城市轨道交通建设管理办法精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通建设管理办法范文

关键词：城市轨道交通；资金筹措；路经选择

中图分类号：F23

文献标识码：A

国务院《关于加强城市轨道交通规划建设管理》的通知明确规定政府要在经济适应的基础上确定城市交通需求，并按照项目资本金不低于40%，政府资本金不超过当年城市公共财政预算5%的原则进行城市轨道交通建设。“十二五”以来，我国城市轨道交通发展快速，城市轨道交通资金需求巨大，在中央对地方政府债务平台监管趋严的新形势下，传统的城市轨道交通融资模式已经不能满足城市轨道交通建设的需要，资金缺口与日俱增，拓宽城市轨道交通资金筹措模式成为一个十分重要的议题。

1广州市城市轨道交通投资现状

根据广州市《2015-2025新一轮城市轨道交通规划》，广州将新建16条地铁线路，总投资估算为2976亿元，届时通车里程数将是现在的4倍，新一轮城市轨道交通建设对资金提出新的要求。

1.1交通运输投资逐渐增大

自1997年6月28日广州开通第一条地铁以来，广州市委市政府高度关注交通运输投资，据统计，广州市交通运输投资额不断增大，从1999年的15293万元增加到2014年的540979万元，增长总额为525686万元，增长幅度为3437.74%。其中增长幅度最大的是2007年，从2006年的29470万元增长到2007年的113680万元，年增长幅度为2.85倍，其后一直处于稳定的增长中。2007-2014年期间累计投资357323万元。总的来说，从上世纪末开始，广州交通运输投资呈现逐渐上升趋势。

1.2轨道交通投资异军突起

“十二五”时期，广州加大了市政公用设施投资力度，2014年市政公用设施投资总额2970968万元，较上年增长9.86%。其中城市轨道交通占比最大，投资总额为2022083万元，占比68.06%，接下来比重最重的依次为道路桥梁、排水和污水处理，投资总额分别为551098、97288、78669万元，分别占比1854%、327%、2.65%。从图1可以发现，2012、2013、2014年中，广州市城市轨道交通不断增大，并且呈现逐年递增趋势。

2广州市城市轨道交通建设主要融资方式

城市轨道交通是解决城市拥挤问题的关键，科学合理的融资安排是城市轨道交通建设成功的前提。根据“谁受益、谁负担”的原则，广州市城市轨道交通建设采用了y行贷款、市区共建、财政投入等主要融资方式。

2.1市本级财政投入

《广州市轨道交通建设资金及偿债资金筹集和使用管理办法》中明确规定城市轨道广州市本级财政资金由市财政部根据年度资金需求计划，分一次或多次拨付给市地铁总公司财政专用账户。最近20年来，广州市地铁累计投入1818亿元，其中市财政资金占比62%，合计1140亿元。2015年，广州市本级财政投入80亿元，“十二五”期间，广州市本金财政投入400亿元，占总预算资金的33.52%。

2.2市区共建资金

“市区共建”是2010年广州市政府为解决城市轨道交通缺口提出的一种资金筹措方法，是指新建设的城市轨道交通资金由越秀、天河、白云、黄埔、荔湾、海珠老六区及四区二市（萝岗、南沙、番禺、花都、增城、从化）共同完成，老六区的新建线资金由市本级统筹安排，而四区二市新建线路资金由市、区共同完成，各承担建设资金的50%。市区共建轨道交通按市、区出资比例拥有相应产权，所有的资金由市地铁资金办负责管理。2012-2016年期间，新市区财政性资金共同筹资328.86亿元，2012年为11.81亿元，占比3.59%，2013年为65.95亿元，占比20.05%，2014年市区共建资金筹资89.30亿元，占比27.16%，为近今年之最。从最近几年市区共建资金筹措情况来看，广州市市区共建资金呈不断增加趋势。

2.3银行贷款

城市轨道交通建设属于公共基础设施领域，具有建设周期长，资金需求量大的特点，借贷和融资是城市轨道交通建设的难点和重点。据2015上半年我国商业银行信贷投向分析，发现上半年商业银行信贷总额37.27万亿元，交通运输业信贷总额达14.96%，投资总额为5.76万亿元。目前对城市轨道交通贷款的主要银行是国有四大行及国开行，2012-2015年，广州市城市轨道交通向银行累计贷款124.48亿元，其中国开行贷款21.18亿元，其他银行贷款100多亿元。

2.4中期票据

中期票据是指具有法人资格的非金融企业在银行间债券市场按照计划发行的定期还本付息的融资模式。年限一般在1-10年，利率根据期限长短而定。据估算，5年期中期票据在4.61，7年期中期票据在515左右。根据《广州地铁集团有限公司2016年第一期中期票据信用评级报告》可以发现，截至2015年9月低，广州地铁公司总资产1891.27亿元，2014年全年营业收入68.37亿元，净利润0.07亿元，这在全世界地铁运营中比较少见。为广州市城市轨道交通开展中期票据业务提供了一定的信誉保障。2012-2015年期间，广州市地铁累计发行中期票据400亿元，有效的为广州市城市轨道交通提供了一定的资金保障。

3广州市城市轨道交通建设融资对策建议

从以上广州城市轨道交通现有的融资模式市本级财政投入、市区共建、银行贷款及中期票据等融资方式来看，融资渠道比较单一，政府财政压力较大，为拓宽融资渠道、减少政府财政压力，广州市政府可以尝试PPP、证券资产化和融资租赁等新的城市轨道交通融资渠道。

3.1优先采用PPP模式

目前关于基础设施建设融资政府出台了大量文件，如建设部2004年颁布的《市政公用事业特许经营管理办法》、2010国务院《关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》、2012年财政部等《关于制止地方政府违法违规融资行为的通知》。通过以上文件政府叫停了红极一时的BT融资模式，叫停以后地方政府债务规模得到一定的抑制。为了开拓新的融资模式，最近两年政府出台了大量支持公私合营（PPP）等相关文件，如财政部2014颁布的《关于政府和社会资本合作项目政府采购管理办法的通知》、发改委《关于政府和社会资本合作项目政府采购管理办法的通知》等。在吸取BT融资模式的经验教训后，为确保各参与主体的权益，政府对PPP模式更加谨慎。相继出台文件对PPP运作框架、PPP操作流程、PPP合同管理等不同视角对PPP进行规范。

以上是笔者根据相关文件及PPP运作实际总结出的城市轨道交通流程图，广州市在拓宽城市轨道交通融资模式的时候可优先选用政策导向的PPP模式，但为防范风险应囊韵录阜矫婕右灾厥印

第一，明确政府职能。政府是整个PPP模式中的灵魂，它与项目公司之间是一种委托关系，政府是委托人，项目公司是人，其中政府和项目公司通过合同行程委托关系，将双发的责权利通过合同的形式予以明确。其中关键是要通过制度设计，确定最优的委托期限。

第二，精选项目公司。项目公司在城市轨道交通运作过程中起着主导作用，PPP模式和BT模式最大的区别是PPP模式是建立在政府和项目公司利益共享，风险共担原则下开展的一种合作模式。项目公司在项目建设、项目运营中起主导作用，项目公司的经营能力及努力程度会影响到整个项目的成败。政府作为发起人在选择项目公司时要根据项目公司的资质、历史、项目运作经验、项目团队、项目成功率等指标对项目公司进行精心筛选。

第三，细挑金融机构。金融结构是解决PPP项目资金的主要参与人，PPP项目一般分为项目资本金和债务资金，除项目资本金由项目公司按国家相关法律规定外，债务资金基本是通过不同形式由金融机构提供。政府在整个资金过程中起担保作用，PPP项目运作周期较长，为防范政府换届带来的相关损失，在选择金融机构时，最好选择规模比较雄厚、经验比较成熟的大型金融机构，比如国开行在基础设施方面具有成熟的运作经验，可以尝试通过资金成本、后期服务等视角进行协商，促使双方发达成深度合作。

3.2资产证券化模式

资产证券化是以某种特定资产或现金流为指出，发行可交易债券的一种融资模式。广义资产证券化包括信贷资产证券化、实体资产证券化、证券资产证券化和现金资产证券化，狭义的资产证券化指信贷资产证券化，包括住房抵押贷款的资产证券化和资产支持的资产证券化。世界上最早使用证券化的是1977年关于抵押贷款的说法，其后一直被业界研究和实践。Lois R. Lupica（1988）认为相比其它融资渠道，资产证券化带来的大量现金流是公司选择资产证券化融资的主要原因。汪恭彬、吴磊（2002）通过对国外资产证券化运作机制进行了研究，指出资产证券化的核心是设计一个合理的交易机构，国内具有资产证券化的法律环境及成功资产证券化的雏形，我国在基础设施实施资产证券化具有一定的可行性。

在研究国内外不同行业资产证券化设计机制的基础上，根据轨道交通建设行业特征，本文设计城市轨道交通流程图，见图3。

图3告诉我们城市轨道交通资产证券化流程中主要影响因素有资产池、SPV结构和投资者。一个完整的城市轨道交通资产证券化流程是：发起人（通常是标的资产持有者）将未来有持续现金流的资产证券化后出售给一个特殊结构（SPV），SPV将这些资产做成有价证券出售给投资者，将资金池产生的现金流偿还给资产所有者的一种交易行为。具体操作过程中，SPV也可以将多个标的资产形成一个资产池。

