城市物流概念精选(九篇)

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第1篇：城市物流概念范文

1.1城市物流业发展的方向

（1）物流为城市自身经济发展服务。为城市自身的生产、流通、社会生活所形成的各类物流提供专业服务，特别是面向产业组织、产业布局提供物流服务，以提高城市经济运行效率、降低运行成本，有效促进城市转变经济发展模式。

（2）物流为区域经济发展服务。作为区域经济中心城市，发展成区域物流枢纽，为区域发展提供物流服务，培育新的经济增长点。一般情况下，第一点是发展城市物流的立足点，但在城市物流专业能力提高、服务水平及效率提升、物流行业取得长足发展的基础上，可向区域物流枢纽发展。

1.2经济中心城市向区域物流枢纽转变

经济中心城市依托交通运输条件和产业积聚环境，通过持续降低物流成本，提高物流服务辐射率，提供创新服务，向区域物流枢纽转变。具体方针是：面向区域物流枢纽的功能定位，积聚物流产业，培育物流产业；切入产业物流，培育物流需求；提升物流服务，培育物流能力。

1.3中心经济城市建设区域物流枢纽需解决的主要问题

经济中心城市在处理物流与宏微观经济发展的关系、定位现代物流的功能等方面的差异，决定了在城市发展物流业存在明显的区别。根据目前理论研究与实践的情况分析，经济中心城市要发展为区域物流节点，为区域物流提供组织与管理服务、培育新的经济增长点，需要解决如下几方面问题：一是物流基础设施的功能提升与物流服务企业的升级转型问题；二是生产与流通企业的物流技术、尤其是信息技术的应用能力问题，这是有效发展现代物流的关键；三是物流产业发展定位问题，妥善平衡好改善经济发展环境与培育产业增长点两个方面；四是与上述三方面配套的方针政策。

1.4我国《物流业调整与振兴规划》关于物流业的战略布局

《物流业调整与振兴规划》（以下简称规划）优化了物流业发展的区域布局和构想。根据产业布局、交通条件、区域规划等因素，重点发展九大物流区域，建设十大物流通道和一批物流节点城市，优化物流业的区域布局。物流区域包括华北物流区域、长江三角洲物流区域、和以广州深圳为中心的珠江三角洲物流区域；《规划》指出，长江、珠江三角洲沿海物流区域要加强技术自主创新，加快发展制造业物流、国际物流和商贸物流，培育一批具有国际竞争力的现代物流企业，在全国率先做强。物流节点城市包括北京、上海、广州等共21个城市；《规划》要求，物流节点城市要根据本地的产业特点、发展水平、设施状况、市场需求、功能定位等，完善城市物流设施，加强物流园区规划布局，有针对性地建设物流园区，优化城市交通、生态环境，促进产业聚集，努力提高城市的物流服务水平，带动周边所辐射区域物流业的发展，促进大中小城市物流业的协调发展。

1.5《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》对广州的区域定位提出了明确要求

《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》明确了珠江三角洲经济社会发展的基本指导思想，提出了着力构建现代产业体系的要求，重点发展包括物流业在内的十大产业，全面提升服务业发展水平；推进白云空港、宝安空港、广州港、深圳港等一批枢纽型现代物流园区建设，完善与现代物流业相匹配的基础设施，带动广东建设世界一流的物流中心。按照这种定位，物流业的发展将具有重要的战略地位和作用，发展物流的基本方向也应是具有物流产业聚集特征的区域物流枢纽。

2广州构建珠三角区域物流枢纽的条件和动力

2.1广州构建珠三角区域物流枢纽具备的条件

依靠物流与相关产业的融合，形成相互的支撑和依托，是经济中心城市发挥优势的重要战略，物流发展特征决定了具有经济、产业发展潜力的中心城市可以通过承担区域的物流组织功能，形成良好的产业布局竞争力和服务能力，培育增量物流产业。作为珠江三角州地区的中心城市，广州具备建设区域物流枢纽需要的条件：（1）具备良好的国际国内地理区位优势、区域交通枢纽功能和发达的综合运输体系；（2）广州是有较大规模与影响力的区域经济中心；（3）广州是网络化、规模化的国际国内产业组织与服务产业基地；（4）广州具有较好的产业政策环境支撑和比较完善的物流服务条件。

2.2广州构建区域物流枢纽的动力———成为珠三角“双中心”

（1）区域物流枢纽的基本作用。现代物流之所以成为企业关注的管理手段和经营领域，成为政府部门引导和推进的重要产业，核心在于其供应链管理与服务基础上所形成的制造、流通等产业组织的成本竞争性、效率优势与服务的网络化能力。物流管理与服务是提高企业、城市经济发展能力与竞争力的重要手段，也是培育新的经济增长极的重要领域。物流枢纽的作用在于形成物流产业聚集和配套进行服务对象产业的集中布局，构成集约化的产业发展模式与环境。（2）广州的珠三角“双中心”功能定位。作为珠江三角洲地区中明显具有经济发展优势、地理区位优势的中心城市，广州在推进现代物流产业的发展过程中提出区域物流枢纽的构想，从物流与所服务产业的关系的维度，从物流产业作为新的增量产业的视角，可以通过物流服务系统营造良好的制造业、流通业发展环境与条件，成为区域产业组织中心；在此基础上，伴随制造业和流通业的发展而培育具有规模的物流产业，成为区域物流组织中心，与区域产业组织中心的定位共同发挥双中心的作用，最终使广州的城市经济获得新的增长点而得到快速发展。

3广州构建珠三角区域物流枢纽的思路与途径

3.1珠江三角洲区域物流系统的基本构想

建设珠江三角洲区域物流系统的基本构想是：以珠江三角洲区域物流枢纽为核心（点），以粤港澳物流通道为骨干（线），以广州周边珠三角其他城市为辐射圈（面），构建具有优化产业布局、促进区域经济协调发展、为区域提供物流组织服务和物流一体化运作功能的物流系统。其中，将广州建设成珠三角区域物流枢纽是核心项目，是以上系统工程的原点。

3.2广州构建珠三角物流枢纽的战略定位

（1）经济枢纽。既有产业的物流管理水平提升和现代物流产业引导的相关产业在更高层次上的布局与发展的结合，是广州建设珠三角物流枢纽的核心所在，在此意义上，物流枢纽是创新性产业布局与经济发展项目，不是单纯的物流服务项目，而是巩固提升珠三角经济枢纽功能的系统工程。（2）新的城市经济增长极。珠三角区域物流枢纽是城市物流功能概念，不是单一物流项目（如物流园区）概念，单纯的脱离区域、城市经济发展环境的物流枢纽项目是不能成立的，因此，必须按照城市的区域地位和竞争性进行物流项目的建设，从而培育新的城市经济增长极。（3）组织与服务枢纽。交通运输枢纽通常是通过性概念，对城市经济发展的意义有限，区域物流枢纽是运输组织与物流枢纽概念，必须依托产业积聚与发展完成从交通运输枢纽向物流枢纽的转变。

