城市物流现状精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的城市物流现状主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：城市物流现状范文

关键词：城市物流配送；现状；改进措施

F259.27

近年来，随着我国城市化建设的快速发展，居民消费需求和消费水平都在不断增加，城市对物流配送的需求也越来越大。在重庆城市化经济快速发展的今天，城市物流配送所占据的地位越来越高，在城市经济增长的过程中，已成为S多企业衔接生产、流通和消费这三个方面的关键环节，与此同时，重庆的发展正面临着严峻的交通拥堵压力，城市物流配送随着各类限行政策遇到一些“瓶颈”。

一、城市配送概述

城市配送是整个物流系统的一个直接对用户提供物流服务的子系统，也是城市实现物资内外交换，满足居民生产、生活物质需求，保障城市功能正常发挥的“循环系统”，城市物流配送在城市范围内通过商流、物流及信息流的紧密结合，将城市货物定时定点地交给各类用户，为众多用户提供个性化、多样化的配送服务，其效率高低从根本上影响着城市整体运行质量的好坏，犹豫城市配送物流更多的是短距离配送过程，所以常常被成为“最后一公里”。

二、重庆城市交通现状

重庆是个山城，江城，地势起伏大，很多道路弯急，起伏大，道路窄。轮船、桥梁、高架、轻轨、隧道、过街天桥、过街地道，构成了重庆的立体交通，特别是交通枢纽处的高架桥，多层立交。立体的交通，让重庆的道路上看到的更多是汽车和摩托车，很难看见自行车和电瓶车，自行车和电瓶车动力性能差，在重庆的道路上行驶很困难，不方便人们的出行。

然而近几年，重庆市交通拥堵问题日益严重的主要原因是重庆的整体人口数量在迅速增长，最为突出的是在主城区，它形成了以“主城九区”为中心，发展“一小时经济圈”的经济发展格局，尽管重庆已完成了一定的仓储设施、运输设施等的建设，但重庆市的物流配送发展水平还远远滞后于其经济的发展速度。各类道路拥堵的原因。（1）机动车总量增长速度过快，而与之对应的道路增长量滞后于交通总量增长量，道路交通供需之间出现不平衡。（2）城市发展建设和宏观管理决策不合理，应该充分考虑路网的交通需求。（3）室内城区路网的结构水平要逐步改善，道路的总体通行能力需要进一步提高。（4）公共停车场设施建设严重滞后，政府和交通部门管理不到位，激动策划路侧违规停车现象严重，极易引发交通拥堵。（5）道路施工频繁，交通组织不够完善。（6）对道路交通突发性事故处置不及时，交通恢复正常秩序的时间较长，加剧了道路交通拥挤。

还有就是对部分物流配送车辆的限行也是导致效率不高，跟不上经济发展速度的一个原因。如果要想促进重庆市经济发展，完善城市功能，就必须大力发展城市物流配送。

三、城市物流配送保障措施及改进对策

1.保障措施

为促进城市配送规范化运行，国务院办公厅等下发了诸如《关于促进物流业健康发展政策措施意见》（【2011】38号）的政策，对促进城市物流配送发展、指导运输主管部门指导交通发展的重要职责，因此交通运输主管部门要加快职能转变，实现从进行城市外部交通监督、管理向城市内外交通一体化管理的转变。交通运输主管部门必须强化对城市货运管理的职能，加大行业指导和监督力度，为了良好的城市交通运行环境，有效保证城市的平稳、快速发展。目前我市城市配送企业的发展主要依靠市场引导，使得城市配送市场中的供给主体差异大、数量多，城市配送供给市场中配送企业间的竞争不断加剧、配送市场中的黑车运营与配送公司间的不规范竞争矛盾逐渐凸显，这扰乱了整个配送市场秩序，阻碍了城市配送市场的健康发展，也成为道路运输市场管理的难点之一，这成为交通运输管理部门整顿道路运输市场秩序、推进城市配送发展的重要手段和载体。

破解配送“最后一公里”难题，重庆市即将启动的城市共同配送试点。重庆公路运输（集团）有限公司、重庆九州通医药有限公司、重庆诚通物流有限公司等第三方物流企业率先试点。三企业预计全年可整合上下游合作企业629家，新增共同配送网点190个，共同配送商品总量达170吨/天。

同时，将指导重庆日报、时报、奇易网3个试点企业在主城区建设229个末端快递公共取送点。支持远郊区县开展末端公共取送点建设试点，实现末端共同配送、网购店取（送）等新模式，解决物流快递末端配送“最后一公里”难题。

有关部门将支持城市共同配送企业配置200辆标准化运输车辆，统一印刷标识和安装GPS，加快促进城市配送规范发展。支持重庆永辉超市有限公司、重庆渝百家连锁超市有限责任公司等5家公司新租赁标准化托盘近6万张。引导商贸物流企业加快推进与标准托盘关联的叉车、货架、月台、运输车辆等物流设施设备标准化改造和智能化升级，解决供应链上下游企业之间货物载具标准不一、仓储运输设施规格各异的难题，构建货物流转畅通、运输无缝对接、装卸方便快捷、配送规范有序的标准化商贸物流体系。

2.改进对策

（1）加强城区物流配送车辆通行管理方法

根据有关部门提供的市区车辆流量、流向、货品种类以及城市配送需求，重庆可以进行适当规划，并合理确定城市配送车辆在何时段进行通行，并结合车辆的载重、通途制定禁止行驶时段和路段，这样能保证交通的畅通，完善车辆的通行管理，。分析交通部门的实时监控摄像，及时汇报交通通行状况，在高峰时段对进入市区的配送车辆限量的发放同行许可，这样既保证市区基本需求，又缓解了市区的交通通行压力。

（2）完善市区配送车辆停放管理措施

首先从相关法规中制定，市区配送车辆及其他车辆停放的相应制度；其次政府相关部门会同各大高校对市区车辆的停放情况进行实际调研，准确得出目前的停放设施数量、面积、容量，并对需要设停放设施的路段、区域进行记录，为方便之后的完善和规划布局提供现实依据；再次，根据实际调研情况，按照需求设置市区的配送车辆专用临时停车位或临时停车港来满足要求；最后，认真规划市区内的车辆标志线及停车位设置，全面清理艇侧环设施挪用、占用现象。对那些不管不顾，无视标志的驾驶员以严厉的惩罚或暂扣车辆等行为来强制规范车辆的停放。

参考文献：

[1]重庆市城市物流共同配送存在的问题与对策，包欣鑫，中国市场，2016

[2]重庆市城市物流共同配送模式探析，郑芳，交通企业管理，2013

[3]浅析城市共同配送优化途径，皇甫梅风，中外企业家，2016

第2篇：城市物流现状范文

关键词：河源义乌小商城；物流配套建设；物流信息产业“十二五”时期，河源市将致力于打造 “环珠三角先进制造业基地和粤北赣南区域物流中心”，物流之于国民经济，犹如经络之于人体。物流通则商贸活。现代物流业逐步成为服务业的重要支柱和国民经济新的增长点。物流市场的发展将有助于河源义乌小商品批发城的建设，是城市战略发展的重要工程。河源义乌的建设，将以规模化、现代化的商贸市场形象，展现城市的商贸物流标杆。

一、河源市义乌小商城项目发展概述

预计年交易额将达到30亿元的“小商品航母”正式登陆河源。这是我市招商引资的重要成果，也是一项重要的便民、惠民工程。河源市义乌小商城占地面积1.27万平方米，规划建筑面积为10万平方米，预计总投资将达5亿元。该项目计划将涵盖日用百货、文体用品、玩具、饰品、副食特产、服装等20多类小商品批发业态，年销售额将达到30亿元，提供约4000 个铺位，2万个就业岗位，形成立足城区、覆盖全市、辐射粤东北地区的批发网络，成为粤东北地区配套最完善、规划最专业、档次最高级的小商品市场。

