铁路管理安全条例精选(九篇)
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第1篇：铁路管理安全条例范文
第一条为了加强铁路运输安全管理，保障铁路运输安全和畅通，保护人身安全、财产安全及其他合法权益，根据《中华人民共和国铁路法》和《中华人民共和国安全生产法》，制定本条例。
第二条中华人民共和国境内的铁路运输安全保护及与铁路运输安全保护有关的活动，适用本条例。
第三条铁路运输安全管理坚持安全第一、预防为主的方针。
第四条国务院铁路主管部门负责全国的铁路运输安全监督管理工作。
国务院铁路主管部门设立的铁路管理机构（以下简称铁路管理机构）负责本区域内的铁路运输安全监督管理工作。
第五条铁路沿线地方各级人民政府及县级以上地方人民政府安全生产监督管理等部门应当按照各自职责，做好与铁路运输安全有关的工作，加强铁路运输安全教育，落实护路联防责任制，防范和制止危害铁路运输安全的行为，协调和处理有关铁路运输安全事项。
第六条公安机关按照职责分工，维护车站、列车等铁路场所的治安秩序和铁路沿线的治安秩序。
第七条铁路运输企业应当加强铁路运输安全管理，建立、健全安全生产管理制度，设置安全管理机构，保证铁路运输安全所必需的资金投入。
铁路运输工作人员应当坚守岗位，按程序实行标准作业，尽职尽责，保证运输安全。
第八条国务院铁路主管部门及铁路管理机构应当对突发公共卫生事件、突发铁路治安事件、重大自然灾害及火灾事故、重大铁路运输安全事故及其他影响铁路运输安全、畅通的突发性事件，制定应急预案。
铁路运输企业应当按照国家有关规定，建立、健全本企业的应急预案，明确应急指挥、救援等事项。
第九条任何单位和个人不得破坏、损坏或者非法占用铁路运输的设施、设备、铁路标志及铁路用地。
任何单位和个人都有保护铁路运输的设施、设备、铁路标志及铁路用地的义务，发现破坏、损坏或者非法占用铁路运输的设施、设备、铁路标志、铁路用地及其他影响铁路运输安全的行为，应当向国务院铁路主管部门、铁路管理机构、公安机关、地方各级人民政府或者有关部门检举、报告，或者及时通知铁路运输企业。接到检举、报告的部门或者接到通知的铁路运输企业应当根据各自职责及时予以处理。
对维护铁路运输安全作出突出贡献的单位或者个人，应当给予表彰奖励。
第二章铁路线路安全
第十条铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为：
（一）城市市区，不少于8米；
（二）城市郊区居民居住区，不少于10米；
（三）村镇居民居住区，不少于12米；
（四）其他地区，不少于15米。
铁路线路安全保护区的具体范围，由铁路管理机构提出方案，县级以上地方人民政府按照保障铁路运输安全和节约用地的原则划定。铁路用地能满足前款要求的，由铁路管理机构在铁路用地范围内划定铁路线路安全保护区。
铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、河道管理范围或者水利工程管理和保护范围重叠的，由铁路管理机构和公路管理机构、水行政主管部门协商后，报县级以上地方人民政府划定。
铁路运输企业应当在铁路线路安全保护区边界设立标桩，并根据需要设置围墙、栅栏等防护设施。
企业或者单位内部的专用铁路需要划定铁路线路安全保护区的，参照本条第一款的规定划定。
第十一条在铁路线路安全保护区内，除必要的铁路施工、作业、抢险活动外，任何单位和个人不得实施下列行为：
（一）建造建筑物、构筑物；
（二）取土、挖砂、挖沟；
（三）采空作业；
（四）堆放、悬挂物品。
任何单位和个人不得在铁路线路安全保护区内烧荒、放养牲畜、种植影响铁路线路安全和行车瞭望的树木等植物。
任何单位和个人不得向铁路线路安全保护区排污、排水，倾倒垃圾及其他有害物质。
第十二条铁路线路安全保护区内已有的建筑物、构筑物，危及铁路运输安全的，由国务院铁路主管部门及铁路管理机构或者县级以上地方人民政府责令采取必要的安全防护措施。对采取安全防护措施后仍不能满足安全要求的，应当按照国家有关规定限期拆除。
拆除铁路线路安全保护区内的建筑物、构筑物的，应当依法给予合理补偿。但是，拆除非法建设的建筑物、构筑物的除外。
第十三条铁路运输企业的安全生产管理人员应当对铁路线路进行经常性巡查和维护。对巡查中发现的安全问题，应当立即处理；不能处理的，应当及时报告本企业有关负责人。巡查及处理情况应当留存记录。
第十四条铁路线路及其邻近的建筑物、构筑物、设备等（与机车车辆有直接互相作用的设备除外），不得进入国家规定的铁路建筑接近限界。进入铁路建筑接近限界的，铁路管理机构有权制止、拆除。
第十五条任何单位和个人不得在铁路桥梁（含道路、铁路两用桥，下同）跨越的河道上下游各1000米范围内围垦造田、抽取地下水、拦河筑坝、架设浮桥，及修建其他影响或者危害铁路桥梁安全的设施。
在前款规定的范围内，确需进行围垦造田、抽取地下水、拦河筑坝、架设浮桥等活动的，应当进行安全论证，有关行政管理部门在批准之前应当征求有关铁路管理机构的意见。
第十六条任何单位和个人不得在铁路桥梁跨越的河道上下游的下列范围内采砂：
（一）桥长500米以上的铁路桥梁，河道上游500米，下游3000米；
（二）桥长100米以上500米以下的铁路桥梁，河道上游500米，下游2000米；
（三）桥长100米以下的铁路桥梁，河道上游500米，下游1000米。
有关部门依法在铁路桥梁跨越的河道上下游划定的禁采区大于前款规定的禁采范围的，依照其划定的禁采范围执行。
第十七条任何单位和个人不得在铁路线路两侧距路堤坡脚、路堑坡顶、铁路桥梁外侧200米范围内，或者铁路车站及周围200米范围内，及铁路隧道上方中心线两侧各200米范围内，建造、设立生产、加工、储存和销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品的场所、仓库。但是，根据国家有关规定设立的为铁路运输工具补充燃料的设施及办理危险货物运输的除外。
第十八条在铁路线路两侧路堤坡脚、路堑坡顶、铁路桥梁外侧起各1000米范围内，及在铁路隧道上方中心线两侧各1000米范围内，禁止从事采矿、采石及爆破作业。
在前款规定的范围内，因修建道路、水利工程等公共工程，确需实施采石、爆破作业的，应当与铁路运输企业协商后，采取必要的安全防护措施。
第十九条道路、铁路两用桥由所在地铁路运输企业和道路管理部门或者道路经营企业定期检查、共同维护，保证道路、铁路两用桥处于安全的技术状态。
道路、铁路两用桥的墩、梁等共用部分的检测、维修由铁路运输企业和道路管理部门或者道路经营企业共同负责，所需的费用根据公平合理的原则分担。
第二十条铁路的重要桥梁和隧道，按照国家有关规定由中国人民武装警察部队负责守卫。
二十一条在铁路桥梁跨越的河道上下游进行疏浚作业，影响铁路桥梁安全的，应当进行安全技术评估，有关河道、航道管理部门在批准前应当征求国务院铁路主管部门或者铁路管理机构的意见，确认安全或者采取安全技术措施后，依法进行疏浚作业。但进行河道、航道日常养护、疏浚作业的除外。
第二十二条铁路建设单位新建、改建、扩建工程项目的安全设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。安全设施投资应当纳入建设项目概算。
第二十三条跨越、穿越铁路线路、站场，架设、铺设桥梁、人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施，或者在铁路线路安全保护区内架设、铺设人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施，涉及铁路运输安全的，按照国家有关规定办理；没有规定的，由建设工程项目单位与铁路运输企业协商，不得危及铁路运输安全。
实施前款工程的施工单位应当遵守铁路施工安全规范，不得影响铁路行车安全及运输设施安全。工程项目设计、施工作业方案应当通报铁路运输企业。铁路运输企业应当派员对施工现场实行安全监督。
铁路线路安全保护区内已铺设的油气管线，及临近电气化铁路铺设的通信线路，存在安全隐患的，应当采取必要的安全防护措施。
第二十四条船舶通过铁路桥梁时，应当符合桥梁的通航净空高度并严格遵守航行规则。
桥区航标中的桥梁航标、桥柱标、桥梁水尺标由铁路运输企业负责设置、维护。水面航标由铁路运输企业负责设置，航道管理部门负责维护，所需维护费用按照国家有关规定执行。
第二十五条下穿铁路桥梁、涵洞的道路，应当按照国家有关标准设置车辆通过限高标志及限高防护架。城市道路的限高标志，由公安机关交通管理部门或者当地人民政府指定的部门设置并维护；公路的限高标志，由公路管理部门设置并维护。限高防护架在铁路桥梁、涵洞、道路建设时设置，由铁路运输企业负责维护。
机动车通过下穿铁路桥梁、涵洞的道路时，应当遵守限高、限宽规定，不得冲击限高防护架。
下穿铁路的涵洞的管理单位负责涵洞的日常管理、维护，防止淤塞、积水，保证正常通行。
第二十六条铁路线路安全保护区内的道路及路堑上的道路，道路管理部门或者道路经营企业应当设置防止车辆进入铁路线路的安全防护设施并负责维护。
跨越铁路线路的道路桥梁，道路管理部门或者道路经营企业应当设置防止车辆及其他物体坠入铁路线路的安全防护设施并负责维护。
第二十七条埋设、铺设、架设铁路信号、通信光（电）缆应当符合国家规定的标准，并接受国务院信息产业主管部门的监督管理。
铁路运输企业、为铁路运输提供服务的电信企业，应当加强对铁路信号、通信光（电）缆的维护和管理。
第二十八条任何单位和个人不得擅自设置或者拓宽铁路道口、人行过道。
设置或者拓宽铁路道口、人行过道，应当向铁路管理机构提出申请，并按如下程序审批：城市内设置或者拓宽铁路道口、人行过道，由铁路管理机构会同城市规划部门根据国家有关规定自收到申请之日起30日内共同作出批准或者不予批准的决定；城市外设置或者拓宽铁路道口、人行过道，由铁路管理机构会同当地人民政府根据国家有关规定自收到申请之日起30日内共同作出批准或者不予批准的决定。
决定予以批准的，由铁路管理机构发给批准文件；不予批准的，由铁路管理机构书面通知申请人并说明理由。
第二十九条列车行驶速度达到国家规定标准时，新建、改建的铁路与道路交叉的，应当设置立体交叉。
道路交通流量、列车行驶速度达到国家规定标准时，新建、改建的道路与铁路交叉的，应当设置立体交叉。
