城市物流的发展精选(九篇)

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第1篇：城市物流的发展范文

关键词：城市配送；物流；城市物流

城市配送物流是面向当地居民消费以及工商企业“最后一公里”的物流活动，是连接消费实现交换的关键，是城市现代物流服务体系的重要组成部分，对于制造业、商贸服务业和电子商务业发展具有重要的支撑促进作用。

然而，随着城市流动人口增加，商品流通遭遇层层壁垒，“城市工业品下乡难，农村农产品上市进城难”的城乡商业流通怪相持续上升。城市配送物流的问题亟待解决。

一、发展城市配送物流的意义

（一）促进城市经济发展

配送中心通过分拣、加工、配装，并通过科学选择配送路线为城市工商企业及其他服务性行业提供小批量多品种高频次的供货服务，满足企业低成本高效率全方位的物流需求。

（二）衔接运输并促进运输

配送并不是单纯的运输，还包含整理、分拣、配货等活动。通过这些活动使运输达到一定规模，利用规模优势降低送货成本。同时干线运输的航空、水路、铁路运输不可能实现门到门的服务，配送有效弥补了干线运输的弊端并保证运输有序进行。

（三）电子商务、微营销的保障，提高市民生活质量

信息化、网络化的进一步发展，传统交易市场慢慢淡化，人们更热衷于动动鼠标或用手机就能完成生活工作上的物质需求。配送使得人不走路物走路变为现实，从而推进电子商务和微营销时代走上更高的领域，满足市民的消费需求提高生活质量。

二、温州发展城市配送物流的现状和问题

近年来，温州加快物流发展步伐取得一定成效。甬台温复线、绕城高速西南线、诸永高速延伸段等项目进展顺利，一批干线公路和重点市政道路有效推进。“半小时”主中心快捷交通圈和“一小时”市域快速交通圈加速打造，对城市配送业发展的支撑作用增强。但发展城市配送物流仍存在诸多不容忽视的问题，主要归纳如下：

（一）城市规划和管理对城市配送需求考虑不足

首先城市总体规划对城市配送物流需求的市场环境认识不足，缺少对配送需求的基本考虑，在商业网点、建筑设计、道路设计等规划过程中，没有专门的配送站点、停靠装卸设施与货运通道，尤其在城市商业中心地带和住宅聚集区，均缺少专用装卸货场地和设施，无法实现配送系统和终端接收系统有效衔接，导致装卸货作业时间长甚至无效作业产生，加剧道路拥堵、环境污染和扰民等社会问题，加剧与城市交通间的矛盾。其次规划的物流平台较多，受物流用地不足和政府重视不够等因素影响，真正落地建成的物流平台和配送中心较少。温州城市改造，造成物流终端客户仓储分布不合理，仓库设在地下室的比比皆是，给城市配送的装卸带来更大困难。城市配送本该服务“最后一公里”的，却要解决装卸最后100米的问题。城市配送结点的规划与调整、资源的配置与共享，企业间的整合与协调、技术标准的制定等不协调。

（二）城市配送缺乏集中化、规模化

温州地区商贸企业规模普遍偏小，专业化水平低。受需求、供给和财务的影响，整个商贸流通领域少（市场份额少、服务功能少）、弱（竞争力弱、融资能力弱）、散（货源结构单一、缺乏网络、经营秩序不规范）现象不同程度存在。据初步调查统计，大多数的商贸企业自营配送装载率不足30%，部分企业的统一配送率只在45%左右，而国外这一数据基本在85%左右。故难实现城市配送物流的集中化、规模化效应。

（三）城市配送市场低小散，专业化程度低

从竞争格局看，配送服务提供者多为零散的社会配送车辆，配送效率较低。紧缺专业化第三方物流企业，缺乏有品牌的现代化专业配送企业，信誉难以保证。配送行业准入门槛很低，服务水平良莠不齐，无序竞争严重；非专业物流配送企业多采用普通货运车辆或非法改装客运车辆，而这些车辆效率低下、环保难达标、客货混装存在很多安全隐患，无疑是城市交通管制的对象，是城市商贸流通及配送服务业的发展障碍和瓶颈。从专业化程度看，冷链类专业配送领域相对滞后，整个低温保鲜冷链既不连贯也未成型，特别是清真食品的配送，基本不符合清真规范的操作；从服务水平看，不仅提供的增值服务少，在准时交货、快捷响应、及时的信息处理、服务满意度方面也难以完全满足客户需求。

（四）配送企业成本居高不下

首先运输成本过高。在油价、人工成本不断上涨的当前，我市物流运价已保持10年基本不变。为消化不断提高的成本，运输企业普遍采用超载这一违法行为，形成恶性循环，带来不良后果，又因交通管制，配送车辆“进城难、停靠难、装卸难”，导致配送车辆超载运输（大吨小标）和客车非法改造运货。其次城市配送企业税负增加。2012年以来推行的营业税改征增值税，由于很多支出不能列入抵扣，导致税负进一步加重。与原营业税体制相比，大多数企业税负增加了一倍左右。

（五）城市配送管理信息化水平不高

缺少城市配送公共信息服务平台，企业自身难以支付高额的信息技术和管理相关费，较多的企业仍处于手工记录和书面指令驱动的作业状态，比如货物组配优化、配送路径优化选择、库存控制最优化等问题还处于人工决策阶段，即便少部分企业实现了物流信息化，也很难实现信息资源的共享和企业间信息的高效无缝衔接。城市配送很难货物在途的实时监控，无法提高用户满意度和行业效率。

三、温州城市配送物流发展和提升的对策与建议

（一）政府规划入手，调整城市配送发展的政策环境

第一，站在城市配送支撑城市现代服务业发展和城市居民消费的高度，重新认识城市配送的重要性，在地区交通设施和道路资源的规划中赋予城市配送物流应有的地位。第二，结合市场经济手段以及柔性行政管理手段进行城市货运通行管理，调整以往单一的用通行证和“禁限”进行城市货运管理的思路。道路方面不同经营性质、不同配送线路、不同车种、不同区域和时段进行分级柔性通行限制；另一方面发挥市场机制和资源配置作用，引导城市配送企业提高货运环节效率。第三，积极建立完善与城市配送相关的财税体系、融资制度、市场准入与退出制度等配套政策，简化有关工作流程和手续，为城市配送发展创建一个相对宽松的成长环境。第四，鼓励并引导制造业、商贸流通业、农林渔业等主要产业的配送业务和配送功能外包，从政府层面加大城市配送市场需求，从而为形成城市配送的规模化效应提供潜在的市场。

（二）推进物流配送基地建设，构建城市配送公共设施平台

从温州城市区规划的产业发展格局出发，重点加强1到2个省级物流园区、市级6个物流中心的建设，在主要县市建成1到2各公共型物流配送中心。构建以物流园区为核心、物流中心为骨干、配送中心为基础、农村物流站点为补充的物流节点网络体系。加快物流站场规划和建设、整合物流企业资源、提高城市配送企业活力和物流发展设施平台整体技术水平，逐步构建起布局合理、层次匹配、功能完善、运行高效的城市配送物流基地体系。初步规划可建立三个层级的物流网络：一级网络―着重构建以温州市瓯海区为中心，以乐清平阳为重点物流园区分拨中心的格局。集聚龙头企业、强化资源整合，搭建潘桥物流中心对接国际服务全国的物流平台。二级网络―在中心城区高速公路通道接口，引导支持企业建设公共配送中心，完善干线运输与城市配送的有效衔接。三级网络―在温州新城、黄龙商贸城、火车站、动车站、乐清、瑞安等规划设置一批公共货物装卸点和货物集散点、货车停车泊位，充分利用现有商业零售终端网络，增强城市末端配送的装卸、分拣、暂存等服务功能，满足商业网点、商业楼宇、企业及社区居民等的商品配送需求。

（三）积极培育市场主体，鼓励发展城市共同配送体系

重点培育专业化第三方城市物流配送企业，鼓励有条件的本土企业打造专业化的品牌路线，并进一步延伸其服务领域，经营好本地市场的同时走向国际化。如温州尊龙物流可以其高度的时效性、准确性和安全性成为温州市城市配送龙头企业。

在新的市场竞争格局下，引进国内外综合实力强的专业的第三方物流企业入住本地城市配送市场，一方面激励本地市场的规范化和高起点，另一方面作为本地配送业的示范企业。

可针对零散货运经营户，通过政府资金引导和政策扶持，鼓励、引导具备一定实力的城市货运企业牵头，整合温州城市配送市场规模较小的货运企业及货运车主加盟，成立温州城市货运联盟。运营方式上采取统一采购，统一联盟品牌，统一企业标识和形象，统一管理和运作模式，统一发票和结算方式，统一合同和客户服务标准，统一招聘和培训员工。具体业务由牵头实体公司统一出面竞标、管理、分配配送货源，政府给予一定的交通限制优惠，以提高零散货运的转载率和物流配送服务水平，缓解城市交通压力。

（四）政府搭建城市配送公共信息系统，企业积极配合应用现代化信息技术

城市物流公共信息平台的建设应该遵循“政府搭建、企业运作、政企共同出资、共担风险”的模式推进，在标准化的基础上，实现与“浙江省物流公共信息平台”联网。

（五）健全城市配送物流的保障措施，推动城市配送可持续发展

建立起“政府规范市场、市场引导企业、企业自律发展”的完善的物流市场管理体系。明确物流管理的职能部门为交通部，避免多头领导、政出多门；建设城市配送人才队伍，鼓励企业引进国内外物流中高级技术人员与高级管理人员；加大温州高校物流专业建立的投入，就近培养专业的物流人才；建立健全行业自律组织结构，发挥行业协会组织作用，推广应用交通运输部、省、市质量技术监督等部门出台的有关物流标准，提高物流业发展的标准化程度，建立健全城市配送物流的相关准则，保障城市配送市场有序健康可持续发展。

四、结束语

优先发展冷链物流配送，重视城市电子商务配送；规范危险品专业配送，完善城市应急配送。在政府宏观调控的基础上，政策引导、行业协会协调监督、企业紧密配合，相信在不久的将来温州城市配送物流会呈现出一片欣欣向荣的景象，城市配送物流的有序健康发展必然带来温州城市经济的繁荣富强。（作者单位：1.温州大学城市学院；2.温州交运集团城东公交有限公司）

参考文献：

[1] 董国庆.第三方物流企业共同配送模式优缺点分析[J].现代商贸工业，2012（20）.