3.3广州构建珠三角物流枢纽的主要途径

（1）搭建物流枢纽软硬件平台。①提供物流基础设施保障，搭建珠三角区域物流发展所需要的基础设施平台，创造物流发展的设施环境与条件。广州作为珠三角区域中心城市，具备提业布局和服务业支持联动发展条件，要通过综合交通运输系统的建设，形成物流基础设施系统，并通过物流枢纽的建设，延伸广州交通基础设施（高速公路、铁路）的功能，构成物流基础设施平台，打造具有珠三角区域辐射能力的物流服务环境。②推进物流信息化，建设物流公共信息平台。调动和协调信息化相关的部门、企业的积极性，建设物流信息平台，为物流枢纽的建设和发展创造信息环境。③构建产业政策环境平台。形成支持物流业发展、具有高度开放性、为区域物流发展创造良好条件的产业政策环境平台，从区域的角度和构建物流骨干网络系统的高度，制定规划和相关政策，支持珠三角物流枢纽的建设和发展。

（2）构建珠三角区域物流服务系统。要按照区域物流组织、管理的需要，建设强大的物流服务系统支撑环境与条件。包括：①广州—周边城市的综合运输服务系统；②各类物流、运输场站设施构成的多层次、多元化的珠三角区域物流服务系统；③运输服务及、第三方物流、金融保险服务等组成的区域物流服务系统；④由政府职能部门的行业监管与物流行业协会的行业自律形成的物流市场监管服务体系。

（3）优化产业布局，加快经济发展。区域物流枢纽不是一个单纯的物流基础设施概念，是利用现代物流与经济发展关系紧密的特性，加快经济发展速度，提升经济发展质量与水平，是依托经济中心城市发展经济的现代经济概念。首先必须在广州市的产业结构、产业布局（具有国内、国际影响力和规模的产业）上做文章，为物流积聚与辐射效应的形成提供经济支撑，将中心城市打造成产业链组织和供应链管理与服务的中心。其次，加强广州的产业配套建设，与区域产业组织形成分工衔接，为物流网络系统建设奠定基础。

第2篇：城市物流概念范文

［关键词］区域经济 区域物流 运输问题

［中图分类号］F259.2［文献标识码］A［文章编号］1009-5349（2011）05－0124－01

一、区域物流的概述

（一）区域物流概念简析

目前的学术界对区域物流的概念尚无统一认识，而我国的区域物流产业作为一个新兴产业，其对区域物流的解释亦不成熟。笔者在总结学术界对该区域物流研究成果的基础上，提出了区域物流的概念的理解应该是指区域之间及区域内部的货物运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送以及相关的信息传递等诸要素之间存在有机联系。

（二）建立区域物流体系所具备的环境

建立区域物流体系必须以区域物流中心城市具有经济优势和物流组织条件为支持，而区域物流的中心城市又必须具备以下几个条件。首先，区域物流中心应尽量有优良的物流基础设施，交通便利并且有着消费市场的地区；其次，该中心城市也应具备一定的经济实力，即经济规模在国内总体经济规模中所占的份额较重，最好拥有相当数量和规模的大型企业或大型企业集团；再次，该城市需要相关政策扶持、相对完善的社会保障机制等社会发展条件；第四，该城市有着适合城市开展物流活动的交通管理条件，有着多种现代化的交通运输方式；最后，该城市应具有传输容量大、速度快的现代化通信基础设施和针对具体物流解决方案而设置的物流信息系统。

二、区域物流的发展模式探析

（一）国外区域物流发展的概况

目前，物流行业发展较为成熟的是美国、欧洲和日本，他们的发展模式各有不同，美国和日本是先发展后规划的典型代表。以自由市场经济为主的美国，物流业已经有二百多年的历史，其发展已经初具规模，但企业自身组织的物流确是二战后在政府规划和推动下逐渐发展起来的。日本的物流业也是在二战以后在政府推动下快速得到发展的。而通过先规划再发展的典型是英国，早在上世纪60年代，英国建立了物流管理中心，帮助企业制定针对物流人才的培养方案，组织各类以物流为主题的专题会议。而作为边规划边发展的欧洲，物流业被视为促进经济发展的“加速器”，该行业的发展不仅促进了经济增长，创造了新的就业机会，在高效、专业的物流体系促进经济发展的同时，欧洲发达的商业交易模式和现代化信息手段的运用也为物流的发展提供了广阔的前景。

（二）国内物流发展概况

国内物流的协调发展，符合社会可持续发展战略。中心城市将配合地方政府加快城市重大项目建设，支持招商集团港区一体化战略；同时改善疏港交通条件，促进港口业快速发展，重点建设前海物流园区和物流商务中心，突出发展以现代物流为主的服务业。为适应现代物流业的迅速发展，根据政府部门的统一部署，将重点发展以中心城市为核心的区域性物流，以及与物流业相关的信息、管理、保险、金融等服务业。

三、加强区域物流服务体系的建议

（一）政府适度调控

政府对于物流行业的发展应注意：首先，政府各部门应该避免出现多头管理，鼓励、引导、扶持区域物流的健康发展；其次，政府在制定物流发展规划和发展策略的同时，要考虑本区域内的不同的物流企业间、本区域与相邻地区之间的物流企业的发展的竞争与合作问题，尽可能是企业间协调发展，实现双赢；最后，政府要有限调节，不能过度干预市场的自我发展。

（二）促进第三方物流发展

第三方物流是现代物流市场的主体，企业通过将物流业务外包给第三方物流服务提供商而压缩生产成本。目前，我国第三方物流企业主要运作模式包括以提高物流环节的服务附加值为目标的基础物流服务模式。目前我国企业对第三方物流服务的需求层次还比较低，仍主要集中在对基本常规项目的需求上。

（三）提高产业集群的物流整合能力

产业集群的竞争力充分体现在品牌的影响能力、对市场的领悟能力、敏捷组织结构的适应能力和整合能力等几个方面。产业集群的物流整合是提升集群竞争力的主要手段之一。物流整合的好坏，直接影响到产业集群运作效率的高低。

通常，集群中的中小企业往往采取简单的物流外包模式。只有采用最适合自己的物流方式，中小企业才能在竞争中赢得更有利的地位。应该看到，集群企业在整合物流的过程中，越来越意识到产业集群的物流必然涉及到报关、通关、保税、多式联运等国际物流环节，其综合性越来越得到充分体现。产业集群的发展，将促使物流园区的经营更加规模化和高效化，同时反过来有力地促进产业集群竞争力的提升，实现双赢。

【参考文献】

[1]张长根,郑金忠.物流服务质量评估的指标体系研究.物流技术,2002,03.

[2]王之泰.现代物流学.北京:中国物质出版社,1995.

[3]国家发展计划委员会综合运输研究所.华中物流中心总体规划研究,2001(7).