既有的一级公路、二级公路、城市道路与铁路交叉的平交道口，应当逐步改造为立体交叉。
设置铁路立体交叉和平交道口，应当符合国家规定的安全技术标准。
第三十条铁路与道路交叉处设置立体交叉所需费用按照下列原则确定：
（一）新建、改建铁路与既有道路交叉的，由铁路部门承担建设费用；道路部门提出超过既有的道路建设标准建设而增加的费用，由道路部门承担；
（二）新建、改建道路与既有铁路交叉的，由道路部门承担建设费用；铁路部门提出超过既有的铁路线路建设标准建设而增加的费用，由铁路部门承担；
（三）现有铁路与道路平交道口改建立体交叉的，由铁路部门和道路部门按照公平合理的原则分担建设费用。
第三十一条铁路与道路交叉处的有人看守平交道口，应当设置警示灯、警示标志、铁路平交道口路段标线或者安全防护设施；无人看守的铁路道口，应当按照国家规定标准设置警示标志。
警示灯、安全防护设施由铁路运输企业设置、维护；警示标志、铁路平交道口路段标线由铁路道口所在地的道路管理部门设置、维护。
第三十二条机动车在铁路道口内发生故障或者装载物掉落时，应当立即将故障车辆或者掉落的装载物移至铁路道口停止线以外或者铁路线路最外侧钢轨5米以外的安全地点。对无法立即移走的，应当立即报告铁路道口看守人员；在无人看守道口处，应当立即在道口两端采取措施拦停列车，并通知就近铁路车站采取紧急措施。
第三十三条履带车辆通过铁路平交道口，应当提前通知铁路道口管理部门，并在其协助、指导下通过。
第三十四条在下列地点，铁路运输企业应当按照标准设置易于识别的警示、保护标志：
（一）铁路桥梁、隧道的两端；
（二）铁路信号、通信光（电）缆埋设、铺设地点；
（三）电气化铁路接触网、自动闭塞供电线路和电力贯通线路等电力设施附近易发生危险的地方。
第三章铁路营运安全
第三十五条设计、生产、维修或者进口新型的铁路机车车辆，应当符合国家规定的标准，并分别向国务院铁路主管部门申请领取型号合格证、生产许可证、维修合格证或者型号认可证，经国务院铁路主管部门审查合格的，发给相应的证书。
第三十六条按照国家有关规定生产、维修或者进口的铁路机车车辆，在投入使用前，应当经国务院铁路主管部门验收合格。
第三十七条申请领取型号合格证、生产许可证、维修合格证、型号认可证和铁路机车车辆验收的具体程序由国务院铁路主管部门另行规定。
第三十八条生产铁路道岔及其转辙设备、铁路通信信号控制软件及控制设备、铁路牵引供电设备的企业，应当符合下列条件并由国务院铁路主管部门认定：
（一）有按照国家规定标准检测、检验合格的专业生产设备；
（二）有相应的专业技术人员；
（三）有完善的产品质量保证体系和管理制度；
（四）近3年内无产品质量责任事故。
铁路道岔及其转辙设备、铁路通信信号控制软件及控制设备、铁路牵引供电设备经符合国家规定条件的专业检测、检验机构检测、检验合格，方可使用。
用于危险化学品和放射性物质铁路运输的罐车及其他容器的生产和检测、检验，依照有关法律、行政法规的规定管理。
第三十九条本条例第三十八条规定以外的其他直接关系铁路运输安全的铁路专用设备、器材、工具和安全检测设备，实行产品强制认证制度（已实行工业产品生产许可证制度的铁路专用产品除外），相关产品的认证实施规则由国务院认证认可监督管理部门会同国务院铁路主管部门依法共同制定。
第四十条用于铁路运输的安全防护设施、设备、集装箱和集装化用具等运输器具，篷布、装载加固材料或者装置、运输包装及货物装载加固，应当符合国家有关技术标准和规范。
第四十一条铁路运输企业应当建立、健全并严格执行铁路运输的设施、设备的安全管理和检查防护的规章制度，加强对铁路运输的设施、设备的检测、维修，对不符合安全要求的应当及时更换，确保铁路运输的设施、设备性能完好和安全运行。
在法定假日和传统节日等铁路运输高峰期间，铁路运输企业应当加强铁路运输安全检查，确保运输安全。
第四十二条铁路机车车辆和自轮运转车辆的驾驶人员应当经国务院铁路主管部门考试合格后，方可上岗。具体办法由国务院铁路主管部门制定。
第四十三条铁路运输企业应当加强对从业人员的安全教育和培训。铁路运输企业的从业人员应当严格按照国家规定的操作规程，使用、管理铁路运输的设施、设备。
第四十四条铁路运输企业应当将有关旅客、列车工作人员及其他进入车站的人员遵守的安全管理规定在列车内、车站等场所公告。
第四十五条铁路运输企业应当使用国务院铁路主管部门认定的符合国家安全技术标准的铁路运输管理信息系统，并配备专门的安全管理人员，负责系统安全保护工作。
第四十六条铁路运输企业应当按照法律、行政法规和国务院铁路主管部门的规定，对旅客携带物品和托运的行李进行安全检查。
从事安全检查的工作人员，应当佩戴安全检查标志，依法履行检查职责，并有权拒绝不接受安全检查的旅客进站乘车。
第四十七条旅客应当接受并配合铁路运输企业在车站、列车实施的安全检查，不得违法携带、夹带匕首、弹簧刀及其他管制刀具，或者违法携带、随身托运烟花爆竹、枪支弹药等危险物品、违禁物品。旅客进站乘车、出站应当接受铁路工作人员的引导。
第四十八条铁路运输托运人托运货物、行李、包裹时不得有下列行为：
（一）匿报、谎报货物品名、性质；
（二）在普通货物中夹带危险货物，或者在危险货物中夹带禁止配装的货物；
（三）匿报、谎报货物重量或者装车、装箱超过规定重量；
（四）其他危及铁路运输安全的行为。
第四十九条铁路运输企业应当对承运的货物进行安全检查，并不得有下列行为：
（一）在非危险品办理站、专用线、专用铁路承运危险货物；
（二）未经批准承运超限、超长、超重、集重货物；
（三）承运拒不接受安全检查的物品；
（四）承运不符合安全规定、可能危害铁路运输安全的其他物品。
第五十条办理危险货物铁路运输的承运人，应当具备下列条件：
（一）有按国家规定标准检测、检验合格的专用设施、设备；
（二）有符合国家规定条件的驾驶人员、技术管理人员、装卸人员；
（三）有健全的安全管理制度；
（四）有事故处理应急预案。
第五十一条办理危险货物铁路运输的托运人，应当具备下列条件：
（一）具有国家规定的危险物品生产、储存、使用或者经营销售的资格；
（二）运输工具、运输包装、装载加固条件及专用设施、设备符合国家规定的技术标准和安全条件；
（三）有符合国家规定条件的掌握危险货物铁路运输业务和相关知识的专业技术人员、运输经办人员和押运人员；
（四）有事故处理应急预案。
第五十二条申请从事危险货物承运、托运业务的，应当向铁路管理机构提交证明符合第五十条、第五十一条规定条件的证明文件。铁路管理机构应当自收到申请之日起20日内作出批准或者不予批准的决定。决定批准的，发给相应的资格证明；不予批准的，应当书面通知申请人并说明理由。
第五十三条办理超限、超长、超重、集重货物运输的承运人，应当具备下列条件：
（一）装载加固、运输工具及其他设施、设备符合国家有关技术标准和安全要求；
（二）有符合国家规定条件的专业技术人员、管理人员和作业人员；
（三）有健全的安全管理制度；
（四）有事故处理应急预案。
第五十四条办理超限、超长、超重、集重货物运输的，承运人应当按照国家有关规定向国务院铁路主管部门或者铁路管理机构提出申请。国务院铁路主管部门或者铁路管理机构应当自收到申请之日起7日内作出批准或者不予批准的决定。决定批准的，发给相应的资格证明；不予批准的，应当书面通知申请人并说明理由。
第五十五条运输危险货物应当按照国家规定，使用专用的设施、设备，托运人应当配备必要的押运人员和应急处理器材、设备、防护用品，并且使危险货物始终处于押运人员的监管之下，发生被盗、丢失、泄漏等情况，应当按照国家有关规定及时报告。
第五十六条办理危险货物运输的工作人员及装卸人员、押运人员应当掌握危险货物的性质、危害特性、包装容器的使用特性和发生意外时的应急措施。
危险货物承运单位的主要负责人和安全生产管理人员，应当经铁路管理机构对其安全生产知识和管理能力考核合格后方可任职。
第五十七条危险货物的托运人和承运人应当按照国家规定的操作规程包装、装卸、运输，防止危险货物泄漏、爆炸。
第五十八条特殊药品的托运人和承运人应当按照国家规定包装、装载、押运，防止特殊药品在运输过程中被盗、被劫或者发生丢失。
第四章社会公众的义务
第五十九条任何单位或者个人不得实施下列危害铁路运输安全的行为：
（一）非法拦截列车、阻断铁路运输；
（二）扰乱铁路运输调度机构、运输指挥部门及车站、列车的正常秩序；
（三）毁坏铁路线路、站台等设施、设备及路基、护坡、排水沟和防护林木、护坡草坪；
（四）在铁路线路上放置、遗弃障碍物；
（五）击打列车；
（六）擅自移动线路上的机车车辆，或者擅自开启列车车门；
（七）拆盗、损毁或者擅自移动铁路设施、设备、机车车辆配件和安全标志；
（八）在铁路线路上行走、坐卧或者在未设平交道口、人行过道的铁路线路上通过；
（九）在未设置行人通道的铁路桥梁上、隧道内通行；
（十）翻越、损毁、移动铁路线路两侧防护围墙、栅栏或者其他防护设施和标桩；
（十一）开启、关闭列车中货车阀、盖及破坏施封状态；
（十二）开启列车中集装箱箱门，破坏箱体、盖、阀及施封状态；
（十三）松动、解开、移动列车中货物装载加固材料和加固装置；
（十四）钻车、扒车、跳车；
（十五）从列车上抛扔杂物；
（十六）非法出售或者收购铁路器材；
（十七）其他危害铁路运输安全的行为。
第六十条任何单位或者个人不得实施下列危及铁路通信、信号设施安全的行为：
（一）在埋有地下光（电）缆设施的地面上方进行钻探，堆放重物、垃圾，焚烧物品，倾倒腐蚀性物质；
（二）在地下光（电）缆两侧各1米的范围内建造、搭建建筑物、构筑物；
（三）在地下光（电）缆两侧各1米的范围内挖砂、取土和设置可能引起光（电）缆腐蚀的设施；
（四）在设有过河光（电）缆标志两侧各100米内进行挖砂、抛锚及其他危及光（电）缆安全的作业；
（五）其他可能危及铁路通信、信号设施安全的行为。
第六十一条任何单位或者个人不得实施下列危害电气化铁路设施的行为：
（一）向电气化铁路接触网抛掷物品；
（二）在铁路电力线路导线两侧各300米的区域内升放风筝、气球；
（三）攀登杆塔、铁路机车车辆或者在杆塔上架设、安装其他设施；
（四）在杆塔、拉线周围20米范围内取土、打桩、钻探或者倾倒有害化学物品；
（五）触碰电气化铁路接触网；
（六）其他危害铁路电力线路设施的行为。
第五章监督检查
第六十二条国务院铁路主管部门及铁路管理机构应当对有关铁路安全的法律、法规执行情况进行监督检查。