二、义乌小商城现代物流业发展的现状

（一）推进商贸流通向现代物流发展方式转变。

发挥我市交通区位优势，依据河源城市规划，形成河源未来行政、商务、商贸物流三核心，河源义乌小商品批发城扼守城市核心地段——火车站、高速公路等主要交通干道，小商城将协调推进东江物流城、市区商业中心建设，加快推进高速公路沿线出口镇、龙川铁路编组站、物流园区规划建设，着力构筑我市立足粤北、面向粤东、辐射赣南的区域商贸物流中心。

（二）加快物流园配套建设

近几年物流园区成为仓储设施建设的主要力量，除了公路货运中转型的园区外，为制造企业与商贸流通服务的物流园区，仓库都是基础设施。海尔引进“区域物流”模式提高核心竞争力，联华投资8亿建超大型物流基地 ，京东商城斥资成立物流公司， 布局全国物流体系。河源义乌小商城重点在推进园区扩规模、强配套、促集聚、增效益上下功夫。

三、河源义乌小商品批发城的物流体系存在的问题

（一）物流基础设施薄弱，交通运输业发展相对落后

河源市物流基础设施与物流产业的发展要求相比有较大的差距，仓储市场尚未建立，交通运输基础设施总体规模仍然很小，物流集散和储运设施较少，发展水平较低，物流信息化水平难以提高。河源市多数物流企业采用传统运作方式，信息反馈慢，运输效率和服务质量有待提高。

（二）物流市场体系和政策有待进一步规范和完善

许多企业物流部门附属于企业内部，一是物流企业规模仍偏小， 效率低、成本高，流通费用占生产成本的比例居高不下，不利于做强河源的物流产业；二是自己拥有各类仓库，仓储管理落后，库存量偏大，企业无法将其内部低效率的物流设施和组织实施有效的剥离。

（三）物流人才缺乏

一是高校毕业生个人素质既不符合物流企业对高级综合管理人才的要求，又不愿呆在基层锻炼，导致“高不成低不就”。二是物流培训机构只培养出“懂理论不懂实际”的人才，专业基础知识掌握的不够扎实，动手能力差，难以满足物流企业人才空缺。三是物流企业还未掌握如何开发人才，真正的人才是在实践工作过程中锻炼出来的。

四、河源义乌小商品批发城的物流体系改进的措施分析

河源义乌小商品批发城项目是我市打造“商贸基地”、“物流基地”，推动商贸物流业发展。义乌小商品物流园区核心服务：

（一）物流园区应提供整套管理解决方案

园区整体包括车货仓对接交易平台、电子商务系统、车辆管理、仓库管理、车货实时跟踪、对外宣传、电子政务和园区管理、网上监督、物流企业支持服务、物流（仓储、运输）管理系统、示范工程对接等建立物联网。

（1）物流企业在物流交易大厅提供查询或车、货、仓的供求信息，并智能完成供需配对，宣传企业等服务。

（2）车货的实时跟踪，利用GPS/3G/RFID技术和设备，对车辆、货物进行实时跟踪。

（3）物流企业内部行政、财务、人事、库存、信息等管理。提供运输管理系统、仓储管理系统。

建立公共物流信息平台整合物流信息资源，开放查询系统、物流电子政务信息系统和物流电子商务信息系统，打造河源市“物联网”，积极融入全省、全国“物联网”。

（二）加速发展以电子商务为平台的物流信息产业

电子商务作为一种现代信息交换系统，其信息传递不受时间空间限制且成本低廉，对传统有形市场的国际化非常重要。河源市义乌小商品城应依托现有的有形市场，大力发展电子商务以进一步提高信息沟通效率，积极促进市场交易方式的电子商务化。利用网络技术建立物流行业的公共信息平台，通过信息技术和网络技术整合物流资源，可以使河源市义乌小商品城为主导的物流产业产生质的提高，从容应对大型物流企业的竞争。

（三）政府主导完善物流市场的经营环境

政府应该主动统筹规划，整合物流资源，加强协调，加大物流基础设施的投资力度，并积极引导社会各方力量涉足物流业的投资建设，为物流和配送打好基础。同时在政策上应该制定规范的物流产业发展政策，在河源市内合理地建设并提升具有一定规模和区位优势的物流园区，加快物流产业标准化、规范化进程。义乌小商品批发城项目的落户，提升了河源市的城市功能，增强了城市商业功能，将促进整个商业的发展。

（四）引导物流企业信息化建设，加大物流人才培养力度

河源市物流业高级物流管理专业人才以及物流技术人员紧缺，无法满足物流快速发展的需求。应该建立科学的物流人才培养规划，通过全面教育、短期培训、在职培训等多种形式，促进河源市物流从业人员知识更新，培养一批熟悉物流业务，具有跨学科综合能力的物流管理人员和专业技术人才。（作者单位：河源市广播电视大学）

参考文献：

[1]谢庆勇，义乌中国小商品城的物流市场现状和改进措施分析，致富时代下半月，2010（12）

[2]王令凯，我国物流园区盈利模式的现存问题及改进措施，物流技术，2009（2）

第3篇：城市物流现状范文

关键词： 城市化；流动人群；健身现状；服务体系；构建

中图分类号： G806文献标识码： A文章编号：1007-3612(2011)05-0001-03

Research on the Current Exercise Condition of the Floating Popul ation of the Building of Service System in Urbanization

――Take Shanghai Migrant Workers as Example

WANG Guang， ZHANG Xiuping

(Shanghai University Sports Institute， Shanghai 200444， China )

Abstract:Researching the exercise condition of the floating population and building servi ce system is significant to build a harmonious societyBy adopting the methodof documentation， investigation and logistic analysis， it reckons that the exe rcise awareness of the floating population is weakIt proposes that the inflowand outflow region shall build a management institution as early as possible，clarify the responsibilities and build a multilevel network management model o f the service system

Key words:urbanization; floating population; exercise condition; servic es system; building

改革开放以来，人口流动已成为我国经济社会发展的显著现象，并引起了诸多的社会问 题，其中流动人群的体育健身就是其中之一［1］。虽然各领域的学者对此关注及研 究，但这 些研究更多的偏重于流动人口的状态描述，以及对流动原因和产生后果的分析，而对其生活 方式及体育健身和建立科学的健身服务体系的研究则显得相对单薄和不足，然而，进行这方 面的应用性研究则更具有现实的价值。本课题选择以进城务工人员为代表的流动人群为研究 对象，对城市流动人群的健身服务体系进行深入的研究，这将对《全民健身计划纲要》的全 面实施和构建和谐社会、促进社会稳定以及城乡体育的互动发展有着重要的理论及现实意义 ［2］。

1 研究对象与方法

1.1 研究对象 上海市流动人群现居住地工作单位及个体调查：建筑业调查6个单位，发 放问卷180份，涉及到的流动人口2 896名；酒店服务业调查五星级4个单位、四星级4个单位 、三星级3个单位，合计11个单位，发放问卷200份，涉及到的流动人口854名；大型超市调 查4个单位，发放调查问卷100份，涉及到的流动人口985名；小饭店调查6个单位，发放问卷 60份，涉及到的流动人口174名；菜市场调查5个单位，发放问卷50份，涉及到的流动人口96 8名；理发业调查6个单位，发放问卷60份，涉及到的流动人口122名。合计调查38个单位， 发放调查问卷650份，回收645份，回收率达到99.2%，涉及到的流动人口合计5 999名。进 行为期一年多的调查时间。

