铁路安全运营精选(九篇)

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第1篇：铁路安全运营范文

关键词:安全投入;铁路运输部门;经济指标

在神华集团公司2009年上半年经济分析会上,张喜武董事长对集团公司在应对全球金融危机中,化危为机、逆势图强、生产经营主要指标实现双过半,学习实践科学发展取得阶段性成果等一系列骄人成绩给予了充分肯定。结合包神铁路的发展现状及前景瞻望,作为一名经营管理者,基于对于这四句话、八个字的理解,我想谈几点粗浅的认识和体会,与同仁们探索与交流。在日益激烈的市场竞争中,战略成为一个企业成长的必由之路,成为对企业未来发展起着决定性作用的关键因素。张董事长在谈到战略出问题而导致破产的例子,让我们更加深刻的理解和认识到战略在企业发展中的重要地位和重要意义。

对于包神铁路系统而言,运输安全运营的作用及功能在理念和认识上需要有新的转变和定位,完全有理由和必要上升到一个战略高度。安全生产的地位和作用不但强调社会效益、社会伦理、人类情感和生命价值,同时需要重视安全生产的经济意义和生产力功能。不仅要把安全运输作为铁路运输业的基本要求,也需要重视以安全运营促进铁路运输经济效益的作用,提高安全生产作为社会经济发展的基本手段和重要目标。然而,铁路运输部门的安全资源毕竟是有限的,如何利用这有限的资源保证铁路运营的最大安全,同时又不失经济效益,安全和经济发展到底是一种什么样的关系,安全能否带来经济效益等等这些问题都是急于探讨的问题。

一、铁路事故经济损失概念

(一)铁路事故可能会造成人员伤害和或经济损失,属非计划性的意外事件,对国计民生有很大的负面影响。这一定义的内容阐述了铁路事故的直接后果是导致人员伤害和或经济上的损失铁路事故是一种非计划性的事件。

(二)铁路事故损失指铁路交通意外事件造成的生命与健康的丧失、物质或财产的损坏、时间的损失、环境的破坏。

(三)铁路事故直接经济损失指由铁路事故造成的当时的、直接相联系的、能用货币直接估价的损失。如铁路货物运输事故导致的资源、设备、材料、产品等物质或财产的损失。

(四)铁路事故间接经济损失指与铁路事故间接相联系的、能用货币估价的损失。如铁路事故导致的处理费用、赔偿费、劳动时间损失、运输中断等铁路事故非当时的间接经济损失。

(五)铁路事故直接非经济损失指由铁路事故所造成的当时的、直接相联系的、不能用货币直接定价的损失。如铁路事故导致的人的生命与健康的丧失、环境的毁坏等无直接价值只能间接定价的损失。

(六)铁路事故间接非经济损失指与铁路事故间接相联系的、不能用货币直接定价的损失。如铁路事故导致的工效影响、声誉损失、社会安定影响等。

(七)铁路事故直接损失指与铁路事故直接相联系的、能用货币直接或间接定价的损失。包括铁路事故直接经济损失和铁路事故直接非经济损失。

(八)铁路事故间接损失指与铁路事故间接相联系的、能用货币直接或间接定价的损失。包括铁路事故间接经济损失和铁路事故间接非经济损失。

二、铁路运营安全经济效益指标体系的建立

为了系统地研究铁路运营安全的经济效益及其规律,科学地评价铁路运营安全与自身经济发展的关系,必须建立一批反映铁路运营安全经济效益的指标,以反映铁路运营安全经济的各个方面和铁路运输安全管理的全过程。铁路运营安全经济效益指标体系是由各种与铁路运营安全因素相关的经济特征指标构成的,它是一系列反映铁路运营安全任务、运营安全状态、行车安全效果等许多铁路运营安全经济质量和数量的指标总和。它们对铁路运营安全运营既有质的规定,又有量的规定,并且包含有反映安全运输与经济活动相结合的综合性指标。

(一)建立原则

安全经济系统是一复杂的系统,用统计的手段是认识安全经济系统的重要途径。通过对铁路事故伤亡、事故损失、安全投入及消耗等数量状况的统计,可以为研究和分析铁路运营安全问题、为认识事故发生规律提供客观基础的数据,从而为铁路安全生产的合理、科学决策提供可行的保证。

铁路运营安全经济统计的基础要求确立或定义铁路运营安全经济的指标。总的来说,安全经济指标体系是由各种与安全因素相关的经济特征指标构成的,它必须是能够全面、科学地反映安全的人物、安全的状态、安全的效果等许多安全经济质量和数量特征的指标总和。它们应能对安全活动既有质的规定,又有量的规定,并且包含有反映安全活动与经济活动相结合的综合性指标。

建立铁路运营安全经济指标体系应遵循如下原则①铁路运营安全经济指标必须符合客观性和科学性原则。②铁路运营安全经济指标必须符合实用性和可靠性原则。③铁路运营安全经济指标体系不仅应包括铁路运营安全经济系统的宏观特征反映铁路行业、部门以至全国的综合安全经济特性,又能反映铁路运营安全经济的微观特性站段、部门的安全经济特性。④铁路运营安全经济指标体系必须反映安全经济效益的特征。⑤铁路运营安全经济指标体系应是铁路企业经济指标体系中的一个组成部分。⑥铁路运营安全经济指标体系的结构应从铁路运营安全经济活动规律的要求出发,指标的性质应能反映安全活动的目标、任务和要求。⑦铁路运营安全经济指标应既适应于计划,也适用于统计,即铁路运营安全经济指标包括计划指标体系,也包括统计指标体系。

(二)铁路行业安全投入产出指标

铁路运营安全投入产出指标是一系列反映铁路部门在安全问题上的投入与产出之间关系的指标,通过这一系列指标我们可以清楚的看到铁路运营安全投入与安全产出相互联系、相互影响的关系。

1.铁路运营安全投入指标

铁路运营安全投入是指铁路运输部门用于与安全有关的费用总和,安全投入包括安全措施经费投入、个人防护用品投入、职业病预防费用等。具体的有以下一些指标能反映安全投入,它们是

(1)安技人员配备率指铁路运营安全专职人员占铁路部门职工总人数的比例,反映活劳动的消耗,可用于考察铁路运输业安技人员配备情况。

(2)铁路生产总值安措投资指数指安措费投资占铁路运输业生产总值的比例,反映安措投资的水平,是铁路运输业负担安全的指标之一。

(3)铁路运营安全投资增长率指后一时期铁路运营安全投资的增量与前一时期铁路运营安全投资量的比值,反映铁路运营安全投资的增减变化状况。

(4)铁路安措投资增长率指后一时期铁路安措投资的增量与前一时期铁路安措投资量的比值,反映铁路安措投资的增减变化状况。

(5)人均安全措施费指铁路运输行业每一职工单位时间通常是一年的安措投资量,反映了铁路运输业的人均安措负担或消耗量。

(6)人均劳动防护用品费指铁路运输行业每一职工单位时间通常是一年的人均劳动防护用品费,反映了铁路运输业的人年均劳保用品费负担或消耗量。

(7)人均职业病诊治费指铁路运输行业每一职工单位时间通常是一年的人均职业病诊治费,反映了铁路运输业的人年均职业病诊治的负担或消耗量。

(8)铁路运营安全资金投入指的是铁路运输业投入在安全上的资本要素,计算时可采用固定资产原值或固定资产净值流动资金年平均余额计算。

(9)铁路运营安全劳动量投入指的是铁路运输业在安全上投入的活劳动总和,计算时可采用铁路部门在安全问题上投入的总工时或总职工人数计算。

2.铁路运营安全产出指标

(1)安全产出指铁路运输业通过安全投入所产生的成果或效益。

(2)减损是指铁路运输安全得到一定程度的保证,从而减轻生命与财产损失的功能,由于意外事故的减少,人们的生命与健康损害和物质财产损失得以减少。

3.铁路运营安全投入产出指标

(1)铁路运营安全运营投入产出比指的是一定时期内一定的安全投入和由于此项投入而带来的产出之比。

(2)铁路运营安全投入效果系数表示为了获得铁路系统内的安全产出需要在第类别安全生产上的投入。

(三)铁路行业运营安全效益指标

铁路运营安全效益指的是铁路系统在各个环节中的安全投入与其所取得的效益之间的比较。毫无疑问,安全运营能为铁路运输业带来效益(包括是经济效益和非经济效益),但是安全生产的效益到底有多少,我们却缺乏定量的计算依据。铁路运营安全效益指标是一系列反映铁路运营安全生产效益的指标,通过这些指标我们可以定性、定量地考核铁路运输业的安全生产效益。以下是一些重要的铁路运营安全效益指标。

l.铁路运营安全的经济效益:指铁路部门通过安全投资实现的安全运营条件,在车辆维修和行车组织过程中保障技术、环境及人员的能力和功能,并提高其潜能,为社会经济发展所带来的利益。

2.铁路运营安全的非经济效益:指铁路运营安全的社会效益,它是指铁路运营安全运营条件的实现,对国家和社会发展、对铁路运输的有序进行、对家庭或个人的幸福所起的积极作用。