第六十三条国务院铁路主管部门及铁路管理机构有权检查、制止各种侵占、损坏铁路运输的设施、设备、标志、用地及其他违反本条例的行为。
第六十四条国务院铁路主管部门及铁路管理机构应当加强对铁路运输高峰时期的运输安全的监督检查，加强对铁路运输的关键环节、要害设施、设备的安全状况，及安全运输突发事件应急预案的建立和落实情况的监督检查。
第六十五条国务院铁路主管部门及铁路管理机构和地方各级人民政府应当按照《地质灾害防治条例》的有关规定加强对铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和治理等工作。
第六十六条国务院铁路主管部门及铁路管理机构与国务院安全生产监督管理部门、县级以上地方人民政府安全生产监督管理部门应当建立相应的定期信息通报制度和运输安全生产协调机制。发现重大安全隐患，铁路运输企业应当及时向有关铁路管理机构和地方人民政府报告。地方人民政府获悉铁路沿线有危及铁路运输安全的重要情况，应当及时向有关的铁路运输企业和铁路管理机构通报。
第六十七条国务院铁路主管部门及铁路管理机构对发现的安全隐患，应当责令立即排除。重大安全隐患排除前或者排除过程中无法保证运输安全的，应当责令从危险区域内撤出作业人员，责令暂时停产停业或者停止使用；重大安全隐患排除后方可恢复运输。
第六十八条发生铁路运输安全事故，铁路运输企业应当按照国家有关规定及时报告。发生重大、特大铁路运输安全事故，应当立即报告铁路管理机构、国务院铁路主管部门和县级以上地方人民政府安全生产监督管理部门、国务院安全生产监督管理部门。
发生铁路运输安全事故，国务院铁路主管部门、铁路管理机构及县级以上地方人民政府、铁路运输企业应当按照有关规定及时启动事故处理应急预案。
事故调查处理按照国家有关事故调查处理的规定执行。
第六十九条铁路运输安全监督检查人员履行安全检查职责时，任何单位和个人不得阻挠。
铁路运输安全监督检查人员执行公务，应当佩戴标志或者出示证件。
第六章法律责任
第七十条违反本条例第十一条规定的，由铁路管理机构责令改正，给予警告，对单位可以并处5000元以上5万元以下的罚款，对个人可以并处200元以上2000元以下的罚款。
第七十一条违反本条例第十四条规定的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款。
第七十二条违反本条例第十五条规定的，由铁路桥梁所在地的有关水行政主管部门依法给予行政处罚。
第七十三条违反本条例第十六条规定的，由铁路桥梁所在地的有关部门责令改正，处1万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七十四条违反本条例第十七条规定的，由铁路管理机构责令限期拆除；逾期不拆除的，，对单位处2万元以上20万元以下的罚款，对个人处1万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七十五条违反本条例第十八条规定，在铁路线路两侧路堤坡脚、路堑坡顶、铁路桥梁外侧起各1000米范围内，及在铁路隧道上方中心线两侧各1000米范围内，从事采矿的，由地质矿产主管部门依照国家有关矿产资源管理的法律、法规给予行政处罚；从事采石及爆破作业的，由铁路管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七十六条违反本条例第十九条规定的，由铁路管理机构或者上级道路管理部门责令改正；拒不改正的，由铁路管理机构或者上级道路管理部门指定其他单位进行养护和维修，养护和维修费用由拒不履行义务的道路管理部门、铁路运输企业或者道路经营企业承担。
第七十七条违反本条例第二十一条规定的，由上级河道、航道管理部门责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，给予记大过直至撤职的行政处分。
第七十八条违反本条例第二十三条规定的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构责令改正，可以处2万元以上10万元以下的罚款。
第七十九条违反本条例第二十四条第二款规定的，由国务院铁路主管部门或者上级交通主管部门责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，给予记过或者记大过的处分。
第八十条违反本条例第二十五条第二款规定的，由公安机关交通管理部门依法给予行政处罚。
违反本条例第二十五条第三款规定的，由铁路管理机构责令改正，处1000元以上5000元以下的罚款。
第八十一条道路经营企业不按照本条例第二十六条规定设置、维护安全防护设施的，由铁路管理机构责令改正，处1万元以上10万元以下的罚款。
道路管理部门不按照本条例第二十六条规定设置、维护安全防护设施的，由上级道路管理部门责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员处500元以上5000元以下的罚款。
第八十二条违反本条例第二十八条第一款规定的，由公安机关责令限期拆除，依法给予行政处罚。
第八十三条违反本条例第三十一条规定的，由铁路管理机构或者上级道路管理部门责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员处500元以上5000元以下的罚款。
第八十四条违反本条例第三十二条、第三十三条规定的，由铁路管理机构处500元以上5000元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八十五条违反本条例第三十四条规定的，由国务院铁路主管部门责令铁路运输企业改正，处1000元以上1万元以下的罚款。
第八十六条违反本条例第三十六条规定的，由国务院铁路主管部门责令改正，处2万元以上20万元以下的罚款。
第八十七条违反本条例第三十八条规定，使用未经检测、检验合格的铁路道岔及其转辙设备、铁路通信信号控制软件及控制设备、铁路牵引供电设备的，由国务院铁路主管部门责令改正，处2万元以上20万元以下的罚款。
第八十八条违反本条例第三十九条规定，使用未经强制性产品认证的直接关系铁路运输安全的铁路专用设备、器材、工具和安全检测设备的，依照有关法律、行政法规的规定予以处罚。
第八十九条违反本条例第四十条规定的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构责令改正，处1万元以上10万元以下的罚款。
第九十条违反本条例第四十七条规定，旅客违法携带、夹带或者随身托运危险物品、违禁物品进站、上车的，由公安机关依法给予行政处罚。
第九十一条违反本条例第四十八条规定，铁路运输托运人托运货物、行李、包裹时匿报、谎报货物品名、性质，匿报、谎报货物重量或者装车、装箱超过规定重量，或者有其他危及铁路运输安全的行为的，由铁路管理机构处1000元以上1万元以下的罚款；在普通货物中夹带危险货物，或者在危险货物中夹带禁止配装的货物的，处5000元以上5万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第九十二条违反本条例第四十九条规定的，由国务院铁路主管部门处2万元以上10万元以下的罚款。
第九十三条违反本条例第五十二条规定，未经批准擅自承运、托运危险货物的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2万元以上10万元以下的罚款。
第九十四条违反本条例第五十四条规定，未经批准擅自办理超限、超长、超重、集重货物运输的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2万元以上10万元以下的罚款。
第九十五条违反本条例第五十五条规定的，由公安机关依法给予行政处罚。
第九十六条违反本条例第五十七条、第五十八条规定的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2万元以上10万元以下的罚款。
第九十七条违反本条例第五十九条、第六十一条规定的，由公安机关对个人处警告，可以并处50元以上200元以下的罚款，情节严重的，处200元以上2000元以下的罚款；对单位处警告，并处5000元以上2万元以下的罚款，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员处200元以上2000元以下的罚款；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第九十八条违反本条例第六十条规定的，由公安机关责令改正，对违法的个人处200元以上2000元以下的罚款；对违法的单位处5000元以上5万元以下的罚款，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员处200元以上2000元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第九十九条违反本条例规定，给铁路运输企业或者其他单位、个人财产造成损失的，依法承担赔偿责任。
第一百条铁路运输企业不履行本条例规定义务的，除本条例另有规定外，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构责令改正，根据情节轻重可以处1万元以上10万元以下的罚款，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，处1000元以上1万元以下的罚款。
第一百零一条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、公安机关、县级以上地方人民政府及其有关部门发现铁路运输安全隐患不及时依法处理，对违法行为不依法予以处罚，或者不履行本条例规定的其他职责的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据情节轻重，依法给予降级直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第一百零二条国务院铁路主管部门及铁路管理机构发现违反本条例规定的行为，但本部门无权处理的，应当及时移送或者通报有权处理的部门，有权处理的部门应当根据职责及时予以处理，并将处理情况通报移送部门。拒不依法处理的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据情节轻重，依法给予降级直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第2篇：铁路管理安全条例范文