城市轨道交通资产证券化成功的关键有两个，首先是标的资产的选取。资产证券化的标的资产一般是资产所有者资金需求量大，未来能产生现金流。城市轨道交通正好符合这种预期，城市轨道交通资产所有者可以通过资产证券化获取大量现金，可以将城市轨道交通运营期做成资产包，出售给特定的SPV，这能减少政府运营所应承担的相关风险，同时可以有效解决融资难题，减少政府债务规模。其次是SPV结构的选择。SPV是资产证券化中枢，通过设定SPV可以防范原始资产所有者破产带来的损失，从而达到“破产隔离”。但在实际过程中也要注意SPV破产的可能，因而在进行SPV机构选取时要根据结构的运作经验、政府相关法律法规、信用评级、担保、承销等环节严格审查，最好是从信用评级、担保、承销等角度联合审核，防范权力寻租及破产风险，保障投资者的核发权益不受损害。

当然，还可以选择融资租赁、复合PPP（PPP与资产证券化相结合）等新的融资模式，在图2中，可以根据特许经营期限将T3作为资产池进行资产证券化处理。

参考文献

[1]Lois R.Lupica.Asset Securitization：The Unsecured credit’s perspective[J].Taxes Law Reviews，1988.

第2篇：城市轨道交通建设管理办法范文

关键词：城市轨道交通；问题；建议

1 城市市轨道交通建设的问题

随着我国经济快速发展，城市轨道交通同时蓬勃发展。由于我国的轨道交通发展起步较晚，现阶段又是采取跨越式发展方式，对轨道交通的认识缺乏一个循序渐进的过程。所以导致了我国的城市轨道交通在快速发展过程中逐渐暴露出一些问题。

1.1 规划方案的不合理

轨道交通规划涉及城市规划、交通建设、轨道工程、建筑工程和客流预测等多学科知识，非常复杂。轨道交通规划方案的变化会造成较大的影响。第一，使人抓不住规划目的。规划方案的频繁变动让市民摸不着头脑，对项目失去关注心。第二，提高了项目的风险。每一次变化都会影响规划。特别是为了谋取短期利益而改变规划方案，易导致风险的发生

1.2 社会认可度低

规划方案过程中，市民不参与决策，没有广泛征集民意，规划调整严重损害市民利益，沟通效果不理想。这些都会打击公众参与热情，民众认可度低。

1.3 过于追求功利

轨道交通作为城市基础的公共服务产品，它的最主要功能就是为市民服务，改善民众的公共出行。由于其具有经济附加价值，极易诱导决策者只注重眼前利益忽视长远利益。比如，利用轨道交通提升地皮价格、吸引外资投资和提高GDP。

2 城市轨道交通建设规划的建议

2.1 让公众参与监督

城市轨道交通是一种公共交通基础建设，它的出现就是解决市民出行难的问题。因此，当我们规划轨道交通时，要坚持让每个人受益原则。轨道交通的规划应满足市民的出行需求，城市轨道交通的建设与广大市民利益息息相关。公众必须能够广泛的参与规划。构建完善的轨道交通规划公众参与规范，要使公众能充分表达意见和建议，重点和难点在于如何完善市民意见征集制度，只有疏通公众意见反馈渠道，公众参与才能真正开展起来。目前比较有效地办法有开展研讨会、论坛讨论、社区论坛等。

2.2 加强立法

我国关于城市轨道交通发展的专项立法工作还有较大的不足之处。2005年出台了《城市轨道交通运营管理办法》，其中的有些条款已经明显过时，不再适应今天的轨道交通情状。我国城市轨道交通规划工作在国家层面有法律空白，在行政法规方面制度也需完善。我国有关轨道交通的立法主要是以条例或法规居多，而且主要都集中在建设、运营方面，在轨道交通规划上是空白的。因此我国现阶段必须加强城市轨道交通规划的法制建设。国家要以法律形式明确规定轨道交通规划程序。轨道交通规划是一种交通资源的配置过程。不论是轨道交通规划的结果导致规划与城市发展脱节的问题，还是由于“朝令夕改”造成规划不能稳定执行的现象，都对城市轨道交通规划质量带来了巨大负面影响，使得规划的龙头作用无法充分发挥，最终影响我国城市轨道交通建设事业的健康发展。轨道交通是关系到一个城市长远发展的百年大计，对于引导城市健康发展有着重要的作用。我国城市轨道交通规划管理要实现科学化，需要加强以下几方面工作：第一，注意轨道交通与土地利用的协调发展。通过学习国际经验可以知道，城市土地开发模式决定了轨道交通应如何发展。因此在进行轨道交通规划时，必须要对城市土地开发规划有综合的考量，不断探索适合我国国情的城市土地利用和轨道交通发展模式，突破固有的土地利用传统思路，积极倡导轨道交通与土地的有机整合，实现土地利用同轨道交通发展的良性互动、并利用土地的集约发展效率来推动城市轨道交通的发展。第二，重视轨道交通与其他交通模式的协调发展。我国大多数城市还处于轨道交通建设的起步阶段，应当把握时机，从一开始就谋划好城市综合交通体系的规划与协调，统筹规划、明确城市轨道交通与其他运输方式间的衔接和优化方案，通过合理布局，加强基础设施建设等办法，实现城市各交通方式的综合发展。第三，强化各相关规定和社会公共利益。实现公众利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。还有制定规划后，应保证轨道交通规划方案的权威性和法律的执行性。

3 结语

轨道交通终将成为城市交通发展中不可或缺的方面，甚至在未来能够影响城市的发展。当前，我国的城市轨道交通正处于大发展时期，并且这一发展趋势还将持续较长一段时间。因此，不论我国每个城市兴建轨道交通是处于怎样的目的、现阶段发展的状况如何，前文中所总结、暴露出的问题都是或多或少存在的。而且可以看出，导致这些问题产生的原因大多数都是人为因素，是可以解决和避免的。所以，当前阶段我们不仅必须正视这些问题并解决它，还要通过采取各种措施来防止这些问题在今后的发展中再次出现。只有当我们能更好地编制出城市轨道交通的建设规划，才可以保证规划方案的科学性和合理性，才能更好地推动我国的城市轨道交通可持续性发展，才能真正建设好这个关系到我国城市发展的百年大计。

参考文献

[1] 毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：北京人民交通出版社， 2006.

第3篇：城市轨道交通建设管理办法范文

中图分类号：F572.88 文献标识码：A

内容摘要：在城市轨道交通建设面临巨大融资压力的情况下，开拓融资渠道成为当务之急。资产证券化是现代运用于公共市政基础设施建设中逐步发展的一种新型融资方式。本文针对云南昆明城市轨道交通建设项目，分析开展资产证券化的必要性和可行性，并构想以采用政府分期采购资产证券化模式和贷款资产证券化模式为例进行研究，为城市轨道交通建设融资提出了新思路。

关键词：城市轨道交通 资产证券化 融资 昆明

昆明城市轨道交通建设融资概况

云南省昆明市于2009年6月获国务院正式批复，展开城市轨道交通建设。昆明城市轨道交通线网规划由6条线路组成，总长度162.6公里。昆明轨道交通建设的试验段于2008年12月开工；首期工程于2010年5月1日正式开工，由1号线和2号线一期组成，线路长度43.5公里，设站31座，其中地下站25座，总投资211亿元，计划于2012年建成并投入运营。2009年5月由昆明市政府委托国家开发银行股份有限公司云南省分行担任昆明市轨道交通1、2号线首期工程建设项目银团贷款的牵头行，牵头组织了120亿元的银团贷款。同时，与平安信托投资有限责任公司协议，采取股权信托投资的方式进行昆明市轨道交通建设项目及配套土地综合开发，总投资额度为50亿元，用于1、2号线首期工程建设。2011年上半年，3号线试验段开工建设，计划于2014年全线贯通运营。3号线计划总投资121.17亿元，市政府将3号线项目的90.88亿元融资列入市财政年度融资计划及逐年还款计划。

昆明城市轨道交通具有建设资金需求庞大、公益性强、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，由于属于市政公用工程，所以由昆明市政府主导建设，资本金主要来源于政府财政资金注入。同时，随着昆明市以市场为导向的投融资体制改革的不断深化，迫切需要根据昆明城市特定发展阶段的具体情况进行投融资模式创新。在已实现昆明城市轨道交通建设的银团贷款等融资模式的基础上，庞大的资金需求还未完全获得解决。而利用创新的融资渠道为项目建设进行融资，一直以来都是关乎项目成败的关键性问题，所以资产证券化作为一种创新型融资模式将在昆明城市轨道交通建设中发挥积极有效的融资作用。

资产证券化融资原理

资产证券化最早出现在20世纪60年代末美国的住房抵押贷款市场，中国于20世纪90年代引入这一概念，并于2005年3月21日开始试点，现在已发展成为一种重要的融资工具。资产证券化是指将缺乏流动性但能够产生未来可预见稳定现金流的资产，通过一定的结构安排，对资产中的风险与收益要素进行分离与重组，进而转换为在金融市场上可以销售或流通的证券的融资过程。