[2] 胡云超.城市绿色物流配送体系构建研究.物流技术，2012（31）.

[3] 何旭.城市商业统一配送体系发展研究，商业时代，2011年第18期.

[4] 张俭.北京：共同配送重在引导[J].中国物流与采购，2010（5）.

第2篇：城市物流的发展范文

关键词：皖江城市带　物流产业　发展

一、皖江城市带构建现代物流网络体系的条件

1.优势基础

1.1区位优势明显

皖江城市带连接南北、交通网络四通八达。是与长三角地区优质农产品基地、能源原材料基地、旅游休闲基地和高素质劳动力供应基地，经济联系非常紧密，是泛长三角的重要组成部分。同时，皖江城市带将中部地区的长株潭城市群、武汉城市圈、环鄱阳湖城市群相连，承东启西、是沿长江经济带中发达地区进一步扩张延伸与带动发展的纽带，是连接中东部城市群的枢纽。独特的区位优势不仅有利于皖江城市带参与区域分工，加大物流的需求，同时，也决定了皖江城市带是中东部地区物流的纽带，其区位优势不言而明。

1.2交通基础设施发达

截至2011年底，皖江城市带已建成通车高速公路近2000km，基本形成“四纵三横”的现代高速公路网络。皖江城市带航道总里程为4440km，港口总吞吐量占安徽省的92％。根据2011年安徽省公布的皖江示范区基础设施规划中，将建设11处过江通道，促进两岸跨江发展。另外，皖江城市带还拥有京沪、沿江、宣杭等铁路干线，加之安庆、合肥等地都已拥有现代化的机场，交通极为便利。丰富的岸线资源和发达的交通基础设施更加有利于皖江城市带与周边地区开展区域合作，为其物流发展奠定了基础。

1.3拥有特色物流企业

皖江城市带的物流企业发展迅速，以合肥为例：2008年，合肥市物流企业600户，固定资产达到了287亿元。涌现了一批发展较好的企业分立物流，如安泰物流、华泰物流等；其中，安得物流是国内首批4A级综合服务型物流企业，2008年位居中国物流百强企业第10名。一批机制灵活、经营规范的第三方物流企业，如迅捷物流、徽骆驼等和国内外知名物流企业如中外运、宝供物流等入驻合肥经营，为其物流产业发展注入了新的活力。

1.4具有一定产业基础

物流属于生产业，需要一定的产业基础作为依托。目前，皖江城市带的冶金、汽车、建材、家电、化工等产业在安徽省乃至全国都有重要地位。而且形成了一定产业集群和产业链，江淮汽车、马钢、奇瑞轿车、华菱重卡、海螺建材、铜陵有色、安庆石化等都是国内知名企业。目前，皖江城市带基本上已经形成比较完整的产业链，各城市产业特色鲜明，如合肥以高科技开发为主、巢湖和马鞍山以工业为主、铜陵以资源为主。良好的产业基础有利于促进皖江城市带物流产业的进一步发展。

二、皖江城市带物流产业存在的主要问题

1.总量偏小，第三方物流企业经营规模不大

以安庆市为例，安庆市2007年地区生产总值593.5亿元，占全省8.08％；而完成货物运输周转量122.27亿吨公里，仅占全省的6.17％，其中，铁路为0.72％，公路为4.55％，水路为20.16％。同时，安庆市现代物流企业规模也不大，安庆市真正意义上的物流企业营业额在1000万元以上的仅15家，除个别水运企业外，几乎没有一家企业年营业额能达到5 000万元。

2.现代化水平较低，管理方式落后，物流资源配置不合理

第三方物流企业基础设施投入严重不足，绝大多数企业没有自己的仓储场地，即使有也是租赁的，基本上还停留在一台电脑或一部电话联系业务、几台车或几条船跑运输的简单经营模式上，没有仓储、运输和管理信息系统，不少工商企业出于自身经营的需要纷纷建立企业配送中心，这样既浪费资源、增加企业成本，又不利于第三方物流企业的发展。同时，因为这些配送中心多为后勤服务性质，不独立核算，不计算盈亏，这样也不利于提高配送中心的积极性，不利于做大做强。

3.港口物流发展问题突出

首先，对港口岸线资源的重要性认识不足，口岸物流量偏小，“黄金水道”的重要作用未得到充分发挥，严重制约了做大做强港口物流以及安庆港口经济联动发展；其次，各级政府部门职责分工不明确、条块分割，资源浪费现象严重；最后，政府部门所给予的政策性倾斜没有充分到位，各类园区设施、设备比较陈旧，物流信息化水平较低，作业效率不高。

4.物流人才缺乏，基础统计工作落后，政策措施难落实

虽然皖江城市带已有不少学校开设了物流专业或相关专业，也有不少物流培训和认证考试等教育形式，但依旧无法满足社会的物流人才需求，尤其是高端管理人才比较缺乏，这在一定程度上限制了示范区现代物流的快速发展。另外，示范区物流企业各类统计数据缺乏，政策体系、物流标准化、统计指标体系等基础性工作滞后，影响了物流企业的绩效评价及整体效率的提升。

三、构建皖江城市带现代物流网络体系的保障型措施

1.打造产业转移平台

物流产业发展的模式必须适应产业转移的结构特征和空间布局，物流网络的构建也离不开各个区域具体的产业发展特色。根据2010年《皖江城市带承接产业转移示范区规划》，要充分发挥长江黄金水道的作用，依托中心城市，，在皖江沿岸适宜开发地区高水平规划建设承接产业转移集中区，推进沿江城市跨江联动发展。重点围绕新型化工、装备制造、冶金及金属材料深加工和高新技术等产业，高起点承接沿海地区和国外产业转移，建设成为长江经济带新兴的现代产业密集区，有力推进示范区工业化和城镇化进程。按照具体规划，将在芜湖马鞍山等地承接新型化工、装备制造、高新技术等产业。在安庆铜陵等地承接有色金属深加工、石油化工、机械制造等产业。皖江城市带要根据这些产业布局，制定切合产业转移和产业发展的现代物流产业，以满足不同特点和物流服务的不同需求，促进其物流产业的发展。

2.加快交通网络建设

皖江城市带的交通网络虽然已经比较发达，交通枢纽地位也正日渐崛起，但要想打造现代物流网络体系，交通基础设施还需要进一步的建设、修复、升级，全面提升交通设施硬件水平，打造水陆空立体式的交通网络相连，以大交通促进大开放、大发展。从目前来说，皖江城市带应该进一步加大对水运交通的建设，以长江为轴，加快对长江港口的建设力度。同时，加大铁路交通的建设，尤其是在马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆一线，应该进一步完善对铁路交通网络的建设，促进区域流通。进一步完善高速公路的建设，除了建设合肥、安庆、芜湖区域中心城市的高速公路圈外，还应该将高速公路延伸至偏远城镇，例如望江、天长等地。另外，现代物流产业的发展需要水陆空为一体的现代交通网络体系，所以皖江城市带目前还需加大对航空的建设力度，努力构建水陆空的现代交通网络。

3.培养物流高端人才

随着物流业的快速发展，市场对物流人才的需求也将大幅增加，尤其是高端物流管理人才的需求将会进一步加大。由于物流岗位的工作性质不同，对物流人才的需求也不尽相同。不同地区对物流人才的需求状况也不一样，所以更加需要高素质的高端综合物流管理人才。皖江城市带物流业目前处于初期发展阶段，对物流人才的有效需求还不足，战略型高端物流人才极其紧缺。目前除了利用承接产业示范转移机遇引进人才外，还需要培育一批高素质的物流管理人才。按照市场需求，让有条件的院校开办相关的专业和课程，在教学中紧密结合根据皖江城市物流业自身的特点培育物流人才。其次引导企业、行业组织和民办教育机构参与和开展多层次的物流人才。，为皖江城市带物流产业的发展和物流网络体系的构建提供人力支持。

4.构建物流信息网络

信息化是衡量现代物流企业的重要标志之一，是实现物流管理现代化和科学化的重要基础，提高物流信息技术水平，不仅有利于提高生产效益，而且是提高物流运作效率和提高服务物流效率的重要保障。因此应鼓励皖江城市带物流企业企业之间信息交流和信息共享的网络建设和管理创新，建设一个接口开放、标准统一、功能通用的基础物流数据平台，促进皖江城市带物流数据及信息交换。同时，要充分皖江城市带利用现有的公共信息资源，打破地区、部门分割，建立统一的的物流信息平台，为皖江城市带构建现代物流网络体系提供信息保障。

参考文献

[1]吴万敏、倪良新.承接产业转移中安徽物流业发展战略的思考[J].华东经济管理，2010（8）:32-34.