第3篇：城市物流概念范文

关键词：区域物流；物流产业

物流是社会再生产得以进行的保障。同一经济区域内，物流发展具有一定共性。这是由于相同的法律、制度、文化社会背景，以及相似的科技装备水平条件所导致的。这使得区域内物流发展的模式、阶段等，呈现区别于其他经济区域的特性。这是区域物流概念产生的缘起。经济全球化使每个企业、地区都置身国际市场大循环中，紧密连接，相互依存补充。且不论围际性企业全球配置生产和物流网络，地区之『日J为了获取更多的资源和发展空间，竞争从来没有断歇过。现代物流直接影响着地区牛产一销售的组织方式和管理技术，决定着商品流通的成本和效益，进而涉及到地区的核心竞争力。因此地区政府日益重视区域物流，力图使其发展符合本地的历史、环境、经济、地理特征，最大程度地实现区域特色经济，使得区域内部物流的合理组织，保证区域物流活动的有效性调性，都已成为振兴区域经济的重要内容。

一、区域物流的概念

同前学术界对于区域物流尚无统一定义，但其“经济区域”属性已被普遍认同，并认为区域物流研究的是在特定经济区域空间范围内物流活动的规律。例如：董千阜（1999）认为区域物流的空间范围是以城市、乡村为基本构成单位的，“城乡之间、城市之间和城市内部、各类开发以及各个企业之间”；王子龙（2004）也肯定了其地域系统范围；苏小军（2004）则将此范同划分为区域经济带内部和外部。

因此区域物流应指在一定的经济区域地理环境条件F所发生的物流活动总和。这些物流活动的总和在一定经济区域范围内呈现出整体共性，与其他经济地区的物流活动相别。概念中存在两大要点。要点1：物流活动具有现代物流的特征，是结合信息技术的物流环节操作层面的一体化，也是以实现商品从生产地到消费地有效时空转移为目的的。要点2：区域物流是在城市、城镇、农村等域空间形态结构巾，通过物流基础设施所实现的物流有机集成，具有经济地理空间的意义。

二、我国区域物流发展的整体状况

值得欣慰的是，现代物流管理在我国已经起步，表现在国家领学人多次针对物流问题发表讲话，各种物流会议不断召开，开始出现以现代物流为主业的物流企业，以及一此省市和发达的经济区已经着手制定自己的物流规划。

尤其值得注意的是，近几年来，在我国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。

三、区域物流发展的协同化趋势

协同（synergy）本意为“共同工作”，是对系统的各种因素和属性之间的动态良性相瓦作用关系及其程度的一种反映。因此，物流协同可认为是为实现物流系统茁年辅进的目标，各子系统或各元素之间相互协作、配合、促进，并形成的良忡循环态势.供应链协作、物流共同化等物流协同趋势在空间领域的映射，是反映为包括物流环节、企业内部、供应链、产业内部以及各地域在内的区域物流活动的协调。区域物流协则意味着充分利用物流发展的区域特性，使物流活动符合所住经济区域的经济、社会等环境条件，最大程度地实现区域物流的合组织。从而满足统一协同域内物流活动、保障效率的需要.电是区域物流系统构建和研究的目标所在。

四、国内外区域性物流研究现状

1.国际研究状况

从跨国公司角度研究全球性物流资源置和协凋问题。具体包括物流基础设施、市场竞争机制及物流供应链运行等问题。此类研究多利用运筹学等数量化技术工具，为供应链的全球网络设施选址定位、多工厂协凋、战略配送体系设计等问题提供支持。这是企业层面物流优化研究的扩建，常用方法包括数学解析法、系统仿真法和启发式方法等。如位分法和图解法解决一元网点的布局问题；混合整数规划解决物流中心的选址以及物流规划问题等。

2.国内研究状况

内区域物流研究是在引进、吸收周外物流发展经验和趋势指导的基础下进行的。受国内计划经济经历的影响，宏观层面、区域层面的物流研究比较受到重视。从文献检索信息看，研究无论从方向和数量都要多于旧外。但也是南于计划经济体制影响，国内流通领域存在着行业、部门分割，进而影响区域物流研究角度，更容易关沣公路运输、铁路运输、航空运输、水运和远洋运输以及货运、货代、过关等局部问题。

五、结语

区域物流是经济具有共同属性的地域空问内各物流系统的有机综合。其重要性已被广泛认同，协同化趋势日益明显。在国内经济区域内物流快速发展时期所凸现出来的竞争内耗、物流管理协调和效率等问题，急需区域物流领域的理论研究和指导。目前区域物流研究巾所呈现的缺乏对系统同运作的研究、子系统研究缺乏供需结合、系统机理研究、系统管理研究缺乏微观――宏观衔接等，将是下阶段区域物流研究的关注点。

参考文献：

[1]王莉.物流学导论[M].中国铁道出饭社.1997.

[2]张文杰.安徽省以芜湖市为中心的观代物流规划研究报告.2001.

第4篇：城市物流概念范文

[关键词]长吉图；陆港物流；竞争力评价；熵权-模糊综合分析法

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.02.012

1引言

席平（2007）提出“陆港”概念，即“在内陆经济中心城市的铁路、公路交会处，依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放国际商港，是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务”[1]，开创陆港研究先河。

当前我国大力推动“一带一路”战略，开创地区新型合作。一方面，“一带一路”战略要求内陆口岸深化对外开放，逐年递增的对外贸易量使沿海港口对内陆高效中转节点的需求越发紧迫，同时现有内陆节点城市也试图通过完成跨境报关业务等实现向陆港转型，为寻求新的经济增长方式创造机遇；另一方面，从行业本身来看，集装箱运输业的迅猛发展要求多式联运体系的适应性发展，而陆港作为国际集装箱多式联运的重要节点，其发展建设自然成为提高综合运输能力的关键内容。在此形势下，研究吉林省陆港物流产业发展，对其现有竞争力进行科学、合理、明确的判断，克服其在建设过程中存在的问题，提出切实可行的陆港发展新模式自然极具现实意义。

然而，吉林省发展陆港整体形势是否向好？如何构建指标体系客观评价该省陆港物流产业竞争力？这两个问题仍亟待解答。因此，本文其余结构如下：第二节实证分析，从全寿命周期理论出发，注重需求因素与环境效率的引入，建立全面科学指标体系，运用熵权-模糊综合分析法科学评估吉林省陆港物流产业竞争力，并结合分析结果与文献梳理揭示吉林省陆港发展的现存问题与原因；第三节指出可行发展对策，使吉林省更好地应对对外开放新形势。

2吉林省陆港物流产业竞争力评价的实证分析

2.1全寿命周期管理模型（Life Cycle Management，LCM）

从项目的前期策划设计阶段、施工建设阶段、运营管理阶段到项目的回收升级阶段的整个全寿命周期内，所有项目利益相关者参与对项目的范围、时间、成本、质量、沟通、投资及人力资源的综合管理，并重视项目的集成管理。[2]全寿命周期管理的理念是在全寿命周期成本（Life Cycle Cost，LCC）的基础上发展起来的一个综合性的项目管理概念。综上，LCM有四个主要阶段：设计规划（planning and design），建设购置（construction and/or procurement），运行维护（operation and maintenance），回收升级（withdrawal and recycling or upgrade）。[3]