近年来，我省经济持续快速增长，为交通运输业带来了新的发展机遇。铁路局积极适应形势，大力推进改革，特别是引导专用铁路参与社会运输，有力地促进了河北铁路事业发展，谱写了地方铁路发展新篇章。
一、铁路体制改革稳步实施，适应形势要求的行业管理体系初步创立
我省地方铁路兴起于1958年。为加强对地方铁路建设和技术的指导，我省、省政府于1960年在天津成立了河北省地方地方铁路管理局，为河北省人民委员会直属局，负责全省地方铁路修建、运营管理的指导、协调工作。50年来，我省地方铁路管理体系几经变革，特别是进入新世纪以来，我省适应铁路发展趋势，积极推进了行业管理体制改革。
一是11月，适应统筹全省铁路建设与发展工作的需要，经省机构编制委员会办公室批准，我局由“河北省地方铁路管理局”更名为“河北省铁路管理局”，以利于进一步发挥我局的作用，统筹谋划全省铁路工作，加强与国家铁路部门和省市县有关部门的协调，加快推进涉省国铁规划项目的实施和我省中长期铁路规划项目的起步，尽快构建适应我省经济发展和社会进步的铁路网体系。
二是9月，为加强我省铁路建设工程质量管理，经省机构编制委员会办公室批准，我局加挂“河北省铁路工程质量监督站”牌子。
三是9月。经省委。省政府同意，省财政供养人员总量控制工作协调办公室、省机构编制委员会办公室以冀机编办控字[]438号文批复河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）清理整顿方案，明确赋予河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）负责编制铁路行业发展战略和中长期发展规划、负责铁路工程质量安全监督管理、核发铁路运输营业许可证等17项主要职责。
四是12月，根据十六大精神和我省国有企业改革工作总体要求，按照省交通厅改制工作总体部署，我局以产权制度改革为突破口，着手启动了直属企业改制工作。7月，局属最后一家企业石家庄轨枕厂移交省国资委管理，我局实现“事业分开”，迈入行业管理新阶段。目前，全行业企事业单位已达30个。
二、专用铁路作用得以发挥，服务区域经济社会发展的作用明显增强
进入新世纪以来，全社会对铁路运输的需求总量急剧增长，但既有地方铁路运输能力和技术改造、新线建设一时难以满足运输需求。同时。随着企业改革中主辅分离步伐的加快，原只为企业自身提供运输服务的专用铁路进入市场参与社会运输成为可能。针对这一发展形势，我局重新审视计划经济时期形成的国家铁路、地方铁路、专用铁路、铁路专用线概念和分工，跳出传统的地方铁路小圈子，认真研究探讨如何使既有的专用铁路合法的进入市场，服务区域经济发展。7月1日，按照有关规定，我局首先将首钢矿业公司运输部作为试点纳入了地方铁路行业管理。，进一步推进该项工作。于7月1日将承钢运输部纳入行业管理。在认真总结试点经验基础上，按照稳步推进的思路，又先后将开滦集团、峰峰集团、涞钢、石钢、新晶焦化、石炼化、秦皇岛港等单位专用铁路纳入了地方铁路行业管理，合计延展里程931.85公里。专用铁路单位的加入，使我省铁路运输力得以迅速扩充，服务区域经济社会发展的作用明显增强。从至间，我省铁路运输以货运量年均增加1410万吨、货物周转量年均增加9.7亿吨公里的增速，充分发挥了我省铁路服务区域经济发展的作用，直接保障了秦皇岛、唐山、黄骅等港口和西柏坡、陡河、滦河等电厂，以及开滦集团、峰峰集团、首钢矿业、承钢、首秦金属、耀华玻璃等重点企业的运输需求。，全省铁路完成货运量1.4亿吨、货运周转量92.9亿吨公里，同比分别增长35.8%和48.7%。其中，专用铁路完成货运量5357万吨、货运周转量9.4亿吨公里。实践证明，将专用铁路纳入地方铁路行业管理，可有效发挥其运输能力，缓解区域运输市场压力，促进经济发展。在繁荣铁路运输市场、促进区域经济发展的同时。这些专用铁路自身存在的一些问题也得到了较好的解决，其市场主体合法地位得以确立，运输安全得以保障，市场行为得以规范，并在行车计划、运输组织等方面有了较大的进步，基本完成了向铁路专业化管理的转变，适应了走向社会、走向市场的需求。
三、铁路法制建设取得重大突破，保障铁路事业科学发的准则得以确立
第3篇：铁路管理安全条例范文
委托运输管理模式下合资铁路委管双方的安全管理职责。合资铁路公司安全管理职责主要是:对确定以委托运输管理模式开展运输生产经营、选择受托方的决策行为负责;提供开展铁路运输生产活动必备的安全生产条件;为确保铁路运输安全生产提供必要的资金投入，如设备大修、更新改造、安防设施等;对受托铁路运输企业承担业务的安全生产状况进行经常性检查，及时处理安全问题。受托铁路运输企业根据委管协议约定，开展受托范围内铁路运输生产的安全管理工作，主要是:建立、健全铁路运输安全生产责任制;组织制定并落实运输安全生产的规章制度和操作规程;确保合资铁路运输生产过程安全;对受托运输管理工作的安全情况进行督促、检查，及时消除安全隐患。
委托运输管理模式下合资铁路安全管理职能的行使。在委托运输管理模式下，委管双方安全管理职能的履行需要在委管协议的框架下、按照公司法和公司章程的规定程序，互相协作、互相配合才能实现。在委托运输管理实施前，合资铁路公司对铁路运输生产设施设备保障安全运营直接负责，直接行使安全管理职能。委托运输管理实施后，受托铁路运输企业承担运输生产工作，直接行使安全生产的管理职能;由于铁路运输生产委托给受托方，合资铁路公司不再对安全生产直接负责，而是通过对受托方承揽工作的检查、监督、向受托单位提出安全问题整改意见，并督促受托单位及时整改，间接行使安全生产管理职能。在委管实施过程中，合资铁路公司通过受托单位掌握设施设备的运行状态，根据受托方提出确保运输安全的设施设备更新改造建议，形成更新改造计划预算再履行决策程序，双方协作配合共同完成安全的资金投入。
委托运输管理模式下合资铁路安全监督管理存在的问题
①合资铁路安全监管法规体系不完善。目前，我国铁路管理体制改革尚未正式启动，在铁路政企不分、政府监管与行业监管职能集为一体的背景下，合资铁路的铁路安全监督管理法规体系不可能完善。表现在:一是合资铁路安全监管的立法落后。2000年颁布的《合资铁路与地方铁路行车安全管理办法》的时间过久，不适应现行合资铁路安全生产形势的发展要求，立法环境和立法依据也发生重大调整和改变，与2005年颁布的《铁路运输安全保护条例》也存在矛盾与不适应，操作性不强。同时，未对实行委托运输管理的合资铁路委管双方的安全管理职责予以明确的界定。二是监管的重要依据行业规章制度不完善。现行的铁路安全生产技术标准规范是在总结国铁安全管理经验教训基础上建立和完善的，对合资铁路特别是合资铁路中的高速铁路不相适宜。
②合资铁路安全监督管理体制不健全。目前，铁道部既是政府部门，又是合资铁路的重要实际出资人，还是铁路行业的监管主体，铁道部派驻到地方的铁路安全监督管理办公室(以下简称“安监办”)与铁路局“一套班子，两块牌子”合署办公，并不是一个独立的监督机构来执行监督职能。铁路局集合资铁路公司的大股东、运营实施者、安全监管者于一身。因此，合资铁路与受托铁路局的安全管理责任难以清晰的界定，铁路安全管理与安全监督管理存在职能交叉、权责不清，安全监管的主体和客体容易混淆、错位。
③合资铁路安全监督管理方式方法不适应。安监办对合资铁路的安全监管主要通过下发整改通知书、行政命令和行政处罚。在现行管理体制下，安监办很容易将对国铁的安全管理方式简单套用到对合资铁路的安全监管上。现阶段，对合资铁路的安全监管主要是以受托铁路局安监室的人员对合资铁路运营现场进行安全检查和现场监督来实施，作为行使政府职能的安监办扮演的是企业安全管理和现场监督的角色，而且代替委管双方做了本应由各自负责的安全管理工作。由此可见，现行安全监督管理的方式、方法与合资铁路的企业法人属性不相适应。
④铁路安全监督管理队伍建设滞后。铁路运输安全生产监督是一项政策性、行业性、技术性都很强的工作，各地铁路安全监督管理办公室的人员现有素质，尚不能满足对合资铁路尤其是高铁运营安全的有效监督，存在着结构性的矛盾。铁路安全监督管理队伍建设滞后，在一定程度上制约了铁路安全生产监督管理工作水平的提高。
完善委托运输管理模式下合资铁路安全监督管理的建议
①完善铁路安全监管法律法规体系。在我国铁路安全监督管理过程中融入标准化、体系化的法律法规框架，明确划分各方主体的安全管理责任。当前重点是要具体明确合资铁路在实施委托运输管理后，委管双方和第三方的安全管理责任。分线路、分等级认真做好铁路安全管理规范和技术管理规范等国家标准和行业标准的制定修订工作。各地铁路安监办要结合本地实际，完善属地的安全生产规章制度，形成国家和地方相互呼应、互为补充的合资铁路安全生产法规体系。
②理顺合资铁路安全监督管理职能。铁道部是全国合资铁路的安全监管的最高行业管理部门，负责合资铁路安全监管制度办法、安全管理规章制度和技术管理等国家标准和行业标准的制定修订。各地铁路安全监督管理办公室根据铁道部的授权，对管内合资铁路进行安全监管与业务指导。作为委托运输管理双方的合资铁路公司和铁路局是安全监管的对象。
③强化合资铁路安全监管机制建设。建立、健全对合资铁路技术标准、作业标准、管理标准的监管机制，保证各项标准安全性并得以贯彻实行。建立合资铁路安全管理信息通报机制，对合资铁路安全生产情况实施动态监管。加强安监办内部管理制度机制建设，明确对合资铁路安全监管的各级组织机构、规程规范、人员职责与权限，建立安全监管的标准体系、考核规章制度和问责机制。
第4篇：铁路管理安全条例范文
日前，中国政府网转发了《国务院关于修改和废止部分行政法规的决定》。其中，《铁路旅客意外伤害强制保险条例》（下称《铁路乘客险》）将于2013年1月1日起废止。同时，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第三十三条也被删除。有关人士表示，条例已经施行61年，早已不能适应当前经济社会形势和铁路发展，废止是在情理之中的。