3.铁路运营安全边际效益:铁路运营安全边际效益指当铁路系统对安全投入量增加一个单位时总安全效益的增加量。

4.铁路事故伤亡减少率:指后一时期铁路事故伤亡减少量与前一时期铁路事故伤亡量的比值,反映铁路事故伤亡的增减变化状况。

三、铁路运营安全成本的构成分析

安全投资即是安全成本的投入,而安全成本是与安全有关的费用总和,即安全成本是为保证安全而支出的一切费用和因安全问题而产生的一切损失费用的总和。铁路运输部门的安全成本产生于整个运营的全过程,涉及到运营组织和管理工作的各个方面,有的产生于技术设计、经营、管理等过程有的产生于生产、运营过程。因此安全成本与安全决策、安全管理与运营组织、安全设计、安全保证措施等方面有关,它是铁路运输产品的一种附加性成本。铁路运营安全成本的构成由保证性安全成本和损失性安全成本构成。

(一)保证性安全成本

保证性安全成本是指为保证和提高铁路运营安全水平而支出的费用,包括安全工程费用和安全预防费用两部分。铁路运输所构筑的安全工程、安装安全设备、实施安全管理措施、进行安全监督以及进行安全培训和教育等,其作用就是确保铁路系统内安全作业和运营,提高铁路运输企业的安全性同时也提高铁路运输部门的经济效益。

1.铁路运营安全工程费用

安全工程费用是为构筑安装安全工程、设施以及购置安全监测设备、仪表等支出的费用。其经济目的就是为实现一定的铁路系统内安全作业水平而提供基础条件,其项目包括:(1)为构筑安全工程设施以及购置安全检测设备、仪表等支出的费用(包括材料费、工时费、设备费);(2)安全监测费(包括安全监测设备、仪器的维护维修费以及安检人员工资);(3)安全工程的设计费、评审;(4)安全工程、设施的维护维修费。

2.铁路运营安全预防费用

铁路运营安全预防费用是指运营安全工程的设施,进行安全管理和监督、安全培训和教育而支出的费用。其作用就是防止铁路系统内不安全因素的产生,安全预防费用主要项目有:(1)安全工程和设施的运营费;(2)安全奖;(3)安全培训教育费用;(4)安全情报和信息的收集、整理、分析、反馈、储存费用;(5)开展安全管理工作的有关资料、表格打印、宣传等费用。

(二)损失性安全成本

运输企业的特殊产品决定了运输企业必须最大程度地保证运输旅客、货物途中的安全性。运输过程中出现了安全问题轻则影响全路的正常运营,重则影响国民经济的正常发展,危及人生、财产安全,产生经济损失,这种经济损失列入成本时,则为损失性成本。铁路运输业损失性成本包括铁路内部损失和铁路系统外部损失两部分费用。

1.铁路运输业内部损失

铁路运输业内部损失指由于安全出现问题使铁路运输业内部引起的运行延误和安全事故本身造成的经济损失费用,主要项目包括:(1)全路范围内受到事故的影响所产生的延误损失费用;(2)安全事故本身造成的损失费用(如设备报废、材料报废、工程报废损失费用等);(3)恢复生产费用;(4)报废设备、工程等的处理费用:(5)安全事故处理、分析费用。

2.铁路运输业外部损失

铁路运输业外部损失是指因安全发生问题而造成的铁路系统外部的损失费用,主要项目包括:(1)人员伤亡的医疗费;(2)货物丢失、损坏赔偿费等。

四、铁路运营安全经济投资决策方法

企业如果不知道合理的安全投入,可能在安全方面的投入比理论上应该投入的多,多了在某种程度上也是一定的浪费;也可能比理论上应该投入的钱少,少了可能就不能够保证所需要的安全水平。这就需要从理论及实践上了解企业合理的安全投入。

对铁路系统而言,运输安全的社会作用是多方面的,影响铁路运营安全投资的因素也是多方面的。运输安全是促进经济增长和经济发展的重要保障,也是促进社会平衡发展、维护社会团结稳定的重要条件。在一定的经济发展水平条件下,铁路系统的安全投资究竟应占该铁路总产值的多大比例才算合理?从安全经济学的角度看,衡量一个系统投资的比例是否合理,主要是以其有限的安全投资是否获得最大的经济效益和社会效益为依据,视其安全投资量是否有碍促进经济和社会发展目标的实现。因此,经济效益和社会效益的统一,促进经济增长和社会发展目标的实现,应成为确定铁路系统安全投资量是否合理的基本原则。安全投资的合理比例的确定,可采用如下几种方法:

(一)系统预推法

是在预测未来经济增长和社会发展目标实现的前提下,经过系统分析和系统评价,并在进行系统的目标设计和分解的基础上,推测确定安全经费的合理投量。其步骤是:

1.预测确定企业经济增长目标和社会发展目标;

2.在考虑社会发展总体目标与经济效益和条件的前提下。推出安全发展总体目标,考察行业可用伤亡率、损失率、污染量等来反映,微观考察(设施、设备、项目等)可用安全性、可靠度、隐患率等来反映;

3.在实现安全总目标的前提下,分配给各部门或各子系统安全的分目标;

4.按各分目标的水平,测算未来所需的安全投入费用(安全成本);

5.累计各类(项)安全费用,求出安全所需投资总量。这种方法显然有很多具体的技术方法需要采用。如安全的定量目标与社会发展目标的关系,安全总目标的分配技术(不同部门的分目标水平)。各种安全目标的成本计算等。这种方法是比较科学和严密的,但目前其可操作性差,应用技术难度大。

(二)历史比较法

这种方法既是根据本地区、本行业或本部门的历史做法,选择比较成功和可取年份的方案作为未来安全投资的基本参考模式。在考虑未来的生产量、技术状况、人员素质状况、管理水平等影响因素的情况下并考虑货币实际价值变化的条件,对未来的安全投资量做出确切的定量。这种方法的缺点是精确性较差,但有应用简单的特点,因而是目前实际中经常应用的方法。

(三)评价指数法

这种方法的单因子评价指数表明单个安全投向对系统安全的影响程度,但不能获得各种安全影响因子共同作用的综合信息。综合评价指数能够反映多种因素共同作用于系统的综合效应。在运用综合评价指数进行评价分析时,应先计算综合评价指数,再按指数大小划分等级,过程繁琐,评价指数选择不当还会影响结果的正确性。

(四)模糊综合评判法

此法能对多因素影响的模糊事物有一个明确的认识,使综合评价中多类多层次的模糊性可科学化、定量化。需指出的是加权平均数的评价结果较最大隶属度法合理、全面。因最大隶属度法仅考虑了最大评判指标的贡献,舍去了其它评判指标提供的信息;另外当最大的评判指标不止一个时,用最大隶属度很难决定排序的结果。

(五)灰色关联分析方法

其原理依据的是邓聚龙教授创建的灰色理论。基本思想是将评价指标原始观测数归一化得归一化数列后,将每个指标的最大值(数小成绩好取最小值)组成参考数列,待评单位各评价指标原始观测数的归一化值为比较数列,计算关联系数、关联度,以关联度值r的大小对待评价单位进行排序。

五、结束语

责任,是一种品德,一种态度,一种能力而且胜于能力。张喜武董事长在《讲话》中指出,要在全集团倡导一种责任文化,让每一位神华人树立‘神华兴亡,我的责任’这样一种新的理念,让每个神华员工都成为负责任的员工,让每个部门都成为负责任的部门,每个子、分公司都成为负责任的公司,共同来塑造“神华是负责任的企业”这样一个品牌。对于包神铁路的可持续发展来说,对于铁路的运营安全,我们更需要负起应有的责任。

参考文献:

[1]刘艳.安全投资经济效果指标体系浅析[J].安全,2002.

[2]封雨,凌生弼.企业安全效益的量化[J].中国安全科学学报,2000.

第2篇：铁路安全运营范文

关键词:盾构隧道 广州地铁 参数 工务

1 工程概况

广佛线菊西区间在里程YDK20+270-YDK20+320穿越广州地铁一号线轨行区,隧道顶部距地面最小距离11m。根据地质勘察报告,右线隧道主要穿越的地层为〈7〉强风化泥质粉砂岩、〈8〉中风化泥质粉砂岩、〈9〉微风化泥质粉砂岩层,隧道覆土部分主要为〈1〉人工填土、〈2-1A〉淤泥、淤泥质粉细砂地层,隧道顶部距离〈2-1A〉淤泥层最近为1米。

盾构隧道与地铁一号线轨行区相交区域长约30米,宽20米,正好处于W123、W125、W127道岔范围内,W123、W125是一号线终点站西朗的折返道岔,并且隧道中心线上方正好在W125的转辙部分,轨道过大沉降直接影响到道岔的正常运转,必然影响正常运营,所以在施工过程中要严格控制沉降量。

2 盾构掘进对地铁一号线的影响

轨道几何尺寸在运营线路上有严格的要求,道岔临时补修标准,规范要求轨矩(+6mm -3mm)水平(±9mm)高低(±9mm)。盾构机掘进引起的地层沉降、隆起和左右两股钢轨的差异沉降都使轨道几何尺寸产生较大变化。