2.2指标构成

根据席平（2007）提出的陆港概念，陆港的核心业务仍是物流，因此实现吉林省陆港竞争力提升的关键就是带动该地物流业的发展，从而真正实现吉林省对东北亚的辐射功能，充分挖掘对外开放潜力。将LCM理论应用于陆港竞争力分析，结合陆港建设实际，可将其经济效益划分为物流需求、服务能力、环境效率、成本效率和创新效率。其中，物流需求对应设计规划阶段，服务能力对应建设购置阶段，环境效率、成本效率分别从经济的两个方面对应运行维护阶段，创新效率对应回收升级阶段。基本符合指标选择的科学性、实用性及可获得性原则。

表1吉林省陆港物流产业竞争力指标体系

设计规划阶段，从需求出发，有的放矢，合理规划吉林省陆港建设，同时有效挖掘、创造需求，提高陆港竞争力；建设购置阶段，服务能力指标主要针对基础设施建设，只有公路、铁路等必要硬件条件具备，才能有效发挥需求对陆港物流产业的驱动作用；运行维护阶段，构建环境效率与成本效率指标，从机会成本角度定义效率，物流业涉及行业众多，仅从行业本身检验经济效益显然不足，还须考虑外部成本，即环境效率，以促进吉林省陆港物流业逐步发展为现代绿色物流；回收升级阶段主要是信息反馈过程，处理反馈信息、实现行业进步需要创新支持，因此本文选用创新效率指标评价吉林省陆港建设在这一阶段的竞争力。

2.3吉林省陆港物流产业竞争力评价结果分析

建立一级指标子集Xi={Xi1， Xi2， …， Xin}与备择结果集（所有可能评价结果的集合）V={优，良，中，较差，差}。标准化处理二级指标数据后，利用熵权法计算出每个指标于所在一级指标子集中的权重。利用得出的一级指标子集内的权重分配，结合模糊综合评价法计算各一级指标子集X1-X5对各备择结果的隶属度，隶属度最高的备择结果即为最终结果，从而得出吉林省2013较2009―2012年陆港物流产业竞争力各一级指标发展水平的评价结果。重复以上步骤，求出每个一级指标子集相对评价目标所占权重，得出吉林省2013年陆港物流产业整体对备择结果的隶属度，结果如表2所示。

表2吉林省陆港物流产业竞争力评价各一级指标及综合结果

从该表可以看出，目前吉林省陆港物流产业总体面临下行趋势。根据各一级指标所得结果分析，取得差的主要原因是物流需求、服务能力及成本效率仍未达到合意水平（即所对应的X1，X2，X4未达到优秀水平）。结合文献梳理和实地调研，本文指出目前陆港发展面临以下三方面问题。

第一，物流需求低。其现实表现为物流业与其他产业缺乏互动，现代社会不论农业、商业还是工业都需要物流支持，而在吉林省，除汽车产业外，各地区物流仍未与城市经济支柱产业形成联动机制。在商贸流通业方面，尚未形成面向东北亚的商贸物流服务体系；此外，吉林省作为农业大省，未完全发挥自身产业优势，物流与农业的联动规模尤其不足，导致无货可运的尴尬场面，遑论通过规模扩张实现产业成本降低，物流需求仍有挖掘余地。

第二，服务能力差。物流业整体规模小，物流形式受限制。现存物流形式多以简单的运输与储备为主，仍不具备提供现代物流相关服务的能力，如物流信息、保税物流、供应链管理等。北京、上海所具备的集国内外信息服务与工商海关部门服务于一体的大型物流园区在吉林省尚未出现。物流行业跨度大，各物流企业较为分散，缺少有力整合，面向全球提供物流服务的企业更是寥寥无几。尤其是在物流国际化方面，吉林省虽具备辐射东北亚的区位条件，但仍仅有少数企业开展国际物流服务，且从事行业主要为进口日用消费品或大宗物资运输等，双向通道尚未建立，整体缺乏高效率、低成本、具有国际竞争力的国际物流服务体系。此外，国际大通道尚未完全打通，基础设施规模不足导致吉林省陆港物流服务能力尚待提高。

第三，物流费用高。根据2014年《吉林省发展报告》，2014年吉林省社会物流总费用为2473.6亿元，同比增长7.4%，处于持续增长状态，物流运行质量及效率有待提高。从社会费用的总构成来看，运输费用占社会物流总费用57.6%，同比下降0.4%；保管费用占比30.9%，同比下降0.3%；管理费用占比12.4%，同比增长0.5%。运输费用与保管费用均有所下降，管理费用上升，反映物流成本居高不下的主要影响因素是产业管理水平的低下。

2.4原因分析

深层分析上述问题，结合实地调研，本文指出吉林省陆港物流产业发展止步不前的根本原因是产业体制问题，吉林省各城市、政府各部门间物流产业统筹规划力度不足。具体分析如下：

第一，各部门、城市间发展脱节导致各产业间缺乏整合。吉林省各城市发展物流积极性较高，吉林省政府也给予了较为宽松的产业发展环境，但统筹规划力度不足，各部门、城市间对于陆港及物流的功能定位仍存在争议，导致区域内各城市物流基础设施建设重复、物流园区选址随意等问题，进而导致除汽车产业外，其余产业均难以与物流业进行整合。

第二，物流园区分散布局致使物流提高乏力。小型物流园区间功能同质化现象严重、配套服务落后，不具备集聚带动作用，迫切需要对其进行改造与升级，尤其是位于城市中心的批发型商贸市场、物流节点设施过多，对城市交通带来一定负面影响，亟待整合发展。目前，物流节点设施普遍在300亩左右，规模较大、服务功能较全、具有较强区域辐射能力的物流节点设施尚不多见，物流企业相较则更为分散、缺乏规模。

第三，重叠收费拉高物流成本。由于缺乏统一的管理部门，乱收费现象屡屡出现，各地区规定的运输费用不统一，行业标准尚未建立；赋税较重，税种重叠，成为管理统一的极大阻碍。如在吉林省，运输、装卸、搬运等交通运输业按3%税率征收营业税，而仓储、配送、等仓储业则按5%税率征收营业税；发票种类繁多，仅涉及普通运输业发票、服务业发票和行政事业性收费的发票就有20余种，管理成本居高不下。

3吉林省陆港物流产业对策分析

由于路网等基础设施建设具有较长周期性，通过实地调研，我们发现2014年吉林省无重大性的新路网贯通，而在陆港物流发展初期，物流产业发展主要依托于基础设施建设，因此2014年吉林省陆港物流产业情况较2013年变化较小，2013年的实证数据对现今仍有指导意义。鉴于吉林省陆港物流产业发展最大困境为各部门、城市间的分散经营，突破现存瓶颈的首要策略即为推进物流一体化构建，该措施可以显著提高吉林省物流产业统筹规划水平。部分国外学者也指出，未来物流业将整体趋向一体化发展，即随着企业和集散中心的集中分布，供应商基地减少而承运人基地巩固。在供应链管理理论中，物流一体化涉及垂直与水平两方面。其中，垂直物流一体化涉及整条供应链各参与方之间的联系，主要根据供应链各环节进行整合；水平一体化在物流合作中多数指与竞争对手的合作，如3PL或运输商结合提供服务，或发货商间联合货物运输以达到规模经济。这种情况甚至可以包括供应链纵向参与方之间的水平协作，例如为了压缩成本，大量发货商采取相同类型的货盘或集装箱，使用共享交通枢纽。

参考文献：

[1]席平.国际陆港基础概念与运作[J].中国储运与运输，2007（1）：71-73.