资产证券化的目的在于将缺乏流动性的资产提前变现，从而解决流动性风险问题。同时，资产证券化也是分散信用风险的一种方式。在资产证券化的过程中，以证券方式出售缺乏流动性的资产（如信贷资产），那么对信贷资产就要进行审计，对资产支持证券进行信用评级，使风险得到揭示与防范，就可以把信用风险从一家金融机构分散到众多投资人手中，从而降低了风险危害程度。

资产证券化的运作流程由以下几个步骤构成：

根据资产重组原理，组建资产池。资产证券化交易的发起人，即原始权益人根据自身的融资需要和现有金融资产情况，确定用于证券化融资的资产。资产应选择在未来可产生可预见的稳定现金流，具有一定的同质性、信用质量较高的资产作为基础资产，汇集组成资产池。

设立特殊目的机构（SPV），实现真实出售。SPV是一个以资产证券化为唯一目的、独立的信托实体。SPV成立后，发起人将资产池中的资产真实出售给SPV。出售后的资产在发起人破产时不作为法定财产参于清算，资产池中的资产不列入清算范围，从而达到“破产隔离”的目的，这是资产证券化融资的核心所在。

信用增级。为吸引投资者并改善发行条件，SPV必须对资产证券化产品进行信用增级，以提高发行证券的信用级别，信用增级不但保证投资者免受资产质量风险损失，还可大大降低证券化结构风险。

资产证券化评级。特殊目的机构聘请信用评级机构对将要发行的证券进行正式的发行评级。信用评级由专门的评级机构应发起人或投资银行的请求进行，评级为投资者提供了证券选择的依据。

安排证券销售。SPV将经过信用评级的证券交给证券承销商进行承销，销售可以采取包销或代销的方式来进行。SPV从证券承销商处获得发行收入，再按事先约定的价格向发起人支付购买证券化资产的价款。

管理资产池，监督资产证券化过程。SPV聘请专门的服务商对资产池进行管理，并监督资产证券化过程中的各个中介服务机构，并依合同履行支付报酬等义务。

SPV到期足额地向投资者偿付本息。

昆明城市轨道交通资产证券化的必要性和可行性分析

（一）必要性

1.货币政策稳中偏紧，导致银行贷款出现困难。自2011年以来，中国人民银行认真落实稳健的货币政策，坚持处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构和管理通胀预期的关系，围绕保持物价总水平基本稳定这一宏观调控的首要任务，加强流动性管理和货币信贷总量调控，来控制货币总量和改善结构的关系，以处理好促进经济增长和抑制通货膨胀的关系。央行已于2011年一季度2次上调存贷款基准利率，共0.5个百分点，4次提高存款准备金率，共2.0个百分点，实施差别准备金动态调整机制。当前，我国经济调整中稳定物价和管好通胀预期是关键，所以具有再次上调法定存款准备金率与存贷款基准利率的趋势。在昆明轨道交通建设已获得的融资中较大比例来自于中国银行等九家银行发放的贷款。而提高法定存款准备金率将影响、抑制银行再次发放轨道建设贷款的规模；增加贷款基准利率将大幅增加轨道建设贷款中的资金成本，增加政府负担。

2.国家鼓励城市轨道交通公共基础设施进行资产证券化。国务院颁发的《国务院关于推进资本市场改革方向和稳定发展的若干意见》中指出，要大力发展资本市场，积极开发资产证券化产品，建立以市场为主导的品种创新机制。我国现阶段具有扩大社会总需求，扩大投资规模的需要，拓宽融资渠道尤为重要，应寻找更好的投资品种，发掘更多的证券化产品，促进资产证券化发展。目前，国家鼓励对五种类型的基础资产进行证券化：路桥收费和公共基础设施；市政工程；水电气资产；商业物业的租赁；企业大型设备租赁、具有大额应收账款的企业、金融资产租赁。昆明城市轨道交通属于市政公用工程，国家政策的鼓励对其实施资产证券化奠定了政策基础。

3.昆明轨道交通融资缺口较大。昆明城市轨道交通线网规划由6条线路组成，将于2018年完成规划建设。其中已获得批准的在建项目1、2、3号线计划总投资为332.17亿元，其中1、2号线计划总投资211亿元，3号线计划总投资121.17亿元。截至2011年5月，昆明轨道交通已实现融资166亿元。在这过程中，建设融资压力巨大，依靠现有融通资金还难以完成轨道交通规划建设，迫切需要根据昆明城市特定发展阶段的具体情况进行投融资模式创新，实施资产证券化。

（二）可行性

1.轨道交通资产是适合资产证券化的资产。在资产证券化融资的整个过程中，最重要的部分是基础资产的选择问题。在众多资产中，适于证券化的基础资产首先要具有良好的未来预期收益，要有未来持续的现金流量作为基础保证。而昆明轨道交通基础设施具有获取票价收入，获取不断升值的沿线土地与物业开发收入，以及政府定期财政投入等稳定的现金流，具备了作为资产证券化基础资产的基本条件，符合资产证券化的首要要求。

2.资产证券化已有成功经验作为借鉴。我国在基础设施资产证券化的实践，为开展城市轨道交通资产证券化提供了成功经验。

基础设施资产证券化的成功经验。1996年8月，珠海市高速公路收费资产证券化案例是资产证券化在我国的一次成功尝试，完全按照国际化的标准运作，是国内第一个标准化的资产证券化案例，为我国后来的海外资产证券化项目积累了宝贵的经验。2005年12月，东莞控股公司通过广发证券公司设立莞深高速公路收费收益权专项资产管理计划，这是在国内上市的公众公司中推出的第二支资产证券化产品。

城市轨道交通资产证券化的成功经验。2002年重庆市高架轻轨交通新线运用资产证券化筹集50亿元资金。通过重庆市政府向轨道公司和城司以“政府采购、分期付款”的形式购买材料，轨道公司和城司获得对市政府的应收账款，并将应收账款信托给信托公司打包并发放市政资产支持证券，在银行间市场发行融资。这一案例是城市轨道交通融资的一次重要探索。

3.有关机构的发展与资产证券化相关规定的不断完善。具体为：首先，涉及资产证券化的多种中介服务机构（包括投资银行、商业银行、信托机构、证券托管机构、会计师事务所、律师事务所、信用评级机构和承销商等），经过十多年的实践和学习研究，已经初步积累了证券化的相关经验。如1997年亚洲担保豪升（中国）有限公司与重庆市政府签订的资产证券化合作协议，就是我国开展资产证券化的一次重大突破。2002年中国国际金融公司为重庆市高架轻轨交通新线项目做的资产证券化融资设计，2005年国家开发银行以其自有的公路、电厂、水利等基础设施贷款为资产，和中诚信托公司共同发行的2005年第一期开元信贷资产支持证券等。同时，中信信托、平安信托、华宝信托等一批信托公司由中国银监会批准成为具有承担特殊目的载体资格的信托公司。

其次，《资产证券化试点暂行管理办法》、《信托公司管理办法》、《信托法》、《信托公司集合资金信托计划管理办法》等的出台，为资产证券化奠定了良好的法律基础。2006年10月17 日，中国、日本、美国和加拿大等金融、法律领域的近百名代表，参加了由中国人民银行和亚洲开发银行共同举办的“资产证券化法律问题国际研讨会”。在会中，针对中国资产证券化中所遇到的各种法律问题进行了梳理，为中国资产证券化立法、完善相关规章提供了重要依据。

4.昆明轨道交通有限公司对昆明轨道建设的促进。昆明轨道交通有限公司是国有独资有限责任公司，注册资金人民币五亿元，为昆明城市轨道交通项目的投资、建设做出了重要贡献。其在昆明城市轨道建设的过程中负责主体建设，它着手于城市轨道交通项目的投融资业务。在昆明轨道交通前期的建设中，轨道公司引入港铁模式，保证了项目沿线的土地综合开发。城市轨道交通的综合配套开发及物业管理等并进式的推进和发展，确保了昆明轨道交通将来运营和管理的顺利进行，成为实施资产证券化融资的关键主体。

昆明城市轨道交通资产证券化模式选择构想

结合昆明市轨道交通建设融资的现状，可选择以下模式进行资产证券化融资：

（一）政府分期采购资产证券化模式

1.政府分期采购的概念。政府分期采购是指政府通过招标方式将城市轨道交通等基础设施项目发包给投资公司，并与投资公司签订分期政府采购合同。合同中规定，政府采取分期付款的形式，将基础设施项目建设款项拨付给投资公司，并承诺利用财政税收作为合同期内应收款的担保。这样投资公司便获得了合同期限内对政府未来分期流入的长期应收账款债权。下一步就是对这些应收账款的打包，发放“资产支持证券”，以融集资金。具体操作如下：投资公司将应收账款出售给SPV（特殊目的载体），并获得必要的建设资金。SPV就对“资产池”即这些应收账款的债权进行资产组合、信用增级、风险控制等一系列证券化操作，最后在资本市场上出售这些市政资产支持证券。在合同期内，应收账款的债权被SPV委托给了服务人或受托管理人，由这些中介机构接受政府的分期采购资金，并通过它们将收到的应收账款作为已发行证券的本息偿付，满足证券投资者的预期收益。