2.1 地层沉降对轨道高低的影响

轨道是一条以轨枕为弹性支座的连续承载梁,属于多支座超静定系统。当地层发生沉降时,路基连同轨枕随之下沉,轨道前后高低发生变化,伴随着空吊产生,轨道的多支座超静定系统也遭到破坏,在列车动载作用下,这些下沉的轨枕带着轨道产生较大的变形量,导致钢轨中拉应力加大,同时也加剧列车的晃动。当变形量达到一定数量值后,钢轨中拉应力大大升高可能导致钢轨断裂。产生空吊,列车通过时就会受到来自下方的冲击,向上的冲击结合列车的自振引发更大的列车振动,严重时会造成列车掉道事故。

2.2 地层沉降对轨道水平的影响

盾构掘进过程中,两条钢轨之间可能出现差异沉降,从而引起轨道水平相差较大。100Km/h以下线路临时补修水平容许值:直线区域:水平(±10mm),道岔区域:水平(±9mm)。当水平超过容许值,加剧列车的摇摆。列车速度越快、水平差越大,越容易造成列车翻倒。

2.3 地层沉降对道岔转辙部分的影响

道岔是靠转辙机带动尖轨移动来改变列车运行方向的。当地层沉降时,产生高低,转辙部分的滑床板存在空吊,使得尖轨游离滑床板顶面,尖轨失去支撑面,列车经过时,动载作用到尖轨上极易使尖轨发生变形,甚至折断。尖轨折断势必使轮对失去支撑而掉道,危及行车安全。而地层隆起时,滑床板紧贴尖轨,使转辙部分结构改变,隆起高度较大时造成道岔操不到位,可能引起挤岔,同样危及行车安全。

根据以上分析,盾构隧道下穿地铁一号线过程中,必须建立严格的控制标准,并进行高频率监测,使轨道几何尺寸在容许范围内。结合《广州地铁线路维修规则》建立以下指标控制:

(1)轨道垂直沉降变形量

(2)6mm≤轨道垂直沉降变形量

(3)轨道垂直沉降变形量≥10mm。立即停止掘进,相应股道停止运行;立即组织人员对股道进行抢修;

3 盾构隧道穿越时采取的安全措施及应急办法

3.1 利用监测和注浆控制轨道沉降

此次监测点主要分布在轨道轨枕头、路基、接触网柱上、地面,测点分布如图1所示。

监测频率为每半小时一次,将变形信息及时反馈给盾构施工单位,使之能及时调整盾构机的掘进参数。

注浆是控制地层沉降的主要手段,注浆材料性能、注浆量、注浆压力和注浆的及时性直接影响隧道沉降的变化。本工程采用同步注浆和盾尾二次补浆使右线过地铁一号线L-2道时轨道变形得到很好的控制。盾构机掘进控制参数如表1。

表1 盾构机掘进控制参数

中部土压力(KPa) 150~180

推力(t)

推进速度(mm/min) 30~40

扭矩(Kn•m)

刀盘转速(rad/min) 1.5~2.0

注浆压力(MPa) 0.2~0.3

注浆量(m³) 6.5

添加剂说明 明洁泡沫溶液浓度3.5%,发泡率为20倍,注入率为60%。

3.2 沉降较大的轨道及时进行抢修

对于施工过程中出现的异常情况,监测发现沉降速度较快,沉降量较大的情况下应立即通知运营维修部门及时抢修,施工单位减缓盾构速度加大注浆量。如果沉降超过10mm的控制标准应立即停止施工,停用该股道,组织人员进行抬道综合整治。

在本次盾尾到3道时,盾构机漏浆,注浆量达不到要求,轨道13号点沉降量从-6mm一直到-30.4mm后才趋于稳定,14号点沉降-15.6mm,沉降差14.8mm。工务部门及时停用L-3道,立即组织人员进行抬道综合整治,最大抬道量35mm,有4.6mm作为预留,并用捣固机进行加强捣固。调整线路设备达到通车条件后,才恢复使用。利用停运期间对已穿过的股道进行详细检查综合维修,对盾构机未到达的线路进行5mm的抬道,为后面盾尾经过沉降做预留。对于轨道累计沉降量不超过10mm,利用行车间隔,安排技师、专业技术人员下现场进行检查,对重点部位进行简单维修。

4 结合本次工程,为了控制轨道变形量,提出以下几点建议:

(1)在盾构未进入轨行区时,对轨道进行补碴及综合整治。各部门需要做好人员安排,成立值班小组并24小时值班,应急物质需事先到位。盾构机掘进过程中,轨道变形达到预警值,需及时通知盾构施工单位,调整掘进参数和注浆量,控制轨道变形量。

(2)在盾构机掘进过程中轨道变形量超过10mm并有继续向下变化的趋势,立即停止盾构掘进,及时与工务部门联系,尽快减缓变形。运营部门根据线路情况及时股道停用命令,立即组织人员,启用设备对线路进行维修,达到放行条件,方可恢复通车。

(3)各单位做好施工组织、优化施工方案,运营部门做好过轨应急预案和人员安排。各单位建立快速有效的通讯网络,及时准确监测信息。

(4)掘进过程中进行全程监测,及时反馈监测数据,掘进参数结合监测数据进行动态控制。注重注浆效果,控制好注浆量和注浆压力,防止漏浆。

参考文献:

[1]郭玉海. 盾构穿越铁路的沉降综合控制技术[J]。市政技术,2003,21(4):204.

[2]佘才高. 地铁盾构隧道下穿铁路的安全措施。

第3篇：铁路安全运营范文

1 高速铁路的特点

所谓高速铁路，即运行速度达到200～250公里每小时，或超过300～350公里每小时（km/h）的新建线路，都可以统称为高速铁路。与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势和特点：

1.1 速度快

高速铁路是陆地运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输体系，速度是高速铁路技术水平的关键标志。

1.2 输送能力大

输送能力大是高速铁路的主要特点。高速铁路列车最小行车间隔可达3分钟，列车行车密度可达20列以上。高效率可使其建设和维护成本降低。

1.3 安全性好

由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有完整的安全保障体系，极大提高了高速铁路的安全性能。

1.4 全天候运行、正点率高

除极端天气和危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。凭借高速铁路系统设备的可靠性和封闭式管理，可以做到高速铁路列车极高的正点率。

1.5 列车运行平稳，振动和摆幅较小

高速铁路线路平缓、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅小。列车车内设施齐全，坐席宽敞舒适，减震隔音性良好，安静舒适。

1.6 能源消耗低

根有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低。

2 国内外高速铁路发展现状

随着高新技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上与传统铁路相比存在着本质上的差别，是集人-机-环境-管理为一体的动态复杂的系统。

现在国外拥有高速铁路的国家主要有德国、日本、法国、英国、意大利、西班牙等。在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。

德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。日本在上世纪90年代开发超高速电动车组，为之后发展时速350km高速列车奠定了基础，所有高速铁路基本上都是新建铁路专线。法国是创造铁路列车试验速度最高的国家之一，其最高运行速度可达300～350km/h。英国高速铁路与德国同属一个模式。

我国高速铁路的发展是根据国内经济发展水平以及现有的铁路运营模式，对现有线路的改造与引进国外先进的高速铁路技术相结合，逐步地推进我国高速铁路的发展。

2.1 既有线的改造提速建设

经过多年的探索和线路改造，我国于1997年至2004年间进行了五次大面积的提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”，以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，总长达1.6万km。时速以200～250km的线路里程达1960km。2007年4月，我国铁路实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速可达250km以上，这也是既有线上的最高速度。

2.2 引进国外先进技术，消化吸收、再创新

为了实现我国高速铁路技术快速发展，先后从法国、德国、日本等国引进先进动车组技术，铁道部引导组织铁路机车车辆生产企业、科研单位，联合了一批高校，以掌握核心技术为目标，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，以产、学、研为一体开发制造了“和谐号”CRH系列动车组。如：200km/h级别的有： CRH1、CRH5、CRH2-200；300km/h级别的有：CRH3、CRH2-300等。通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的动车组正式启用，并成功投入高速铁路的运营。

截至2010年，我国投入运营的高速铁路（包括新建高速铁路和既有线路提速达到时速200～250km的线路）已超过6500公里，居世界第一位，时速200～350km的高速铁路有3676公里，并且形成了独有的运营模式。

未来我国高速铁路的发展趋势，将主要体现在以下几个方面：

（1）利用高科技，不断提升高铁的综合可靠性、安全性和易维护性；

（2）利用技术更新和科学管理，降低高速列车的寿命周期费用；

（3）动力配置方式向动力分散式方向发展，更加注重节能环保。

3 高速铁路安全保障技术系统

高速铁路带来的变革，使其在安全保障、运输组织和管理的一体化建设要求都远高于传统铁路，而安全是高速铁路运营的第一要素，高铁安全不仅要在规划、设计、建设和验收时给予高度重视，而且在运营管理中也要不断研究、改进、完善和提高。因此，建立一套科学的、系统地高速铁路运营安全保障技术系统对保证高速铁路的高效正常运营，最大限度地保障人民生命财产安全，维护社会稳定和提高铁路运输的经济效益具有重要的意义，已成为高速铁路安全管理工作的当务之急，重中之重。

3.1 高速铁路安全总体框架

高速铁路运营安全保障技术系统是以保障高速铁路运营安全为总体目标，结合线路自身的特点，以运营安全相关的固定设施、移动设备等为检测、监控和管理对象，以先进、成熟、经济、适用、可靠的信息技术为支撑，以科学先进的信息系统为管理手段，通过不断集成和创新形成对高速铁路运营安全系统分析、对可能发生的事故进行预警以及突发事件应急救援构建成有机整体，以此指导高速铁路运营安全保障的控制、管理和决策。总体框架如图1所示