《铁路乘客险》于1951年颁布施行，共分七章十八条。当时就铁路旅客强制保险规定：“凡持票搭乘国营、或专用铁路火车之旅客，均应依照本条例之规定，向中国人民保险公司投保铁路旅客意外伤害保险，其手续由铁路局办理，不另签发保险凭证。”等等。
对于火车票中含有保险的说法，相信不少人都是第一次听说，那么《铁路旅客意外伤害强制保险条例》究竟是一个什么样的保险？这个保险经营的情况如何？国务院废除该条例后，铁路旅客意外险将以何种身份出现在乘客面前？
险种由来
铁路强制险是指铁路旅客持免费乘车证或有效客票自进站加剪后开始至到达终点站缴销车票时为止，遭受非自身责任的外来剧烈及明显的意外伤害（包括战争所致），它主要分为铁路运输企业责任、第三人责任和不可抗力。根据现行规定，每张火车票含有2%的强制保险，无论票价和参保金额各有差异，但保险赔偿额则是统一的人民币两万元（注解：系指旧人民币，折合新人民币一千五百元，下同）。
根据《铁路乘客险》规定：凡持票搭乘国营、或专用铁路火车之旅客，均应依照本条例之规定，向中国人民保险公司（以下简称保险公司）投保铁路旅客意外伤害保险，其手续由铁路管理局办理，不另签发保险凭证。保险有效期间，规定自旅客持票进站加剪后开始，至到达旅程终点缴销车票出站时为止，如需搭乘路局免费接送旅客之其他交通工具时，则搭乘该项交通工具期间亦包括在内。旅客所乘之火车，在中途因故停驶或改乘路局指定之其他班车者，在中途停留及继续旅程中，保险仍属有效。旅客在旅程中途自行离站不再随同原车旅行者，其保险于离站时起即告失效，但经站长签字证明原票有效者，在重行进站后，保险效力即恢复。旅客之保险金额，不论席座等次、全票、半票、免票，一律规定为每人人民币一千五百万元。旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价百分之二收费，由路局核算代收汇缴保险公司。
保险范围包括：旅客在保险有效期间内，由于遭受外来、剧烈及明显之意外事故（包括战争所致者在内），受有伤害须治疗者，由保险公司按实际情况给付医疗津贴，其数额以不超过保险金额之全数为限。旅客遭受意外事故受有伤害，以致死亡、残废或丧失身体机能者，除依照第七条之规定给付医疗津贴外，另由保险公司依照下列规定给付保险金：甲、死亡者，给付保险金额全数；乙、双目永久完全失明者，两肢永久完全残废者，或一目永久完全失明与一肢永久完全残废者，给付保险金额全数；丙、完全丧失身体机能永久不能继续工作者，给付保险金额全数；丁、一目永久完全失明者或一肢永久完全残废者，给付保险金额半数；戊、丧失一部分身体机能永久不能复原影响工作能力者，视其丧失机能之程度，酌给一部分保险金。旅客在一次旅程中，遭受意外事故，构成第八条所列一项以上之情事时，其保险金给付，以不超过保险金额之全数为限。
铁路旅客意外伤害强制保险肇始于1951年政务院财政经济委员会制定的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，1992年6月5日铁道部曾过经修改的条例，此外铁道部还公布过一份《关于铁路接办铁路旅客意外伤害强制保险和各项具体工作的规定》。从这些文件的只言片语中可以大致了解到，这个保险，并非收专业保险公司承保，而是由铁道部自行收取保费并支配之。
备受质疑
《铁路乘客险》之所以备受质疑，主要在以下几个方面：
首先是该保险并不为人所知，暨在广大的铁路旅客中，知道该保险的存在的是寥寥无几，而且所有的火车票上都没有标明车票中含有2%的保险费，同时铁道部和相关部门对该保险的存在也是只字不提，这种做法有欺骗消费者的嫌疑。
其次，根据中华人民共和国《保险法》第三条的要求：“在中华人民共和国境内从事保险活动，适用于本法。”也就是说，《保险法》是中华人民共和国从事保险的根本大法，凡从事保险经营的，都要在保监会的监督下进行的。很显然，铁路旅客强制保险就不在保监会的监督下，属于是“自保”形式。
第三，保费收了多少，都用在什么地方？显然这些数据没有通过一个有效地途径进行公布，有“暗箱”操作之嫌。从1951年颁布《铁路乘客险》后，“铁老大”是否按照2%的票价在计提，到目前为止的61年中，整个保费有多少？都用在在什么地方了？现在普通大众知道了这个保险的存在，就有权知道这些年来保费的去向，而且铁道部也有义务公布整个保费的适用情况，毕竟我们都交了钱的，何况是在不知情的时候交的。
据相关资料显示，2004年铁路系统全年发送10亿人次，到2011年铁路系统全年发送18.62亿人次。如果按照平均票价200元计算，每张车票2%，那么就应是6元的保费，这样，2004年保费在60亿左右，2011年保费为111.72亿左右。和其他险种不同的是，该保险属于铁道部“独享”不存在着佣金问题，也就是每年都在几十亿的保费归铁道部自己所用。
第四，保费的赔付情况如何，以及如何进行理赔？在近几年的中国铁路事件中，恐怕最让人刻骨铭心的就是2011年7月23日“甬温事件”了，“7.23动车事件”在赔付上就是非常生动的诠释。当初有关部门制定的赔付方案正是依据《铁路乘客险》的规定而算出的17.2万，在遭到多方批评后，新的赔付方案很快涨到50万，而后最终确定在91.5万。之所以出现赔付方案不断上涨的局面，其根本在于《铁路乘客险》与实际相差太大，也就是说61年前制定的标准太低，尽管之后经过几番调整，还是与现实脱节。最终的因素在通过行政命令的保险条例没有了存在的市场。
回过头来再看铁路系统对乘客的赔付情况，因为铁路的安全系数要比飞机、汽车、轮船等其他交通工具高的多，因此，多年来，铁路的出事率一直很低。在很多人眼中，铁路不出事还好，出事就是大事。事实上，铁路除了“7.23动车”事件外，其他的事故还真不多，这就意味着保险的赔付就几乎为零。没有赔付的情况下，支出当然就没有产生了。
谁主沉浮
11月16日国务院第628号令规定从明年1月1日起废止《铁路乘客险》，意味着“铁老大”主宰铁路乘客意险的时代就结束了，这种情况下，铁路乘客意险怎么办？是不是商业保险将真正进入了铁路系统呢？如果国家认为铁路乘客意险还将有存在的必要性的话，是不是商业保险公司就有机会？毕竟每年都有几十亿的保费，而且这笔保费呈上升趋势，相对于低事故的铁路来上说，这笔保费是相当诱人的。
如果国家认为，铁路的低事故导致铁路乘客意险没有存在的必要的话，那么火车票就应该降低，诸如 “7.23”事故将由谁进行赔付？如果国家认为铁路系统还是有必要存在保险，那么，保监会会不会利用这个机会收回管理和监督权？如果还是由“铁老大”采取自保的形式，商业保险公司将怎么办？
第5篇：铁路管理安全条例范文
关键词：铁路运输部门；铁路客运关系；行政主体；公私法竞合
[中图分类号]D922.296 [文献标识码]A [文章编号]1671－7287(2011)03－0032－04
一、缘起：“双输”的“曹大和案”
2008年9月24日，担任值乘任务的1291次旅客列车列车长黄建成在工作时间接到乘客报告，称有一精神异常乘客(曹大和)在车厢内大喊大叫，并欲从车窗跳车，遂会同列车其他工作人员赶到事发车厢。在了解情况后，黄建成劝说曹大和的3名同车护送人员带其在前方车站下车治疗，待情绪稳定后再改乘其他车次列车，但护送人不同意下车。根据护送人及部分乘客提出对曹大和进行约束、以避免其自伤及伤害周围乘客的建议，在护送人的同意和协助下，黄建成用胶带对曹大和实施约束，同时向护送人交代注意事项，要求护送人照看好曹大和，如发现异常应及时向乘务人员报告。之后，曹大和挣松胶带，黄建成根据部分乘客再次约束的建议，用胶带对曹大和再次实施约束，但由于约束过紧，造成曹大和因心肌缺氧引起急性心律失常致心力衰竭死亡。2009年4月17日，贵阳铁路运输法院就精神异常乘客曹大和意外死亡案作出一审判决，以过失致人死亡罪，判处1291次旅客列车原列车长黄建成有期徒刑2年，缓刑2年。贵州铁路局承担附带民事赔偿金12万元。
“曹大和案”引起了社会各界的广泛关注。针对此案的社会评论呈现出两种对立的观点：一种观点主要来自民间和主流媒体，该观点认为对原列车长黄建成有期徒刑2年，缓刑2年的惩罚太轻，应予严惩，12万元民事赔偿金太少。另一种观点则来自铁路部门，该观点认为对曹大和实施约束是为了公众的利益和周围乘客的安全，有期徒刑2年，缓刑2年的判决着实寒了铁路管理人员的心，以后再遇到此类事件干脆就不管，“多一事不如少一事”。面对这样的判决公众不满意，铁路工作人员也不满意，是一个典型的“双输”的判决。
这是一个极富争议的案件，其中诸多基础性的问题一直没有引起法学界的深度关注，是一件不太正常的事情。笔者就此判决提出如下两个问题：
第一，原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为，究竟是个人行为还是公务行为?如果是个人行为，则构成过失致人死亡罪；如果是公务行为，则黄建成在本案中的行为更为准确的定性应是一种类似罪的行为。法院判决黄建成过失致人死亡罪，此判决暗含的前提就是：黄建成对曹大和进行约束的行为，是个人行为而非公务行为。但是这一判决立即就引发了第二个法律问题。
第二，贵州铁路局是否应该承担民事赔偿金?原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为，如果是个人行为，则应该由其个人承担民事赔偿金；如果是公务行为，则应该由贵州铁路局承担民事赔偿金。本案中法院判决由贵州铁路局承担民事赔偿金，此判决暗含的前提就是：黄建成对曹大和进行约束的行为，是公务行为而非个人行为。显然，本案中刑事判决部分和附带民事判决部分存在严重的逻辑冲突。
笔者认为，这一冲突源自法官对涉案行为所触犯法律性质的认识存在模糊：一方面，法官将此案定性为过失致人死亡罪；另一方面，法官在潜意识里又感觉到这一行为和一般的伤害行为不同，是具有某种公共管理性质，所以才会做出有期徒刑2年，缓刑2年的轻判。作为受害人一方，从过失致人死亡罪出发，自然认为判决太轻、不公正；作为铁路部门管理方，从公务管理角度出发，自然认为判决太重、不合理。可以说，曹大和案件的判决是一桩典型的“糊涂僧判断糊涂案”。“糊涂案”的根源是“糊涂账”：铁路客运关系的法律属性究竟为何?铁路部门的法律性质究竟为何?