[2]邓琪. 皖江承接产业转移示范区物流产业竞争力分析[J].物流技术，2011（30）：17-18.

[3]雷勋平、王亮.铜陵物流发展现状及对策研究[J].铜陵学院学报，2010（3）：49-51.

第3篇：城市物流的发展范文

【关键词】农产品物流 城市群 主成分分析 指标体系

城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团，是大都市区的联合体。城市群是现代化发展的标志，党的十以来中央把推进城市群放在更加突出的位置，认为城市群建设将重塑中国经济增长引擎，城市群建设已经成为我国重要的发展战略。随着城市群体系的升级，城市居民消费结构也不断调整，需要完善的农产品物流来支撑新型城市群居民消费。农产品物流是物流业的一个分支，指的是为了物流业的一个分支从生产者到消费者之间的物理性流动。就是以农业产出物为对象，通过农产品产后加工、包装、储存、运输和配送等物流环节，做到农产品保值增值，最终送到消费者手中的活动。因此，农产品物流的健康快速发展是实现城市群顺利发展的重要保证之一，通过分析我国城市群进程对农产品物流发展的作用程度，明确影响农产品物流进程的具体因素，利用城市群合理发展来优化农产品物流，具有了重要的现实意义。目前国内外学者对城市群与农产品物流研究还很不足，研究主要集中于城市群物流方面，如张世翔等（2005）[1]对长三角地区城市群物流配送体系运用Uncapacitated Multi P-Hub轴辐式网络模型进行了优化设计与规划；葛喜俊等（2009）[2]从点、线、网三个不同的层次出发揭示城市群物流需求网络结构特征及其发展规律，并对长江三角洲城市群进行了实证分析；张炜熙（2010）[3]借用产业经济学中的赫芬达尔指数来衡量城市群内物流产业核心城市的辐射作用，并且用回归分析法探究了现代物流业在区域经济发展中的作用；谢守红（2015）[4]采用引力模型和物流地位模型测度了城市之间的物流联系度。综合分析发现，虽然在城市群物流研究取得了一定成果，但研究我国城市群与农产品物流间关系的文献还很匮乏，相关研究存在诸多不足。如对城市群发展因素内部分类关系及针对性关注不够；城市群与农产品物流相关研究方法简单，方法与理论研究欠缺等。基于此针对我国城市群发展的现实特点建立居民消费测度指标体系，以主成分分析评价三大城市群与农产品物流发展间的关系，并提出相应的对策建议。

一、我国城市群发展特点

区域城市发展到一定阶段，会以某种媒介形成集聚形态。区域经济一体化是指区域内两个或两个以上的国家或地区之间，通过建立共同的协调机构，制定统一的经济贸易政策，消除相互之间的贸易壁垒，逐步实现区域内共同的协调发展和资源的优化配置，以促进经济贸易发展。根据区域经济一体化发展情况，按其经济政策一体化发展情况，大体将区域经济一体化分为四种类型：自由贸易区、关税同盟、共同市场或经济共同体、经济和货币联盟。城市群即在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大或者超大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性，以及高度发达的信息网络，发生与发展着城市个体之间的内在联系，共同构成的一个相对完整的“集合体”。

二、指标构建

区域物流需求水平是由多种要素组成的综合系统，对其做定量评估需选择一些涵括和表征该系统的主要指标。物流需求是指一定时期内社会经济活动对生产、流通、消费领域的原材料、成品和半成品、商品以及废旧物品、废旧材料等的配置作用而产生的对物流在空间、时间和费用方面的要求，涉及运输、库存、包装、装卸搬运、流通加工以及与之相关的信息需求等物流活动的诸方面。物流需求分析是指将物流需求与生产需求的社会经济活动进行相关分析的过程。由于物流活动日益渗透到生产、流通、消费等整个社会经济活动过程之中，与社会经济的发展存在着密切的联系，是社会经济活动的重要组成部分，故物流需求与社会经济发展有密切的相关性，社会经济发展是影响物流需求的主要因素。由于农产品物流涉及社会经济生活的各个方面，为此对应于农产品物流系统从经济规模、增长速度、居民生活水平及产业结构等四方面来表征城市群农产品物流综合需求水平。

第一，经济规模及增长速度：物流是经济发展的派生需求，其发展与区域经济水平成正比，经济规模越大，对货物运输、包装、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等物流服务的需求越大。本文选取国内生产总值、社会消费品零售总额、进出口商品总额表征经济规模水平；以GDP增长率来表征地区经济增长速率。

第二，居民生活水平：选取居民消费水平和人均GDP作为衡量某一区域范围内居民用以满足物质、生活需要的社会产品和劳务的消费程度。

第三，产业结构：经济增长本质上是以产业结构变动为核心，而物流业规模大小受到物流支持产业发展水平的影响，支持产业的发展将带动更多的物流需求。在国民经济中第二产业、第三产业对物流有较多的需求，为此选取第二产业占GDP的比重和第三产业占GDP的比重表征产业结构的变动。

三、农产品物流需求测度

因指标体系间的属性不同、量纲不一，要使这些反映不同方面的数据指标整合成一个综合性的数据，进而从总体上测度农产品物流需求水平的真实情况，必须考虑采用对指标进行合成的综合评价方法。主成分分析是利用降维的思想，在损失很少信息的前提下把多个指标转化为少数几个互不相关的综合指标。本文在对不同年份京津冀、长三角、珠三角等区域农产品物流需求水平进行测度与评价分析时，将指标体系中的指标2003～2013年的观测值进行主成分分析，以“累积贡献率达到85%以上”为标准得到两者的主成分综合指标，见表1。

从数据的统计特征可以看出，第一主成分是使数据精度最高、损失最小的一维综合变量，对应着数据变异最大的方向。从表1中看出，农产品物流需求水平的指标来看，三大经济区的第一主成分的方差贡献率都接近于80%的水平，而长三角第一主成分综合指数方差贡献率更是达到了91.824%。因此对各层面的数据使用第一主成分系数除以特征根的数值作为各个指标权重。第一主成分中指标权重具有较高共性。权重较高的指标主要是：国内生产总值、社会消费品零售总额、进出口商品总额、居民消费水平、人均GDP、第三产业占GDP 的比重等，这成为各层面经济规模、居民生活水平、增长速度及产业结构等发展水平的代表，其中因京津冀、长三角、珠三角三大经济圈是内陆腹地与世界各地连结的重要门户地区，属于外向型经济，因此三者的进出口商品总额权重较高。运用SPSS18.0对指标数据进行主成分分析，按照累积贡献率达到85%以上的原则提取各层面主成分。计算京津冀、长三角、珠三角等三个层面综合得分W=w1f1+w2f2+…+wkfk，其中fk为k个主因子F1，F2，…，Fk的得分，wj为每个主因子的方差贡献率。京津冀、长三角、珠三角地区的变化趋势基本一致，具有较高的相关性。

四、结论

以分析现有城市群物流的研究文献为基础，针对我国城市群物流的发展特点，构建出能够表征京津冀、长三角、珠三角经济圈的农产品物流发展指标体系；以2003～2013年时间序列数据为研究样本，利用主成分分析测度京津冀、长三角、珠三角经济圈的农产品物流发展水平。结果表明：京津冀、长三角、珠三角经济圈研指标具有共性，农产品物流发展水平变化趋势基本一致。

参考文献

[1]张世翔，霍佳震.基于轴辐式网络模型的长三角地区城市群物流配送体系规划研究[J].管理学报，2005（09）：194-200.

[2]葛喜俊，刘凯.城市群物流需求网络化结构特征研究及实证分析[J].中国流通经济，2009（09）：59-63.

[3]张炜熙，胡玉莹.长三角与京津冀城市群物流产业发展比较及与区域经济关联分析[J].现代财经，2010（06）：81-87.

[4]谢守红，蔡海亚，朱迎莹.长三角城市群物流联系与物流网络优化研究[J].地理与地理信息科学，2015（04）：76-83.

第4篇：城市物流的发展范文

关键词：区域物流；节点城市；因子分析；聚类分析

一、 引言

本文综合以前学者的研究成果，突出不同区域的物流产业发展水平，提出更为简便可行的指标体系，同时运用因子分析和聚类分析，对这些区域节点城市的物流发展水平进行比较研究，最后针对分析结果提出一些改进建议。

二、 区域物流发展指标体系的构建

1. 评价指标体系的建立。本文选取的指标力图能够反映区域物流发展的整体水平，通过对各种物流评价指标体系的比较，按照指标设置的原则，经过反复筛选，最终从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面确立了现代区域物流评价指标体系，并将这些方面分解为9项二级指标（表1）。

2. 数据来源与分析步骤。本研究的数据来源于《中国城市统计年鉴2009》以及各城市统计年鉴，由于在17个区域物流节点城市中，数据符合要求的有11个城市，包括哈尔滨、长春、包头、呼和浩特、太原、合肥、福州、长沙、昆明、海口、银川，本文就以这些城市为研究对象。在数据准备阶段完成之后，利用spss17.0for windows统计软件从以下几个方面展开分析。首先检验构建的区域物流评估指标系统，然后选择因子分析法从9个具体指标中提取出n个公共因子，根据得到的因子得分，建立模型计算综合得分，从而对各节点城市的物流综合水平进行排序，为确保研究结果的科学性和可靠性，在因子分析的基础上进一步进行聚类分析， 并利用聚类分析结果对全国区域物流节点城市的发展水平进行总体评价，并给出相应的政策建议。