1.2 研究方法调查法（实地走访、问卷调查），文献资料法， 逻辑分析法，数理统计法。

2 结果与分析

2.1 流动人群体育健身现状调查

2.1.1 对上海市部分行业流动人群基本情况的调查主要来自 江 苏、浙江、安徽，部分来自于宁夏、黑龙江、四川、山东等地；其中男性约占总人数的576%，女性约占总人数的42.4%，平均年龄为28.8岁；初中以下文化程度约占总人数的67.3 %， 高中、中专学历约占总人数的32.7%（表1）。该部分流动人群属青年人，男性多于女性， 且文化程度偏低。 2.1.2 流动人群个体居住时间及流动目的调查从总体上看， 居 住时间半年的流动人员约占总人数的7.7%，一年的人员约占总人数的61.7%，两年以上的 人 员约占总人数的30.6%；流动目的：感受生活的约占41.2%，赚钱回家的约占93%，留城发展的约占16.3% ，而其它原因的约占总

人数的12.5%(表2)。可见，流动人群中居住一年的人员总数较多，而赚钱回家 所占的比例最高。说明流动人员并不愿意长时间在外流动，而是迫于生活的需要，暂时外出 赚钱，最终返回家乡生活。

余时间参加休闲活动主要的内容是看电视，占总人数的98.2%；其次是打牌、玩麻将，占总 人数的87%；文化娱乐、上网（聊天、游戏）、体育活动、听音乐、上街购物、家务劳动等 均属少数人的休闲活动（图1）。没有人参与看电影和旅游的活动。另外，流动人群在回答 了解体育的基本途径和参加体育锻炼形式的问题时，六个职业中绝大多数人都是通过看电视 了解体育。

图1 流动人群个体业余时间参加的休闲活动

就星级酒店而言，有32%的流动人员参加体育活动，有16%的流动人员到经营性场所参加 体育运动。利用业余时间或双休日到健身房和其它健身场地进行锻炼，目的是为了健身，部 分是为了减肥。参加的运动项目主要有乒乓球、羽毛球和篮球；其次是踢踺子、跳绳、拔河 ；偶尔进行游泳、长跑、排球、自行车、旅游、打牌、保龄球、运动会、团日活动等。建筑 业、大型超市、小饭店、菜市场、理发业的流动人员属于体力或重体力劳动者，每天工作时 间长，休息时间较少，体育锻炼只能说是他们的一种愿望。

2.1.4 影响流动人群个体参加体育锻炼的主要因素 调查中认为经济能力是影响流动人群 参加体育锻炼的主要因素的占总人数92%，锻炼时间的占总人数6%，体育场所的仅占总人数2 %。可见，经济能力是影响流动人群参加体育锻炼的主要因素［3］。

2.2 流动人群健身服务体系的构建

2.2.1 建立多级网络管理模式首先，构建宏观的管理系统（ 图2）。内容有：流动人群源头和现居住地省市县的体育管理部门，以及现居住地社区和流 动人群的管理部门。宏观管理系统的主要职能是从整体上了解流动人群的基本情况，统筹协 调流动人群源头与现居住地的体育活动计划安排，并保证和处理有关专项经费的使用等工作 事宜［4］。

图2 流动人群健身服务体系的宏观管理系统

然后，确定微观的管理系统（图3）。微观管理系统是由现居住地流动人群管理部门、社区 体育指导员，大中小学体育教师，体育俱乐部、体育单项协会的教练员，流动人群中的体育 骨干等组成，其职能是负责体育健身指导［5］。

图3 流动人群健身服务的微观管理体系

最终，形成流动人群健身服务体系全方位的多级网络管理模式（图4）：

全方位的多级网络管理模式由一级、二级、三级管理部门组成。一级管理由现居住地体育局 和流动人群源头体育局的两个政府部门构成；二级管理由现居住地各区县体育管理部门、源 头市县体育管理部门、流动人群的管理单位构成；三级管理由教练员、体育教师、体育指导 员、体育骨干等构成。一级管理以政府为主导，两地部门沟通合作，将健身活动纳入现居住 地的群众体育工作计划之中，形成流入地与流出地互动有序的健身服务管理；二级管理以社 会化运作为主体，进行全力推动，成立流动人群各单项体育协会，并出资设立各种形式的基 金，开展流动人群体育技能培训和各类小型多样体育赛事等活动，通过多种不同的各级各类 的非政府部门的参与和组织以及运作，保证流动人群健身服务管理的相对稳定性和可持续的 不断发展；三级管理以体育健身指导为根本保障，在健身指导过程中，培养流动人群健身骨 干，保证流动人群健身活动的长期开展［6］。 2.2.2 确保流动人群健身服务体系实施的条件

2.2.2.1 政府部门专项拨款提供经费保障，健身服务有组织、有计划通过调查认为经济 能力是影响流动人群参加体育锻炼的主要因素。因此，国家政府的有关部门应当协调财政， 规定中央和地方的专款经费分级投入的比例，专门下发有关文件，或给予明确的政策支持， 将流动人群健身活动经费纳入政府的财政预算。

图4 流动人群健身服务体系全方位多级网络管理模式

现居住地的财政部门一并安排流动人群健身服务经费,并计入户籍人口所需经费的总额。流 出地省市县各级体育部门应积极协调当地财政部门，将服务及管理的经费纳入到本地总人口 基数计算的同时，加入同级财政预算支出的范围，从法律法规方面保证流动人群健身服务所 必需的经费［7］。

流入地和流出地两地政府各级管理部门，应积极的统筹组织及安排流动人群健身活动计 划，并纳入本地区城市体育文化发展建设的总体方案之中，形成两地“双向管理”各负其责 ，以“现居住地管理为主”的健身机制。而对流入地的社区管理、物业管理、社会团体组织 以及各类企事业单位等部门，应加强和培养这些部门的责任感及服务意识，在提高加大各方 面的管理力度的同时，获得全社会多方面的支持［8］。

2.2.2.2 实施考核制度， 配备专、兼职人员,确实调动管理部门的积极性制定流动人群的 体育健身管理责任制度和目标考核制度。如健身重点事项的工作协调制度，明确相关部门的 责任制度，健身指导工作的目标制度，健身领导小组定期的会议制度，年终的行政检查、评 估、考核的制度等等。建立一套行之有效的科学考核体系，纳入该部门管理工作的范畴，作 为政绩考核的内容。同时，各流动人群管理部门设立流动人群体育健身的服务管理机构，配 备专、兼职工作人员。将流动人群健身服务列入到管理服务体系当中，提高这部分人群的自 我教育、自我管理和自我服务的意识，满足其体育健身需求，营造健身服务的温馨环境。全 面调动各级党政、各部门认真履行流动人群健身服务的职责和管理工作的积极性［9］ 。

2.2.2.3 发挥体育协会功能，提供运动场所，建立信息平台，提高管理效率成立流动人 群体育协会，吸纳既会经营又热心且有威信的人作为各单项体育协会的理事，在协会中 配置体育联络员、指导员，负责对流动人群的体育宣传和指导工作，发挥其与现居住地协 调，向 户籍地通报有关信息的沟通和联络的作用［10］。大中小学校的运动场地和各社区的 体育活动 场所向流动人群开放。同时，在流动人员居住集中的附近，设立一些体育健身场所和安置健 身器材，以供流动人员业余时间积极参与体育锻炼。另外，为了确保流入地与流出地的体育 健身信息反馈交流渠道畅通、准确、及时，应当建立全国流动人群健身信息系统的交换平台 ，形成省市县三级联网，使两地间的协调、合作机制有效的运转，提高管理的质量和效率， 并有针对性地对流动人群进行健身指导和提供健康服务，从根本上解决省际间对流动人群健 身信息管理交流难的问题［11］。

3 结论与建议

1)通过对上海市部分行业的调查了解到：影响绝大多数流动人群不能参加体育健身活动 的主要原因是没有足够的经济的保障支持。然而，在星级酒店工作的流动人群是仅有的经常 参加健身活动的群体，体育锻炼的组织形式多样，运动项目丰富多彩，主要项目是篮球、羽 毛球、乒乓球，其次是打牌、运动会、团日活动等。 2)应当强调的是：现居住地要充分发挥各项体育协会的服务及管理的功能，合理的开发和 利用现有的体育锻炼场所，逐步形成流动人群与常住人群相融合的体育健身文化［12］ 。

3)建立我国流动人群健身服务体系的管理模式是：一级政府管理部门为主导，进行宏观控 制；二级管理部门为主体，实施社会运作；三级管理部门具体落实指导，实行微观调节。实 现我国当前城市化进程中流动人群健身服务体系的全覆盖。

参考文献：

［1］朱传耿，顾朝林，张伟.中国城市流动人口的特征分析［J］.人口学刊，2 001,(2):3-7.