2.昆明轨道交通运用政府分期采购资产证券化的操作构想。昆明城市轨道交通在近年来进入快速发展阶段。昆明城市轨道交通建设“以规划为龙头，债务为主线”，在吸纳政策性银行贷款与银团贷款的基础上，以市场融资为方向，探索、开创多层次、多元化、多渠道的投融资方式，为昆明城市轨道交通的建设提供资金保障。在此基础上，昆明城市轨道交通资产证券化融资构想诞生：昆明市政府向轨道公司与城司，以政府分期采购的形式购买相应材料；轨道公司及城司对应获得对昆明市政府的应收账款，然后将这笔应收账款委托给一家信托公司或投资银行，一并打包设立财产信托，以此为基础资产在金融市场上发行“市政资产支持证券”进行融资。发行募集资金由委托的信托公司或投资银行收集，并在扣除承销费用后全额支付给轨道公司和城司。分期采购资产证券化流程见图1。

3.政府分期采购资产证券化模式的优势。政府分期采购资产证券化模式引入政府信用，使政府在短期内将有限的财政资金在时间上进行合理配置运用，在一定程度上减轻了财政的即期支付压力。通过政府分期采购资产证券化模式的实施，充分引入了大量民间资本进入轨道交通建设中，扩大了融资领域，使轨道公司在建设初期就获得了必要的建设资金，保证昆明轨道交通建设的顺利进行。

（二）贷款资产证券化模式

1.贷款资产证券化的概念。贷款资产证券化是指特殊目的机构SPV在贷款次级市场上从一个或多个贷款发放银行处购买城市轨道交通建设的项目信贷资产，即项目贷款，通过一定的方式分类整理构造资产池来分散资产风险，同时配以相应的信用担保或增级，以该组合资产所产生的未来现金流的收益权为抵押（或担保），在金融市场上发行证券的过程。在这个过程中，所发行的证券称为基础设施贷款抵押（或支撑）证券。投资者所持有的贷款抵押证券定期取得与组合资产相对应的轨道交通设施营运公司（原始债务人）所支付的本金和利息。在无提前偿付的情况下，抵押贷款每月抵押支付额是固定的，即按年金现值公式计算出来的固定年金。

2.昆明轨道交通运用贷款资产证券化的操作构想。昆明轨道交通有限公司先取得昆明城市轨道交通项目的特许经营权，并以该项目自身资产和项目未来现金收入（如沿线土地与物业开发收入、票价收入等）为抵押向银行申请有限追索贷款。银行在对该项目进行正常评估后，对项目提供信贷资金支持。接下来贷款银行与特殊目的机构SPV经过协商签订整笔出售轨道交通项目贷款的合同，从而使贷款债权相关的权利（如定期收取所偿还的本金和利息）和义务都转移给了SPV。SPV请信用评级机构对组合资产进行内部评级，一般仍要求原债权银行提供一定形式的有限担保，根据需要还可以向专业金融担保公司、保险公司办理第三方信用担保。最后由证券承销商接受SPV的委托负责向投资者销售基础设施贷款抵押证券。SPV从证券承销商处获取证券发行收入并支付承销费用，再按资产买卖合同规定的购买价格，把发行收入的大部分支付给贷款出售银行。

3.贷款资产证券化模式的优势。昆明轨道交通前期建设资金主要通过银行贷款获得，然而贷款所获得资金还远远满足不了建设的需要。同时面对当前宏观经济货币政策稳中偏紧的形势，大规模申请银行贷款出现困难。运用贷款资产证券化及时弥补了轨道交通建设的资金需求，并在一定程度上减少了银行风险资产信贷规模的增加，降低了银行经营风险。又由于轨道交通建设属于公共产品的特点，政府参与建设，增加了政府担保的性质，从而降低了资产证券化中面临的信用风险。

昆明城市轨道交通建设项目是云南省的重点建设工程，应全力支持轨道交通资产证券化工作的推进，保证建设项目的顺利进行。虽然资产证券化方面的研究在我国起步较晚，政府的配套措施也并不完善，但相信随着参与证券化的中介机构的进步，法律法规的健全与完善，以及政府的积极支持和资产证券化模式的不断创新，昆明乃至我国其他城市轨道交通建设将得到长足的发展。

参考文献：

1.沈炳熙.资产证券化中国的实践[M].北京大学出版社，2008

2.2011年第一季度货币政策执行报告[R].中国人民银行，2011

3.苏雪.我国资产证券化现状分析[J].河南工程学院学报（社会科学版），2009，24（3）

4.陈燕.论基础设施资产证券化在我国的应用[J].江汉论坛，2007（10）

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第4篇：城市轨道交通建设管理办法范文

关键词：城市轨道交通；工程建设；风险控制

中图分类号：C913文献标识码： A

引言

风险管理是对工程建设进行风险界定、风险辨识、风险估计、风险评价与风险控制。城市轨道交通地下工程建设应保障人员安全，减少对周边环境影响，将建设风险造成的各种不利影响、破坏和损失降低到合理、可接受的水平。工程建设风险管理应由建设单位负责组织和实施，并以合同约定建设各方的风险管理责任。《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》中明确指出，“城市轨道交通地下工程建设风险管理，应从规划、可行性研究、勘察设计、施工直至竣工验收并交付使用，实施全过程的建设风险管理。

一、城市轨道交通工程建设风险控制中存在的问题

我国城市轨道交通工程建设基本上刚刚起步，还存在着很多的问题，尤其在风险的控制上更是问题多多。比如对工程前期的设计不完善，导致在施工的过程中出现了大量的返工现象，有些虽没有在施工的工程中暴露出问题，但在日后的运营中都或多或少的出现了一定的问题，然而，这些问题是后期很难处理和应付的。还有就是在施工的过程中，工序的划分不是很明显，导致施工时给人们的出行造成了诸多的不便，豆腐渣工程更是层出不穷，给国家的经济造成了巨大的损失，让人民的生命也受到了巨大的威胁。还有就施工时对施工的环境调查不是很清楚，不明确当地的地质的具体情况，以及周围环境中的施工情况，比如高层建筑的地基、下水管道等，这样一来，施工的时候造成了很的麻烦和问题。以致给工程整体的进展和安全造成了很大的影响。

二、城市轨道交通工程建设风险的影响因素

一般情况下，我国城市轨道交通工程建设中的风险影响因素有两个方面，即工程自身安全风险影响以及工程自身安全风险影响。

1、工程自身

工程自身安全风险影响主要来自于工程自身的问题，主要有工程自身的结构问题，工程建设规划，上道工序质量等方面。

(1)工程自身结构设计

一个工程大致可以分为前期的设计，中期的施工，以及后期的运营这三个阶段。其中前期的设计对整个工程的安全影响是最大的,如果前期设计的工程结构不够完善和严谨，不仅在施工的过程中会造成很大的麻烦，而且对后期的运营也是难上加难，更重要的是这些困难和麻烦是后期无法解决的。

(2)工程工序质量

工程工序质量对工程自身安全的风险影响也是和重要的，这主要体现在施工阶段工程的质量上。加强工程工序的质量，保障人民财产的安全是一项和重要的工作在我国城市轨道交通工程建设风险的控制中。

(3)工程建设规划

城市轨道交通工程与其他工程相比是很特殊的一项工程，之所以特殊是因为城市轨道交通工程对城市的影响是很大的，不仅涉及城市的市容市貌，还涉及到城市人民出行的便利性。这就对整个工程的建设进度和阶段划分有了很高的要求。做好完整的工程施工计划，有序的进行施工，保证人们出行的便利性，对城市轨道交通的影响也是很重要的。

2、环境安全风险影响分析

在城市轨道交通工程的建设中，环境安全风险的影响也是很重要的一个方面。其风险来源主要包括水文地质，周围建筑等几方面。

2.1 水文地质

水文地质是城市轨道工程建设中环境安全影响的主要因素，这主要是因为地质的不同对施工的方式也会随之改变，对工程的整体要求也会有较大的变动。如果对当地的地质情况了解不清楚的话，很难和工程本身的设计很好的融合，这样一来，工程的质量将会很难保证。

2.2 周围建筑

周围环境中的建筑以及施情况是影响城市轨道交通工程的又一重要因素。主要体现在高层建筑的地基，下水道、天然气等工程的管道的问题，以及地下电缆的问题等等。在城市轨道交通的假设中要做到与这些工程分离，不能相互影响。

三、城市轨道交通工程建设风险控制措施

面对我国城市轨道交通工程建设风险控制中存在的诸多问题，如何采取行之有效的措施将其解决掉，是一个存在了很久的问题。

1、整体规划工程的建设，保证工程的质量

城市轨道交通工程的建设不是一件简简单单的工程，它涉猎面广，覆盖面大。所以对城市轨道交通工程的建设要有一个整体观。前期的设计要做到精益求精，不能马马虎虎。因为前期的设计是否科学合理，直接影响了整个工程的质量。中期施工阶段要保证施工的工艺，不能偷工减料，造豆腐渣工程。后期运营阶段要积极的维护和检修工程。树立全局观念，做到一丝不苟，保证工程的质量，降低运营风险。