三、 因子分析

1. 因子分析适用性检验。在指标综合评价中利用因子分析的目的是从众多的原有指标变量中提取出少量的具有代表性的因子，提取出的因子必须能够代表不同的评价维度。其应用的前提是要求原指标之间具有较强的相关关系，否则就不能运用因子分析法，我们将原始数据进行标准化处理之后，采用kmo和bartlett检验方法来检测因子分析法的适用性。其检测结果如表2所示。

bartlett球度检验表明：bartlett值=131.602。p接近于0，若显著性水平为0.01，则拒绝相关矩阵为单位矩阵的原假设，相关矩阵与单位矩阵存在显著差异，可以进行因子分析。取样足够的kaiser-meyer-olkin检验是用于比较观测相关系数值与偏相关数值的一个指标，其值越逼近1，表明对这些变量进行因子分析的效果越好，从表2中可见，kmo值大于0.5，因而可以对指标变量进行因子分析。

2. 因子提取。本文采用主成分分析法对指标数据进行因子分析，按照相关系数矩阵特征值大于1的标准，从原9个统计指标中提取二个主因子来表达其信息含量。表3是指标数据作因子分析后的因子提取和因子旋转结果。第二列至第四列描述了因子分析的初始解对原有变量总体的刻画情况；第二列合计是各成分的特征值。第一成分特征值合计=4.883，第二成分特征值为合计=1.797，这里只有前两个因子的特征值大于1。第三列是各因子变量的方差贡献率，即该因子刻画的方差占原有变量总方差的比例；第四列是因子变量的累计方差贡献率，表示前m个因子刻画的总方差占原有变量总方差的比例。从表3中可见，如果提取2个公共因子，那么它们可描述原变量总方差的90.536%，大于80%，可以认为，这2个公因子基本反映了原变量的绝大部分信息。

3. 因子旋转。因子分析的目的不仅是要找出主因子，更重要的是知道每个主因子的具体经济意义。为便于对主因子进行解释，一般须对因子载荷矩阵进行旋转。本研究采用方差极大值法进行正交旋转之后，得到9个指标的两个因子负荷，如表4所示。

从表4可以看出，第一主成分对社会消费品零售总额、国内生产总值、第三产业增加值、年末总人口、工业总产值有绝对值较大的相关系数，第二个因子相关系数绝对数较大的正好是九个原始变量中的另外四个，即货运总量、公路货运量、铁路货物运量、交通运输、仓储及邮政业增加值。根据这些变量的原始含义可以对两个因子进行命名。第一个因子主要概括了一般的社会人口规模、经济实力、工业和第三产业的规模，可以命名为社会经济因子。第二个因子主要概括了物流主导产业的情况，可以称为物流产业因子。

根据表4的最终因子载荷矩阵，由此可以写出如下因子分析的模型：

x1=0.979f1+0.024f2；x2=0.974f1+0.183f2；……；x9=0.324f1+0.879f2

xi（i=1，2，…，9）代表了9个评价指标，公共因子f1表示社会经济因子，f2表示物流产业因子。由于因子载荷矩阵是正交旋转，这两个因子之间不存在相关，避免了因子综合评价的多重共线性，故可以代表不同的评价维度。

4. 因子得分。因子分析把原来的9个指标浓缩成相互独立的2个公因子，一方面达到了降维的目的；另一方面也排除了指标之间的相关性，同时，spss根据因子得分函数自动计算各样本的因子得分，并选取各因子的方差贡献率为因子得分权重，计算各城市的综合因子得分，其计算形式为：

f=0.511 09f1+0.394 26f2

每个城市的综合因子得分反映了各节点城市区域物流综合实力的强弱，将11个城市的综合因子得分从高到低排序，如表5所示。

四、 聚类分析

聚类分析是研究“物以类聚”的一种多元统计分析方法。最常用最基本的一种聚类分析方法是层次聚类分析，此外还有动态聚类法、模糊聚类法、有序聚类法等，本研究采用层次聚类法。

层次聚类法的基本思想是，一开始将要归类的n个变量看成一类，然后按事先规定好的方法计算各类之间的归类指数（相似系数或距离），根据指数大小衡量两类之间的密切程度，将关系最密切的两类并成一类，其余不变，即得n-1类；重新计算各类之间的归类指数，再将关系最密切的两类并成一类，其余不变，即得n-2类；如此进行下去，直到最后n个变量都归成一类。

我们按照层次聚类法的步骤，首先经过运算将原始数据标准化，使具有不同量纲、不同数量级的数据能放在一起比较；然后用11个节点城市的标准化数据求出欧氏距离；最后应用wald离差平方和法，按照使总的类内离差平方和增加最小的原则，使得类的分法逐渐减小。具体聚类过程见表6。

spss完成以上运算步骤后，可将11个城市分成2类~4类，如果按照四类来划分，其中包头距离其他城市较远，单独聚合为一类；属于物流发展高水平的地区；长沙、哈尔滨、长春、福州聚合为一类，属于物流发展中等偏上地区；合肥、呼和浩特、太原、昆明距离较近，聚合为一类，属于物流发展中等偏下地区；海口、银川聚合为一类，相对于全国其他九个节点城市来说，是属于物流发展低水平地区（见表7）。

五、 结论及政策建议

第一类为包头。作为中国著名的钢铁工业城市，包头市一枝独秀，在物流产业上具有明显优势。区域物流发展在物流节点城市中处在领先水平，包头市的物流产业因子得分最高，其货运总量为38 841万吨，遥遥领先于其他节点城市，这也决定了包头市被单独列为一类。但其社会经济因子表现不佳，城市人口规模小，第三产业方面处于劣势地位。然而物流产业的绝对优势使得包头市的整体物流发展实力最强，最终得分排名第一。随着我国城市化进程的快速发展，可以预见包头市对第三产业的需求会逐渐加强。因此，包头市需强化经济发展的基础，重点提升第三产业的增加值，发挥其钢铁物流的规模经济优势，提高投资收益率，增强其持续发展的能力。

第二类包括长沙、哈尔滨、长春、福州，这四座城市的综合排名靠前，其中哈尔滨的国内生产总值最高，在社会经济因子得分方面名列前茅，显示了较强的经济实力和工业规模，但其物流产业因子表现平平，最终综合排名位居亚军。其余城市的因子得分也不均衡，主要表现在社会经济因子得分排名高于物流产业因子的得分排名， 反映了其物流业的发展滞后于社会经济的发展。因此，建议这类城市，在努力增强经济实力的同时，要重点确定其物流发展的差异化战略，根据自身城市定位和区位交通优势，优先发展合适的交通运输方式，加强物流基础设施的建设，注重与区域城市的分工合作，形成良好的区域物流网络系统，快速推进其物流业的发展。

第三类包括合肥、呼和浩特、太原、昆明，这四座城市综合因子得分排名中等偏下，其中合肥和太原因子得分较不均衡，由于太原的传统产业和地理区位优势，作为贯通南北的中西部交通枢纽，太原物流产业具有明显的优势，2008年太原货运总量达到20 962万吨，其物流产业因子的排名仅次于包头，但其社会经济因子位次靠后，其第三产业规模也与包头市相当，我们认为太原今后的发展重点是促进区域经济的发展；合肥市近年来经济快速增长，平均增长率约为17%，领跑于中部的省会城市，其社会经济因子位列第五，属中上等水平，但物流发展因子得分仅高于海口、银川，属于较低水平，并且合肥与周边省会城市相比，物流业的基数很小，增长速度相对较慢，合肥如果不快速扩大物流产业规模，将可能会失去周边的物流市场。呼和浩特与昆明在各因子得分方面表现平平，特别是呼和浩特没有突出的经济表现，其经济总量和货运总量也处于下游。在今后的发展中，我们建议这些城市要重点培养一批优势支柱产业，加强交通基础设施的建设，夯实其经济基础并发展优势物流产业。

第四类包括海口、银川，由于经济、地理、人口、文化及交通等原因，这两座城市综合排名比较靠后，二个因子的得分都很低，与以上三类城市有明显的差异，在区域物流节点城市的比较中明显处于劣势，由于物流产业是为其他产业提供支持的生产产业，经济基础对发展物流产业至关重要，海口、银川两市首先要从产业经济抓起，运用现代化的管理理念和手段，做好招商引资工作，提升其区域经济的竞争力；其次应找准物流的发展定位，如海口市应着重发展港口物流和国际物流，然后将区域物流与支柱性产业形成有机的业务链，集中优势资源，发展最能体现自身特色的物流产业。

参考文献：

1. 蒯人杰．关于区域物流节点合肥市物流发展契机的研究.物流技术，2009，（7）:45-49.

2. azzone.measuring resources for supporting resource-based competition.management decision,1995，33（9）:30-57.

3. 高杰.基于因子聚类分析的区域物流评价研究．重庆大学经济与工商管理学院硕士论文，2007，（6）：39-61.

第5篇：城市物流的发展范文

关键词：现代物流；汽车产业；交通体系；实施策略

Abstract: this article analyses the present situation of the motor city flower logistics transportation, and based on the global economic integration and pluralism, regional industrialization development trend of it, and put forward the regional logistics transportation system of the three development strategy, and combining with the actual current huadu area, and puts forward the recent points rotational acetabular osteotomy developing modern logistics transportation of the implementation of the strategy.