二、铁路客运关系：公私法的竞合
铁路客运关系的法律属性究竟为何?这一问题具体展开就是：铁路客运关系究竟是私法关系还是公法关系?长期以来铁路部门政企不分让人深感困扰。要想回答此问题，首先要搞清楚铁路部门的法律性质，也就是说铁路部门究竟仅仅是一个纯粹的民事经营主体，还是一个同时也可以行使公权力的行政主体?
首先，铁路部门是民事主体。目前全国共有18个铁路局，它们全部都是企业法人。这就意味着铁路局的法律地位是一个民事主体，因此铁路客运关系首先是一种民事法律关系，具体来说是一种民事合同关系。《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》)第十一条明确规定：“铁路运输合同是明确铁路运输企业与旅客、托运人之间权利义务关系的协议。旅客车票、行李票、包裹票和货物运单是合同或者合同的组成部分”。
其次，铁路企业也是一个行政主体。这一行政主体定位同样也是由法律明确规定的。《铁路法》第三条第二款规定：“国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能”。依据此条款，铁路部门属于行政主体中的法律、法规授权的组织。
铁路部门作为行政主体，一方面，履行秩序行政之功能。例如，《铁路法》第四十八条第二款规定：“禁止旅客携带危险品进站上车。铁路公安人员和国务院铁路主管部门规定的铁路职工，有权对旅客携带的物品进行运输安全检查。实施运输安全检查的铁路职工应当佩戴执勤标志”。《铁路运输安全保护条例》(以下简称《条例》)第四十六条也明确规定：“铁路运输企业应当按照法律、行政法规和国务院铁路主管部门的规定，对旅客携带物品和托运的行李进行安全检查。从事安全检查的工作人员，应当佩戴安全检查标志，依法履行检查职责，并有权拒绝不接受安全检查的旅客进站乘车”。由此可见，铁路客运关系除了是一种民事法律关系外，同时也是一种行政法律关系，是以乘客为行政相对人，以铁路部门为行政管理方的公法关系。铁路部门如果不履行秩序行政的功能，就是不作为。例如，《条例》第四十一条规定：“在法定假日和传统节日等铁路运输高峰期间，铁路运输企业应当加强铁路运输安全检查，确保运输安全”。
铁路企业作为行政主体，另一方面，还履行着给付行政之功能。何谓给付行政?通常以为，“通过授益性活动而直接促进社会成员利益的所有公行政活动，都应该视为给付行政”。一般而言，给付行政一方面为个人提供特定目的的支持，如社会救助、助学金等；另一方面则通过建设公共设施(交通企业、养老院、幼儿园、学校、医院等)，保障与改善公民的生活条件。这些公共设施在行政法中被称之为“公营造物”。随着国家职能的不断完善，国家承担了大量的服务行政任务，有些任务具
有特殊性、技术性，出于执行的便利，成立了“公营造物”来执行这些任务，例如，邮政、银行、铁路、公路、水电事业、专卖事业等，其中铁路是典型的“公营造物”。铁路的公营造物法律地位决定了铁路部门具有天然的公益属性，这一点已经在我国法律中得到了明确。《铁路法》第五条就明确规定：“铁路运输企业必须坚持社会主义经营方向和为人民服务的宗旨”。铁路企业履行给付行政功能主要表现在以下3个方面：首先，确保对社会弱势群体的照顾。为此，铁路部门对一些特殊群体实行运价优惠，实行学生票半价和革命伤残军人优惠票价制度；为了照顾边远地区的发展，票价设计遵循的是递远递减的规则。其次，确保运输价格的基本合理和平稳。为此，《中华人民共和国物价法》规定发改委审核铁路客运票价，铁路部门不能像其他市场主体那样具有产品价格自。目前，铁路客运基本票价率为0.05861元／人公里，也就说是乘坐火车1公里花不了6分钱；铁路货运平均运价水平为0.0905元／吨公里，也就是火车运载1吨货物1公里仅收9分钱。再次，确保重大公共利益的实现。《铁路法》第十五条规定：“对抢险救灾物资和国家规定需要优先运输的其他物资，应予优先运输”。在抢险救灾物资运输、支农物资运输、军需物资运输、铁路直线运输等领域，都没有考虑过运输企业的运营成本，公益性压倒了商业利益。正是鉴于铁路客运的公益属性，国家每年才会拿出大量资金用于铁路的线路与装备建设。
由于铁路客运关系是公私法的竞合，所以自乘客进入火车站时起，乘客与铁路客运部门之间的法律关系就既包括一个民事法律关系，同时也内涵一个行政法律关系：一方面，乘客购买的火车运输车票就是乘客与铁路部门之间的民事合同凭证，也就是说二者之间是民法上的合同关系。依据车票的记载，铁路部门有义务将乘客以铁路运输的方式送至票面上所记载的目的地，同时，乘客也应遵守车票背面所载的各项规定。由此引发的争议是民事争议，适用民法调整。另一方面，当乘客凭车票进站之后，直至其出站，在此期间，为了保障铁路运输的安全和秩序，乘客都必须接受作为行政主体的铁路部门依法管理。由此引发的争议则属于行政争议，适用行政法调整。
三、厘清：公私法竞合视角下的案情梳理
在分析清楚铁路客运关系是公私法竞合的属性之后，我们就可以分析本文一开始提出的两个问题：
第一，原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为，究竟是个人行为还是公务行为?曹大和在凭票登上1291次列车之后(须指出的是曹大和是凭车票上车的)，精神出现异常，在周围乘客的要求下，在征得护送人员的同意后，黄建成对曹大和进行约束，目的是避免其自伤以及威胁周围其他乘客的人身安全，其这一约束行为正是铁路部门实施的安全管理行政行为，很明显是公务行为。铁道部《铁路旅客运输管理规则》中也明确规定了乘警可使用约束带或警绳捆绑精神病人。这一拘禁行为不是非法拘禁，而是“依法拘禁”。这一公务行为既保护了公众利益也救助了精神异常者。在此种特殊情况下，如果铁路部门不采取一定的有效行动，反倒是行政不作为。但是这一公务行为存在违法性，其违法性表现在违反了行政法的比例原则，具体地说是违反了比例原则中的必要性原则。
行政比例原则是行政法的重要原则之一，是指行政主体在实施行政行为时应兼顾行政目标的实现和保护相对人的合法权益，如果行政目标的实现有可能对相对人的合法权益造成不利影响，则这种不利影响应被限制在尽可能小的范围和限度之内，二者之间有适当的比例。必要性原则是比例原则的子原则，又称最少侵害原则、最温和方式原则、不可替代性原则，是指在能达成预期法律目的诸方式之中，行政主体理应选择对公民权利侵害程度最小之方式。在本案中，对有可能危害其他乘客人身安全的精神异常者所采取的保护性约束措施本身没有问题，关键在于其约束行为的实施违反了必要性原则，相对于黄建成采取的捆绑方式，诸如注射一针镇静剂之类的方式就可能是更加符合必要性原则的保护性约束措施。
由于黄建成对曹大和进行约束的行为是依职权的公务行为，这一拘禁行为不是非法拘禁，而是“依法拘禁”；同时黄建成作为执行公务人员，其行为定过失致人死亡罪显得很不适合，可以考虑适用罪。由于罪的犯罪主体是“国家机关工作人员”，而非“国家工作人员”，依照罪刑法定的原则，因黄建成这种“国家工作人员”身份似乎可以作出无罪判决。
第二，贵州铁路局是否应该承担民事赔偿金?原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为是公务行为，自然应该由贵州铁路局承担赔偿责任。但是本案中的赔偿责任不是民事赔偿责任，而应是行政赔偿责任。所以本案中由贵州铁路局承担民事赔偿金的判决是错误的。正确的做法应该是提起刑事附带行政赔偿，法院判决贵州铁路局承担行政赔偿金，贵州铁路局在承担行政赔偿责任后，可以再依据黄建成是否有过错，向其进行追偿。四、余论：公私法融合视野下的《铁路法》改革
在本案中，曹大和固然是受害者，黄建成又何尝不是受害者呢?现行法律要求铁路运输部门履行行政管理职能，于是这些行政管理职能就落到了千千万万个“黄建成们”的身上。可是，这些权力范围到底有多大?到底应该如何行使这些权力?在法律上却始终是个空白。“黄建成们”依照《铁路旅客运输管理规则》的规定：“统一领导乘务工作”，每天在法律的空白地带中行使权力，处置各种常见和突发的事件，却因为制度缺位的原因不知道如何适当行使权力而“不逾矩”，这对铁路部门而言是一种无奈的尴尬，对社会而言则是一种巨大的风险。处于这种尴尬地位的不仅仅是列车长，还有民用航空器的机长、船长等特殊职业人员。
第6篇：铁路管理安全条例范文
一、市郊铁路是支撑都市圈发展的重要交通手段
目前纽约、巴黎、东京及其世界级都市圈区域，市郊铁路在都市圈形成、发展过程中发挥不可替代的作用。纽约是公认的世界城市，围绕纽约市形成了美国纽约大都市地区（New York Metropolitan Region），也就是纽约都市圈，包括纽约市、纽约州以及康涅狄格州与新泽西州的一部分，总面积约33483平方公里，人口2000多万。纽约都市圈轨道交通主要分为两个系统，地铁系统服务于纽约市，轻轨、市郊铁路主要服务于大都市区，承担区和临近地区居民至中心区上下班的通勤铁路。纽约圈包括纽约市地铁线（NYCTS，New York City Transit Subways），北部线（MNR，Metro-North Railroad），长岛线（LIRR，Long Island Rail Road），新泽西交通公司管理运营的新泽西轨道网（NJT，New Jersey Transit），纽约州和新泽西港务局（Port Authority of New York and New Jersey）管理运营的哈德森港口线（PATH，Port Authority Trans-Hudson）和机场轻轨线（AirTrain）。纽约地铁共1000多公里，但市郊铁路、轻轨等4000多公里，承担都市圈的重要客流运输任务。