2、详细了解施工环境，建立完整的施工体系

城市轨道交通工程的施工过程中岁环境的要求是比较严格的，尤其是对地质的了解情况，以及周围环境中的其他工程的已施工情况的把握和了解，对城市轨道交通工程的建设是有着积极重要的影响的。在施工之前，全面了解施工的环境情况，了解当地城市的地质，做到因地施工，把前期的设计和具体的施工完美的结合起来，争取打造优质的工程。还有就是对施工环境周围的其他建筑和施工情况要了解清楚，不能和已经竣工的工程冲突，破坏先前的工程，比如地下高压电的电缆等。在城市轨道交通工程的建设中，要建立完整的施工体系，保证工程质量，做到万无一失。

四、安全风险监控与现场管理

1、土建工程安全风险分级管理办法

通过现场安全风险管理，实现全过程、动态安全风险管理。根据安全风险动态评估或安全风险排查所得出的工点综合风险分级大小（Ⅰ级～Ⅳ级），相关参建单位将针对不同的风险级别采取不同的分级管理方法。主要从风险管控层级和风险管控手段等方面进行分级管理。

2、例会制度

项目管理小组例会：由我国市轨道交通有限公司相关部门组织，项目管理小组相关成员参加，安全风险技术咨询单位准备会议的议题材料；工程管理部门月例会：协调、解决现场安全风险管理与服务工作中的相关事务；工点周例会：项目中每周定时召开例会，总结上一周的进展，分配下一周的工作，相关单位成员参与相关问题的交流和讨论，及时掌握各工点的施工状况和重难点问题。

3、教育培训制度

为提高部分工程技术及管理人员的专业技术水平、风险防范意识和风险管理能力，定期组织有关工程技术、风险管理、信息系统等方面的专家，结合现场施工中容易出现的问题，以及典型工点施工的经验或教训，举办有针对性的教育培训。

4、预警管理

工程预警分为监测预警、巡视预警和综合预警三类；各类预警按严重程度由小到大分为三级，即黄、橙、红色预警。监测预警是通过实际监测数据与监控量测控制指标预警值的对比，将施工过程中监测项目（点）的安全状态进行的分级警示。巡视预警是施工过程中通过现场巡视，发现工程存在安全隐患或处于不安全状态而进行的分级警示。综合预警是施工过程中通过综合分析监测预警、巡视预警的分布、数目、等级等措施，并通过现场核查、综合分析和专家论证等方法，及时判定出风险工程安全状态而进行的警情预示。

结束语

随着我国轨道交通工程建设规模的不断扩大，工程参建各方的安全管理工作更加艰巨，传统的安全生产管理模式需进一步健全和完善，以适应新形势的要求。通过建立、健全我国轨道交通工程安全管理的组织架构、责任体系、建设各阶段生产安全、风险管理制度和应急管理机制，并注重实践和落实，逐步形成科学高效、规范有序的安全生产和风险管理运行机制，从而有效地预防、预控工程建设风险，切实提高我国轨道交通工程建设的管理水平。

参考文献

[1]. 王少楠.市域轨道交通技术指标及合理经济长度研究[D].北京交通大学.2011

[2]. 任兵杰.轨道交通典型换乘方式的选择及功能评价研究[D].北京交通大学.2010

第5篇：城市轨道交通建设管理办法范文

【关键词】轨道交通 地铁

香港地铁作为世界上极少数的盈利轨道交通模式之一，成功运作的“港铁模式”一直是业内公认的轨道交通运营管理的典范。香港“地铁+物业”的开发模式是地铁公司一种可行的融资及开发模式，利用物业开发利润补贴铁路建造成本，使地铁项目实现合理的积极回报。在开发建设时，港铁公司同时拥有轨道交通的建设开发权和车站上盖及周边土地的物业开发经营权。通常情况下，香港政府在审批地铁规划时，便将选定的地块批租给地铁公司，厘定的地价按照无地铁情况下的最低地价出让给地铁公司，然后地铁公司通过公开招标的形式寻求房地产开发商。地铁公司就上盖物业与开发商合作，建造费用和风险由开发商全部承担，地铁公司一般可分享一半的开发利润。地铁公司历年出售物业所获得的利润全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的重要资金来源之一。物业综合开发盈利在香港地铁公司的总收入中所占比例已经超过50%，且稳步上升。

香港铁路有限公司前身为香港地下铁路有限公司，于1975年成立，2000年在香港联合交易所上市，2007年底与九广铁路公司合并后，改称为香港铁路有限公司（以下简称港铁）。截止至2012年12月31日，港铁公司资产总值为2069.15亿港元，市值1766.92亿港元，其中政府占股76.7%，是全球唯一一家整体盈利的地铁运营商。目前，港铁公司运营香港9条市区铁路和地铁线及一条机场快线，并在新界西北提供有轨电车服务，运营里程总长约218.2公里，2013年日均运量超过510万人次，占香港交通总运量的46.4%。

港铁公司成功采用了“城市轨道交通+物业”模式，实现了城市轨道交通的可持续发展。目前，港铁公司在香港共计投资及营运诸如圆方（Elements）在内的13个商场，管理包括香港国际金融中心二期在内的高端写字楼及住宅。

港铁在香港的物业开发：

43项站点物业总开发面积达1300万平米；保留29万平米 作出租用途，投资物业市值超过530亿港元。

开发中物业总建筑面积达139万平米，待开发物业总建筑面积达196万平米。

“城市轨道交通+房地产”的开发模式，是把高密度发展集中在站点周边500―800米范围以内。由于城市轨道交通带来的便利令站点周边土地大幅升值；配套完善的社区带来大量的居民形成巨大的客流，增加轨道交通公司运营收益，从而达到筹集城市轨道交通建设资金及填补运营亏损的目的。

具体操作程序为：

以“城市轨道交通+物业”模式运行的港铁公司，不仅解决了城市轨道交通持续建设的资金问题，还使政府资产大幅升值，从而实现了港铁公司可持续地良性发展。港铁运营采用市场化运作，“用者自付”的原则：即在保证客流的前提下，建立一套由市场承受能力和市场竞争为基础的城市轨道交通票价体系和调整机制，允许轨道交通公司自主确定票价。在实际经营过程中，票价的上涨幅度略低于物价指数的上涨幅度。

据2013年港铁财报显示：

港铁在自主定价基础上，实现了运营业务自身的盈利。当然，香港作为国际金融中心、世界级自由港、世界旅游目的地所带来的大量客流是其基础，这是一般的内陆城市无法企及的，即便是港铁也经历了长达12年的连续亏损。

城市轨道交通项目投资巨大，动辄以百亿元计，即使全部政府投资，不提折旧费，福利性质的票价也不能平衡较大的运营成本。国内，北上广深等大城市对于城市轨道交通票价始终没有自主定价权，估计石家庄在城市轨道交通票价上也难有突破。作为一般省会城市，石家庄不可能以城市轨道交通本身的运营收益来弥补运营亏损、偿还贷款本金及利息，更不可能依靠自身的积累来实现投资建设轨道交通新线路。

城市轨道交通与汽车公共交通相比，具有运输能力大、速度快、可靠性高、环保性强等特点，且能带动沿线经济的发展，社会效益显著。但是，城市轨道交通的高社会效益却难以直接转化为运营公司的运营收益，加上巨大的投资额，城市轨道交通项目若单靠运营收入，是难以形成投资回报进而可持续发展的。

地铁运营带来的巨大亏损以及新建地铁线路的巨大支出，未来会给石家庄市级财政带来沉重的负担。而修建地铁带来的周边增值收益，本来就应该由市级政府享有，不能无偿被开发商所获得。政府面临的选择是：今天卖地的一时之快，还是留住下“金蛋”的鸡。

石家庄市轨道交通公司若想可持续发展，只能选择“轨道交通+房地产开发”模式，并且倚重于放大“物业获利”板块，反哺轨道交通建设。

一、我市如采用“轨道交通+房地产开发”模式存在的问题

（1）轨道交通片区地块收储基本不能落实。我市轨道交通土地储备规划分六个片区，2014年调研的情况如下：大郭机场片区目前没有明确的搬迁时间表，拿地基本无望。北高营片区总计2040亩，根据2012年年底进行的土地调研，发现该片区已划拨走700余亩；剩余的土地除去村集体预留发展用地、绿地、市政用地还剩余约500余亩。吴家营片区已经被国际外包服务区等项目占领完毕。宋营片区作为高新区内区位较为优越的地块，很难拿到。贾村片区总计4230亩，已有某房地产公司介入前期开发，直接开发面积2000余亩。留村片区已有两个项目在进行开发，占地分别为1127亩和790亩。由上可见，一是我市轨道交通土地储备规划大部分不能落实；二是规划地块基本上都远离市区，即使有一些地目前也很难开发。