Keywords: modern logistics; Auto industry; Traffic system; Implementation strategies

中图分类号：D905.2文献标识码：A 文章编号：

一、概述

随着《珠三角地区改革发展规划纲要（2008-2020)》的，广州近年来已将汽车产业作为三大支柱产业之一,2010年花都汽车城实现工业总产值1034亿元，同比增长30.10%，全年生产整车约60万辆，然而地区物流交通的发展却相对滞后。因此，新一轮的汽车城发展规划给花都区提出了发展现代物流产业的要求[1]。现代物流是以交通运输技术和信息技术为基础，在满足流通需要的同时，追求将服务全过程的系统总成本降至最低水平，而流通本身则依托信息系统为支撑的运输系统来完成。[2]如何打造一个高效、快捷的交通运输体系，形成与花都汽车产业发展相适应的现代物流产业成为地区发展的关键问题。

花都汽车城的物流交通现状分析

（1）地区物流运输模式多样，物流交通设施的功能不足

花都汽车产业目前已形成了以东风日产为核心，各生产企业密切联系的金字塔产业链。由于企业大都采用零库存的管理策略，但为了适应调达物流的要求运输模式则相对灵活，在地区内自发形成了多个分散而规模不一的物流企业如风神物流、武汉万友通物流、日通国际物流等。由于企业重视货运仓储而缺少合理的功能规划，而影响了用地的集约化和设施现代化水平的提升，另外也造成发展空间受限和存在货运交通影响等问题。

（2）货物运输以公路运输为主，水运和铁路运输的竞争力有待提高

花都汽车城地区具有明显的产业集群特点，地区物流运输主要以整车、汽车零配件和原材料运输为主，由于现状地区内部仅有花都港可实现对外运输，铁路货运渠道不畅，缺少适合航空运输的产品。因而，现状地区物流运输方式以公路为主，约占85%，水运、铁路运输相对较低。

（3）过境道路货运交通量较大，客货混行对交通影响较大

现有地区道路除为本地工业服务外，还需承担联系广州、佛山等地的过境功能。据调查，地区过境通道货车比例较大，如风神大道等货车比例超过20%；从车型来看，主要道路以小货车为主，但大货和特大货车的比例相对较高，分别占32%和11%；与客运交通相比，货运交通的高峰特性不明显，但现状风神大道、红棉大道等晚高峰期交通拥堵严重。因此，以连通性公路为主的花都汽车城，过境车辆与本地车辆混行、货车与小客车混行对地区交通影响较大。

三、花都汽车城的发展趋势分析

（1）汽车产业全球经济化发展

从世界来看，汽车作为第一大货物贸易产品，是高度国际化的产业，德国、日本等国汽车出口占整车量的50%－75%，而我国约3%。但从发展趋势看，2010年我国汽车产品的整车出口增速达到45.8%，汽车零部件的出口额年增幅也达到了35%，出口市场达210多个，其中整车以发展中国家市场为主，零部件以发达国家为主。

（2）珠三角区域产业一体化发展

珠三角作为世界重要的制造业基地，区域内钢铁、电子、化工、机械、橡胶等工业集中，原材料供应充分。目前已形成了以广州为中心的整车厂和汽车零配件生产基地产业集群地区。未来珠三角经济发达，汽车消费市场将持续增长，而花都汽车城位于珠三角北上与内地联系的门户中枢，具有邻近市场、共享区域产业的先天优势。

（3）地区产业多元化发展与升级

根据规划花都汽车城将借助产能大幅提升形成规模效益，加快现有关键零部件企业增资扩产，并大力引入新的国内外领先的零配件厂商，引入新兴产业和不断向附加值高的研发设计、销售、市场及专业服务等方面拓展，发展集研发设计、生产制造、服务贸易、文化科技、休闲旅游和特色居住于一体的新型产业基地。

四、物流交通体系的发展战略

（1）高效利用广州交通枢纽既有对外交通设施，实现现代物流运输系统的全方位发展

花都汽车城距广州市中心区22km，距离新白云机场约8km，距铁路江村编组站约16km，与南沙港距离超过100km，未来应优先考虑实现对新白云机场和铁路枢纽的高效利用，引导本地发展汽车电子、微电子材料、汽车展览等高附加值的现代科技产业，建立可靠、便捷的铁路与公路联运体系，鼓励本地产业拓宽运输方式，形成多层次多需求的物流运输系统。

（2）强化与地区及周边的铁路、港口设施衔接，促进运输方式结构向合理的方向转变

花都汽车城周边现有雅瑶机保段为特种货物运输铁路专用线，而花都港是地区唯一的对外口岸，但由于缺少方便快捷的铁陆和水陆联运体系支撑，运输设施的使用效率不高。未来应着重考虑建立快速的铁路短驳通道，建立零部件铁路运输的渠道，打通花都港与周边高速公路的联系，配套零部件中转的货运枢纽，加快花都港滚装码头的建设，促进地区的运输方式结构向经济、节能、环保的方向转变。

（3）建立功能合理的物流设施布局，促进客运通道和货运通道的分离

花都汽车城应建立更集约化的物流设施布局模式，设置物流园区配套仓储、中转、停车、会展等功能，促进现代物流与商贸服务等功能的融合，并通过货运空间分布的变化，有效促进客运通道和货运通道的分离。

四、物流交通系统的实施策略建议

（1）近期策略

建议考虑采用“政府引导，东风日产、风神物流和国际物流企业合作”模式对汽车城物流中心进行合理选址和功能开发，规范园区功能和合理布局，并加大对东风日产全程第三方物流服务技术推广应用的支持。

建议充分发挥花都港的功能，预留军田铁路货运站的物流用地，不断增强与南沙港等对外交通设施的联系，以促进多式联运体系的构建。

建议支持互联网、电子通讯等先进技术企业进驻物流枢纽，并结合汽车产业的需要，制定地区性物流信息、交流等方面的标准，率先推动现代化、规范化产业物流形成。

（2）中远期策略

结建议推行“区港联动”，未来花都港可考虑设置物流园区，同时与空港、广州港等地合作设置保税区等功能，增强花都港对地区经济的带动作用。

建议加强地区物流行业的支撑体系建设，完善物流用地和道路交通等基础设施，创新物流园区建设模式、环境营造，加强对物流园管理及物流文化培育等支持。

建议积极发展物流行业的区域合作，军田物流园与白云国际物流园应在仓储、配送及中转联运方面合作；花都港物流园应与南沙港物流园在仓储、保税等方面合作；花都汽车城运输中心应与增城物流园等地在仓储、配送、信息服务等方面合作，促进优势互补。

建议充分利用地区物流业的后发优势，鼓励在物流园区内采用先进的物联网和智能物流技术，如使用自动化仓库、甩挂车模式、第四方物流等，提高地区物流园的运作效率。

五、结语

花都汽车城发展现代物流是制造产业升级和产业经济转型的共同需要，既要考虑到对现有设施的高效利用，同时又要考虑到促进运输结构的调整，同时还要优化地区交通环境。因此，从近远期考虑，应落实物流园区和高速公路出入口的建设，结合货运枢纽建立物流公共信息平台和支撑体系，加强地区间及与外交通设施地区的合作，鼓励先进物流技术的应用，提高物流设施的利用效率，降低对城市交通的影响。

参考文献

第6篇：城市物流的发展范文

【关键词】物联网 国防物流 物流管理

建设与我国国际地位相称、与国家安全和发展利益相适应的巩固国防是我国现代化建设的战略任务。近年来，国家相继出台《物联网“十二五”发展规划》（2011），《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》（2012）等一系列旨在推动物联网产业发展的重要规划，使物联网不仅带动社会经济的发展，同时推动着在国防建设中起支柱作用的国防物流的变革创新。物联网实质上是动态的技术系统，是通过传感器、执行器、RFID、通信网络及各种智能装置，进行感知识别、传输互联、信息处理和知识挖掘，以实现人与物、物与物有效连接的智能网络信息系统，它具有对物理世界实时控制、精确管理和辅助决策的功能。

1.物联网对国防物流的影响

推动国防物流管理由“静态”型向“动态”型转变。目前，在国防建设中物流管理由于自动化程度较低，功能相对单一，管理效率比较低下。军事物资绝大多数处于“静态”保管状态，难以实现“动态”的调节物资流向、流量的功能。物联网在国防物流中的应用，不仅适应未来信息化战争的需要，有效推动军事仓储转型，而且将实现物流管理由“静态”向“动态”转变。通过物联网实现国防物流信息化，近实时的掌握需求信息，使物流管理由过去的“被动应付”转变为“主动保障”，从而全面提高物流保障的效能。

推动国防物流运作由“粗放”型向“精益”型转变。当前国防建设中，制约国防物流效率的关键因素是物流信息获取不全面及时、信息传递不顺畅。通过物联网计算机技术、网络技术、传感器技术和各种信息平台在国防物流中的应用，可以解决整个物流保障过程中的“需求迷雾、资源迷雾和过程迷雾”三大迷雾，使物资变得“透明”，使国防建设的用户与物流保障机构之间增加了信任，共同谋求物资输送、补给的速度和精度，推动国防物流运作由“粗放”型向“精益”型转变，进而提升国防物流的保障效益。

推动国防物流合作由“军地自建”向“军地一体”转变。受传统计划经济影响，目前国防建设的不同机构国家利益目标一致，但体制机制的运行各行其是，造成国防物流基础设施重复建设，导致巨大浪费。物联网在国防物流中的应用，为军地双方在信息层面的更深层、更广泛地互联互通提供了契机，为军地物流之间搭建了一个沟通协调的平台。军队可以通过全面了解和掌握所需社会资源的信息，地方政府和企业可以了解军队的国防物流需求，为军地之间实现信息集成、计划同步和流程协同奠定了基础，从而推动国防物流合作由“军地自建”向“军地一体”转变。