[2]Eric Korpi，Timo Ala-Risku.Life cycle costing：a review of published case studies[J].Managerial Auditing Journal，2008（3）：240-261.

[3]Dr.sc.edomir Dundovi.Implementation of system engineering In port terminal planning[J].Scientific Journal of Maritime Research，2011（1）：189-207.

第5篇：城市物流概念范文

关键词： 垃圾处理；运输路线；第三方物流；回收运输网络

中图分类号：X7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）22-0299-030 引言

城市垃圾的处理一直是世界各国关注的问题。据调查，全球每年新增垃圾超过10亿吨，其中城市垃圾占相当大的比例。近年来，由于我国经济的高速发展和城镇化加速推进，城市垃圾的产生量逐年增加。在1992年，城市垃圾日产量就己高达820多万吨，且年增长率接近9％[1]。这些垃圾占用土地，污染水体，破坏植被，污染大气，对环境造成了很大的破坏。另一方面，可持续发展观要求我们大力发展循环经济，建设节约型社会。因此，如何妥善规划和管理这些与日俱增的城市垃圾已成为众多学者关注的热点。

实质上，城市垃圾处理问题是一类具有特殊约束的运输问题。由此，本文从运输问题角度对城市垃圾处理研究进行文献梳理并总结展望。具体从城市垃圾运输路线、运输模式、运输处理算法和模型建立以及回收运输网络系统等四方面展开。

1 城市垃圾处理运输路线

目前，我国661个设市城市的垃圾日产量达15601万吨，其中51.97%的垃圾进行集中处理。因此，每日的垃圾运输量极其庞大。面对如此庞大垃圾量的运输处理问题，运输路线的优选显得尤为重要。

1.1 国外的垃圾运输路线研究 Anderson L E[2]最早将混合整数规划的方法应用在垃圾收运系统的规划中。Anderson D（1992）在研究垃圾转运站、填埋场的选址优化和垃圾物流路线的优化时，成功运用地理信息系统（GIS）[3]得出最优路线。M Candida Mourao（2000）针对葡萄牙里斯本的一个区的生活垃圾收运问题，通过求解含边界约束的CARP问题[4]得到优化路线。

通过比较不难发现，国外在此方面的研究正逐渐向技术化、精细化的方向发展。而这种发展趋势也不断影响着国内学者们的研究。

1.2 国内的垃圾运输路线的研究 而在国内，垃圾中转站的设置标准、布点、垃圾运输调运量等是对城市垃圾运输路线优化的主要研究焦点。

刘桐武、刘兆龙[5]应用线性规划原理建立了相应模型，并改进了沈阳市城市垃圾运输的收运方案，使全市的收运方案合理化，缩短了行车路线，节约了成本。

国内学者对于运输路线的研究在考虑经济效益的同时，也逐渐将其他效益纳入研究的范围内。宋薇等[6]利用加权法建立了垃圾运输路线模型，并提出了一种新的垃圾收运路线优化问题解决方案。该模型实现了以单目标优化模型实现经济、环境与社会多目标优化的作用。其研究表明在城市垃圾运输过程中选择合理路线不仅可加快垃圾在整个运输系统中的流转速度，减少垃圾堆积的可能，同时可以节约大量人力、物力资源。

而对于计算机技术与垃圾运输的结合，国内学者也多有涉猎。樊玲尝试运用GIS（地理信息系统）获得应急运输的最优路径。其研究对GIS的多领域运用进行了尝试探索[7]，为他人进行其他研究做了铺垫。而王桂琴、高博[8]等通过借鉴樊玲等的研究，发表了《基于GIS和多目标的生活垃圾运输路线优化研究》。他们利用最短路径搜索法和层次分析法，借用GIS中网络分析工具，建立了可视化多目标垃圾运输体系，并搜索出不同目标下城市垃圾最佳运输路径。该研究结果为海淀区城市垃圾运输系统提高收运效率、减少运输过程中环境污染以及针对多种情况采用不同运输路线等问题提供了理论指导和技术支持。

根据以上文献，我们可知垃圾运输路线优化问题不仅要求经济成本最低化，更是要求实现经济、环境与社会综合效益的最优化。目前该领域的研究基本都以追求最低经济成本为目标而展开，却忽略了经济效益与环境、社会的综合效益的最优。同时，研究方法大多基于传统的线性规划方法，在结合现已蓬勃发展的计算机、网络技术来研究运输路线问题的方向上突破较少。另外，现有的诸多研究大多忽视了城市化进程的速度。研究结果往往只能供城市未来几年的参考，而无法长期使用。

2 城市垃圾处理运输模式——第三方物流

第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。运用第三方物流进行垃圾运输，可以从更宏观的角度考虑垃圾物流合理化的问题，从而简化物流环节，进行合理运输。这有利于对城市垃圾在更广泛的范围内进行合理收运和处理，可以避免自有物流带来的运输效率低、收运环节繁琐、企业负担过重、城市污染加剧等问题。

第6篇：城市物流概念范文

关键词：港口物流 宜宾城市经济 灰色关联分析

一、引言

（一）研究背景

宜宾的区位条件非常的优越，地处于四川南部的腹地，被人们称为“万里长江第一城”，由此可见区位优势很明显。宜宾倚靠其优越的地理区位环境，港口物流的发展非常好，而又因为毗邻成都重庆等经济发达地区，加上交通便利，工业发展较快，带动了宜宾的经济增长。在宣宾经济发展较快的同时，加上政府的政策支持，也带动了宜宾港口物流的发展，成为支柱宜宾经济的一大产业。由此可见，宜宾港口物流的发展好坏和宜宾城市经济的发展有很大的联系，并且是不可分离的。

（二）研究意义

港口物流作为新兴产业，越来越被人们所重视，但是还有很多部分未能被挖掘，发展的潜力还很大。本篇论文研究宜宾港口物流和城市经济发展之间的关系，不管是对宜宾的港口物流发展还是宜宾城市经济的发展都有非常大的意义。