（2）轨道交通在石家庄作为新生事物，目前的控制性详细规划不能适应轨道交通对站点周边住宅、商业、文教卫生类高密度详细规划的要求。如果没有适合轨道交通建设开发特点的统筹、系统的规划支持，站点周边轨道交通控制范围内就不会有足够规模的土地可供开发。

二、对策建议

制定具有可操作性的《轨道交通土地收储实施细则》，并切实执行。制定《轨道交通建设管理办法》细则，明确“轨道交通站点边缘外侧500米范围内土地、轨道交通特定片区土地出让净收益全部用于轨道交通建设、运营和偿还债务。”

编制轨道交通站点开发详细规划。轨道交通项目投资大、社会效益显著和商业价值低是其作为准公共物品和公共基础设施的本质特征。政府应运用综合规划、统筹发展，将城市规划、地铁建设、地铁沿线综合发展以及地铁运营整合成为一个有机良性循环整体。

“轨道交通+物业”的开发模式，是把高密度发展集中在站点周边500到800米范围内，高密度物业为地铁带来大量客流，同时市民享受轨道交通带来的方便。站与站之间的土地能腾空作为绿化带。这种“珠链式”的发展更合理地分配土地资源，解决都市不断膨胀缺少空间的难题，为带动城市可持续发展提供良方。

香港特区总面积l，103 kO，地铁网络总长度9lkm，车站53座，地铁车站500米半径范围内居住人口、住宅和就业人口分别占社会总量的41%、43%和41%。从早期“线跟人走”的观塘线、荃湾线和港岛线的建设，满足了香港特区市区交通出行的需要；到近期“人跟线走”的东涌线和将军澳线项目，成功运用“轨道交通+物业”发展模式，配合城市的整体规划和发展方向，改造旧城、开发新区，成为全世界引领地铁发展的典范。

第6篇：城市轨道交通建设管理办法范文

关键词:轨道交通项目;融资模式;多元化融资;BOT模式

城市轨道交通以其用地省，运能大，节约能源，环境污染小和乘坐安全、舒适、方便、快捷等特点越来越受到青睐。

北京、上海、广州、大连和天津已建成运营的城市地铁和城市轻轨线路合计总长度已约292km，武汉、深圳、杭州、苏州等城市的轨道交通项目正在建设或筹建中。

城市轨道交通投入大，建设期长。因此发展城市轨道交通，必须探索适合我国国情的新的投融资模式。

1我国现行融资方式与存在的问题

1.1融资方式

我国城市轨道交通，通常采取以下三种融资方式:

第一，全内资方式:这基本上是计划经济模式下的融资方式，它的好处是资金筹集由政府划拨，比较简单，建设单位只管建设，比较单纯。

第二，国外贷款与国内资金配套:这种方式是使用较高赠予成份的外国政府贷款，购置国外主要设备，其他设备和土建工程部分的资金，由国内多方筹集提供。这种融资方式可减轻国内融资量的压力，容易获得国外技术较先进的产品。

第三，沿线开发收益:这种方式是利用轨道交通汇集的稳定、巨大客流量，使沿线的商业开发经济效益的最大化。同时还有广告、沿线物业、智能卡服务的衍生收益。沿线开发收益通常被认为是解决轨道交通融资难题的一条重要途径，但在实践中，各个城市的实际成效存在很大差异。

1.2存在的问题

第一，投资主体和投资模式单一。如已建成的上海地铁一号线，其建设资金主要来自于两家公司，限于当时的环境和运作方式，这两家投资者对项目建设和运行并没有实际参与。这种现状实际上是政府负担了所有的建设资金，并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。

第二，票价机制尚待进一步完善。票价是轨道交通项目最敏感的因素之一，它关系着项目的效益和市民的出行支出。政府对票价进行干预，关键是要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点，既最大限度地满足市民出行需求，同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。

第三，综合开发观念尚待形成。过去有一种简单的理解，认为开发就是自己花钱、自己搞项目，然后自己经营获利。其结果是建设成本上升，开发收益严重流失。此外，重视对有形资产的开发经营，忽视对无形资产的开发利用;重视实物资产的开发经营机会，忽视虚拟资产的开发经营机会，这是综合开发中存在的一个误区。

2对融资模式的客观要求

2.1主要经济特征与经营特点

第一，具有极强的正外部效应。地铁作为城市大型基础设施，快捷高效，有利于环保，还可减轻地面交通压力和地上交通的投入。地铁建设的沿线房地产增值、商贸活跃会有力地促进城市经济的持续发展。

第二，具有明显的规模经济特征。轨道交通项目建设沉淀成本大，具有一定的永久性。轨道交通规模效益递增，具有非常明显的规模经济特征。

第三，具有独特的产品周期。一般情况下，轨道交通项目可分为三个阶段。首先是项目建设阶段(一般为4年)。这一阶段会对沿线的房地产、商贸行业的发展产生明显的促进作用。其次是项目成长阶段，即从项目投入运营到项目现金流的收支平衡(大约10年左右)。这一阶段由于运营成本、财务成本较高，票款收入无法覆盖全部成本支出，仍需项目外部的现金流注入，但沿线形成了成熟繁荣的经济带。最后是项目的成熟，即从项目运营的收支平衡到收回投资(大约需15年左右)。客流成熟，网络化形成，规模效益增强，大量净现金流入，项目产生收益。

第四，轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量，使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性，对其进行规模化、集约化经营，实现其经营方式的品牌化、连锁化、经济效益的最大化。

第五，轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入，具有极强的现金获取能力。

2.2对项目融资模式的要求

第一，需要寻找长期性的融资工具。一般来说，在发展中城市，在地面上建设轨道交通的可能性较小，而地下结构的建设费用比高架结构要高。对于任何一座城市，轨道交通投资通常是有史以来最大的投资，需要寻找长期性的融资工具。

第二，需要实现多元化融资。在过去几十年里，政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。但随着城市轨道交通建设和基础设施商业化经营改革的快速兴起，面对轨道交通建设资金的巨大压力，各城市在确保政府必要投入的同时，对轨道交通的融资渠道进行了更为广泛的探索，投资主体多元化、融资渠道多元化已成为投融资的共同趋势。

3对融资模式的建议

如何才能满足我国城市轨道交通项目的长期性与多元化融资需求呢?建议采取以下融资模式:

3.1拓宽筹资思路，促进多元化投资

拓宽资金来源，关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用，实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。针对不同类型的投资者，设计不同的引导策略，包括投资工具或投资方式，以引导社会资本投入轨道交通。积极争取发行特种建设债券(最好能上市流通)，吸引居民投资。拿出一部分轨道交通资产上市，形成很好的投资概念。充分利用商业银行贷款和政策性开发机构的资金，设计有吸引力的投资方式。

(1)以有资信度的国有投资公司为主体，发行中长期企业债券。

(2)发行定向政府融资券。对一些特殊的机构，如社保基金、保险基金等，可以以政府的名义，发行定向融资券。

(3)对既有线的扩建，可以通过盘活存量，吸引投资者。如以全线票价收入的一定比例，作为对新建部分的投资回报。

(4)部分线路上市筹资。

3.2以交通经济带的方式筹集资金

轨道交通建设将大大促进沿线地区的开发利用，形成一条甚至数条区域交通经济带。事实证明，该交通经济带发展的过程，也就是沿线土地价值转化为建设投资的过程。如在香港地铁建设中，政府利用土地开发解决了15%的建设费用;据估计，广州市对27个与地铁相关地段的开发收入可望实现建设费用的40%，上海地铁2号线的土地开发收入预计可达建设费用的30%。

3.3制定合理票价，实行保本运营

要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计，特别是成本审计，在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本， 推算出保本票价。然后结合价格听证制，确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价，对两者之间的差额，由政府设法弥补。

转贴于 3.4解决还本付息问题

在项目建成后，巨额还本付息对政府、企业造成巨大压力。因此，解决好还本付息问题是决定能否建立“借、用、还”良性资金循环的投融资模式的关键。

(1)在项目规划、建设阶段采取有效措施，节省投资，从源头上减少贷款，降低成本。在项目前期及建设阶段，把保证工程质量与节省投资、降低融资成本结合起来。通过优化设计、合理安排工序，降低工程造价;通过采取在建设期大量使用票据融资，用短期资金融通长期资金等方式，减少长期银行贷款数量，降低财务成本。

(2)利用多元化的债务融资手段，优化债务结构，降低财务成本，筹措债务资金。采取银行贷款与企业债券、信托贷款、票据融资等多种融资工具相结合的方式，长期债务与短期债务相结合的方式，努力争取各项融资手段的最优惠条件，最大限度的优化债务结构，降低财务费用。

(3)争取建立项目资金结算中心，对新线项目建设资金、偿债资金、票款收入统一调剂运用，最大限度减少资金沉淀，提高资金使用效率。

(4)建立项目建设基金，形成完善合理的偿债机制。充分发挥政府转移政策手段，在总量上增加项目建设资金，并建立项目专项基金进行专业化管理，建设期用于投资，运营期用于专项补贴。