［2］ 陈玉忠.论构建和谐社会与当代中国体育的价值目标［J］.体育科学,2005,25(9):2 0-23.

［3］ 王晓贞.江苏省新生代城市农民工体育消费现状调查与分析［J］.上海体育学院学 报,2010,(1):69-71.

［4］ 闻涛.我国群众体育发展策略研究［J］.体育文化导刊,2010,(9):4-7.

［5］ 郭立平.我国东北地区中部农村体育发展与对策［J］.体育文化导刊,2010,(10):34 -28.

［6］ 范铜钢，周田芬，玉洁.世博效应与全民健身服务体系的构建［J］.上海体育学院 学报,2010,(3):15-18.

［7］ 郭立平.我国东北地区中部农村体育发展与对策［J］.体育文化导刊,2010,(10):34 -28.

［8］ 杨建设.我国西部城市社区体育现状与发展对策的研究――以西安市为例［J］.北 京体育大学学报,2007,30(4):455-457.

［9］ 秦梅.北京奥运会对北京群众体育发展影响研究［J］.体育文化导刊,2010,(2):13- 24.

［10］ 唐宏贵，郭惠平，吴筱洁.武汉市体育人口调查与可持续发展对策研究［J］. 武 汉体育学院学报,2007,(7):65-70.

［11］ 候令忠.陕西省全民健身服务体系现状调查与对策研究［J］.西安体育学院学报,2 010,(2):166-173.

第4篇：城市物流现状范文

关键词：城市物流配送 现状问题 对策探讨

城市物流是以城市为依托的区域物流，其与区域经济是同时产生相互促进的，核心环节则是配送。现如今我国城市化进程以及区域经济的发展得到了日益的扩大和提升，城市物流对其也将更进一步地产生促进和制约的作用，并在其中扮演愈加重要的角色。因此其发展必须服从于区域经济发展的需要。

一、我国城市物流配送现状分析及客观问题

改革开放以来，我国流通产业取得长足发展，交易规模持续扩大，基础设施显著改善，新型业态不断涌现，现代流通方式加快发展，流通产业已经成为国民经济的基础性和先导性产业。但总的来看，我国流通产业，尤其是城市物流方面仍处于粗放式发展阶段，网络布局不合理，信息化、标准化、国际化程度不够高，在物流配送方面，政策环境不够通常，城市相关行业造成的间接发展瓶颈及配送系统规划不合理导致的效率低下，成本较高等问题日益突出。具体表现为以下几点：

（一）城市物流配送政策环境不够通常

在城市物流配送政策管理方面对于其中的参与者尤其是第三方配送单位存在着“停车难、通行难、限制多”的问题，进而导致配送方配送线路规划不完善，使得物流配送效率低下。在大部分城市，对于城市物流的关键环节货运环节存在着交通管理限制的问题，不仅没有专用的城市货运车道，而且随时面临被交警检查的窘境。同时也存在由于交通堵塞导致的物流配送时间长的情况，大大限制了城市物流链的作用效率，归根结底则是相关政策环境不够通畅造成的。

（二）城市相关行业对城市物流配送的发展瓶颈

对于城市各行业机构及企业对城市物流发展所产生的瓶颈是客观且间接的，但其产生的影响却是直接的。由于我国部分行业对于物流概念的观念与认识没有与时俱进地得到更新和转变，导致城市物流中的配送方面对“不被多方配合”的局面。由于供应商与收货方的配送效率意识低下，使得配送方不得不面对货运延迟、送过不能的情况。

（三）城市物流配送存在规划不合理的情况

对于城市物流配送规划不合理，主要原因是由于科学管理的不完善以及信息管理手段的硬件不足。问题体现在大多供应商与配送方实行“城市单车多线配送”，这种方式即配送车辆由供应商自行提供并由货源地向多个收货方多线进行货运，多个供应商就会在城市中产生上百上千条的杂乱的配送路线。这种方式不仅会造成货运的延迟，更会大大降低城市货运运行效率。然而这种配送不合理的情况目前在大多城市的供应商环节是普遍存在的。归根结底是不能有效贯彻高效率的运作模式。

二、促进我国城市物流配送发展的对策

物流领域相关政策的出台与落实是实现我国城市物流配送向合理化、高效化、健康化发展的根本保障，可以起到推动和保护城市物流业发展，改善政策与行业环境的重要作用，因此政策支持是至关重要的。同时城市相关行业所提供的产业氛围改善以及城市物流配送系统的环节优化，也是促进其快速健康发展的重中之重。

（一）改善政策环境并实现“全程夜间配送”

国务院于2012年8月3日的《国务院关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》明确将流通产业定位为国民经济的基础性和先导性产业。因此对于城市物流而言，有关部门为其提供一个便捷顺畅的运作环境是最基本也是最重要的。着解决在物流配送过程中存在的“行车难、停车难、交通不便”等问题，将城市物流配送纳入城市公共交通的范畴，给予相应的限制放宽与支持，使其“行有道、停有位、行车方便”，大力提升城市物流效率。城市物流配送方也应尽可能实现“全程夜间配送”，规避交通堵塞等限制，实现高速运行，这需要与供应商、收货方的统筹协调。

（二）实现“共同配送“并完善第三方物流体系

实现共同配送是针对城市物流配送

中的“单车多线“等规划不合理现象提出的，及化繁为简依托第三方物流实现多供应商与多收货方的”单车单线“配送模式，将传统的“点到点模式”转换为高效的“点—集中—点”的配送模式。“共同配送”是解决城市物流配送困境并能提升其运作效率的有效办法，第三方物流是关键，完善第三方物流体系实现城市物流配送系统的外包，促进专业化、系统化，将会是今后城市物流发展的不二选择。

（三）加强信息管理与电子商务建设

信息管理系统与电子商务在城市物流中的仓储与配送环节发挥着至关重要的作用，美国、日本及西欧国家在该方面遥遥领先。对于我国目前城市物流管理混乱系统不全的现状，随着信息技术的进步与普及信息流在线路规划、货物调度、人员安排以及物流各方协调将会扮演愈加重要的角色，促进整个城市物流体系的向前发展。在电子商务引领下的连锁经营和统一配送等理应成为今后的主要流通方式。

物流是我国城市区域经济顺畅进行的大动脉，到2020年全社会物流费用与国内生产总值的比率将明显降低，这意味并要求物流必须发挥更大的经济效益。提升城市物流配送运作效率，加快城市区域经济发展需要科学的规划，有效的管理，将会是一个任重道远的过程。

参考文献：

第5篇：城市物流现状范文

关键词：城市配送；前景；模式；效益

中图分类号：F253.9 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2012）06-31 -02

2009年，国务院印发《物流业调整和振兴规划》，为继续完善配套政策措施，促进物流业健康发展，又在2011年6月出台了物流“国八条”，江苏省和南京市“十二五”规划也继续明确了服务业的发展领域，现代物流产业首当其冲。可见，国家、江苏省、南京市都将发展现代服务业提到了战略的高度，这必将给作为现代服务业重要组成部分的物流产业带来重大历史发展机遇。