（三）研究方法

本论文主要通过定量以及文献综述法进行研究分析，收集国内相关的专著，并通过中国知网，万方学位论文数据库查阅了大量有关港口物流与城市经济发展的研究的文献资料，并进行仔细分析与阅读，然后进行归纳与总结，为研究提供理论支持。再运用灰色关联度模型分析宜宾港口货物吞吐量和集装箱货物吞吐量与宜宾的GDP之间的关联系数。

二、相关概念综述

在港口物流相关的概念上我国学者张丽君（2005）认为港口物流最主要的目的是建立货运、配送、物流信息和商品交易的中心，对物流各个环节进行有机结合，最后使这一系列活动变成一个完整的供应链，从而为客户提供多功能、有效化的综合物流服务。针对港口物流与城市经济发展的关系来看，袁一博、李海滨（2010）认为在短期内经济增长会推动港口物流的发展，降低物流成本，但是长期的经济发展又会减少对物流的投资。因此，在推动经济增长的同时要兼顾各个领域的发展，使港口物流与经济能够长期协调发展。在研究的方法上，夏恒良（2012）同时运用了定性和定量的方法进行研究，运用了三种模型，分别是：灰色关联模型、协整模型和格兰杰因果关系模型，最后根据三种模型得出港口物流的主要功能和城市经济发展指标之间有很大关联，港口物流与城市经济发展互相协调以及它们之间存在着因果关系的结论。

二、宜宾港口物流以及城市经济的发展现状

（一）宜宾港口物流的发展现状

宜宾港地理位置优越，在成都和贵阳、重庆和昆明的交界处，是成渝经济区和川南经济区的核心区，是攀西-六盘水资源富集地的主要通道。宜宾港共有四个港区：翠柏、南溪、江安和新市港区。其中翠柏港区的志城港是四川省最大的作业区，其地理位置非常优越。

相对沿海发达城市来说，宜宾居于四川盆地，港口的发展开始是比较迟的。但是从宜宾港口开始建设到营业，其发展却是非常迅速的，业绩逐年上升。

（二）宜宾城市经济发展概况

宜宾从建市以来，经济发展非常迅速，备产业都得到了不同程度的发展。宜宾的GDP由2004年的349.03亿元增加到2013年的1342.89亿元，增幅接近285%。从人均GDP来看，也由2004年的不足一万元到2013年30093元，说明了宜宾人民的工作收入以及消费水平都在逐年上升。而且第一、二、三产业都是呈上升趋势发展的。

四、宜宾港口物流与城市经济发展的灰色关联分析

（一）关于灰色关联模型的简介

灰色关联分析是根据各个要素变化曲线的形状相似程度来判断因素之间关联程度的方法。所以说如果各个因素的曲线形状越相似，则就证明因素之间的关联度越大，反之，如果曲线越不相似，则关联度越小。也可以根据计算出来的灰色关联度的大小来判定关系，如果灰色关联度越大，则关系越密切，反之，则越不密切。

（二）宜宾港口物流与城市经济发展关系的灰色关联分析

本章采用定量的分析法对它们之间的关系进行研究，主要采取的方法是灰色关联度分析的方法。主要计算步骤如下：

（1）确定分析数列。其中参考的序列为因变量数据，比较序列为自变量数据。本文的研究将宣宾市的GDP作为参考数列，将宜宾港口物流的货物吞吐量和集装箱吞吐量作为自变量数据。（2）对变量序列进行无量钢化。（3）求差序列，最大值和最小值。如果对应的间距较小，那么序列的变化趋势一致性较强，反之，则一致性较弱。

（4）计算关联系数。计算关联系数的公式为：

为序列 和序列 在第t期的灰色关联系数。p为分辨系数，p的取值范围为0

（5）最后对宜宾港口吞吐量和集装箱吞吐量与GDP的关联系数求算数平均值可得灰色关联度。计算公式如下：

得出结果：宜宾港口集装箱吞吐量和货物吞吐量与GDP的灰色关联度都比较大。

第7篇：城市物流概念范文

关键词：货运中心;最后一里;苏南城市物流

本文系江苏省教育厅高校哲学社会科学基金项目（项目编号：2012SJD790027）

中图分类号：F259.2 文献标识码：A

收录日期：2015年9月21日

德国联邦交通、建筑及都市事务部是德国主管交通运输的政府部门，他们把德国的货运中心界定为“连接公路、铁路以及部分水运和空运的宏观物流节点”，这种节点大多设在某一个城市，并以该城市为集散中心完成不同运输方式的货物集散，并在各城市的城市物流中发挥着非常重要的作用。

一、德国货运中心（GVZ）在城市物流中的作用

德国货运中心（Güterverkehrszentren，简称GVZ;其英文名称为Freight Village，缩写为FV，即“货运村”）最早出现在1985年的不来梅，到2010年，德国已经成功建立了35个城市货运中心，形成了遍布德国的城市货运中心交互运输网络。

德国货运中心通常设置在一些交通枢纽城市的，它们远离人口密集的城市中心，依靠发达的水陆空运输网络，24小时运作来媒介各城市之间以及城市内部的物流活动。在这里，同向异源和异向同源的货物可以被整理配送，并在不同的交通运输方式（公路、海运、内河运输、铁路、航空运输等）之间进行快速的转运。同时，中心内大量物流辅助企业（诸如仓储、配送、搬运转运、车辆及工具维修、物流咨询服务、海关通关服务、银行服务、邮局服务、保险服务、水电供应、通讯服务、餐饮服务、废弃物集中处理等）随时可以向任何一项物流活动提供所需的各种必要服务。由于在此聚集了大量的物流企业和贸易企业，货运中心凭借其高效的物流运作模式，在城市物流活动中起到了极其重要的作用。

货运中心的使用，在各个城市的城市物流中，减少了城市内部交通的压力，并利用该中心的规划和运作方面的效率，使各种交通运输方式能够高效有机地结合在一起，通过使用集装箱、半挂车、互换车厢等大批量高效运输工具，降低了供应链节点上的时间浪费，减少了上下级运输方式间的衔接效率问题。

在德国，货运中心与货运中心之间构成完整的物流网络，将各个城市内部的城市物流与全国各城市间的物流紧密联系在一起，并由此衍生出“夜班物流”等高效物流运输方式，充分利用夜间城市交通运输资源利用率较低的特点，进行城市交通时间互补运输，减少白天城市物流的压力，提高城市物流“最后一里”运输的效率。

二、苏南城市物流在“最后一里”问题上需要货运中心

苏南地区各城市始终处在经济发展速度相对较快的水平上，因此对于城市物流的要求也较高，但在经济发展过程中，城市物流始终是制约城市经济发展的瓶颈，尤其是“最后一里”问题，成为限制苏南地区城市物流发展的关键。苏南各城市在城市物流“最后一里”问题上，主要是各个城市物流企业专业设施建设重复，彼此抢市场、争线路，城市物流活动缺乏统筹安排，城市物流活动存在随意性，各城市在城市物流中仍旧存在运转较为混乱的状况。究其原因，主要有以下几项：