图1 高速铁路运营安全保障体系总体框架

3.2 技术体系的构成

高速铁路安全保障技术体系应从高速铁路运营安全保障工作的可靠性、系统性和综合性出发，做好“人-设备-环境-管理”四个方面的系统构建。为了确保高速铁路的运营安全，我国铁路部门采取了各种手段。可以归纳为：

（1）基于预防和避免事故的高速铁路安全的监控和检测技术。

（2）基于维护、维修的移动设备和固定设备的安全检测技术。

（3）高速铁路运营安全管理技术。

（4）应急救援与历史记录追溯技术。

将逐步构建我国高速铁路“智能化、信息化、高可靠、全覆盖”的运营安全保障技术体系，为高铁安全稳定运营提供可靠的保障。高速铁路的整体构成见图2 。

图2 高速铁路的整体构成

3.3 技术体系的特征

高速铁路运营安全保障技术体系的核心是信息技术的全面综合集成应用，主要体现在以下几个特征：

3.3.1 系统性

高速铁路运营安全保障技术体系要从安全系统工程的角度出发，一方面，要保证高速铁路各项基础设施和关键装备的先进性、可靠性和安全性基本要求；另一方面，高速铁路各子系统都是实现系统总体安全目标不可或缺的组成部分，都承担着特定的、不同方面的、不同层次的、分工明确的行车安全保障任务，该体系应该通过各子系统的功能集成获得最大的系统总功效。

3.3.2 综合性

综合开发和利用监控和检测到的高速铁路运营安全相关状态信息，有效地辨识系统中潜在的危险因素，从而能够客观地分析高速铁路运营安全隐患和问题，以便采取相应的对策来不断提高、改善高速铁路运营安全水平。

3.3.3 高效性

高速铁路运营安全保障技术体系应以运营安全信息为依据，认真总结历史经验和教训，建立健全高速铁路运营的各项规章制度，加强路局及各段各部门之间的协作效率，从而能够更全面实施控制和管理，制定全面、高效、科学的运营管理、决策管理制度，形成保障高速铁路运营安全的管理体制。

3.4 设施装备的监测与在线诊断系统

设备装备的监测检测与诊断系统集中对全线的线路、桥梁、信号及相关的控制设备的状态进行综合检测，包括周期性、实时检测。监视系统运行是否正常，各监测点及车站信息处理中心是否正常工作，确认各种主要设备的技术状态是否完好。建立通信网管监视系统、各专业机房环境监测系统，及时掌握工务、电务设备及其工作环境的状态，合理安排维修，保证系统正常运转，防患于未然。主要包括：轨温监测诊断系统、牵引供电安全在线监测诊断系统、机车走行部故障在线诊断系统。设施装备的监测与在线诊断系统。

3.5 环境监测与灾害监测预警系统

环境检测与灾害预测预警系统，主要对可能发生的灾害、突发性灾害等各种可能发生的灾害，实施全面、准确、实时的安全监控。对各类灾害监测的原始信息，通过灾害预测预警模块的数据处理、分析与判断后，根据灾害的性质和级别，对运动中的列车实施预警、或限速运行、或中止行车，以确保高速列车运行安全。主要包括：高铁沿线的各类安全状况的监测：如涵洞、隧道的安全状况、雨量及洪水监测预警系统、强风监测预警系统、地震监测预警系统等。

3.6 事故救援和减灾系统

安全保障系统的作用是保护列车的安全，避免事故发生，尽管高速铁路为保证行车安全采取了各种措施，但仍可能有不可预见的事故发生。因此，除了采取各种防患于未然的措施外，还应具备各种应急救援、事故处理、灾后恢复等设备和能力，需要建立一套完备的事故救援和减灾系统，对减少人员伤亡、减轻事故损失具有非常重要的意义。主要包括：应急救援指挥与信息系统、预案及事故资料管理系统、应急救援辅助决策系统、救援资源管理系统、应急演习训练管理系统等。

4 高速列车运行控制系统

4.1 应用高科技，提高高铁的运行监控系统

这是一套保证列车安全运行的自动控制系统。由综合调度指挥系统集中管理高速铁路上运行的所有列车，通过列车自动控制系统保证列车安全运行。自动控制列车按预定的速度运行，利用程控或遥控系统控制管理列车的运行。

目前普通列车上都装有列车运行监控系统装置，主要由查询应答器、速度传感器、压力传感器、主机、机车信号指令系统、速度显示和电控阀等组成。

设备的传感器可以把机车行驶的状态，各部位动作情况以及变化数据，送进黑匣子存起来。存进去的信息包括：每个区间列车行驶的速度、行程距离、机车信号、乘务员对信号的确认情况，柴油机或电动机的转速、燃料油或电力的消耗等。同时记录出乘车日期、运行时间、机车型号、车次、乘务人员代号和列车种类等信息。一次可连续记录运行几万公里的信息。而且能记录30分钟以内的最新列车运行状态数据（事故发生后将自动停止记录），并且其记录密度大大高于监控主机数据记录密度，列车走行距离超过5米时，将产生一次相关参数记录。因此在发生严重事故后可提供详细、准确的列车运行状态数据。

高速列车采用的是GSM-R（铁路无线通信）的CTCS-3系统。该系统由车载子系统和地面子系统组成，列车位置及列车移动授权由GPS和GSM-R传输解决，列车完整性检查和定位校核分别由车载设备和点式设备实现。我国的列车运行控制系统（CTCS）根据功能要求、运行速度和设备配置分为0～4级。目前我国正在大力发展建设CTCS-3级列车控制系统。通过GSM-R网络通信实现了车- 地间的双向通信。CTCS-2是CTCS-3级列控系统的后备系统。

地面设备主要检查列车在区间的位置，形成速度信号，向列车传送允许速度、线路参数等信息。车载设备主要由天线、信号接收单元、控制制动单元、司机控制平台显示器、速度传感器等组成。

4.2 提高设备的质量和性能

认真落实高质量、高性能的铁路设施设备是铁路运营安全的重中之重，以往发生的高速铁路事故，大部分是设计制造质量方面的原因，出现要求不高，把关不严，严重影响了列车的运行安全。因此，严格把关，把成熟的高铁技术运用到设施设备的研制中，不断地提高设施设备的质量和性能，才能为高速铁路的运营提供安全可靠的保障。

由于高速铁路运营系统比较复杂，涉及面广，跨度大，采用技术多，集成度高，所以如何构建和完善高速铁路运营安全保障系统是一项非常艰难的任务。必须把“人、机车、环境和管理”各个环节把好关，做好对新技术、新材料、新工艺的全面考核和严格把关，必须反复检验、试验、综合试验以及磨合期的实践，待技术成熟后才能进行推广，否则将会给高速铁路系统带来不可估量的损失。当今我国的高速铁路技术已经处于世界领先地位，因此，各种新技术的突破，必须经过更加严格的验证和实践，才能尝试地运用到实际当中，待技术完全成熟后才能进行推广。要科学统筹，精心组织，细化管理，建立健全高铁运营安全系统的各项管理制度并执行好落实好，确保人民生命和财产的安全。

第4篇：铁路安全运营范文

一、铁路客运中通信技术发展应用的需求分析

随着网络信息技术与通信服务技术的不断发展提升以及铁路客运通信服务需求的不断变化，铁路客运中不仅要求通信系统能够提供基本的语音以及数据、多媒体通信功能服务，还需要满足铁路客运列车运行控制和信息管理、运营调度等不同结构层次功能需求下的数据信息网络通信和共享服务，以满足铁路客运发展需求，推动铁路客运的发展进步。通常情况下，在进行铁路客运发展所需的通信服务系统构建中，首先需要进行一个基于SDH所业务传输系统的设计构建，以作为铁路通信服务的基础平台，同时，将铁路通信服务中的IP作为其通信服务开展中数据业务承载和交换实现的主要平台，从而实现铁路客运通信服务中的SDH传输网络和IP数据网络的构建，以满足铁路客运通信服务和发展需求，并对于铁路客运服务发展中的固定通信业务网络以及会议电视系统、救援指挥通信系统、移动通信业务网络、综合视频监控系统铁路客运通信系统业务网络结构的功能服务进行承载。

通常情况下，进行铁路客运通信服务系统的构建需要包括铁路客运的运输组织以及营销结构、运营管理三大结构部分，并且每个结构领域中包含有其他的子系统结构，以构成铁路客运的通信系统。其中，在铁路客运通信系统中，营销结构主要包括有铁路营销管理系统以及车票发售和预定系统、铁路客运中的旅客服务信息系统等各个子系统；而铁路客运通信系统的经营管理结构部分主要包含有办公自动化系统、公共安全管理信息系统、铁路客运经营管理决策支持系统和客运资源调配管理系统等系统结构；最后，在铁路客运通信系统的运营调度系统结构部分，主要是铁路客运的运营调度计划编制以及运营管理、车辆使用管理、综合维修与调度管理、客运调度管理、供电调度管理等各个调度管理子系统，通过这些调度管理子系统实现对于铁路客运的运营控制和管理，保证其运营安全与稳定。