2.物联网在国防物流中的应用对策

物联网在国防物流中的应用，关键在于构建军民融合的国防物流信息网络和平台，以协调军地物流保障活动，整合军地物流资源，发挥最优的国防物流保障作用。

首先，信息获取环境建设。物联网在国防物流中的信息获取环境建设，主要包括信息标识和信息采集。在国防物流物资筹措环节，组织生产企业使用电子标签对物资包装单元名称、型号、编码、包装规格等属性进行标识；在国防物流仓储环节，使用识别技术对托盘单元物料的标识、批次、储存要求、寿命周期等属性进行标识，并建立识读系统，实时获取物资库存量、质量状态等仓储作业信息；在国防物流运输环节，根据物资电子标签中的包装规格等属性数据组织运输，在库房、港口、码头、站台等固定标志物上安装识读装置，与卫星定位和通信技术相结合，实时获取物资动态信息。

其次，数据传输环境建设。依托军队和地方信息基础网络建设，统一构建保障信息中心，搭建军地融合、资源互补的数据传输体系。在国防物流筹措环节，通过国家公共网络基础设施，采用军地统一的物资编目系统共享信息制度，提供安全的数据交流服务和及时的供求双方动态反馈。在国防物流仓储环节，通过利用全军信息网络资源，联通全军物资仓库，自动采集仓储作业数据，自动传输仓储作业数据，形成军队虚拟仓库。在国防物流配送环节，统一配备单点业务处理系统和军队CDMA数据终端，通过国家移动数据传输基础设施，衔接配送保障末端，实现新增基础数据向上级业务数据中心请领、动态业务数据按流程本地产生、业务控制数据通过数据携带卡逐级分解。

第三，信息应用工程建设。依据国防建设的现行体制，根据不同物资属性，先行打造专业化的信息平台。目前军队所承载流转的物资不仅包括通用物资，还包括专业部门的武器装备及零配件、被装、给养、油料、药材等专项物资，以及通过国际贸易进口的军事物资等。由于不同类型国防物资进行操作的设施设备和运输、保管要求各有不同，与之伴随的信息采集、处理手段和信息流向的要求也不同。在专业性强的军事物流领域，应采用“纵向一体化”的建设模式，业务归口管理，由军队以需求信息流为牵引，通过统一规划与控制，实现物联网在专业部门的闭环应用，以提高国防物流核心保障能力。在军地兼容以及国际物流领域，大胆采用外包和建立战略合作供应商的方式，实现物联网在军地之间，甚至国际之间的应用，拓宽国防物流的资源渠道，提高国防物流的保障效益。

3.物联网在国防物流中应注意的问题

首先，要尽早制定物联网在国防物流应用的整体规划。物联网是一个高度复杂的技术系统，物联网应用于国防物流是一项艰巨的系统工程。在建设之初，应对物联网应用于国防物流的整体框架、功能结构、联系（运作）机制进行顶层设计。在具体的工程实施过程中，需要有明确的目标指引和路线图设计，包括关键考核指标、建设优先级顺序、方案选择与资源规划等，并遵循相应的指导原则。

其次，要正确处理不同技术之间的衔接与互补关系。物联网技术应用于国防物流，绝不是对原有体系建设的推倒重建，应充分利用已有的信息化建设基础，走机械化、信息化、智能化相结合的复合发展道路。应处理好建设过程中的关系，老技术和新技术应当并存共生、互为补益。一方面，新技术失效时老技术可以作为替补，保证系统的正常运行；另一方面，老技术中的精华，尤其是一些可贵的经验积累也能促使新技术更加完善和成熟。

第三，要大力研发物联网国防物流应用标准和规范。目前物联网的标准化工作在全球多个标准化组织竞相展开，但缺乏一个类似互联网领域的、统一的物联网技术标准与管理规范体系。物联网国防应用标准尚处在缺失、或者与民用标准不相衔接的状态。以物联网国防物流应用标准研发制定为突破口，一方面可以通过军事需求带动相关标准应用与推广，另一方面也有利于军地两用标准的形成，为军地物流一体化的深入结合创造条件。此外，应做好物资编目管理、电子数据交换、信息系统建设等方面的标准和规范体系建设，为物联网国防物流应用提供坚实基础和可靠保障。

最后，要加大物联网技术研发与应用人才培养力度。物联网应用所需的人才，应当包括熟悉物联网长期规划与宏观管理的决策型人才，实施物联网研究与开发的专家型人才，进行物联网相关信息技术综合应用的复合型人才以及担负物联网相关网络系统和信息化装备使用维护的专业性人才等。军队要改革人才引进与管理体制，实现人才选拔与使用的市场化、社会化，按照社会化保障的要求，军民携手、军地共举，共同培养物联网专业人才。

参考文献：

[1]许子君，杜秋，丁锦鸿，《基于物联网的军事物流体系建设探讨》，军事经济学院学报，2012年第1期。

第7篇：城市物流的发展范文

一、任务驱动教学法简介

任务驱动教学法是以工作任务为核心来训练专业技能和构建专业理论知识的教学法。这种教学法是针对传统教学法的弊端提出的一种行动导向教学法。从职业教育的角度来看，要培养学生的职业能力，就要做到：课程内容必须与工作任务密切联系，把知识和任务整合起来。

任务驱动教学法包括五个步骤：

1.提出工作任务，即教师首先给学生讲清楚要完成的工作任务的内容、条件和目标；

2.有计划地完成工作任务，即教师安排工作任务完成的计划及适当的指导，让学生有计划地完成工作任务；

3.提出问题，根据学生完成任务的情况提出适当问题引导学生更好地完成工作任务；

4.展示任务成果，根据学生完成任务情况，有针对性地让学生展示任务完成的结果。

二、任务驱动法的应用实例

1.应用背景

《城市轨道交通车站客运组织与服务》是城市轨道交通运营管理（站务方向）的一门专业核心课程，而项目四车站客流组织是本课程中的重点内容，也是站务人员岗位必须完成的工作任务。影响车站客流组织的因素有车站的平面布置、车站有关客运服务设备设施配置、客运服务人员素质、车站管理制度及作业标准、车站客流特点等。车站客流组织又包括日常客流组织和特殊客流组织两个任务，同时我系本专业站务方向主要以订单培养为主，同学们均在地铁车站认识实习和志愿支援过，对车站的客流组织有一定的认识，但具体的客流组织措施还不了解和掌握。因此，完成这个学习任务运用“任务驱动法”是可行的。

2.应用步骤

2.1准备工作

准备工作主要指老师在进行课堂教学前的教学设计及教学准备工作。

首先老师应熟悉所在城市地铁车站，再根据不同车站的客流特点、平面布置特点选择一些典型的车站作为完成学习任务的研究车站。

再次，根据平时对同学们的了解及与班主任沟通进行均衡分组。为使同学们在完成任务过程中有岗位意识，指定组长为值班站长，分别指定其他同学为值班员和站务员，由值班站长分配子任务，其他成员应在值班站长的指挥下来完成任务。

然后，通过抽签的方式确定哪个小组到哪个地铁车站去研究本站日常客流组织方法。

2.2任务布置

日常客流组织措施对于不同的车站是不同的，如何制定有针对性的客流组织方案是今后工作重点。制定有效的客流组织方案，必须先要分析影响客流组织的因素。因此，我们必须通过对不同车站的客流组织方法进行比较，才能分析出影响因素。这次的任务：根据同学们抽签确定的车站，到车站去观察了解和分析这些车站的日常客流组织方法，分别画出车站站厅、站台层公共区平面布置图，在图上标出进、出或换乘流线，并在流线上注明进出客流引导的关键点，根据观察描述本站日常客流组织的措施。

同时，还应根据铺画的平面布置图，分析本站在进、出站或换乘客流组织方法上存在哪些问题，为什么会存在这样的问题。并分析影响本站的日常客流组织方法的因素，考虑目前本站日常客流组织方法应如何改进。

2.3任务实施

将任务分配后，请各小组同学在本组值站的领导下到车站去观察，并将观察的结果如实记录后再进行小组成员共同讨论，最终完成任务。

2.4成果展示

同学完成任务后，可抽取一部分小组来展示完成任务的成果。展示的内容包括车站站厅、站台的平面布置图、车站实际的客流组织方法、影响日常客流组织因素的分析及改进的方法。在展示过程中，老师或其他小组的同学可以提问。

3.应用的效果分析

3.1课堂效果

课堂从传统的老师讲同学们被动地接受的方式转变为学生“讲”老师“问”的方式，使得死气沉沉的课堂变得气氛活跃、生动活泼起来。这样老师教起来愉悦，同学们学起来快乐。

3.2学生收获

通过这次任务，锻炼了同学生独立解决问题能力，培养了同学们团队协作意识，又立了职业岗位意识。再者，学生们主导学习的整个过程：课下自主完成任务过程中独立地思考问题、信息汇总和整理；课上激烈的讨论及机智的应对，锻炼了学生的思考力、提高了学生的语言和书面表达能力。

3.3老师收获

传统的教学模式，课堂上老师一个人的思维和专业技能主宰着全班几十个学生；在这种教学模式下，全班不同小组的思维和学习方式相互影响相互作用。因此，在成果展示环节，老师能从不同小组成果汇报过程中获得意想不到的 “知识”，会发现不同的同学有不同的优势，从而增加了对学生教学的信心，也就保持了想“教”的兴趣。

三、教学反思

1.对准备工作的反思

教学准备在任务驱动教学法中的地位和作用是巨大的。以这个任务的教学为例：教师对所选车站的客流组织情况（包括：客流特点、客运服务设备情况、平面布置情况及日常客流组织方法等）应该掌握熟练；教师对班级学生的特点及现有的学习能力有一定的了解；教师的对完成任务过程中可能发生的情况要进行一定的预想等都属于准备阶段的工作，这些工作对有效完成教学任务非常重要。