1、城市中各城市物流供应商分布分散，无法相互整合资源、形成资源互补。而城市政府部门在城市物流方面缺乏统一指挥和战略布局，任由各城市物流供应商自由发展。

2、各个物流供应商在各自的城市物流线路制定上，往往各自为政，缺乏统一规划，无法利用物流规模效益，降低成本，减轻城市交通设施的物流压力。

3、苏南城市中各城市物流服务商运营时间多选择在正常工作时间，这样就会产生与正常城市交通争交通设施资源和时间的现象，给城市物流与交通带来较大的压力。

4、苏南城市物流中所使用的运输工具多是各物流企业自行选择的运输车辆，在规格和型号上各自为营、难以相互兼容;同时在与“最后一里”上一环节运输车辆进行衔接时，缺乏对于城市物流货物分类集散的配送调度，很少使用集装箱、半挂车等“拉上就走”的运输模式，将城市物流“最后一里”的运营时间大量浪费在换装车辆环节上，同时也形成城市物流中运输车辆运力资源未能充分使用的运输空间浪费。

三、苏南城市如何使用货运中心概念

苏南城市物流在“最后一里”上，完全可以借鉴德国货运中心的运作模式，改善各城市在“最后一里”上物流运作的模式，提高运作效率，节约城市物流成本和时间，减轻各城市交通运输设施的压力。

1、物流供应商由分散向集中转变。城市物流若要提高运作效率，靠各个物流企业独自的运作是不够的，必须要有政府和行业管理机构的介入，才能真正从城市整体的角度，对城市物流进行有效地控制与管理，这是城市物流以及“最后一里”提高效率、持久发展以及有效使用货运中心概念的前提。这就要求苏南各城市政府管理部门，认识到城市物流与“最后一里”问题对于城市可持续发展的“瓶颈”限制效应，对于从事城市物流的各专业公司进行控制与管理，整合物流资源，统一规划城市物流模式和线路，分配城市物流市场，尽量做到城市物流低能耗、低成本、快速、高效地完成城市物流与“最后一里”的运作。另外，政府在管控城市物流的同时，可以培植第四方物流企业作为城市物流的行业领导者，以“物流整合提供商”的形式，在城市物流行业中，从企业运作的角度，对于整个城市物流供应链上的各项物流活动进行合理地规范与安排，使参与各方都能够达到共赢，并配合政府部门对于城市物流的宏观管控，使城市物流供应商不再各自为政、避免他们为盲目追求企业利润而使整个城市物流陷入困境。

2、在城市物流中借鉴德国经验，使用类似货运中心的模式，将此类中心设置在各城市交通便利的边缘地带，利用各城市各种可能使用到的交通工具，汇集该城市中所有城市物流服务商，在政府和城市物流整合提供商的城市物流战略指导下，整合相互的物流资源，使相互竞争的城市物流市场，过渡到各物流服务商相互互补、相互扶持的“共赢”模式，减少过度竞争所带来的城市交通运输设施的压力和无效物流运输。

3、在货运中心中，除了汇集传统物流企业之外，还应引入各种物流辅助企业，使城内外物流衔接活动能够以“一站式”的形式，快速有效地得以解决;在一定范围内，允许和引入具有先进城市物流经验的国外企业，在具体城市物流运作中，学习他们的先进经验和技术，使本土城市物流企业得以快速成长。

4、在货运中心的运作过程中，政府和城市物流整合提供商应引导各企业学会利用夜班物流的优势，合理利用城市物流时间，避开交通拥堵时段，将“最后一里”城市物流活动，以货运中心的仓储和配送设施为依靠，尽可能地安排在城市拥堵较少的夜间进行。

5、在城市物流中，学会使用集装箱、半挂车等高效运输工具，这必然要求要有相应技术过硬的仓储配送企业和物流线路规划调度部门与之相配套，在较短时间内完成城内外物流对象的集疏转换，只有这样，才能充分利用集装化运输的优势，提高城市物流活动的效率，缩短“最后一里”所花费的时间和成本。

四、结语

货运中心是德国在物流领域中使用的一个比较有效率的模式，对于城市物流和“最后一里”运作有较积极的影响。苏南地区经济发展程度在国内一直处于领先地位，各城市对于城市物流“最后一里”方面的高需求会逐渐显现出来，学习和借鉴德国较为合理有效的城市物流模式，能够使苏南地区城市物流活动提升活力，也可间接帮助苏南各城市经济发展。

主要参考资料：

[1]Allemeyer W.，Malina R.Peistrup M.Leitfaden City-Logistik：Erfahrungen mit Aufbau und Betrieb von Speditionskooperationen[M].Berlin，Deutscher Staedetag，2003.

第8篇：城市物流概念范文

烟台发展物流业的优势

1、区位优势

烟台市地处山东半岛中部，绵长海岸线上，环绕着芝罘湾、西岗区、蓬莱东港、蓬莱西港、栾家口、长岛、龙口、莱州、海阳、牟平等l0个港区。地理位置十分优越，近可连接环渤海经济圈和东北、华北、华东等各大经济区，远可沟通日本、韩国、朝鲜、俄罗斯等国家的港口城市，位于日益活跃的东北亚经济区的中心，为承担国内、国际的物流奠定了良好的环境基础。

2、良好的投资环境

烟台是“全国投资环境最优城市”之一，是全国首个获得“联合国人居奖”的城市，是国务院首批的14个沿海开放城市之一，是国家重点开发的环渤海经济圈内的重要城市。它充分发挥了开放优势，大力发展外向型经济，积极扩大对外交往，经济外向度和对外知名度大为提高。

3、交通便利

港口方面：“十一五”期间烟台港货物吞吐量、集装箱吞吐量快速提升，超过全国沿海港口的平均发展水平。烟台港2011年完成货物吞吐量1.8亿吨，集装箱吞吐量170.9万标箱，完成旅客发送量221.6万人次、滚装车发送量35.8万辆，完成火车装车量35.3万辆，增长25%.化肥出口量、铝矾土进口量、对非口岸贸易量、石油焦和朝鲜煤炭进口量五项指标位居全国首位；航空方面：烟台空港是国家一类开放港口，目前已有飞往上海、广州、哈尔滨、厦门、武汉、乌鲁木齐等十多个大中城市的航线，还开通了至仁川、香港、大阪、釜山4条国际航班，每周有70多个进出境航班，具有打造“1小时空港物流线”的良好基础；公路方面：公路通车里程达6 363．2km，高速公路通车里程达368．8kin，烟台海关还创新性地开通了烟台至北京的卡车航班，利用重型海关监管卡车以地面运输的方式，完成飞机运输的功能，补充烟台一北京空中航线不足的问题，满足迅猛发展的国际中转货物的需求；铁路方面：境内蓝烟铁路贯穿东西，2007年烟大铁路轮渡的开通成为东北至长江三角洲地区沿海铁路大通道的海上咽喉，使烟台铁路车站成为一个国内重要的铁路枢纽。