二、铁路客运中通信技术的应用实现分析

1、铁路客运专线通信系统的设计构建分析

结合上述对于铁路客运通信技术的发展应用需求分析，在实际运营生产中，通信技术在铁路客运中的应用实现主要体现为应用信息通信技术实现铁路客运通信系统的设计构建。

根据上述铁路客运通信系统的设计构建需求，进行铁路客运通信系统的设计建设，首先要进行铁路客运专线通信平台的设计构建。通常情况下，铁路客运专线通信使用的公共基础平台主要包括通信网络基础设施以及通信数据信息的共享平台、通信使用的公用基础信息平台和信息安全保障、铁路运营门户网站平台等。

其中，铁路客运专线公共基础平台的通信网络结构平台的具体结构如图1所示，主要由骨干层、汇聚层以及接入层三个结构层次构成，同时包括数据网络以及通信网络、计算机网络三个基础网络平台。在铁路客运专线通信公共基础平台中，通信网络基础平台中的通信网络主要是结合铁路客运数据业务传输的相关要求，进行通信网络基础平台汇聚结构层路由之间的高速连接实现，并在骨干层进行SDH传输系统的设计构建，同时利用两条光缆形成一种通信网络保护环，实现ADM设备的安装设置，从而构成整个铁路客运通信系统的环形拓扑通信网络结构形式。此外，铁路客运专线通信公共基础平台的通信网络基础平台通信网还具有进行铁路客运通信系统基于内嵌RPR技术的接入网设计构建功能作用，以对于铁路客运专线通信系统的通信传输功能需求进行满足和实现。其次，铁路客运通信网络基础平台中的数据网主要是进行IP数据网的构建设计，同时根据铁路客运专线通信系统的通信网络基础平台汇聚层以及接入层要求进行网络结构的设计构建，其设计构建内容包括在通信网络基础平台的汇聚层枢纽进行路由器设置，并在通信网络基础平台的接入层各站点与通信站点位置处进行路由器设置。最后，铁路客运通信网络基础平台的计算机网络基础平台，主要包括广域网以及局域网、IP地址、域名等的设计实现。

此外，在铁路客运专线的通信公共基础平台中，除通信网络基础平台外，还包括数据信息共享平台、公共信息基础平台、数据信息安全保障平台以及铁路客运门户等。其中，铁路客运专线的信息共享平台主要是进行通信系统数据信息的传输交换以及共享满足，而公共信息基础平台则是实现公共信息的统一维护与管理同时为各信息系统进行标准中间件服务提供，信息安全保障平台是进行通信数据信息的安全保护实现，铁路门户则是铁路信息系统的统一对外服务通道。

2、铁路客运专线通信系统建设的作用意义分析

结合上述对于铁路客运专线通信系统的设计构架需求与具体建设分析，可以看出在铁路客运运营发展中，进行铁路客运专线通信系统的设计构建不仅能够对于铁路客运运营发展中的基本通信业务以及需求进行满足实现，以提升铁路客运专线的通信服务质量和水平，促进铁路客运市场竞争力的提升，从而推动铁路客运发展进步，同时也能够结合铁路运营的实际情况，通过铁路客运运行车辆以及相关运营数据信息的采集与通信传输，对于铁路客运专线的运营进行调度管理，以保证铁路客运运营安全性与稳定性，从而促进铁路客运的发展。

第5篇：铁路安全运营范文

应大力推行铁路行业的政企分开，强化外部监督和调查的作用，加大公众、新闻舆论问责力度

“428”胶济线列车特大撞车事故的直接技术性原因和个人责任并不难查清，隐藏在后面的政府职能严重缺失则更应该得到重视。深入思考即可看到，铁路主管部门政企不分的管理体制，及由该体制使然的铁路安全监督与事故调查处理规定明显不合理，是致使政府部门失职的重要原因。

政企不分是根本问题

这次特大事故暴露出铁路管理体制中的根本性问题，是铁道部政企合一体制造成了铁路行业长期以来企业与政府角色双缺的状况。目前国铁系统的铁路局、集团和运营公司，从性质上都是政企不分的铁道部的附属物，缺少根本性的自主经营权，而铁道部集政府部门及企业于一身，长期角色错位。

铁道部目前正在承担或者应该承担四项任务与职责，即铁路运营、建设、维护市场秩序以及确保社会责任（包括安全）。从其偏重，可以看出现有体制存在的行政偏差。

在提供运输产品、建设基础设施、维护市场秩序和确保社会责任这四项任务中，现有体制下的铁道部更偏重执行的是企业职能，或那些实际上可以通过建立合理体制移交给企业运作的事务，而对于更加重要的市场规范和社会安全监管这些政府不能推卸的责任，却有所忽视。

铁道部至今仍在强化其直接的生产组织职能，并一直特别坚持路网的统一调度指挥。实际上铁路运营的公司化和商业化在世界上已经非常普遍。铁路建设虽然具有一定特殊性，但不见得非得由政府包办，更不必像铁道部目前这样承担项目实际出资人角色且一定要成为合资铁路的控股股东。政府在铁路建设中更应该负责制定政策和规划，负责基础性投资并引导社会资金进入。

相比之下，世界各国政府铁路主管机构的主要职能则更多集中在政策、法律、规划和包括安全监管的社会职责上。例如，美国联邦运输部中有关铁路的事务目前主要涉及负责铁路公司兼并与运价管制的地面运输委员会和联邦铁路署两个机构。在经济管制已经大大放松的情况下，联邦铁路署的安全监管职责就变得非常突出，该署目前800多名雇员中有超过700人是安全管理人员，其中有400人分散在各地负责日常监督和事故责任调查。

政企不分体制导致了铁路系统政企双缺与职责错位的局面，也必然对铁路的运营安全造成威胁。目前我国铁路建设中大量存在着违反正常基建程序和盲目缩短工期的情况，施工对铁路行车的干扰和影响也很明显，而运营单位在铁路大规模建设中还被赋予了名不符实的出资人与建设单位职责。

这些都使得铁路运营单位在相互矛盾的使命与指令下变得不知所从。再加上铁路系统内至今仍在推行缺少科学态度的“大干苦干拼命干”，致使大部分铁路员工和组织机构都长期处于不堪重负、甚至疲沓麻木的状态。本应起到纠偏作用的主管部门，却由于政企不分和承担职责的偏差，部分地成为这些问题形成的根源。

应建立独立的事故调查和处理机制

谁都知道铁路是一个高危行业，铁路系统内部上上下下也非常强调安全的重要，甚至干部考核中安全指标可以“一票否决”。但另一方面，正是政企不分的体制又使铁路系统缺少真正有效的安全监管机制。像任何其他组织一样，众多内部专业环节和部门也一定会对铁路运输中的事故责任尽量相互推诿，而且很容易形成内部上下一致对外，“大事化小，小事化了，能瞒就瞒，能推就推”的局面。

美国铁路以私营为主，联邦铁路署每年要对全美大约100起较大事故和300起一般事故进行独立立案调查，并提出相应的公诉和行政处罚。为了克服公共交通安全领域由运营者自律性管理无法避免的弊端，就一定要建立有效的外部监督和调查制度。但我国现行的铁路交通事故调查处理规定与此大相径庭。

根据目前的铁路交通事故调查处理规定，只有造成30人以上死亡或者100人以上重伤的特别重大事故，才由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查，而其他事故则均由铁道部或事故发生地的铁路管理机构即铁路局组织事故调查组进行调查。

如果铁道部是政企分开的机构，这一规定是合理的，但在铁道部政企不分和目前国铁系统上下级关系的体制下，该规定显然难以保证独立的第三方对事故进行客观调查与处理。按照现有的规定，只有像这次造成巨大伤亡的铁路交通事故，才会由代表第三方的国家安监总局负责调查，而其他绝大多数铁路事故，都只是由铁路部门自己组织调查和处理。

今年1月23日，胶济线上已经发生过一次重大事故，动车组撞死18人撞伤9人，就是按规定由铁道部负责组织事故调查组进行调查。被铁道部确定为事故调查组副组长和新闻发言人的，正是这次因“428”撞车事故被铁道部迅即免去职务并“接受组织审查、听候处理”的事故发生地济南铁路局局长陈功。“123”事故死伤者是铁路工地上的施工人员，本该作为调查对象的济南铁路局，却成了调查者和拥有处理权力的执法主体，其调查结果和处理方式当然是可想而知的。

现在应该很容易理解，为什么该次事故的原因被那样简单归结为是由一支没有资质、且违反铁路运营规定的农民包工队造成的，而且很快就被定性为铁路自己没有责任的“路外交通事故”；也可以理解其背后的一系列重大事故隐患为什么得不到应有的揭示和改进，结果导致重大悲剧再次发生。

没有独立的安全事故调查机构和事故处理体制，就难以真正确保铁路行车安全。要在铁路上完全杜绝任何事故当然并不现实，关键是政府要在铁路运输安全领域能够真正担负起责任，必须建立有效的安全监督和事故调查、处理以及问责制度，以制度促进安全意识提升并减少各种事故发生的可能性。