20世纪下半叶，随着科学技术的进步和经济的发展，零售业的多店铺化、连锁化以及多业态化，如百货商场、超级市场、专卖店等，对物流作业的效率提出了更高的要求，原来相互分割、缺乏协作的仓储、运输、批发等传统物流企业难以适应现代物流业的发展要求；此外，用户小批量多样化的需求与企业大批量专业化的生产之间的矛盾日益激烈，因此，物流配送经营实体——物流配送中心便营运而生。配送中心就是从事货物配备(集货、加工、分货、拣选、配货)和组织对用户的送货,以高水平实现销售和供应服务的现代流通设施，它是用户小批量、多样化需求与厂商大批量、专业化生产矛盾的产物之一，它更关注末端物流。

一、城市配送项目投资的必要性

通过对南京城市配送市场的分析发现，城市配送市场空白，即专业化的、社会化的城市配送中心缺乏。

（一）城市配送中心存在规模小、现代化程度低、功能不健全等问题

配送的优越性在于形成规模经济以后才能充分发挥出来。然而我国长期以来受行业限制、地域分割的影响，小、散、差的分散状态普遍存在，造成物流的不合理布局，在此基础上建造的配送中心，规模达不到提高社会总体效益的程度。此外，以企业集团内部为对象的专业化配送发展较快，而面向社会的区域性配送发展比较滞后，这就形成了社会配送资源的闲置与重复配置的突出矛盾。

同时，现代化程度利用率低，仅限于日常事务管理，而对于物流中的许多重要决策问题，如配送中心的选址、货物组配方案、运输的最佳路线、最优库存控制等方面，仍处于半人工化决策状态，适应具体操作的物流信息系统的开发滞后。此外，整体物流技术水平比较落后，具体体现在运输技术、储存保管技术、装卸搬运技术、包装技术、流通加工技术以及物流各环节都密切相关的信息处理技术，与国外先进技术相比，差距也不小。

另外，配送中心的功能不健全。配送是集诸多流通功能于一体的现代化流通中心，尤其强调各功能的协调和一体化。其基本功能远超出了仓储和运输。我国当前的配送中心多数则充当了仓库和运输中转站的角色。

（二）城市配送发展前景广阔

物流成本/GDP高、第三方物流渗透率低、工业企业物流配送外包程度低均表明作为物流重要一环的城市配送具有良好的发展前景。

其一是物流成本/GDP比重高。发达国家比例通常在10%或10%以下，而国内的比重近5年维持在20％左右。统计显示，2010年我国全社会物流总费用为125.4万亿元，约占GDP的17.8%。

其二是第三方物流渗透率低。在美国，第三方物流的市场渗透率是8%，在欧洲则是10%，而中国只有2%。预计未来10年中国第三方物流年增长率将在16%和25%之间。

（三）工业企业物流配送外包程度低

国内工业企业的原材料物流配送只有18%是通过第三方来进行的，而制成品的物流配送由第三方来进行只有16%。

以上反映出我国物流运作水平是极为粗放的，社会化、专业化水平低，经济增长付出的物流成本太高。虽然与国外的差距很大，但差距本身也是空间，表明我国对专业化物流设施的需求。在当前市场环境中，在生产、销售成本控制已比较充分的情况下，实行科学的物流管理已成为降低成本、提高效益的最重要途径之一，成为继制造业和商业利润之后的“第三利润源泉”。

二、城市配送项目的投资盈利模式

当前的城市配送项目和城市配送中心的启用，不应单纯的强调社会服务功能和社会管理职能，也要分析项目的盈利方向和模式来符合市场化运作的要求。

（一） 盈利模式

通过新阶段城市配送项目的运营思路，不拘泥于传统运作模式，项目的盈利主要可分为三个方面，基础收益、增值收益和模式复制收益。基础收益是传统的收费项目，利润率较低；增值收益包括个性化增值服务收益等，利润率较高；模式复制收益主要是将成熟的模式进行复制获得的收益。

（二） 业务模式

在定位于城市配送中心的基础上，从配送主体来看，配送模式将定位于第三方配送模式；从配送中心数量来看，配送模式将根据业务发展状况由单中心配送模式向准多中心配送模式再向多中心配送模式发展；从社会化程度来看，配送模式同样将根据业务发展情况由专业化配送模式向社会化配送模式发展。

（三）投资运营模式

城市配送中心并不单纯进行基础设施建设和相关资产购置等。而是通过对社会各类闲散资源，包括仓库、车辆、装卸设备等进行资源整合和利用，由相关企业进行资本金的合作投入，进行社会化运作。从项目的投资运营来说，主要收入来源于配送收入、仓库租金收入、粗加工收入、信息费收入、广告收入等，主要支出包括人员费用、维修费、折旧及摊销等。

三、城市配送项目投资需要进行的分析

城市配送项目作为市场化或准公益性项目，除考虑各类运营模式或运作方向外，对项目的各类财务评价要完备进行，以确保项目的顺利实施。

（一）企业投资效益

企业要以投资回收期、投资利润率、现金流量来考察该项目在财务上的投资回收能力。如回收期较短、投资利润率高，项目投资回收较快，抗风险能力强，则适合投资。以城市配送项目来说，规模化运营以后，除直接受益外，联系其他增值性受益，拥有稳定的各类收入，现金流效应显著，并且以整合资源作为项目运营的主要手段，相关折旧等支出有限，不失为投资受益较高的项目。

（二）社会效益

城市配送项目一方面提升城市形象，通过企业识别系统,统一企业视觉形象,风格一致、美观别致、管理规范来展示南京有序管理的城市形象。一方面是降低物流成本、提高企业利润；一方面是促进现代服务业发展，迎合江苏省和南京市提出了大力发展现代服务业的长期战略，城市配送作为现代服务业的重要组成部分，将极大促进现代服务业的发展。

综上所述，现代物流作为国家经济的重要组成部分，必将在今后的经济发展中得到日益重视，而城市配送项目作为现代物流的末端物流，适时发展也将成为社会经济快速发展的重要支撑。

参考文献:

[1] 叶心梅.上海商贸配送现状与对策研究[J].商场现代化，2008,(01):80-81.

[2] 吴新燕.无锡地区建设区域性商贸物流中心的总体构想[J].云南财贸大学学报（社会科学版），2006，21(3):79-81.

[3] 石代伦，杨桂红，楼旭荣. 商业物流的现状调研和对策思考[J].物流科技，2006，29(7):1-5.

[4] 王雪峰.我国商业物流对策研究[J].中国市场，2008,(19):48-50.

[5] 张艳平.长三角地区商贸物流业发展对策研究[J].商场现代化，2006,(10):26-27.

第6篇：城市物流现状范文

关键词：科学发展；中小城市；物流业

科学发展观提出“坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展”，按照“统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放”的要求推进各项事业的改革和发展的一种方法论。物流是整个经济社会的“血管”和“经络”，决定着经济社会的健康状况。要强健经济和社会发展，就离不开城市物流的进步，现代物流业正成为各地区、各企业的新增长点，成为城市发展的力量源泉。抓住机遇，利用自身特点，实现城市物流业科学发展，是摆在众多中小城市面前的一个现实问题。