巴黎大区（?le-de-france）是法国北部的一个行政区域，该区域以巴黎为中心，全区面积12012平方公里，人口约1200万，辖区市镇总数1281个。巴黎轨道交通系统包括普通地铁（Metro）、市域快速轨道交通（RER）、市郊铁路和轻轨等四种。其中，市域快速轨道交通和市郊铁路承担了约57.6%的总交通量。巴黎公交公司（RATP）负责经营管理地铁、轻轨、市域快速轨道交通的部分线路以及巴黎市内与近郊的公共汽车服务，而法国国家铁路公司（SNCF）负责经营管理大部分RER线以及市郊铁路。巴黎大区地铁、RER、市郊铁路、轻轨的线路长度分别是200km、586.4km、833km、38.1km，共计1657.5km。巴黎市郊铁路建设运营起步较早，1837年8月26日便开通了第一条从巴黎通往郊区的铁路线，线路从巴黎圣拉扎尔站至郊区吕贝克（LePecq），全线长19km。
东京都市圈包括东京都及琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、枥木县、群马县、山梨县等7县，辐射半径达100km，面积36879平方公里，人口4237万（2005年）。东京都市圈轨道交通主要由地铁、JR普通铁路、JR新干线和民营铁路组成，据统计，首都交通圈内轨道交通线路129条，其中能查到明确里程的线路有条99条，这些里程之和为2336.6km，平均路网密度达到231m/km2；而在东京23区内，网络长度为620.2km，网络密度高达1005m/km2，人们步行10分钟之内就至少会有一个轨道交通车站。首都交通圈内地铁主要由两部分组成，一是东京市的地铁系统（主要集中在山手线以内的市中心），二是横滨市的地铁系统，虽然两者服务于不同城市，但同属于东京交通圈。按此口径进行统计，则东京交通圈内的地铁共有14条，线路总长度332.6km。
从世界级都市圈的交通组成来看，都是市内以密集的地铁为主，与周边辐射区域的交通联系以市郊铁路等形式的轨道交通为主。市郊铁路占城市轨道交通比例达70%左右，有条件的城市会主导建设运营，也有发挥国铁（巴黎）、民铁（日本）、城市政府的力量，为城市提供运力支撑。市郊铁路的建设也大大提升公共交通运输能力，目前东京的公交出行率达到86%，巴黎是61%，伦敦是70%，而北京还不到50%。
二、北京有条件发展市郊铁路
北京国铁既有线资源丰富，随着客运专线网络的不断形成，既有线资源能力得到不断释放，为发展北京市郊铁路建设奠定了硬件基础。北京铁路枢纽目前拥有12条铁路干线以及相连环线，用有四通八达的铁路网资源，“环+放射”的铁路枢纽格局与城市结构基本相符。随着客运专线、城际铁路的建设进度加快，普通干线铁路运输压力将逐步减轻，更多的国铁资源释放出来，枢纽内部分线路在满足路网运输需求外，可兼具城市客运功能。通过合理规划与合作，可充分利用铁路枢纽网富余运能，开展以市郊运输为主的城市区域间旅客运输。
据不完全统计，北京市在30公里半径内，既有国铁资源500多公里，整个北京市域有1000多公里的国铁线路，据初步估计，如有效加以利用，至2020年可开行1200对市郊列车。北京已经尝试开行市郊铁路，S2号线是北京开通运营的第一条市郊铁路，市郊铁路S1线也计划年内开工。S2线是原铁道部和北京市政府共同投资，改造京包线北京段和原地方铁路康延支线并新建康延联络线后形成的北京市区通往西北新城的快速客运通道，其通行线路是由北京北站开至延庆县。运行初期由于其票价相对较高，车次间隔较大，更多市民选择乘坐地面公交或自驾车出行，乘客上座率并不理想。2011年6月28日，北京市发展改革委、财政局、市交通委、北京城市铁路投资发展有限公司四方签订了《市郊铁路S2线政府购买服务协议书（2011-2013年）》，同时，北京铁路局和北京城市铁路投资发展有限公司签订了《按照“新运营模式”开行市郊列车的委托协议》，市郊铁路S2线开启了全新的运营方式。2011年7月1日起将北京北站至延庆县市郊铁路S2线票价大幅下调，全程最高票价由23元/人次下调为6元/人次，乘坐1站仍为5元/人次，乘车间隔也大大缩短，客流量大大增加，未来随着轨道交通网建设完善，客运能力将进一步释放。
三、北京市郊铁路发展的思路
市郊铁路对于完善城市轨道交通体系具有重要意义，只有通过市郊铁路的延伸拓展作用，才能使真正发挥轨道交通的作用，进而提高城市公交出行比例。北京市建设市郊铁路要坚持两个基本原则，首先，市郊铁路具有公益性，向社会提供基本出行服务，票价不能太高，不能完全按照市场规律运作，一般都不能全成本覆盖，除非政府给予必要的交叉补贴。其次，市郊铁路具有商业性，可以进行商业化运营，通过特许经营制度、土地联合开发、财政补贴支持条件下，吸引社会资本进入，抵补财政投入，减轻政府压力。从各国市郊铁路的发展历程来看，政府日益重视土地导向开发（LOD）、交通导向开发（TOD）、服务导向开发（SOD）。由于市郊铁路兼具公益性和商业性，在政府财政、土地等支持下，可采取市场化的购买模式、补贴模式、自营模式等，也需要进行必要的制度创新。
北京市郊铁路的建设和管理要依据北京经济社会和轨道交通发展实际，以北京空间发展战略为指引，超前谋划、科学规划、有序发展市郊铁路。统筹城市运行对安全性、公平性、效率性、效益性的要求，充分借鉴国内外先进经验，优先利用北京丰富的国铁资源，构建适宜的建设运营管理模式，积极探索“站线分离、主导车站运营”模式、站线租用或购买模式等，合理确定北京市在调度指挥、售检票系统上的权利。同时，充分发挥政策、交通、土地、环境等资源优势，构建财政、开发性金融和社会资本相互支持的多元化、全方位、多层次的融资体系，培育信用稳健和现金流充裕的融资平台，创新融资方式，拓展融资渠道，扩大融资规模，创新“捆绑”BOT模式、商业资源综合开发模式、土地置换模式、大平台投融资模式等，为保障北京轨道交通体系高效运行提供支撑。
四、北京市郊铁路建设和管理的模式
随着中国铁路总公司成立，铁路市场化进程加快，铁路作为市场化利益主体有动力参与地方市郊铁路发展。北京市可以利用这一机会，采取多种方式加快市郊铁路建设和运营，加快市郊铁路建设进度。
1.主导建设运营模式
主导运营模式是北京市政府要承担主要投资责任，铁路总公司、周边城市承担次要投资责任。由北京主导建设，建成后市郊铁路可以和城市轨道交通整合，构成全市范围的轨道交通网。在具体实施过程中，可实行全程主导，也可以部分主导。
全程主导主要采取站线租用、站线购买模式，除了要控股铁路项目外，还需建设独立的调度指挥、售检票、车辆检修等业务模块。可以由北京市与北京铁路局签署协议，收购或长期租赁既有站线资源，新建线路由北京市控股管理，新建调度指挥和售检票系统，实现与轨道指挥中心联网运行，车辆检修可由地铁运营公司承担。
部分主导可采取站线分离、主导车站运营模式，北京市获取车站管理权，进行综合开发，市郊铁路运输组织则仍由国铁管理，该模式有一定创新性。可由北京市和北京铁路局协商，下放车站经营管理权，但不转让资产产权，交由北京市进行全面综合开发。国铁公司线路在承担国铁客货运同时，兼容市郊铁路的运输，采取服务购买或运输委托运营模式。
2.参与国铁建设运营模式
此种模式北京市政府须承担辅助投资责任，铁路总公司或其他主体承担主要投资、建设运营责任，北京市通过征地拆迁、财政或其投融资平台出资方式，向项目公司注入资金，形成股份，参与市郊建设运营。
建设完成后，北京市可采用不再追加投资，不承担弥补亏损责任，以其出资为限，直到被稀释接近退出为止；或者保留股份，承担股东的相应权利义务。具体操作中，北京市可以把拥有的京津城际、京沪高铁等产权，与市郊铁路产权进行置换，以获取市郊铁路的站线控股权，进行更新改造，建立调度指挥、售检票系统等，争取并入北京市轨道交通系统，对获取车站或站线资源，可采取招投标方式进行特许经营。
3.服务购买模式
服务购买是由北京市与铁路总公司及北京铁路局进行谈判，由北京市出资通过购买服务的方式，由北京铁路局为北京市开行市郊铁路。谈判主要集中服务购买条件、补贴方式、列车开行频率、服务质量等问题，需要对票价水平、开行班次、服务质量、成本补偿标准及调整机制等进行协商。服务购买模式下北京不承担车、机、工、电、辆等的投资、建设、运营、维护、管理等责任。服务购买的优势是短期需要资金量小，不需要大量建设和维护资金的需求，减轻政府资金压力。
4.国铁独立建设运营模式
这种模式完全由铁路总公司提供市郊铁路服务，投资、建设、运营由国铁承担，北京市仅规划支持，不参与建设和运营，适用于国铁建设资金丰富，网络规模不断扩张，由国家政策支持的情况。但目前此种方式困难较大，铁路总公司由于建设资金压力较大，未来一段时间发展的重点仍将是干线铁路，无暇顾及市郊铁路建设，另外，国铁运营后，难以保证北京市市郊铁路的服务质量。
各种方式可以根据不同线路选择使用，从长期来看，主导投资建设采取自主经营，可以从初期就实现制式上与城市轨道交通实现网络化运营，比较容易实现联网运输。如果初期投资不足，可以采取融资租赁等多种方式逐步过渡到自主运营、联网运输。