2.对学生完成任务过程的反思

学生在完成任务过程中学生占主导，因此，学生的自觉意识特别重要。而实际过程中，作为同样是学生身份的“值班站长”虽然有管理的义务，但并不能有效管理，从而有部分学生会越来越无主动学习的意识，这点是这种教学方法的弊端，也是在今后的教学过程中需要改进的。

3.对教师教学能力的反思

3.1专业能力方面

任务驱动教学法对教师的专业能力方面有很高的要求。教师的专业能力包括教育教学的能力和所教学科专业知识技能理论联系实际的能力。以此任务为例，教师除了有教学设计和教学实施的基本教学能力外，还应有：将有关城市轨道交通车站客流组织方面的理论知识进行实际运用的能力。客流组织的理论知识是通用的，而不同的车站其客流组织方案却不同；即：应具备根据不同车站的特点制定本站客流组织方案的能力。

第8篇：城市物流的发展范文

【关键词】 城市物流 物流城市 关系 发展定位

国际贸易是一个关于物的流通的学科，物流是国际贸易离不开的重要一环。亚当斯密在国富论中，用这样的话揭示了现代经济学的历史：“劳动生产力上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果。”分工和专业化是经济发展的主要原因，因此市场上离不开物流活动。

一、物流的概念

物流是指通过有效安排商品的仓储、管理和转移，使商品在需要的时间到达需要的地点的经营活动，是商品流通――从空间位移和从时间推移，也就是商品从供应地到接受地的实体流动过程。由此可见，物流并不改变物品的大小、形状、外观等物理性质，但是它却克服了需求方和供给方在空间的距离和时间的限制，创造了物品的空间效应和时间效应，在经济运行中起着不可或缺的作用。物流的空间效应是指在商品流动过程中由于商品的空间转换所产生的效应。从需求方的角度来看，空间效应是由于商品的空间转换所带来的效用满足或消费者剩余的增加，体现了“从无到有”或“从小到大”的过程。

二、我国的物流业发展现状

2013年中央政府经济工作重点是要加强和改善宏观调控，促进经济持续健康发展。要牢牢把握扩大内需这一战略基点，培育一批拉动力强的消费增长点，增强消费对经济增长的基础作用，发挥好投资对经济增长的关键作用。其中，不少议题特别提出要扶持重点企业的物流建设。

企业现代物流以及服务于社会的第三方物流日益成为人们关注点，而单独对城市物流、物流与区域经济发展的讨论却比较少;同时由于我国物流技术、管理水平发展起步较晚，在国内存在区域发展不平衡的状况。东南沿海城市的企业认识、发展了现代物流，从物流管理中取得了巨大的效益，提升了企业的竞争力，激发了企业的活力，而西部、北方城市的企业由于地域、经济发展速度的差距，企业的物流管理大部分停留在过去粗放型的物资供应、储存、运输、中转、装卸等单一的流程操作管理上，没有对现代物流有一个清晰的认识。

三、城市物流发展定位――城市物流和物流城市

近几年来，中央提出的区域经济发展新战略，将东、中、西部和东北地区作为一个整体，完整地阐述了四大区域的战略布局，完成了全国区域经济的宏观布局。现在不仅是企业之间存在竞争，城市与城市之间也是竞争愈演愈烈。从争做金融中心，争做经济中心，争做产业中心，到现在开始了对物流中心位置的争夺。每个城市都力图成为该省，该地域，甚至全国的物流中心。

一个城市发展物流需要一个清晰的宏观定位，其中有两种定位就是城市物流和发展物流城市。

城市物流，是指为城市服务的物流，或者是城市内的物流。它服务于城市经济发展的需要。它的特点是：属于中观物流领域;城市物流流动的物质资料，有生产资料、生活资料、废弃物等;城市物流的流量比企业物流大。在现今高速发展的中国，每个城市都需要一个完善的物流系统，以满足本市及与周边地区的物流需要。以城市多个物流中心为建立区域物流中心网络，合理组织物流。物流中心网络体系就是多个物流中心合理布局、合理分工、合理衔接的结果，同时也是情报信息网络，城市物流也是发展物流城市的基本条件，是一个城市发展物流的基础。

物流城市，即它是一个物流的城市，即物流占据城市经济发展的重要地位。成为区域的物流中心。如广州、上海、重庆、武汉区域物流枢纽等。当城市物流发展到一定程度，区域内具有地域优势的城市可以发展为物流城市，一个城市，通过出台实施各项政策，加大物流基础设施兴建的力度，加速引进各种具备实力的物流公司，通过建设各种物流中心，发挥本身所具备的如地理位置、经济地位等优势，支持城市物流发展，使该城市的物流能力极大提高，辐射力加强，成为周边城市商品交易的集散地，利用强大的物流能力成为地区内的中心城市、物流中心。城市相继建成各种物流中心，谋划在新世纪站企制高点，成为商品流通的中转集散地，在城市经济推动中加入物流这一充满活力的重要环节。

四、物流与城市发展的关系

1、发展物流对城市的作用

首先，发展城市物流，可以减低城市内物料流通的效率，减低城市的运营成本，减少物耗，有效整合利用城市资源，提高城市运转的速度，并同时提高城市居民的生活水平。其次，发展成为物流城市，成为地区物流中心，就可以更多地吸引商品进入该市享受物流服务，从而使城市的贸易量增加。一个物流区域中心，必然是周转中心，一定会带动仓储、交通、消费方面的增长，增加就业，刺激消费。由此带来的人流的增加，房地产业的发展。一个区域物流中心，供应商或者生厂商或者电商自己，为了节约成本，必然尽量的在物流城市设工厂或者是物流增值服务，例如包装、非主要工序的加工等，这就会带动生产企业进驻。这个乘数效应无疑是巨大的。由此可见，城市竞争力的下降、比较优势的减弱、经济发展的增长要求及物流带来的种种好处，使物流成为城市间的热门话题。

2、城市发展物流的动力

纵观全国经济发展较好的地区，我们发现，城市物流起着至关重要的作用，而物流城市渐渐成为区域经济发展必要环节，即便是占尽发展先机的沿海城市也需要物流作为经济发展的新动力，其原因有三点：首先，当今中国开放程度越来越高，城市间在政策方面的差距越少，沿海开放城市和经济特区在政策方面并无法再凝聚太多的眼球;没有太大的优惠。其次，劳动力廉价的比较优势减弱。以前沿海城市的廉价劳动力是最大的比较竞争优势。廉价的劳动力可以减低企业的生产成本，所以吸引了很多外资企业前来投资。但随着经济的发展，沿海城市劳动力成本越来越高。而劳动力更为廉价的中国内陆城市及其他国家如越南等在这方面开始具备了比较优势，虽然这些地区的劳动力劳作水平不高，但假以时日，他们将同样扮演以前沿海城市所扮演的角色。再次，世界各地区、各城市的发展表明，一个城市如果没有自主创新能力，而一直处于产业链上最低端的加工地位，不仅无法取得更高的利益，更危险的它将失去所有活力，而将城市的发展决定权完全交出去。近几年国家开始在大力强调自主创新，强调城市的转型。那么在当前各城市发展普遍出现瓶颈，找不到新的经济增长点之时，发展物流可以说是不错的选择。

在现有的经济模式中，举广州为例，广州市是中国传统的贸易中心，多年对外贸易的经验和积累，使城市内形成了大大小小的商品集散地，加上陆路、铁路、航空、水路的网路建设，保税园区引进国外知名物流企业，广州城市内的物流发展在全国处于领先地位。在区域概念来看，广州是华南地区，乃至于全国的物流中心，是区域物流城市的佼佼者。在国外市场受全球经济拖累的今天，广州依然可以依靠物流的能力，支撑扩大内需求增长的要求。

3、如何发展区域物流城市

不是每个城市都能成为物流城市，物流城市需要具有先天地域中心的先机，需要有通达的城际网络，省际网络，以及国际网络。首先必须对城市定位，是否能成为物流城市，应该成为哪个级别的城市。这个定位必须考虑几个方面，即地域、行政级别、影响辐射能力、交通辐射、经济发展程度、本地的主要经济类型等。一旦定位为物流城市，必须在软件和硬件上有所完善。

软件上，政策，包括第三方企业扶持政策、税收政策、人才政策、招商引资政策、土地政策、商贸政策。一个区域物流中心城市也必定是区域零售批发中心周转城市，如广州的白马衣服市场，深圳的华强北。因此必须发展现代商贸物流节点，推进集群发展。规划设立一批现代商贸物流节点，建立商贸物流园区发展机制和政策，通过市场运作加强园区基础设施配套，充分发挥园区集聚和带动作用，吸纳同类型的物流企业和商贸经营者入驻，推进商贸物流集群发展。

硬件上，具有地域优势的城市以转化区域优势为导向，加快构建商贸物流、公路、铁路、航空等现代区域服务中心，着力提升城市影响力和辐射力。调整提高、发展占位，适时调整城市经济结构、产业结构和城市空间结构，与区域城市进行产业衔接，提高城市经济实力和区域经济文化中心城市带动作用，加强城市拓展和基础设施建设，构建更加完备的区域现代服务中心。