从这次特大撞车事故的惨痛教训中可以看出，政府部门提高管理现代交通体系的行政能力已是当务之急。

第6篇：铁路安全运营范文

关键词：高速铁路 工务 运营 维护 管理

中图分类号：C931 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）012-132-02

1前言

为使铁路适应社会发展、增加经济效益，中国在法国、日本、德国等国高速铁路的基础上进行了无数的研究和实践工作，最终成功创造出了中国高速铁路。近年来，中国高速铁路发展迅速，在中国铁路进行第六次大提速之后，中国达到世界既有线提速改造的先进水平，正式进入了高铁时代，为中国高速铁路领域的发展建立了一个新的里程碑。其后，中国又相继设计出时速达250公里和350公里的高速铁路，并投入到运营当中，中国高铁总运营里程达到7531公里。如今，中国高速铁路在规模大小、运营速度、运营里程等方面已然位居世界之首。

2浅述中国高速铁路现状

中国领土宽广辽阔，其自然资源地区分布不均，地质结构复杂，各城乡省市经济发展状况不平衡，并正处在加快城镇化发展及加快工业化发展的时期。中国高速铁路在中国的这些地理环境和经济发展建设下，具备以下几个特点：

（1）运营起步时间晚。中国高速铁路运营正式起步是在2007年4月18日进入高铁时代时开始，至今为止只经过了5年时间，而时速达350公里的高铁运营至今只经过4年时间。

（2）速度快。已进行运营的武广、郑西、沪杭、京津等及正进行建造当中的京沪线、京哈线、杭福深线、徐兰线、沪昆线、青太线、沪汉蓉线等高速铁路时速可达350公里。

（3）地理条件复杂。高速铁路遍布中国大部分地区，不同高速铁路之间因各区域气候变化不同，如热带季风气候、温带大陆性气候、亚热带季风气候和温带季风气候等；以及复杂多样的地形，如丘陵、盆地、高原、平原等而差异较大。如2008兴建的沪宁城际高铁建于长江三角洲地区，该地区属于软土地基，易发生沉降；2010年开通的郑西客运专线，从郑州至西安铁路沿线80%的区域受黄土覆盖，属湿陷性黄土区；2012年试运的哈大高速铁路建于辽宁省大连市与黑龙江省哈尔滨市之间，此地气候严寒，对未来运营维修提出巨大的挑战。

3中国高速铁路工务设备的维护及管理

“秩序、安全、舒适”是中国高速铁路工务设备的维护及管理的基本准则，通过总结中国既有线运行的管理经验以及中国多条高速铁路运营管理基础，构建了一整套适用于中国国情和地理条件的中国高速铁路工务设备修理标准、管理体制及管理方式。

3.1设备监控与检测

3.1.1智能化监控与检测

中国高速铁路使用静态检查联合动态检查进行监控及检测工务设备，同时全天候进行对结构物处轨道状态以及特殊地段实时监控。线路的检测是获得线路设备技术状态信息、掌握线路变化规律，编制作业维修计划和分析设备病害的主要依据，为轨道线路的养护维修提供了技术支持，其动态检测资料为线路的养护维修提供了科学的依据。

设备的静态监测。静态检查的方式为凭借精测网实行严谨的下沉观测。如是大跨度桥梁等特殊地段的轨道情况则在其地质结构复杂区段安置监测系统，进行实时的轨道监测。京津城际高速铁路，是中国第一条高等级城际高速铁路，被称为中国高速铁路的开端。在此，以其连续梁为例，选择最具代表性的大跨桥梁，实时监控其梁轨相对位移、梁体竖向变形及温度场，其连续梁体的中跨每日变化为1毫米以内，边跨挠度变化为0.5毫米以内。

轨道的静态检测。我国高速铁路的静态检测主要采用轨检小车进行轨道状态数据采集及轨道静态几何尺寸和扣件的检查。由工区检查，车间汇总，报段整理后结合轨道动态检查数据后才能指导轨道养护维修。静态检测过程中也包含钢轨探伤检测钢轨内部是否存在损害，检测方式可使用钢轨探伤车或超声波钢轨探伤仪进行。

轨道的动态检查。我国高速铁路周期性对轨道的结构状态进行检查，所使用的检测设备为中国自主研发的检查仪及检查车等。车载式线路检查仪安装在动车组上，每日监控线路；检查车则是每十天或每半个月进行一次检查；周期性对轨道结构状态进行巡视及检查。

轨道静态及动态检查综合运用多项手检测方式及检查手段，对高速铁路戒备设备质量情况做到了及时和准确的把握，以及全天候监控高速铁路工务设备和科学性的检查，保证了高速铁路运营的安全。

检测标准体系的形成。中国高速铁路经过长年的实车实验及研究，同时经过合宁客运专线、武广客运专线、京津城际高速铁路、郑西客运专线、合武客运专线等高速铁路运营的实践结果，参考了国外高速铁路工务的标准，形成了如今运用于中国高速铁路中的动静态检测标准体系，提出时速200至250公里、时速300至350公里速度级别下应用的检测标准及动静态检测项目。

3.1.2先进的技术修理方式

从上世纪80年代起，中国铁路对大型养路机械进行投入使用，直至今日，中国铁路已拥有数千台具备有高精度，多功能及高效率的大型养路机械设备，这些机械设备不仅向高速铁路的维修提供了先进有效的修理手段，还在其基础之上，配置了轻便灵活、修理精度高及种类极多的小型机具和作业机械。为中国铁路事业的发展提供了坚实的力量。

3.1.3全寿命周期的信息化管理

中国高速铁路凭借数字化平台，做到了养护维修全寿命周期信息化管理、高铁戒备设备管理和检测监测，使高速铁路工务设备管理达到了高效率、高精确度、规范化的水平。地理信息系统（GIS），又名“资源与环境信息系统”或“地学信息系统”，是一种可运行于计算机上，收集并储存地球表层空间的相关地理分布数据然后进行管理、分析、运算、描述和显示的技术系统，中国高速铁路的数字化平台即是以此系统作为支撑，收集运营维护期间的养护维修作业信息、监测信息及动静态检测信息，并对所获数据信息进行智能化综合分析，对科学性养护维修的各项决策提供技术支持及数据信息、对工务设备情况进行准确推断、将高速铁路沿线设备技术状况及灾害对设备造成的影响进行记录，落实了统一管理高速铁路工务的检测、管理及维修流程，实现了保证安全、减少运营成本、提高效率的目的。

3.2管理制度

3.2.1工务设备检查及监测制度

中国高速铁路工务设备严格坚守“以动态检查为主，将动态检查与静态检查进行联合，几何尺寸检查与结构检查并重”的理念。对轨道、桥梁、路基、隧道的检查结果、周期和检查的详细要求；静态检查轨道结构的周期、方式和方法；安全防护设施和防排水的检查要求等进行了制度规定，该项制度还对设备的薄弱处特别制定了专项监测和专项检查的制度，保证工务设备的各项情况及变化随时处在监控之下。

3.2.2作业管理制度

高速铁路工务设备的维护和检查皆在天窗内进行。工务设备维修严格遵循着“严检慎修”这一原则理念。在此理念之下，工务设备作业管理制定了作业方案审批、动态数据分析、现场机具清点、作业登销及人工添乘的具体流程。

3.2.3安全管理制度

中国高速铁路的建立之初，为了保证运营的安全性，进行了全线安装上跨桥防异物侵限系统、风雨雪检测系统、关键地点视频检测系统及封闭栅栏等。正式运营之后，又建立了上道作业登销记制度，每日开行确认列车及检查线路制度，每夜四小时垂直天窗修等制度。上述制度及设施确保了高速铁路的安全运营。

3.3组织机构

中国高速铁路始建于1999年，经过十多年的发展，中国高速铁路维护管理完成了高级修理区域化、设备接管无缝化及运营管理属地化。

3.3.1高级修理区域化

在高速铁路开通运营的前期阶段，为了使检测及修理得到专业性、先进性及有效性的提高，由铁道部建立了广州客运专线、北京客运专线、武汉客运专线等六个客运专线的基础设施维修基地，在基地里，有着位居世界最顶级的大型式务设备修理机械和检测设备，比如DWL-48连续式捣稳车，超声波探伤列车，钢轨铣磨车和世界首列GMC96型钢轨打磨列车等。基础设施维修基地将分区域接受工务设备的高级修理委托，动态精确检测则暂且由铁道部检测中心代为负责，随着高速铁路的发展，动态精确检测日后将由其所在区域基地负责。

3.3.2设备接管无缝化

中国高速铁路管理的其中一个特点是实行设备接管提前介入。设备接管提前介入是指负责维管的铁路局在工程建设进行到后半阶段时，派出部分养护人员深入其中，一方面可使维管人员提前将新设备的特点及其技术标准进行一番了解，另一方面还可对其进行系统的培训，加入轨道精调，如此实现工程建设阶段过渡到运营维护阶段的无缝化衔接。

3.3.3运营管理属地化

中国高速铁路所实行的属地化管理是凭借着1997至2007年期间的六次提速及中国长年的普速铁路运营管理实践经验而得到完善的。该管理模式由工务段下设的路桥车间及高速线路车间执行，其工作包括作业计划编制、日常静态检查、临时修理和验收等，高速铁路运营管理的成功证明了运营管理属地化管理模式行之有效。