五、对策和建议
随着区域一体化化进程加快，北京市市郊铁路建设和运营必将迎来发展的新时期，政府要提前做好研究和规划工作，从政策上支持市郊铁路发展。
1. 开展市郊铁路建设模式研究工作
首都经济圈的交通规划建设已经起步，环北京的高速公路七环预计2015年建成通车，将成为连接城市区域的环状路线。作为辐射连接区域的市郊铁路也应该加紧研究，出台相关规划，与区域经济社会一体化建设同步开展。在具体工作中，首先要摸清北京市具备利用条件的市郊铁路资源，调研城市经济社会需求，做好基础工作，根据需求调整市郊铁路规划；做好方案研究和经济社会效益分析，提出不同线路的规划方案、建设方案和运营方案；做好市郊铁路的圈层布局研究，按照半小时、一小时、两小时交通圈进行圈层分析，做好与现有轨道交通的衔接研究。
2. 加强车站配套设施规划建设
围绕市郊铁路站点可以进行整体规划和商业开发，为市郊铁路运营提供部分现金流。如日本最大的客运枢纽东京站，目前有地上2层、地下5层，15个站台、30股到发线，衔接3条新干线、7条JR普通铁路（可与地铁过轨运行）、7条地铁，站点内部空间进行充分开发利用，与公路等其他运输方式共同构建了一个高效率的综合交通枢纽。2012年，广东省出台《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》，提出站点周边800米内可以进行商业开发。北京市也可以研究相应政策，加强站点周边的开发利用，通过这部分收益降低政府补贴费用。
3. 推动城市轨道交通互联互通，联网运营
市郊铁路建设最关键的就是要实现联网运营，在发展北京市郊铁路过程中，要与地铁、城铁、公交等交通模式联合，争取实现同台换乘，尽量实现各种交通方式的互联互通、联网运营。如在新机场轨道交通线路规划中，可以充分利用既有城市轨道交通和国铁资源，在充分利用现有线路资源的前提下，实现各种交通资源的互联互通。
4. 出台相关管理法规、条例、规章制度
为加快区域铁路建设，吉林、广东、山东等有陆续出台了铁路管理法规，如河北省的《河北省地方铁路条例》（2007.7.1），湖南省的《湖南省铁路专用线管理办法》（2008.8.1）。北京也需要完善法规体系，尽快出台法规和规章，规范北京市郊铁路建设。加快启动与铁路总公司、北京局的谈判工作，对未来各条市郊铁路的建设运营模式进行协商，结合当前北京市市郊铁路建设与运营的现实需要，出台相关政策措施，明确市郊铁路发展方向。
5. 推进市郊铁路规划与重点功能区、新城建设紧密结合
第7篇：铁路管理安全条例范文
中图分类号： U448.14 文献标识码： A 文章编号： 随着我国经济的快速增长，现代化程度不断提高，我国基础设施建设规模的逐步扩大，公路桥梁施工建设将成为其中重要的组成部分。但是在公路桥梁工程施工中，缺乏安全意识，运用一些不懂技术的廉价劳动力，引发了很多安全事故，给国家和人民的生命财产造成了威胁，引起了社会的广泛关注，因此加强公路与桥梁工程施工安全管理已经成为当务之急。
1 公路与桥梁施工安全管理的意义
公路与桥梁施工的安全管理是全方位的，要求项目管理者对施工项目的质量、安全、进度、成本、文明施工等，都要纳入正规化、标准管理，这样才能使项目各项工作有条不紊、顺利地进行。施工项目的安全管理又是一门综合性系统科学，涉及到项目的每个环节，需要每一位施工人员的共同努力，做好了这方面的工作，不仅对项目、对企业产生良好经济效益，对国家也会产生良好的社会效益。抓好安全工作，关键在于以“安全第一，驻防为主”和“以人为本，安全第一”的方针为前提，做到“健全组织、明确责任、完善制度、加强教育、抓好落实”。因此，如何确保公路工程特别是高速公路桥梁程的施工安全，从而顺利实现交通建设跨越式发展，是当前一项重大的现实课题。 2 公路桥梁施工安全管理存在的问题 2.1安全管理的意识薄弱。一施工企业领导缺乏安全思想认识，认为干工程是大事，而安全工作应该放在工程之后，未能认识到安全生产的重要性，在管理机构上，由于对安全工作缺乏足够的重视，对安全重视不够，工作力度不大，并没有设置健全的管理机构，也没有建立完善的安全投资、安全培训等制度，从而导至安全管理人员数量不足、管理混乱的局面。二部分项目施工人员、起重设备动态管理不规范，对安全操作规程，消防防火等安全防护知识缺乏了解，出现施工人员进出场登记不全、起重设备日常管理资料少；不佩戴安全帽，私自乱搭乱扯电线，他们大多只知道凭自己的经验办事，而很少遵守操作规程。
赞同
2.2施工项目采取的安全技术及防护措施不到位
一没有针对项目特点编制危险性较大的分部分项工程安全专项施工方案，安全技术交底流于形式，安全技术方案与现场实际施工脱节，支架搭设不规范，施工通道不满足安全要求。二临时用电管理不规范，电线电缆敷设不满足规范要求，；个别项目临时工棚搭建不满足安全要求。
2.3 施工前安全设计、材料使用不合格。 现有的公路桥梁工程施工安全标准或规范主要规定了一般公路桥梁施工安全的技术要求，只具有一般性。在设计中不按照法律法规对工程建设标准予以设计，导致设计不能适应工程的发展，没有考虑到用户安全的需要，对施工的重点环节和部位没有予以强调；对于公路车辆流量大、行驶速度高的新形势，以及在自然环境恶劣条件下的公路桥梁作业施工并没有明确的规定，这使得施工现场经常会受到车辆行驶以及恶劣环境的影响，从而给施工安全管理带来较大困难，出现很多新的问题需要去研究和解决。除此之外，由于缺乏明确的安全施工管理规程，施工单位的违章作业、违章指挥，无证设计（施工）、越级设计（施工）、边设计边施工、违法分包转包、擅自修改设计，随意更换设备，拓宽路基，减少成本，不采取配套的安全措施，不进行逐级安全技术交底、安全生产责任制不落实，是导致建设工程施工存在安全隐患、发生安全事故的主要原因。 3 加强公路与桥梁工程安全管理的措施 3.1提高人员安全意识，加强安全管理。企业按照相关规定建立专门的安全生产管理人员，开展日常安全检查，及时整改各种事故隐患，监督安全生产责任制的落实，力争把安全事故遏制在萌芽阶段。其次要重视对员工的安全教育，使其知道生产劳动其安全的重要性和防护意识、自我保护意识和自我保护方法，了解作业场所和工作岗位存在的危险因素、防范措施及安全事故应急措施；掌握本岗位的安全操作技能，力图在施工中避免安全事故。 3.2建立健全安全规章制度，规范施工行为。
3.2.1贯彻执行党和国家劳动保护和安全法规、条例、标准、规定，推动本施工项目安全管理“达标”工作和安全管理目标的实现。
3.2.2加强对现有公路桥梁施工的施工的规章制度进行细化，建立专门针对特殊条件的规章制度。
3.2.3做好安全生产的宣传教育和管理工作，总结交流先进经验。
3.2.4在施工现场，监督和指导各工种作业队安全工作，掌握项目安全生产情况及动态，提出改进意见和措施，确保安全目标的全面实现。
3.3经常对公路桥梁进行定期质量检测。才能了解桥梁各构部件的状况及完好率，评定出桥梁的技术状况，根据评定结果对桥梁进行有效管理，制定出具体的监测方案和检测周期，采取有力措施，保持桥梁达到最佳状态，确保桥梁的安全使用。 在加强公路桥梁施工安全管理的同时对公路旧桥梁养护的管理也异常重要，因为部分运营高速公路支线上跨桥梁、地方公路桥梁管养责任仍不明晰，桥梁的技术资料缺失。个别运营桥梁上跨铁路，一些占用铁路净空的检查、养护、维修工作难以与铁路管理部门沟通、协调，造成日常管养不到位。所以我对此提出了几条对旧桥梁的养护管理的措施。 第一，配备检查人员为了了解桥梁的实际状况，需要对其进行检查。这就必须配备必要的检查人员，这些人员中的—部分，应当具有桥梁专业知识、有一定的实践经验，并对管辖范围的桥梁的病害历史有所了解和记忆(这就需要有精干的常规维修队伍，而不是临时拼凑的人员)；也必须在桥梁上安设固定及活动的检查设备；检查人员还应当携带必要的观察仪表。 第二，各级领导和管理部门要充分重视
解决桥梁维护的检查设备和仪表问题并不困难。只要各级领导和管理部门充分重视，拨发少量专款，可由养护维修单位分期分批予以添设。建议颁发强制性条文，强调检查设备的重要。要求设计必须列入，作为验收、接管的不可缺少的必要条件。大的设计单位应当广泛征求养管部门的意见，制定若干检查设备的参考图、通用图和标准设计图，以促进此项工作的开展。第三，搞好日常维护强化日常保养工作
确保桥梁功能完好，桥梁的风化、脱落及腐蚀容易受到当地环境的变化而加剧，加强桥梁的预防性养护非常必要的。首先，加强桥面的清扫保洁、泄水孔的疏通等日常保养工作，保证桥梁功能完好。其次，及时对所有桥梁的一些脱落、露筋、裂缝、附属设施损坏等病害进行彻底维修处理。最后，对箱梁梁体及空心板有水渗出的桥梁要打孔疏水，同时对箱梁通气孔要及时疏通，确保梁体内干燥通风
第四，遵守中小桥梁的定期全面检查的周期
一般定期全面检查应该每年一次，特殊检查应视实际需要而定，而且应该委托有相应能力的单位来承担。在检查的基础上，分析病害，摸清维修、中修、大修工作量，再分轻重缓急去安排维修或大、中修工作计划与资金。同时对过省干线桥梁日常巡查中发现的结构性突发病害，相应的养护单位两小时内上报市处养路科，并同时采取适宜的管护措施，以防出现安全事故。在24小时内上报书面报告。