一、中小城市物流业发展的研究综述

经济全球化加速了物流业发展，使其日益成为城市服务业发展的有力支撑，不仅为城市GDP的增长做出贡献，还利于拓展城市发展空间。我国已将现代物流列入重要新兴产业的发展规划，各地亦积极研究和制定地区物流业发展规划和相关促进政策。另一方面，近年关于城市物流业发展的研究文献突增，多从制定城市物流系统规划和城市物流发展辅助政策两方面着手，主要从技术角度探讨了推动城市物流发展的政策和技术建议。如裘炜毅（2004）通过实证研究将澳大利亚、美国、英国、日本的社会物流评价指标进行了分析比较；徐杰， 鞠颂东（2008）提出应构建城市物流网络体系以促进合理规划物流基础设施布局和建设，推动物流节点之间的协调运作和有序竞争，加快地区经济发展；史秀苹（2007）使用模糊综合评价方法研究城市物流环境的综合评价问题；刘萍（2007）从企业物流与城市物流的关系及现状出发，就如何有效组织和利用企业的物流功能，将其整合于城市物流大系统之中，保证两者相互促进共同发展，提出了所需的相关政策和措施；傅岚（2008）认为要加快城市物流园区的规划和建设来推动城市物流发展过程；郭强（2008）开展了物流现代化研究等。还有一些文献对中西部中小城市物流业的发展进行研究，提出对应的政策建议（范静，2007）。当前，中小城市面临新的发展机遇，需要理清发展思路，挖掘地方优势，从地理环境、文化背景、交通运输和经济基础等方面重新分析，实现科学发展。

二、中小城市物流业发展现状及存在问题

城镇根据人口数量分为特大城市、大城市、中等城市、小城市和建制镇。我国在663个城市中，绝大多数是不到50万人的中小城市。大城市和超级城市为中小城市的发展带来商机，县级城市和乡镇为中小城市的发展提供资源。中小城市的物流业发展，对加强与大城市、县级城市和乡镇的联系极为重要，可有效推动中小城市的发展。

1.物流主体分散，规模小。中小城市物流以传统物流为主导，采取“大而全”“小而全”的经营方式，企业多“自给自足”，第三方物流发展缓慢。在中小城市，很少见到一个完整的地方物流公司，各种物流方式互不关联，运输，仓储，包装，装卸，搬运和流通加工等物流活动环节零散，产业分布分散，导致了较高的物流成本，增加企业负担。如浙江“中国袜业之乡”诸暨，年产量占全国65%，占全球1/3。每天有近4000吨货物发往全国各地，据政府部门统计，其中通过物流系统发出的仅为43%，其余57%的货物是企业通过自备车辆和社会车辆运送。

2.运输设施通达程度底，运输主通道能力差，物流节点内各种运输方式的装卸、换装、联结设施以及物流运作设施的连接不顺畅。由于城市物流基础设施大多投入高、占地多、回收期长，且涉及城建、交通、生态、环保等多方面，物流主体的分散化导致了很多低水平重复建设，使中小城市的物流基础设施总体处于起步阶段，雷同性较高，造成了资源的浪费。同时，地区封锁、市场和部门分割已严重影响了现代物流业在中小城市的发展，影响了物流业的可持续发展。

3.物流信息化水平低，物流企业的系统运作水平不高。信息是现代物流运营的生命线，物流网络对物流信息的捕捉要求极高。据上海陆上货运交易中心信息，他们建立了覆盖全国的物流货运公共信息平台―物流135，通过线上系统供求信息达成交易。该系统为上海陆上交易中心创造了“海量信息”，平均访问量每天10万人次点击率，在线交易会员达8000家，总交易信息超过10万条，大大推动了上海物流运作效率。中小城市物流业的当前情况是信息设备和系统都相对落后；运输供应商和仓储供应商也由于观念落后和技术与人才缺乏，不能满足信息化物流建设要求；物流从业人员专业素质普遍低，专业人才匮乏。

三、中小城市物流业的科学发展----以扬州市为例

扬州市因地制宜，挖掘自身城市物流发展优势，促进了地方物流的科学发展。

1.地理环境优势的利用。扬州市位于苏中，水资源丰富，南濒长江，西临运河，高宝湖，邵伯湖，里下河地区更是水网纵横，尤其在兴化、宝应、高邮等地。扬州共拥有长江岸线81.1公里，深水岸线40.05公里，中深水岸线约11.4公里、浅水岸线29.65公里。至目前已开发利用18.8公里，其中深水岸线利用9.8公里，中深水岸线利用3.1公里，浅水岸线利用5.9公里，发展潜力巨大。扬州属南京都市圈，但长江天然屏障影响着苏南经济发达地区的辐射，使人才流、物流、资金流、信息流不畅。因此，水资源之于扬州利弊共存。基于地理环境考虑，扬州充分利用长江与运河的通行功能，有效整合分散的物流资源，将运河沿线码头、港口功能叠加起来，发挥资源集聚效应。

2.文化背景优势的利用。扬州曾得益于运河的开通和漕运、盐运的兴起，在隋、唐、明、清时几度辉煌，左右全国经济、文化形势，其繁华和风采被文人骚客传唱至今。而今，适中的城市规模，较少的流动人口和丰富的历史文化资源是新的优势所在。利用独特的文化资源，扬州通过举办文化节提高城市知名度，为物流业发展扩展需求，如“烟花三月”旅游节、茶文化节、芍药节、世界运河名城博览会等。

3.交通条件优势的利用。扬州城市物流业面临的交通条件主要在水、陆两方面。水路方面，有京杭大运河与长江为依托，扬州港于2004年被交通部确定为我国沿海地区重要港口，可直接利用宜港岸线达15.7公里，总吞吐量已突破4000万吨。公路方面，以主城区为中心，京沪、宁通、沿江高速等形成“一环七射”高速公路网覆盖面广。铁路方面，有宁启铁路和淮扬镇铁路。这样，公铁水联运能有效降低运输成本，已具备国内物流多式联运模式的条件。扬州已重点打造 “公铁水集聚区”，作为三大物流基地之一，其东依京杭大运河，建有扬州内河最大港口，北侧为国家Ⅰ级干线宁启铁路的扬州货运站，是拥有公路、铁路、水路多式联运优势的综合型物流园。

4.经济基础条件的考虑。物流产业的发展首先要有“物”，而城市物流的“物”主要是企业的生产原料、燃料、辅料、工业制成品和消费者购买的生活资料。因此，一个地区存在的“物”影响乃至决定着这个地区的物流发展，城市主导产业的发展情况决定着城市物流的发展。扬州在苏中经济发展总体水平仅次于南通，保持了较快增长，为物流业发展创造了较好的经济基础条件，保证了物流需求源，促成了产品生产和配送的物流服务。

5.政府规划和引导的辅助作用。在中小城市物流业克服困难，谋求发展中，政府的规划和引导具有重要作用。扬州市政府曾制订《扬州港总体规划》，使扬州市长江港口形成“一港三区”格局，即扬州港下辖六圩港区、仪征港区、江都港区。作为全国第三个信息化试点城市，扬州也借机加快了物流信息平台的建设，以提升物流体系的信息化水平和系统运作水平。政府的整体规划和引导协调了扬州物流业不同区域物流系统的差异化发展，有利于克服中小城市传统物流业发展的重复建设问题。

四、结论

中小城市物流业的发展应具体分析地理环境、文化背景、交通条件和经济基础等方面，挖掘特色，避免与周边地区发生同类竞争。扬州城市物流发展思路非常值得其他中小城市借鉴，利用水运优势，联合陆运公路和铁路运输，已构筑公铁水多式联运模式，既服务当地制造业，也方便融入南京都市圈，再凭借其文化独特性，正在推进长三角经济区现代物流节点的建设。此外，政府除了协调城市物流发展，更要努力营造良好的企业成长环境和市场竞争环境，降低交易成本，维持市场秩序，有利于培养实力雄厚的物流企业，解决中小城市物流主体分散和规模过小的问题。

参考文献：

[1]丁小龙 吉爱平：扬州现代物流发展存在的问题与对策分析，物流工程与管理[J].2009（9）.