培育龙头企业，形成产业支撑。建立健全商贸物流产业发展机制，引导企业既兴建现代专业市场，又积极投身商贸物流业发展，促进企业向开发建设与发展产业并重转变，形成“企业+市场+产业”的发展模式。引进战略投资者，以项目带动，建立健全项目带动与产业发展的良性互动机制，开发好高质量的项目、核心项目、前瞻性项目和大项目，通过扩大开放、招商引资，吸引更多的战略投资者发展商贸物流业。支持和鼓励骨干流通企业通过自由连锁、挂大靠优等形式扩大投资，培育一批现代物流企业集团。

在政府层面，消除城市发展物流和区域发展物流城市的障碍。首先，政府的重视不应该在理念上，而应该付诸行动，如在国家允许范围内废除阻碍物流发展的各项规章制度，出台政策法规来支持城市物流发展，加强城市物流的研究与规划。其次，成立专门的物流部门，来统一协调城市的物流发展，改变城市物流无人管理的历史和现状，整合物流资源。如在现有交通主管部门的基础上扩大和延伸其职能，把全市的交通运输、仓储保管、装卸搬运、加工包装、配送服务的能力统筹统管起来。政府对本市的这些物流设施资源，不但要心中有数，而且能够制定政策法规，控制其运作，规划其发展，使其为城市物流的总体优化服务。再次，大力吸引各物流企业，特别是第三方物流。政府创造环境，而经济的主体，经济的活力来源于企业。所以物流的发展，最终还是得这些物流企业来实施。政府只是做好保姆，提高良好的公共服务。最后，人才是21世纪的根本。就世界范围而言，物流发展到今天，其价值的创造已经形成一大产业;其知识体系已构成一门学科;其专业人才正日益成为物流企业家、物流专家和物流学者。然而，在我国这一切的发展距离国际水平的差距还很大，其中，物流知识的普及和物流专业人才的培养是二项重要使命。政府要做好这个工作，吸引培养物流人才，提供人才给企业。在经济受外部市场影响的今天，发展物流城市对区域经济是机遇，对企业是机遇，对政府同样是机遇。

【参考文献】

第9篇：城市物流的发展范文

逆向物流(Reverse Logistics)起源于Stock在1992年给美国物流管理协会(CLM)的一份研究报告中提出的一个词，后来经过Kooick(1993)，Rogers和Tibben-Lembke(1999)Steve Bulter(2004)不断完善和发展，逆向物流的概念在要素上不断充实，功能上不断强化，系统性也在不断完善，目前国内外许多学者对美国物流管理协会的逆向物流的定义认同度较高，而我国在2001年的《中华人民共和国国家标准物流术语》(GB T18354-2001)中将逆向物流分解为两大类：回收物流(Returned Logistics)和废弃物流(Waste Material Logistics)。

二、武汉城市圈发展逆向物流的SWOT分析

(一)武汉城市圈发展逆向物流的优势(Strengths分析)

1、正向物流的快速发展为发展逆向物流奠定了基础。截至2007年底，城市圈中心城市武汉市物流总额为7952亿元，同比增长25.82％；全市物流企业有1200余家，已经形成一批初具规模的各具特色的骨干物流企业；已完成一批大型物流园区、物流中心规划工作，为城市圈发展逆向物流创造了有利条件。

2、城市圈经济的快速发展为发展逆向物流提供了外部条件。截至2007年，武汉城市圈地区生产总值达5557.24亿元，占全省地区生产总值的60.7％；如此大的经济规模为武汉城市圈残损品、废旧物品以及生活垃圾等废弃物和可再生资源回收、处理和再利用提供了条件。

3、重置城市圈生产建设成本为发展逆向物流提供了内在动力。在武汉城市圈实施逆向物流，企业可以将废气物收集加工、重新补充到生产、消费的系统中去，能降低成本，改善企业和整个供应链的绩效，带来新的经济价值、社会价值。据有关资料显示，世界钢产量的45％，铜产量的22％，锌产量的30％，纸张的33％，都是通过逆向物流取得的。

4、构建城市圈内整体和谐是发展逆向物流的客观要求。两型社会的核心内容是在3R(减量化、再利用、资源化)原则的指导下实现企业内部、企业之间、企业与社会三层次循环，以避免浪费和减少原材料投入，防止环境的污染，以达到和谐发展的目的。发展逆向物流是实现企业内、企业间、企业与社会整体和谐的重要途径。

(二)武汉城市圈发展逆向物流的劣势(Weaknesses分析)

1、武汉城市圈逆向物流的资源回收率低。截至2007年，全社会固定资产投资额2802亿元，占全省的61.8％；社会消费品零售总额2556.7亿元，占全省的63.5％：海关进出口总额124.4亿美元。占全省的84.1％。但单位生产总值能耗降低率为3.99％，工业用水重复利用率为74.78％。工业固体废物综合利用率74.14％，分别低于全省0.1、4.1和0.8个百分点。资源综合利用率不高，许多可以利用或再利用的资源遭废弃。

2、许多企业的管理层对逆向物流的重要性认识不足。不愿投入更多人力和物力，导致企业内部不能实现小循环，进而影响到企业之间以及企业与社会之间的逆向物流系统的畅通。调查显示，40％的人认为，首要因素是管理层对其“相对不重视”：35％的人认为“缺乏相关的政策和处理系统”：其余则认为是“疏于管理”和“缺乏人力资源”。

3、回收废品的种类和数量不稳定。目前城市圈内的废弃物的回收任务主要由个人经营的废品回收公司担当，回收品种和回收方式上存在着诸多不足，如只回收经济回报率高的废品，相当一部分污染大、回收效益低的废品无法回收。影响回收废品的种类和数量。

4、逆向物流信息收集存在困难。废品、副产品是企业加工过程中的产物，收集起来比较容易。但过期产品、不再使用产品已经流通到销售部门或用户，产品在时间期限、使用状况等信息收集起来非常困难，使逆向物流的运作艰难。

5、实施逆向物流成本较高。组织逆向物流的最大困难在于起源地分散。对于企业来说，逆向物流的需求批量远小于正向物流。分散、小批量且价值相对低廉的废弃物使逆向物流活动难以获得规模效益，再加之由于相关的逆向物流经验和逆向物流运作模式比较薄弱，同时产品包装破损后条码或其他识别标识难以辨认，拣货和送货难度加大，增加了运输成本、仓储成本和处理成本，进而造成实施逆向物流成本很高。

(三)武汉城市圈发展逆向物流的发展机遇(Opportu-nities分析)

1、省市政府高度重视。突出发展现代物流等5个新兴产业是湖北以及武汉市“十一五”规划的重点，而重点支持废旧产品回收。完善以废旧物资回收为主的逆向物流服务系统也在《武汉城市圈“两型社会”建设综合配套改革试验的总体方案》明确提出来。

2、逆向物流服务系统逐步建立。武汉城市圈已经启动废弃电池回收网络建设。城市圈内9个城市将同步进行废弃电池的集中处置，到2010年底前将建立起直到乡镇的三级收集网点。城市圈内黄石已经制定了全市循环经济发展规划，推进企业内部、企业与企业之间、行业与行业之间“三大资源循环圈”建设：鄂州已初步建立起“资源――生产――产品――消费――废弃物再资源化”的清洁闭环经济流动模式等。

3、企业追求最大利润使然。企业实施逆向物流可以最大程度上利用资源，降低企业成本；产品符合环保的要求。可以提高企业产品的竞争力，扩大产品市场份额，获得最大利润。

(四)武汉城市圈发展逆向物流的威胁(Threats分析)

1、法规和责任机制不健全。物流在我国仍属新兴事物，对逆向物流的认识仍没有引起企业管理层的重视，在武汉城市圈同样如此。由于没有相关的法规和责任机制明确生产者承担的责任，企业缺少研究并管理最终废品处理方法的动力，导致逆向物流系统中没有形成畅通的供应链。

2、回收技术落后。在物流材料的使用上，与逆向物流中生产设计的趋势――可重用性、可降解性也存在巨大的差距：逆向物流在自动化、信息化和网络化方面还是空白。

3、缺乏统一的业务标准。在市场环境下，企业既要减少退货又要努力提高顾客满意度，这使得供应链上各企业很难制定统一的退货标准，再加之企业以追求利益最大化为目的，在产品回收不一定能给企业带来经济利益时。逆向物流管理就变得更加难以控制。

三、武汉城市圈发展逆向物流的对策

(一)政府支持

1、政策支持。资源及环保问题越来越受到政府的重视。实施逆向物流，政府应该制定相关政策，包括完善行业立法，明确逆向物流的责任主体等，为实施逆向物流的发展创造一个有利环境；制定相关优惠政策鼓励企业实施逆向物流。

2、建立城市圈循环物流系统激励机制。城市企业实施逆向物流活动对资源环境的维护、城市的可持续发展提供了保障条件，相应也为此付出了代价和成本，这种代价和成本在市场条件下是难以得到补偿的。政府应建立城市循环物流系统激励机制给予补偿和鼓励。

3、构筑公共平台，提高逆向物流的整体运作效率。由于逆向物流的特殊性，几乎没有企业会对逆向物流进行全过程的跟踪，这样导致企业逆向物流信息不通，政府应建设为逆向物流服务的公共信息平台，并通过信息平台的建设，鼓励各市场主体交流信息、互通有无、整合资源，形成稳定、集约的逆向供应链。

4、强化生产和流通企业的责任。促进城市圈逆向物流的发展，提高资源回收率，需要强化生产和流通企业责任，要大力发展逆向物流必须明确生产企业和流通企业的回收利用责任和义务。

(二)对企业的建议

1、企业必须制定逆向物流发展战略。企业不能只顾当前利益，企业的发展应该是战略性的，可持续性的，要把逆向物流作为企业的一个重要战略来实施。