企业必须购买相关的设备。尽管政策规定购买设备的增值税能够在当期进行抵扣，但是这还是会增加纳税人的负担。同时，纳税人需要承担纸质发票的印刷成本，人们只有借助国税局的特定网页对发票的真伪进行辨别。同时，纸质发票需要纳税人定期去申请、认购，在使用时有金额的限制，程序较多，这给纳税人增加了负担。但是电子发票的使用，能够有效的解决上述问题，节约纳税人的时间和费用，有利于对发票的管理和真伪辨别，有利于税务机关的监管，大大缩短了办事流程，提升办事效率，同时还能够规范经济市场。电子发票有很大的优势，我国的信息化水平足以实现电子发票的应用。

（三）完善配套财政补贴政策

在营改增的过程中，每个企业的税收负担发生不同的改变。对于那些税收降低的企业，能够更好的激发企业生产的主动性和热情。对于那些税收增加的企业，政府应当对这些企业给予一定的财政补贴，对于缴税增加的企业可以采用增多少补多少的政策，调动企业的生产积极性，主动适应企业的变革。对一些审批手续进行简化，建立起营改增便捷渠道方便纳税人获取补助，从而更好推动改革的进行。

五、结语

作为国民经济中的基础行业，交通运输业发挥着重要作用。营改增的决策对交通运输业来说是正确的，能够降低交通运输业的缴税负担，调整产业结构。交通运输业必须牢牢把握这次机会，采取积极的对策，最终实现行业的跨越发展。

[参 考 文 献]

[1]杨隽.“营改增”对交通运输业税负的影响分析[J].会计之友，2013（13）：120-122