第7篇：城市物流现状范文

[关键词]广西北部湾经济区；城市集群；战略选择；物流系统模式

城市集群是特定地域范围内不同性质、类型和等级规模的社会经济联系密切的城市构成的相对完整的城市集合体。随着广西北部湾经济区国家战略的推进、中国-东盟自由贸易区的建立，广西北部湾经济区城市集群的形成和发展过程，将是不断增强集聚能力和扩散效应的过程和不断提高城市竞争力、实现城市现代化的过程，也是广西北部湾经济区城市化快速发展的客观需要和必然产物。广西北部湾经济区城市集群欲努力构建承接产业转移、服务“三南”、面向东盟的城市集群经济形态和运行模式，促进广西北部湾经济区城市集群国际化、现代化发展，就必须有一个强有力的物流系统作为支撑、作为保障。

1广西北部湾经济区城市集群区域物流系统建设现状分析

基于广西北部湾经济区城市集群在广西乃至西南地区的龙头作用，构筑广西北部湾经济区城市集群经济圈已成为广西北部湾经济区国家战略推进的重中之重。通过实地调研和文献整合可以看出：广西北部湾经济区城市集群物流系统建设取得了一定成绩，但从总体上来看，广西北部湾经济区城市集群现代物流系统建设仍然处于起步阶段，发展的总体水平仍然偏低，城市集群物流系统规划建设一直落后于第二和第三产业发展，主要表现在：

（1）物流管理体制多元，缺乏有效的区域物流协同机制

由于运输、仓储、信息等基础设施分属不同部门、不同行业管理，自治区、市组织协调机制不统一，部门之间难以有效配合和协调，地区封锁、条块分割现象仍较为严重，南北钦防崇玉（南宁、北海、钦州、防城港、崇左、玉林）“4+2”六市物流资源的整合、改造和提升存在体制。

（2）基础设施布局不合理，物流服务网络体系尚未形成

尽管广西北部湾经济区物流系统建设迅速，发展较快，但基本上是自然发展状态，还没有从“4+2”六市经济一体化高度统一发展规划，不能适应城市集群经济圈一体化建设要求。具体表现为：一是物流基础设施分布在空间上没有形成适应城市集群经济一体化的总体发展需要的合理布局；二是物流网络体系混乱，缺乏以综合物流园区、中心为核心，以主要产品的物流通道为干线，以配送中心为干线辐射城乡的共同化城市集群物流服务网络体系。

（3）现代物流产业发展滞后，传统物流企业功能单一

由于广西北部湾经济区现代物流刚刚起步，作为供方的第三方物流企业“小、散、差”问题突出，专业化、规模化、社会化程度低。大多数第三方物流企业只能提供简单的运输和仓储服务，经营模式、服务质量和工作效率难以满足日益增长的物流需求。规模小、企业素质差、分工不合理、专业化程度低，缺乏现代意义上的第三方物流企业。

（4）物流外包市场发育不全，工商企业物流效率低下

作为物流需求方的工商企业受“大而全”、“小而全”的传统经营模式的影响，不愿将自身的物流业务剥离，习惯于自办物流，物流效率处于低水平、高消耗状态，导致流转速度慢、物流成本高。此外，由于信息不对称、不通畅，使得大量潜在的物流需求不能转化为有效的物流需求，物流供需双方相互促进的良性循环尚未形成。

（5）物流发展政策支持力度不够，环境有待进一步改善

物流企业在经营过程中仍然面临营业税应征基数偏高、市场竞争不规范、配送车辆城区通行受限、车辆公路通行收费过高造成企业负担过重，以及土地资源紧张且价格偏高等问题，物流企业的发展尚缺乏有力的政策扶持。

（6）物流技术应用落后，信息化程度低

广西北部湾经济区城市集群缺乏规范统一的公共物流信息平台，各部门、各行业的信息系统没有对接，无法实现互联互通，不利于信息共享。物流信息基础设施建设方面缺乏总体规划，造成重复建设、资源浪费。物流企业信息化总体水平不高，计算机、网络通信等高新技术在物流中的支撑作用没有充分发挥。

广西北部湾经济区城市集群物流系统建设的战略选择

按照《广西北部湾经济区发展规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求，结合广西北部湾经济区城市集群产业布局的特点，广西北部湾经济区城市集群物流系统建设应坚持以科学发展观为指导，以市场需求为导向，以企业运作为主体，以先进技术为支撑，以优质服务为宗旨，以营造有利于现代物流发展环境为切入点，通过整合现有物流系统资源和建设新的物流系统的有机结合，建立布局合理、装备先进、运作规范、多种经济形式并存的现代物流服务体系，努力降低物流成本，提高物流服务的质量和效率，推动产业升级和结构调整，为广西北部湾经济区经济社会发展提供相应的物流保障。广西北部湾经济区城市集群物流系统建设的战略重点主要应体现在以下三个方面：

一是以培育物流运作主体第三方物流企业作为广西北部湾经济区城市集群物流系统发展战略为核心，在政府宏观政策引导和措施保障的环境下，通过大型物流企业的重组、兼并和与国际一流物流企业的合资，重点发展服务广西北部湾经济区制造业、商贸业的第三方物流企业，加快发展服务广西北部湾经济区城市经济圈、西南地区物品中转物流企业。

二是以广西北部湾经济区现有物流存量资源及网络分布为基础，依托广西北部湾经济区交通网络和基础设施，结合广西北部湾经济区产业发展现状、趋势和布局，按照广西北部湾经济区城市集群发展现代物流的战略定位，根据物流园区、物流中心、配送中心的物流服务功能、范围的差异，划分、分布广西北部湾经济区物流网络节点的功能（功能分区）及空间布局，构建广西北部湾经济区城市集群现代物流系统网络体系；重点建设服务于广西北部湾经济区城市集群支柱产业的物流园区、物流中心和配送中心；适度超前建设区域性、国际性货物中转、分拨物流园区及交通基础设施；以园区建设和物流基础设施建设带动广西北部湾经济区城市集群经济开发的功能，逐步形成广西北部湾经济区城市集群现代物流系统网络体系。

三是以企业、产业信息需求，推动公共物流信息平台的建设，重点建设港口物流中心信息平台、商贸物流中心信息平台、保税物流园区信息平台，逐步推进广西北部湾经济区城市集群公共物流信息平台的建设。

3广西北部湾经济区城市集群物流系统总体结构模式设计

通过广西北部湾经济区城市集群物流系统建设的战略决策分析，构建广西北部湾经济区城市集群物流系统总体结构模式，可以概括为四个体系有机结合而成，即“一个物流运作组织体系，一个物流政策制度体系，一个物流设施网络体系，一个物流信息网络体系”，如下图所示。

广西北部湾经济区城市集群物流系统结构图

（1）“一个物流运作组织体系”--以第三方物流企业为主体的物流产业体系。物流企业是城市集群物流系统的运作主体，也是物流产业的重要组成部分，发展现代意义上的新型第三方物流企业，是广西北部湾经济区城市集群物流组织运作系统建设的核心。

（2）“一个物流政策制度体系”--物流系统运作的外部宏观环境和条件。包括广西北部湾经济区城市集群区域物流管理体制、协同制度、支持性政策、引导性政策、发展性政策等。

（3）“一个物流设施网络体系”--以物流节点（物流园区、中心、仓库、货运港口、码头、站台）和运输（方式）线路组成的物流作业系统。主要以广西北部湾经济区城市集通运输基础设施为平台，根据城市的产业分布、主要产品流向、流量等因素，按物流节点功能分区，构建以物流园区、物流中心、配送中心为主要节点的多功能、多层次的物流作业网络体系。

（4）“一个物流信息网络体系”--以物流信息传递和处理为主要目的的信息网络及其通信网络。物流信息网络包括两大部分：一是工商企业、物流企业内部信息网络系统；二是公共物流信息平台和专用物流信息网络平台。物流信息网络系统是确保广西北部湾经济区城市集群物流系统效率化运行的前提条件。

第8篇：城市物流现状范文

[关键词] 企业联盟；物流配送；配送模式

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2016. 13. 096

[中图分类号] F276.4 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2016）13- 0176- 02