3.5建立市场化融资模式

一般说来，政府的直接公共性投资和基础设施投资是轨道交通项目资金的主要来源，在此基础上，需要政府鼓励利用项目特许经营权，吸收社会资本参与公益事业和公共基础设施项目建设。目前国际上普遍采用的BOT模式是我国在轨道交通项目中建立市场化融资模式可借鉴的方法之一。

BOT融资方式称为“特许权融资方式”，是指国家或者地方政府部门通过特许权协议，授予签约方的外商投资企业承担公共性基础设施项目的融资、建造、经营和维护;在协议规定的特许期限内，项目公司拥有投资建造设施的所有权，允许向设施使用者收取适当的费用，由此回收项目投资、经营和维护成本并获得合理的回报;特许期满后，项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。

将BOT模式运用到我国的轨道交通融资中，必须注意以下几个方面的问题:

(1)加强对轨道交通融资的指导，建立健全的管理办法和政策法规。在国内，BOT模式的应用仍处于起步阶段，相关的专业性政策法规还不健全，处理具体问题时缺乏权威指导。

(2)建立轨道交通项目的成本体系和票价调整机制。如何在政府为保证项目的公益性而实行的政府定价与项目商业化所需要的自主定价之间，建立科学、合理、灵活的票价调整机制，是轨道交通项目进行市场化操作的必要条件。

(3)真正引入市场竞争机制，降低成本，提升管理水平。竞争招标是轨道交通项目BOT模式操作过程中的核心内容之一。政府部门通过竞争招标确定投资者，中标投资者同样也要通过竞争招标来选择建设商、运营商和维护商。国内轨道交通领域实施BOT模式，应逐步开放轨道交通的运营及维护市场，加强培育多元化的建设、运营市场，引入市场适度竞争机制。在建设领域应不断完善“代建总承包制”，进一步采用“交钥匙”工程等建设方式;逐步实现“网运分离，带车运营”的运营方式;采取管理合同、服务合同、租赁合同等方式加快市场化进程，为引入社会投资者创造完善的市场环境。

主要参考文献

[1]王长裕.《武汉轨道交通土地规划利用的思考》城市公共交通.2001.2.

[2]吴汶麒.《轨道交通运行控制与管理》.同济大学出版社.2004年4月.

[3]周霁，夏晓燕，丁晓文.《轨道交通产业蕴藏巨大商机》.上海证券报.2003年2月.

第7篇：城市轨道交通建设管理办法范文

关键词：城市轨道；运营模式；发展研究

城市轨道交通因其具有大运量、速度快、污染小、能耗低的交通特性，我国城市轨道交通（简称“城轨”，以下同）已步入快速发展轨道，其投融资模式从政府单一投资向政府投资、社会资本投资多元化发展，其运营管理模式除政府主导的传统模式外，委托经营和特许经营大力发展。科学、系统、全面分析各种运营管理模式的优缺点，针对性提出解决问题的思路和方法。

1我国城轨运营管理模式特点分析

1.1传统模式

北京、上海、广州城轨发展较早，其管理模式代表了中国城轨的传统模式，如表1所示。

1.2国内城轨运营管理新模式

近些年，在国家大力倡导社会资本投资建设、运营基础设施和公共服务项目的政策引导下，以北京、深圳等城市为代表，城轨建设出现了BT、BOT、BOOT等多元化投融资模式，尤其是在党的十大届三中全会以后，各地掀起了基础设施建设PPP模式，城轨运营出现了特许经营、委托经营等方式，但多数项目尚未进入运营期，投融资多元化、运营模式多元化和市场化是其主要特点。

2城轨运营模式优缺点分析

2.1传统运营管理模式

传统模式在管理上高度集中，有利于网络化运营和资源共享，但不能实现市场化配置资源，管理效率低下，运营成本居高不下。

2.2特许经营模式

特许经营模式采用市场化配置资源，必然能够“增加供给、优化风险分配、提高运营效率、促进创新和公平竞争”，但目前国内城轨PPP项目的社会投资人除京港公司、杭港公司外，均无运营管理经验，同时PPP项目商业模式会产生新的问题急需解决：一是同一城市轨道交通线网规划和设计时，对运营模式的研究深度不够，给市场化、多元化运营带来先天缺陷；二是同一线网内各运营商之间的协调难度大，资源共享、应急联动将是政府今后监管的核心；三是多数社会投资人无城轨运营管理经验，培养和壮大运营人才队伍是关键；四是PPP项目运作刚刚起步，法律法规及规章制度尚需进一步完善和规范。

3解决发展中问题的建议和思路

3.1系统规划城轨线网运营模式

传统线网规划和线路设计重城轨线路本身功能和性能研究，对其今后的运营模式尚未做深度研究，如何实现同一线网多种运营模式下，线网功能最大化、效率最高化、成本最低化是目前城轨运营的新课题。建议各地政府对城轨线网运营模式进行统筹规划和设计：一是，将城轨线网商业运作模式纳入统一规划，以便各线在设计阶段充分考虑不同商业运作模式的需求；二是，引进有序竞争的运营市场秩序，合理确定本地运营商数量，避免过度竞争或无序竞争；三是，建立线网控制中心并独立运营，充分保障网络化运营、应急联动及政府监管的需要；四是，建设线网综合性基地，实现车辆大架修、培训中心等核心资源的共享，独立运营，避免各运营商的重复投入造成资源浪费。

3.2传统运营管理模式创新

既有政府性质的地铁集团负责的城轨线路运营，若采取委托运营或特许经营的可行性不大，首先是人员安置很难解决，其次是市场缺乏成熟管理经验的运营商，采取自我创新是最为稳妥可行的办法：一是，政府加强对城轨运营监管和预算管理，迫使其提高管理效率和降低运营成本；二是，地铁公司在确保运营安全的前提下，部分业务实行外包，充分利用市场资源；三是，充分发挥自身运营管理和技术优势，对社会投资人运作的PPP项目运营筹备全方位开展技术咨询、服务和人员培训等业务，创收创效。

3.3PPP项目特许经营期的运营管理模式运作

目前已落地的城轨PPP项目，根据特许经营管理办法规定，可采取自主或委托运营模式，但从社会投资人能力和经验的现状分析，无论是采取完全自主运营，还是完全委托运营的可行性不是很大，故建议采取"自主运营+委托运营"模式。项目公司组建运营管理团队，聘请技术咨询和服务团队，负责实施与客运服务质量密切相关的业务，其他业务采取委托方式通过市场化配置资源：一是，项目公司在运营筹备和初期选择一家管理规范、技术力量强的的地铁公司（不是咨询公司，他们缺乏实操经验）作为技术咨询和服务商；二是，社会投资人根据自身企业特长，将设备维护、维修及更新等业务委托给下属子分公司，既可以充分发挥自身优势，同时又可降低管理成本；三是，对于劳动力密集型、市场化成熟度高的专业委托给当地的优秀企业；四是，车辆大修业务采取与厂商联合方式委托实施，可保证车辆维修质量，同时减少日常人员配置数量；五是，项目在设计、建设及运营过程中，全面融入多元化经营理念，努力提高非票务收入。

4结论

创新城轨运营管理模式，增加供给、化解风险、提升服务、降低成本是城轨行业快速、可持续发展的要求，也是国家全面深化改革的根本要求，更是PPP项目公司运营管理面临的新课题，需要持续、深入地进行研究。

作者:王战群 单位:中铁一局集团新运工程有限公司

参考文献

[1]交通运输部科学研究院等.城市轨道交通运营管理规范（GB/T30012-2013）[M].中国国家标准管理委员会.2013年

[2]梁素枝.城市轨道交通PPP投融资模式研究[R].2015中国天津区域轨道交通发展及装备关键技术论坛暨第24届地铁学术交流会论文集

第8篇：城市轨道交通建设管理办法范文

关键词：政府购买；轨道交通；PPP模式

中图分类号：U26 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2016）05-0022-02

一、引言

轨道交通产品的特性决定了政府必须对其给予某种购买形式，而信息不对称使政府很难对企业的成本和产品质量进行评价，因而造成公共财政资金的低效使用。为了促使轨道交通行业在降低成本的同时提高服务质量，对此，笔者研究政府购买的一种新型模式――PPP模式，并从理论与实践两方面深入探讨了政府采用PPP模式购买轨道交通的可行性。

二、政府购买公共服务的形式

公共服务购买形式多种多样，发达国家应用尤为普遍，其中包括合同出租、公私合作、补贴制度和服务消费券、政府直接购买等。

（一）合同出租

合同出租（也称服务外包）是指政府决定某种公共服务的数量和质量标准，将公共服务转包出去，由私营部门或非营利部门与政府签订提供公共服务的供给合同，而政府则以纳税人的税收去购买承包商提供的公共服务，并依据合同对承包商的活动进行监督和管理。合同出租在美国、英国尤为普遍。

（二）公私合作

公私合作是一种特殊形式的合同出租，与合同出租不同的是，政府不需要出资购买私营部门提供的服务，而是以政府特许或其他形式吸引中标的私营部门参与基础建设或提供某项公共服务，并允许承包商有投资收益权。公私合作有 B O T（建设―运营―转让） 、BTO（建设―移交―经营）、LBO（杠杆并购）、 BOO（建设―拥有―经营）、BBO（购买―建设―经营）、TOT（移交―经营―移交） 等多种操作方式，且在德国应用得最为广泛。