3.4维护及标准

彻底实行“以舒适保安全”是中国高速铁路工务设备修理标准的建立和维护作业的理念。

3.4.1修理标准

轨道几何尺寸管理标准体系是在通过对经济的综合技术进行对比之后而建立的，其制定了一套用于管理精准轨道几何尺寸的体系，该项标准体系确保了高速铁路工务设备处在良好的质量状态下，确保动车组运行品质。

3.4.2修理作业

中国高速铁路工务设备修理可分为三个修程：（1）临时性修理，临时性修理是在发生异常情况状态下，为了保证列车安全而运用的一种修理手段。而根据设备情况进行修理的则有混凝结构物上的裂纹或轨道板等结构物；（2）日常性保养，为使铁路设备时刻处于良好的状态之下，对其进行日常性保养是一件必不可少的工作，其根据人工添乘及动检车结果分析确定，确保动车组运行品质；（3）周期性修理，通常为使设备恢复其原有状态，每年一次对设备进行修理，以此延长设备的使用寿命，其主要利用具有高作业效率和高作业精度的大型修理机械及小型机械进行修理作业。

4结束语

目前，中国高速铁路的发展已达到了世界领先水平，而且还在持续进步当中，随着四纵四横客运专线的建成，高速铁路运营时间逐渐延长，以及开通上路的高速铁路的增加，日后还会引发出许多意想不到的问题，在此前提之上，中国铁路将一路斩荆披棘，完善铁路系统，坚持自主创新，推进中国高速铁路的发展。

参考文献：

[1] 九州.中国经济版图跨入“高铁时代”[J].黄金时代，2010，3（12）：78.

[2] 张凌.震动世界的中国高铁[J].装备制造，2010，6（Z1）：90-100.

[3] 程也.中国率先进入“陆地飞行”时代——铁道部总工程师解读“中国高铁”[J].社会观察，2011，12（01）：34.

第7篇：铁路安全运营范文

【关键词】铁道信号发展历程发展现状

随着时代的发展和科学技术的进步，铁道信号工程越来越引起国家的重视，尤其是当今社会对铁路运输的要求和范围越加扩大，铁道信号工程技术也进入了一个重要的转型期。

一、铁道信号工程发展历程

铁道信号工程发展经历了很漫长的一个过程，经历了铁路初创时期的摸索的艰难，铁路建设时期技术落后、资金短缺等的围困，铁路发展时期引进新技术和新科技与中国铁道信号工程结合的研究。我们坚信，铁道信号工程将随着铁路工程的建设和发展并肩进步，时刻同行。

1.1铁道信号技术发展变化

1881年，唐胥铁路建成并投入使用运营，自此拉开了中国自主修建铁路的序幕。而随着铁路建成，铁道信号工程也应运而生。旧时的铁道信号技术没有广义和狭义之说，仅仅是为了在行车、调车的过程中，列车运行人员根据信号而行动。最早的铁道信号技术其实就是人的手势，在列车运行到一定区域时，由专门的信号人员以手势进行意思的传达。但随着铁路运输建设的发展，铁路的作用不断扩大，列车的速度和效率也在不断提高，因此对铁道信号技术的要求也在不断提高，而由人进行手势指挥已经无法满足列车运行的要求，人们开始使用列车灯光等进行信号的传达，但始终都存在一定的安全隐患和传达的缺失。在不断的改进和发展中，人们通过结合科学技术、自然原理和地理环境等，在传统的信号系统的基础上，发展处多样化的信号技术工程，并实际运用于铁路运输中，取得了重大成效。

1.2铁道信号设备发展变化

铁道信号的设备最初是由人提着一盏煤油灯在列车运行过程中进行信号的指示，但受到天气、温度和地理环境等的影响，往往人们无法清晰的辨识到信号所表达的意思，从而使得对信号理解有误，影响列车运行情况和安全。随着科技的发展，人们也在不断的探求和研究新的信号设备，以提高铁道信号设备的准确性和安全性。尤其是在计算机技术发展迅达的时期，人们开始研究如何将铁道信号设备与计算机技术紧密的结合在一起，降低列车运行的成本，提高列车运行的效率。铁道信号设备在原有的紧密度高、间隔小的基础上，也发生了变化。人们开始采用将现代通信技术与铁道信号设备相结合，采用感应通信和微波通信技术，将原有的设备进行改造，从而实现了列车间隔与速度的同步自动调整。

1.3铁道信号运营发展变化

铁道信号运营的发展变化是最为显著的，也是最具有卓有成效的。原有的铁道信号运营繁杂，运营人员分工不明确，对铁路运输的基本知识和技能掌握度不高，因此经常出现列车运行过程中，由于运营人员的失误和错误配合，从而导致列车运行出现误差。而现代的铁道信号将列车运行中的基本要素分为三大板块，包括列车控制、列车调度和编组作业。三大板块分工作业，明确责任，不断的改进和完善自身的功能，并在不断的磨合当中形成合作，高度配合，将铁道信号运营引入良性发展状态。

二、结论

铁道信号工程通过对列车的进程控制，给运营人员提供符合列车运行的指示，并通过完善的自动化设备，辅助运营人员，减少铁道信号层次，扩展管理功能，从而提高列车运行的安全与效率。铁道信号工程的改革和发展的最终目的是为了保证列车运行安全，提高列车运行效率，建立完善的铁道信号工程管理系统，并取得高效的经济效益，使得铁道信号工程的社会效益与经济效益有机的融为一体。铁道信号工程的发展还有赖于新一代的知识人员和技术人员，通过专业知识和技能推动铁道信号工程进入新纪元。

参考文献

[1]郑伟平、李萍等.铁道部运输调度指挥管理信息系统[J].铁路计算机应用. 2002（7）

[2]龚建军.站场改造中的信号过渡.铁道通信信号[J].铁道通信信号》. 2006（3）

第8篇：铁路安全运营范文

关键词:高职教学;铁道交通运营管理;课程体系改革;职业岗位能力;技能鉴定

中图分类号:G717文献标识码:A文章编号:1009-2374(2010)07-0195-02

目前高等职业教育迅速发展,为了更好的为高职教育服务,培养出符合国家要求的高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点,笔者在近年结合铁道交通运输的发展、铁道交通行业的人才需求,对大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理专业目前的专业课课程体系进行了研究,在此基础上,对高职铁道交通运营管理专业课课程体系进行探索,提出自己的一些建议。

一、目前专业课课程体系存在的主要问题

1.课程构建。高职铁道交通运营管理专业课从课程的设置、教材的选择很多高职院校沿用了本科传统的教学体系,这就造成了课程深度、难度比较大,侧重于理论讲解的东西比较多,有很多内容学生学习起来也比较费劲,严重背离了高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点。

2.学科之间教学内容存在交叉。教材内容老化,更新较慢,相关学科分工不明确,内容交织在一起。如:《铁路行车组织》与《铁路运输规章与安全》,《铁路运输设备》与《铁路站场与枢纽》,《铁路货运组织》与《集装箱运输》都或多或少的存在着一定的重复性,给相关任课教师和学生造成了一定的困扰。

3.课证脱离。在注重学生实践能力培养的基础上,高职教育大力推进“资格证书”制度,以培养高素质的技术应用型人才为目标。但教材中,“资格证书”的内容还很缺乏,没有有针对性的系统性的填充进来。

二、通过市场调研,确定职业岗位能力

通过对大连交通大学轨道交通技术学院毕业生的跟踪调查,铁道交通运营管理高职毕业生的就业岗位主要有车站、车务段的车站值班员、助理值班员、信号员、车号员、站调、调车区长、调车长、连接员、制动员、货运员、客运员等行车岗位上的主要工种。通过对铁道部劳卫司编制的《铁路工人职业技能培训教学计划教学大纲》中铁路“三新”人员、改、提职人员的培训内容和行车各主要工种岗位上的应知应会内容进行研究,明确了学生就业以后的岗位职能,从而依托岗位职能为专业课课程体系的改革打下基础。

三、课程体系改革应遵循的基本原则

高等职业教育的课程模式具有不同于其它层次职业教育(主要是中等职业教育)的特点和其它类型高等教育对“科学文化的高要求”,它重在培养学生“全面的职业素质,先进的劳动技能”。

1.课程体系的系统性。由单一的基础素质教育转变为专业技能与素质教育,由单一技能训练向综合技能技能训练发展,由适应当前社会需要转变为适应未来社会需要,由岗位导向向职业发展导向转变。

2.课程开发的动态性。随着先进技术的引进和新技术应用速度的加快,铁路对于应用型高技术人才的要求也不断提高。因此,需要加快更新课程内容,及时跟踪铁路对学生能力需求的变化。

3.课程内容的先进性。随着铁路运输的智能化程度越来越高,为此,课程要突出职业技术与技能的先进性,通过引进先进的科技知识、管理方法、服务理念和操作技能,保证学生知识、能力的增长与铁路的发展保持同步。

4.课程设置的实用性。根据铁路的需要设置课程,邀请铁路单位上经验丰富的老员工直接参与教学计划、教学内容的制定和实践性教学等人才培养工作,共同培养满足铁路需要的技术应用型人才。

四、构建符合高职教育特点的专业课课程体系

以大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理的专业课课程设置为例,来构建新的专业课课程体系:

1.由于《铁路行车组织》和《铁路运输调度与统计分析》两门课程讲授的内容太深,理论难度较大,是为本科等高技术人才服务的,并不适应高职教学的特点,所以把这两门课程内容作了精简,合并为《铁路行车组织》一门课程。