1 现状及问题分析

1.1 现状分析

许多物流企业在配送过程中需要排队等待交货，导致城市末端配送效率低；同时，这些企业采用的是本企业内的共同配送模式，虽然比直接配送节省了成本，但效果不理想。

1.2问题及原因

根据以上现状分析，城市末端配送主要存在的问题及原因如表1。

本方案主要针对现有不合理的配送模式的优化来解决成本高的问题。

2 基于企业联盟的共同配送模式的构建

2.1 现有共同配送模式

物流企业在城市末端的冷链配送流程以及配送模式主要采用的是一家企业将几家顾客的货物由一辆车装运，逐家运送。这一配送模式会导致配送成本高且效率低以及服务质量差的问题，因此，本方案针对在末端配送过程中成本高的问题，把现有的“各自为政”的共同配送模式改为基于企业联盟的共同配送模式。

2.2 企业联盟共同配送模式

2.2.1 企业联盟的共同配送模式

企业联盟共同配送模式是一种集约化、合作化的模式，此模式中充分考虑了供应链的整体利益，能保证该模式长期有效地进行运作，具体如图1。

2.2.2 基于企业联盟共同配送模式的运作

（1）运作流程具体如图2所示。

由上图可知，此模式的主体主要有配送中心以及联盟企业，各个主体的主要任务如下：

配送中心：以联盟企业的共同配送中心作为共同配送运作的基础设施，构成共同配送活动的神经枢纽，对实施共同配送发挥着重要的作用。主要包括方案设计、干线运输、城市配送、仓库管理、包装分拣、信息反等馈业务。在客户下达订单后，采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段，将一个顾客所需的货物，进行一系列订单接收与整合、智能化拣选等工作整理到一辆车或一批车上。

联盟企业：将工厂的货物运输至配送中心，并将配送中心整理出来的一个客户的货物送至该客户

（2）运作方式。①仓配一体化。仓配一体化服务旨在为客户提供一站式仓储配送服务。仓储与配送服务，主要是解决货物配备和组织对客户的送货。共此模式通过整合、优化仓储及配送，与合作伙伴强强联合，共同完善城市末端末端配送供应链，以降低仓储及运输成本、提升客户满意度。②服务多元化。企业联盟的共同配送模式会以仓配一体化服务为核心，其他服务为辅助，构建多元化的服务模式。

3 结 语

在科学合理的利益分配机制下，参与联盟的各方企业不仅能够得到自己的既得利益，而且能够在降低成本的同时提高企业的竞争力。

第9篇：城市物流现状范文

关键词：地方 物流 发展 现状 方法

一、地区物流业发展的现状

改革开放至今，经过20多年的发展，我国各地区物流业的普及程度逐渐加深，对物流业的发展也越来越重视。尽管如此，我国物流业的发展仍处于起步的初级阶段，地区物流业的发展现状不容乐观。

（一）地区传统观念束缚地方物流业的发展

在相对小的二、三线城市，很多人对物流还是缺乏一个全面的了解。首先，比如一个人想要开办物流公司，很多人都愿意往大城市发展，觉得那里人口集中，生活水平比较高，像交通等硬件设施完善，对物流的需求大。这些观念不可置否，也确实是创办物流公司应该考虑的区位优势。然而，我们不能因此而忽视小地方对物流业的需求。物流不分地区、不分等级，每个人对物流都有需求。而且在地方开设物流公司，竞争压力相对小，租金也相对少。其次，有些地方物流业的发展也比较早，物流公司数量多，但其发展有着分散经营、无秩序、规模小等特点，有些物流公司的资产仅包括一辆运货车（有些货车甚至是租来的）、一间不到20平米的小房、一个桌子、一台称、一部手机、一支笔等等，由此我们可以看出这些物流公司没有做好很好地规划公司未来的发展，亦或是说在经营者的观念里，已经形成了一种“小地方，无前途”的传统理念。

（二）物流企业管理不规范，服务水平低

在有些地方，我们可能会发现各种各样的物流快递正在产生和发展起来，然而随着五花八门的物流公司的出现，导致了在市场上运行的物流公司良莠不齐，有很多物流公司都没有到工商部门登记注册就投入运营，也少有相应的部门针对物流企业的经营行为进行有效、规范地监督，这就导致了地区物流业的发展出现相对混乱的局面。比如我们时常在淘宝网上看到一些网购者“吐槽”某某物流公司的服务态度差，做事不认真负责等等。

（三）地方物流人才稀缺，信息技术落后

随着物流业的兴起和发展，有关于物流业的专业成为各大高校赤手可热的专业，近年来，也培养了许许多相关的物流人才。但这并不能满足社会对物流人才的需求，特别是一些相对偏远的地区，那里经济基础落后，交通不便，高校更是少之又少。所谓“人往高处走”，从各大高校毕业出来的学生，个个都想往发达的地方就业，少有人会选择待遇低、机会少的偏远地方。这在另一个层面上又导致了地方物流缺少开发相关技术的技术人才，信息化水平低，这就难以促进地区物流业又好又快的发展。因而对于地方物流企业来说，人才的稀缺是阻碍其发展的一大原因。

二、促进地区物流业发展的对策分析

针对以上关于地区物流业发展的部分现状，在此，笔者提出一些促进地区物流业发展的对策。

（一）革新物流企业的经营理念，扶持和鼓励地区物流业的发展

要改变地区物流企业经营者一些传统观念，首先就要让经营者看到地区物流业的发展前景，或者是得到各方面的支持。笔者认为，能够有效改变物流企业经营者的经营理念，让他们大胆地去发展和扩大物流公司，除了经营者自己多关注物流业的发展态势，对物流业的发展有长远的目标外，笔者认为，最有效的方法是地区政府的鼓励支持，比如在该地区建立物流企业园，建立完善的基础设施，进行招商引资。一方面，这既改变了物流经营分散、规模小的状况，另一方面，各个物流企业之间又可以共同利用基础设施，既相互竞争，又相互合作，在竞争中相互促进而发展。

（二）加强对物流企业的管理，规范物流企业的市场行为

如第一条对策所述，当地方物流企业如雨后春笋发展起来后，我们要考虑的就是如何规范其市场行为。首先要明确相关部门的规定，对于物流企业发展的任何一个环节都不能疏忽职守。物流业是集运输、仓储、信息等于一身的综合业，其对应部门包括交通、工商、公安、商检、税务等，对于不同部门的不同职责，既要各尽职守，又要相互协调。比如一个物流公司要成立，那么这个物流公司首先要到工商部门登记注册，否则不给予开门营业。只有各个部门都严格按程序办事，才能有效地规范物流市场的秩序；也只有各部门加强对物流企业的管理，明确物流企业运营的职责，才能确保物流企业的服务质量，让消费者满意和放心。也只有这样，才能促进地区物流业的良性发展。

（三）加强地区物流人才的培养，引进物流人才

物流企业可以与当地的高校签订物流人才培养计划，给当地的高校生提供更多的实践机会，以吸引更多的物流人才毕业后留在企业继续发展；其次，当地有条件的物流企业可以与高中学校合作，给予贫困的学生继续到高校深造的机会，在其毕业之时，回到资助企业谋职发展；第三，如果该物流企业能力达到，那么其可以给予物流人才等同于甚至高于大城市的待遇和机会，这会大大增加其对物流人才的吸引力，有效解决地区物流业人才稀缺的问题。

三、结语

物流业渗透于我们生活的每一个角落，不仅仅是大城市的人们需要，小地方的人们也同样需要物流。认识到这一点，能有助于我们更好地立足地方物流业发展的现状，为促进地方物流业的发展而不断地献言计策。笔者坚信，随着人们认识的不断提高，社会的不断进步，地方的物流业的发展前景也会更加美好。

参考文献：