烟台物流业的现状

目前，烟台物流产业迅猛发展，尤其在物流园区建设和港口建设方面，此次建设的综合国际物流园与亚洲第一大港蓬莱八角港，必将使烟台在物流业腾飞到新的高度，但迅猛的势头下也必定存在野蛮生长的弊端。

（1）物流市场不规范，监管不到位。烟台物流市场鱼龙混杂，没有执照的私营业主由于价格便宜抢占市场，一辆车和一个司机组成的物流公司在港口码头、车站都随处可见，这样致使正规的物流公司效益下降，并且由于仓储及管理的费用相对固定，使相对成本增加，造成恶性循环，使物流市场更加不稳定。并且违法物流的安全保障的缺失也会造成一系列例如交通安全等的社会问题。而这一问题的主要原因是监管部门监管不力。

（2）物流市场的信息化程度很低。随着信息技术的发展，物流信息系统日益成为烟台市物流发展的又一“瓶颈”。因为信息是一切资源中最重要的资源，物流信息化不仅包括物流采购、销售、存储、运输等物流活动的信息管理和信息传送，还包括对物流过程中的各种决策活动，如采购计划、销售计划、供应商的选择、顾客分析等提供决策支持。但从目前的情况来看，烟台市物流企业规模小，难以投入资金进行信息系统建设，只有个别物流企业拥有物流信息系统，而这些企业也局限于各自企业的壁垒，独自营造自己企业的信息平台，整个烟台市的物流信息平台尚未建立，造成了物流信息不能共享，物流资源难以整合，造成物流服务效率低下。这也是造成不规范滋生的一部分原因。

（3）物流观念落后。虽然通过基础设施的建设，物流业表面上发展到一定水平，但是对现代物流的概念，地位和作用认识不够，是我国物流业得不到长足发展的重要原因。现代物流业是国内近些年发展起来的新兴产业，因此现代物流人才是我国稀缺资源。烟台市物流人才奇缺，即通晓现代物流知识又懂管理的高素质物流人才非常少，而物流在职人员的职业教育更是匮乏。

加快烟台物流业发展的措施

第9篇：城市物流概念范文

【关键词】物联网 应用 发展前景

一、认识物联网

（一）物联网的基本概念和基本特征。物联网是指通过各种地面或者空间传感器设施以及不同的通信系统，按照一定的协议将设施、设备、人已经其他各种各样的物品与网络连接起来，从而达到人和物品之间的实时通信和信息交互。它是智慧地球的重要组成部分，为人和物品之间的智能对话提供了机遇和平台。

物联网具有三个基本特征：“全面感知”、“可靠传送”、“智能处理”。全面感知是指利用各种传感器技术能够随时采集物体动态。可靠传输是指将感知的信息通过网络进行实时传送。现在无线通信技术已经覆盖了大部分区域，因此感知信息的传送变得非常可靠与现实。智能处理利用多种信息处理技术对海量信息进行筛选和处理，从而方便人与物品之间的交互。

（二）物联网的结构层次。如图1所示，物联网的结构可以分成：感知识别层、网络构建层、应用层。感知层由传感器节点接入网关组成，智能节点感知信息（温度、湿度、图像等），并自行组网传递到上层网关接入点，由网关将收集到的感应信息通过网络层提交到后台处理。网络构建层在物联网四层模型中连接感知识别层和应用层，具有强大的纽带作用，高效、稳定、及时、安全地传输上下层的数据。应用层是指物联网技术的各种应用包括智能物流智能交通绿色建筑等方面。应用层位于感知识别和网络构建层之上，人们通常把物联网应用冠以“智能”的名称，如智能电网、智能交通、智能物流等，其中的智慧就来自这一层。

（三）物联网的关键技术。物联网的关键技术主要可以分为如下几种：RFID、WSN、EPC以及多种智能技术。RFID即射频识别技术，俗称电子标签，通过射频信号自动识别目标对象，并对其信息进行标志、登记、储存和管理。它主要由电子标签、读写器、天线等部分组成。WSN无线传感器网络（WSN）是由大量传感器节点通过无线通信方式形成的一个多跳的自组织网络系统，其目的是协作地感知、采集和处理网络覆盖区域中感知对象的信息，它能够实现数据的采集量化、处理融合和传输应用。RFID主要侧重点是识别的作用，而WSN的主要侧重点是组网并实现数据的传递。EPC是指电子产品代码，它包括EPC 编码标准、EPC 标签、读写器、对象名解析服务（ Ob ject Nam ing Service， ONS ）、物理标记语言（ Physical Markup Language， PML）等部分。为满足对单个产品的标识和高效识别，美国麻省理工大学Auto ID 中心在美国统一代码委员会（UCC）的支持下，提出了产品电子代码（EPC）的概念。

二、物联网技术的应用

物联网技术作为一门新兴的技术，具有巨大的生命力和蓬勃的发展力。同时该技术对社会发展和科技的进步有着巨大的推动力。不知不觉之中，我们生活的方方面面已经融入了物联网的影子。

（一）物流管理。物联网在物流领域有重要的应用。物流领域规划中明确的指出将物联网技术作为该领域的发展重心之一。通过物联网技术的建设，可以实现物流系统的现代化，形成集成化的信息化平台。我们可以对物品进行统一的编码同时加入EPC的标识，这样就有助于我们在物品的运输流通过程中进行及时的状态反馈。广泛采用物联网技术来推动物流信息技术的发展和标准体系的构建是物流领域下一阶段的重要任务。

（二）城市建设。随着技术的进步，城市管理已经变成了动态时间和静态部件之间的综合管理。在物联网技术和3S技术的支撑下，“数字城市”、“智慧地球”这些概念将不再是梦想。我们把在城市管理中所采集的分散、独立图像进行并网，进行远程的业务管理、监控、存储以及传输。通过城市管理系统的搭建，城市的管理、安全监控等方面的得到了很大的改善。物联网技术为城市的建设提供了直观的管理工具。

（三）智能交通。凭借物联网技术的先进方法，使得交通信息的采集变得更加方便快捷。传感器可以把各个区域的车距和车速信息传输到处理中心，便于及时的调整和管理。在终端上加载各种温度、光照传感器还可以实时监控路面信息、汽车尾气等相关信息。

三、物联网的未来发展趋势

通过大量文献的阅读和思索，我们可以看出未来物联网技术的发展趋势大致如下：首先，未来的物联网需要一个开放的架构来最大限度的满足各种不同系统和分布式资源之间的互操作性需求。他们既可以是信息的提供者也可能是信息的使用者。其次，未来的物联网的架构还需要有良好的、明确定义的、呈现为粒度形式的层次划分。物联网架构技术应该满足各种层次的用户需求，摆脱单一的几种模式。同时，物联网的架构技术要具有抵御各种网络突发状态和干扰的能力，并将这种影响降低到最小的程度。

参考文献：

[1] International Telecommunication Union UIT. ITU Internet Reports 2005： The Internet of Things[R]. 2005.

[2] 王忠敏. EPC 与物联网[M]. 北京：中国标准出版社，2004