2.把原先的《铁路运输规章与安全》拆分为两门课――《铁路行车规章教程》与《铁路行车安全管理》.铁路运输生产,安全始终是放在第一位的。随着技术的发展,速度越来越快,载重越来越大,对各个环节安全的要求越来越高,为顺应现代铁路发展的需要,加大安全教育力度,把《安全》与《规章》分割开来,单设一门《安全》课程。

3.改变后的《铁路行车组织》中不包括接发列车等行车规章部分,该部分内容专门列入《铁路行车规章教程》教材中。

4.《铁路运输设备》和《铁路站场与枢纽》两门课进行整合.整合后的《铁路运输设备》只讲机车车辆、通信信号部分,而原先《铁路运输设备》中的线路、站场部分整合到新的《铁路线路及站场》,这样既避免了原先的两门课程中在线路与站场中存在的交叉,又把原来的《铁路站场与枢纽》中的繁杂内容删剪掉,体现高职教育突出实践教学的特点。

5.把《铁路货运组织》与《集装箱运输》两门课合并为一门课《铁路货运组织》,《集装箱运输》成为《铁路货运组织》中的一章。

6.把《现代企业管理》改为更有针对性的《铁路运输企业管理》。

7.把侧重于原理的《铁路运营管理自动化》改为更具实用性的《铁路运输信息系统及其应用》。

8.在当前以人为本的理念下,为更好地为旅客服务,特增设一门《铁路客运服务礼仪》。

五、课程体系改革后的特点

1.更能体现高职教育的特点。把以前本科教育中的难度很深的原理性部分摈弃出去,原先重复交叉的地方没有了,教学目的更清晰、更合理。

2.实践知识与理论知识贯通。以工作任务中的“职业岗位”和“技能鉴定”为切入点,建立学生所需的技能知识和课程结构,按照岗位能力组织课程内容,发挥实践过程对理论知识学习的“激发作用”,实现实践知识与理论知识的整合贯通。

参考文献

[1]中华人民共和国职业教育法.

[2]辽宁省人民政府关于大力发展职业教育的意见.

第9篇：铁路安全运营范文

关键词：铁路框架桥；既有线；盾构下穿；地铁；铁路运营安全

中图分类号： U231 文献标识码： A

1工程概况

北京地铁15号线顺义站～石门站区间为盾构隧道。线路从顺义站出来后沿府前西街下向西敷设到达石门站，该区间左线以85.5°、右线角以87.9°斜向下分别穿越京承铁路桥，埋深约14米，区间平面为直线，竖曲线为5.7‰的下坡。在桥下下穿距离约44米，主要穿越地层为粉质粘土和细中砂，地下水自上而下为上层滞水、潜水和层间水。盾构隧道位于上层滞水和潜水层之间。

我局管辖内的京承铁路框架桥为6m-16m-6m三孔顶进式地道桥，结构净空高5.4m，总跨度为30.62m，桥体沿道路方向长度约44m。桥体两侧现状铁路路基厚度0.5~1.2m，盾构隧道衬砌外径与桥涵左侧墙的水平距离为13.29m，桥涵基础底部与隧道顶部的距离为5.57m，隧道顶与行车路面距离为6.37m，隧道顶与列车轨面距离约为13.468m。

图1地道桥与盾构隧道相对位置图

2施工过程的数值模拟

2.1分析计算的思路及原则

结合桥梁检测的情况，分析桥体的健康状况，提出必要的工程措施，根据检测报告，采用回弹仪测量桥体混凝土强度完全可以达到设计强度，但考虑现状桥体表面有很多微裂缝，影响整体强度，回弹仪测量结果无法反映此情况，因此模型考虑现状裂缝及桥体使用了10年等因素，按设计强度70%模拟桥体状况。

采用“地层-结构”模型，模拟盾构两次穿越地道桥基础的情况，分析盾构通过后地层沉降变化，以及地道桥的变形。

分别模拟两个工况：1）未进行地层加固时，盾构隧道下穿框架桥后，框架桥及铁路运营安全状况。

2）进行地层加固后，盾构隧道下穿框架桥后，框架桥及铁路运营安全状况。

2.2计算模型

根据桥体现场实际情况，考虑到本工程沿桥体纵向变化不大，为简化计算，计算采用MIDAS/GTS软件建立二维“地层-结构”模型。模型分析区域为：水平方向――-35m～+35m，垂直方向――+0m～+40m。分析模型如下图：

图2 隧道下穿框架桥计算模型

模拟过程中主要考虑结构自重，列车荷载、汽车荷载、地层压力等，地层初始应力场由自重产生，荷载布置见下图3。

图3 计算模型荷载示意图

模型中地层参数取值均根据地勘报告取值，见下表1。

表1物理力学参数表

2.3结果分析

1）未进行路基加固工况

未进行对路基注浆时，路基与地道桥的变形结构如下：

图4左线隧道下穿桥体后地层及桥移云图

图5右线隧道旁穿桥体后地层及桥移云图

从以上路基及桥体变形分析结果可知，左线盾构在桥下掘进施工完成后，对桥体及路基竖向变形影响不大，桥体底板最大沉降4mm，顶板最大沉降3mm，桥体右侧路基随桥体略有沉降，其余部位少量隆起，但隆起值不大于1mm；右线盾构掘进施工完成后，桥体在左线沉降基础上少量隆起，但桥体右侧路基沉降较大，达到20mm，桥体右侧边缘差异沉降达到11mm，如果不采取措施，差异沉降超标。

2）进行路基加固后工况

对路基进行注浆后，路基与地道桥的变形结构如下：

图7加固后右线隧道旁穿桥体后地层及桥移云图

上述模拟计算可以看出，通过对桥体右侧路基沉降进行注浆加固后，不但大幅减小了路基的沉降，而且明显改善了桥体右侧路基与桥体之间的差异沉降。

经分析，注浆加固路基后，差异沉降都在铁路规范允许范围内。可以满足安全要求。

3. 线路加固及运营安全评价

盾构施工前需采取措施对桥体南侧路基进行注浆加固，计算经过加固后，可以满足铁路运营安全，考虑到加固效果可能与设计设想有偏差，以及盾构施工过程与设计设想有偏差，为保证铁路运营安全，需要对线路同时采用扣轨加固并对运行列车进行限速，保证不大于45km/h速度通过影响范围。并对位于盾构区间影响线上方45度以内的铁路线路进行扣轨加固。

依据工程经验和计算分析，建议路基绝对沉降最大限值为10mm，隆起限值为2mm，差异沉降最大限值为4mm/10m，桥体最大差异沉降不大于5mm。尚应控制各指标的变化速率，路基沉降速率指标不应超过2mm/d、桥梁基础沉降速率控制指标不应超过1mm/d。轨道变形应满足相关铁路养护标准。

4. 结语

(1)在盾构施工前，通过数值模拟计算盾构施工对铁路桥涵的影响进行评估，可以相对准确的采取辅助工程措施来保证铁路运营安全，降低工程风险。

(2)数值计算可以直观的表示路基及框架桥的应力状态，为路基加固方案提供理论依据。

(3)施工及运营实践证明根据数值模型计算制定的盾构施工方案及加固措施效果明显，根据工程经验及数值计算确定的桥体差异沉降控制值能有效的保证铁路桥梁安全和盾构施工安全。

目前，盾构已经成功穿越该铁路框架桥，施工后持续对该桥沉降及结构安全进行监测12个月，桥体状况良好。

参考文献：

[1] 中铁工程设计咨询集团公司.北京地铁15号线一期工程穿越京承铁路咨询评估报告[R].2011.

[2] 周文波.盾构法隧道[M] .北京: 中国建筑工业出版社,2004.

[3] 岳鹏飞,何 炬.盾构施工下穿建筑桩基的影响研究[J].铁道标准设计, 2012(3): 7779.

[4] 何 炬,杨有海. 深圳地铁盾构施工注浆机理与参数分析[J]. Low Temperature Architecture Technology, 2009, 10：108109

[5] 地铁设计规范[S] .GB 50157-2003..

[6] 孙钧,侯学渊. 地下结构[M ]. 北京:科学出版社,1988.

1工程概况

北京地铁15号线顺义站～石门站区间为盾构隧道。线路从顺义站出来后沿府前西街下向西敷设到达石门站，该区间左线以85.5°、右线角以87.9°斜向下分别穿越京承铁路桥，埋深约14米，区间平面为直线，竖曲线为5.7‰的下坡。在桥下下穿距离约44米，主要穿越地层为粉质粘土和细中砂，地下水自上而下为上层滞水、潜水和层间水。盾构隧道位于上层滞水和潜水层之间。

我局管辖内的京承铁路框架桥为6m-16m-6m三孔顶进式地道桥，结构净空高5.4m，总跨度为30.62m，桥体沿道路方向长度约44m。桥体两侧现状铁路路基厚度0.5~1.2m，盾构隧道衬砌外径与桥涵左侧墙的水平距离为13.29m，桥涵基础底部与隧道顶部的距离为5.57m，隧道顶与行车路面距离为6.37m，隧道顶与列车轨面距离约为13.468m。

图1地道桥与盾构隧道相对位置图

2施工过程的数值模拟