（三）补贴制度及服务消费券

补贴制度即政府对提供公共服务的市场主体进行补贴。补贴的形式也非常多样，包括提供税收优惠、低息贷款或贷款担保等。在美国，提供公共服务的市场主体可以免缴联邦和州所得税和财产税。

（四）政府直接购买

政府直接购买企业产品，满足社会各个层次、各个方面的需求，对于政府扶持的能够满足政府自身需要的产业产品，政府可直接采购、首购和订购。例如，日本对有自主知识产权的电子技术产品、办公产品、节能降耗器材等的采购。

近年来，政府从政府工程、物品和服务采购开始，逐步扩大至向各种市场组织和社会组织购买与人民群众生活密切相关的公共服务。经过几年的实践探索，目前公共服务实践主要集中在发达地区的大中城市，购买公共服务的范围已涵盖教育、公共卫生和艾滋病防治、就业培训、法律援助、扶贫、养老、残疾人服务、青少年求助、社区发展、社区矫正、公共文化、城市规划、绿化、环保、公共交通、医疗保险和政策咨询等不同领域。

三、轨道交通采用PPP购买模式的理论可行性

PPP是 Public-Private-Partnership的简写，中文直译为“公私合作制”，学术界通常将PPP定义为一系列融资方式的总称，2014年国家发改委《关于开展政府和社会资本合作的指导意见》中定义PPP模式是指政府为增强公共产品和服务供给能力、提高供给效率，通过特许经营、购买服务、股权合作等方式，与社会资本建立的利益共享、风险分担及长期合作关系。PPP 模式应用于城市轨道交通领域的理论基础如下。

（一）公共产品理论

可依据物品的效用、消费、供应的性质等特征将社会生产消费物品划分为三类：纯公共物品、准公共物品和私人物品，这是公共产品理论的精髓，主要区别如表1所示。

其中具有效用的不可分割性、消费的非竞争性与非排他性的社会物品称为纯公共物品，主要由政府提供，社会成员共同使用；具有效用的分割性、消费的竞争性和排他性的社会物品，称为私人物品，主要由私人部门通过市场提供，个别主体使用和消费该产品和服务；具有介于两者之间特性的社会物品称为准公共物品，即可由政府提供，也可由政府和私营部门共同提供。城市轨道交通项目所提供的产品，能够通过设置收费机制排除不付费消费者，也就是说谁买票谁可以乘坐。但在一定运输能力之内，每增加一个乘客的边际成本为零，不会影响其他乘客获得轨道交通服务的效用，可见城市轨道交通项目是具有排他性和非竞争性的准公共产品。

（二）项目区分理论

项目区分理论是由上海市信息研究中心（2000）首次提出的，该理论认为：对产品或服务不同的城市基础设施，采取不同的投资管理办法。即对不同性质与特征的城市基础设施进行区别管理。该理论根据项目的不同属性所决定的不同投资主体、运作模式、资金渠道及归属等，将项目区分为经营性、准经营性与非经营性项目，具体分类如下表所示。

可见，在准经营项目中采用 PPP 模式是比较可行的。城市轨道交通项目属于准经营性项目，可以采用 PPP 模式由政府与私营部门共同投资。由于城市轨道交通其较强的公益性，前期建设投资额大，项目特许经营期面临着不确定性因素多，需要政府给以一定的支持，增强项目的盈利能力。

（三）可销售性评估理论

第9篇：城市轨道交通建设管理办法范文

关键词：城市轨道交通；资产；管理

随着国家城镇化的不断深入，城镇人口规模不断扩大，车辆不断增多，交通拥挤、能源危机及环境污染等问题日益凸显。相比于城市其他交通工具，轨道交通具有占用地面空间少、运量大、无污染、高效准时的特点。城市轨道交通行业的高速发展势在必行。轨道交通企业是“重资产”类型的企业，如何提高资产使用效益，在保值、增值的前提下，为企业提供造血功能，这个难题成为所有同行关注的焦点。

许多城市的轨道交通企业在建设初期普遍存在“重建设、轻运营”的现象，企业一味抢建设进度，忽视了后续的运营管理和资产管理。具体表现为：规划设计的调整导致后续工作变动与协调增加；运营方介入规划、设计、建设阶段力度、深度不够；建设方移交运营方的资产清单编制考虑不够细化，质量欠缺；实物交付使用时间与资产入账时间脱节；建设方未以资产管理为导向，在建工程核算不够清晰，各项在建工程费用与实物资产相脱离；线路工程决算不及时，难以进行准确的资产价值管理；资产的分类标准不明确，管理流程不清晰，各类资产的管理各自为阵，缺乏整体化、系统化管理体系；管理部门职责不明确，管理层级不清晰；资产目录、编码不统一，缺少统一的“身份证”；资产管理系统未整合，各系统数据无交互；清查盘点量大，缺少规范高效的方法；资产使用过程变动信息更新不及时，资产台账管理不规范，实物与台账不能一一对应。

鉴于上述资产管理存在的问题，通过分析研究国内成熟城市轨道交通企业资产的管理状况，总结国内成熟轨道交通企业资产管理经验，结合“购置、组固、使用、维护、处置”五个资产管理环节，提出搭建资产一体化管理体系的解决对策。

一、资产管理理论体系

（一）建立资产管理制度。

所有的管理流程都需要制度文本支撑，资产管理亦是如此，建立资产管理制度是资产管理的关键一步。在资产管理制度中，需明确资产分类及各类资产标准、各资产管理部门职责、资产管理流程。

（二）制定合理资产编码规则、划分最小单元标准，建立统一的资产目录。

二、资产购置阶段

（一）对于建设移交形成的资产购置，运营方提前介入规划、设计、建设阶段。完善《新线实物移交管理办法》，有效指导建设部门和接管部门的接管。

（二）对于自行采购形成的资产购置，采用统一的资产编码及资产目录提报资产采购需求。

三、资产组固阶段

（一）根据资产分类标准，明确各类资产的管理流程。

（二）加快线路工程决算进度，保证顺利组固转资。

四、资产使用、维护阶段

（一）资产使用、维护阶段主要会涉及到资产实物管理、日常维护及更新改造环节。①资产实物管理最重要的是实施一物一码管理及规范资产台账管理。根据资产目录清单、资产分类、最小包装单元，每个资产出库时需进行一物一码的贴码工作。资产出库后需建立资产台账，跟踪后续使用状态，如有相关信息变动，应及时更新资产台账，保证账、卡、物一致。规范资产台账管理，也是保障资产的安全、保值。②资产日常维护是最重要的是建立定额成本管理机制，将所有维修作业标准化。每个资产进行维护时，启用工单管理，对该工单中所消耗的人工时、材料、维修费用、使用工器具进行记录，使资产故障率与各类成本建议密切联系。线路运营初期，累计每个一线员工的有效工时作为定岗定编、人工成本定额的依据，累计材料耗用、维修费用、使用工器具可作为下年预算编制、材料、维修费消耗定额的依据；线路运营有一定经验后，将实际发生员工有效工时、材料、维修费消耗与年初制定的各项成本定额进行比较，分析其差异原因，修正下一年的成本定额指标，提升管理效率，进行有效的成本控制。③资产更新改造最重要的是建立更新改造计划机制及及时进行更新改造结算更新固定资产价值。资产维修可分为预防性检修、故障修、大架修，预防性检修又可分为日检、周检、月检、季检、半年检、年检。一般来说，预防性检修、故障修发生的成本、费用都归属于维修费；大架修等改变固定资产性能或延长固定资产使用寿命的，其发生的支出归属于资产更新改造成本，新增资产账面价值。建立更新改造计划，并与企业预算管理、经营管理目标相结合能有效的提升管理效率。及时更新固定资产价值能确保实物管理和台账的一一对应及资产后续核算的准确性。

（二）对非常规的资产损坏、遗失，引入责任人机制和风险转嫁保险理赔机制，确保企业损失降到最低。

五、资产报废、处置阶段

明确资产报废情况，规范报废处置流程，合理确认报废时点，使报废效益最大化。建立报废资产再利用平台，充分利用可再利用资源。

六、资产效能评估考核

建立有效的资产管理评估考核体系，从资产使用的安全性、利用效率、使用寿命、全生命周期成本着手，建立内部管控能力、资产增加控制、资产结果控制、资产报废控制、资产运营及效率等考核指标。

未来来随着资产全生命周期理念的践行及一体化资产管理系统的运用，将会大大提升资产管理与经营效益。不管是处于建设阶段、还是运营阶段，都应建立以价值为导向的资产管理机制，从价值目标、价值管控、价值分析、价值评价四个方面去建立资产管理效能评估体系，其终极目标去实现资产管理的最高目标-引导资源配置。

参考文献：

[1]陈山编.资产全生命周期管理研究与实践[M].北京：中国电力出版社， 2011.

[2]王耀.伦敦城市轨道交通资产管理经验启示[J].交通运输系统工程与信息，2014，14（6）.