交通运输经济分析精选(九篇)

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第1篇：交通运输经济分析范文

关键词：交通运输市场；交易成本；交易收益；诚信度；效益成本分析

中图分类号：F273 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）017-000-02

交通运输市场中参与各方从自身利益最大化目标出发，进行商业活动行为的选择，企业各自行为选择与行业发展的要求较难自发地协调一致，监管与约束成为必不可少。对交通运输市场参与者行为的选择进行经济学分析可以帮助我们从量化模型中深刻理解市场参与者利己的行为动机在缺乏规制的市场制度中如何通过行为选择实现自身利益的最大化，而利己主义的行为选择带来的市场交易恶性循环以及害人害己不得不步步设防的后果，交易成本高企，经济活动效率低下，对交易中行为的监管与规制而对利己行为选择的惩治扭转的必然性。交通运输市场需要通过制度体系的构建与完善保障经济活动的顺利进行，维护参与各方的合法利益，促进行业持续健康发展。

一、基本概念

市场交易活动的实践有着悠久的历史，但对交易活动的认识却有着一个循序渐进的过程。最初，人们认为由于市场信息具有透明性，交易活动总是在瞬间完成，市场交易不需要成本，交易只是商品交换活动中不起眼的环节。1937年，罗纳德・科斯的《企业的性质》一文中，首次提出了交易费用的概念，初步创立了交易费用理论 [1]。为了全面分析交通运输市场参与者行为选择过程中的经济关系，我们首先需要了解几个基本的概念，以便后续对交通运输市场参与者诚信行为选择对行业发展及整个社会经济的影响。

1.交易费用（C）

交易费用即为完成交易活动支出的费用。其包含搜集交易信息的成本（c1）、寻找交易伙伴的成本（c2）、谈判的成本（c3）、签订交易契约的成本（c4）、履行契约的成本（c5）、监督契约的成本（c6）、制裁违约行为的成本（c7）等[2、3]。交易中买卖双方的交易费用往往存在差异，我们把买方的交易费用记为Cb，卖方的交易费用记为Cs，交易总费用C=cb+cs。

2.交易收入（I）

即交易中卖方所获得的销售收入，也是交易中买方所支付的购货或购买服务款。

3.交易预期价值（V）

交易的预期价值是指交易中买方预期可获得的收入（生产流通型买方）或满足（最终消费型买方），买方通过后续的交易实现其价值或通过知识经验判断其价值。

4.交易效用（U）

交易效用即交易各方所有收益减去所有成本之所得。用Ub、Us分别代表交易中买、卖方的交易效用，交易总效用U=Ub+Us。

5.诚信度（TD）

诚信度是依据一定的指标体系和评价方法获得的市场参与者诚实和守信用的程度。

二、交通运输市场参与者行为选择经济分析

结合经济学的基本假设，交通运输市场参与者以利润最大化为市场活动的目标，在交易中，遵守契约精神，诚实守信或者尔虞我诈，唯利是图的行为选择，将对运输市场的其他参与者和自身带来怎样的影响，社会和交通运输行业需要制定怎样的游戏规则协调各方利益，保障交易活动顺利开展，我们可以从交通市场参与者交易总效用与经济活动行为选择的关系出发，来进行交通运输市场参与者行为选择的相关经济分析。

1.交易效用与交易费用的关系

由此可见，买、卖方的交易费用分别与交易中另一方的诚信度密切相关，且成反向变化关系，诚信度越低，交易费用越高，提高交通运输市场参与者的诚信水平，可以大幅降低交易活动的总费用。

三、结语

经济的快速发展给交通运输市场带来了良好的发展机遇，多主体参与的交通运输市场在较好地满足人们对交通的需求的同时也为社会经济发展做出了重要的贡献。交通运输市场在大力发展的同时也面临着管理的科学化、规范化、法制化的制度完善过程，而这些都离不开交通运输市场运行的实践和交通运输市场管理理论研究的跟进。交通运输市场参与者诚信或欺诈行为的选择以及由此养成的行为习惯，对交通运输参与各方的交易效用产生直接的影响，诚信的行为习惯只需要最低的市场监管成本，可以实现交通运输市场参与者交易活动总效用的最大化，欺诈行为的猖獗需要最大化的市场监管成本的投入，从而导致交通运输市场参与者交易活动总效用的不断下降，可能使得交易活动总效用为0甚至为负值，欺诈横行混乱不堪的交通运输市场交易活动，不产生任何的交易效用甚至给经济带来严重损害，交通运输市场参与者自身的利益无法得到保障，惩治欺诈行为，建立严厉的运输市场约束机制成为全社会的必然要求，通过完善的制度、法律体系构建，促使企业选择诚信行为，养成诚信习惯，保持和发展诚信关系，实现交通运输市场参与者交易总效用的最大化，促进交通运输市场持健康发展。

参考文献：

[1]张维迎，博弈论与信息经济学[M].上海：上海人民出版社，1996，8.

[2]夏立国.企业诚信体系建设中若干问题研究[D].江苏大学，2005，6.

第2篇：交通运输经济分析范文

具体而言,我国交通运输经济面临的挑战如下所述:

（一）区域发展下所面临的挑战

从我国目前的经济发展思路不难看出,以功能区为单元的区域发展方式成为了主流。这本身也是遵从先形成经济增长极,然后再实现涓滴效用的经济非平衡发展思路。在此背景下,作为承担物资流通的交通运输业,则将更多的在功能区域内提供高效、柔性化的服务。这对于我国交通运输经济来说,将面临着:（1）成本控制;（2）规模经济和范围经济形成等挑战。若未能优化自身发展路径,我国交通运输经济的发展,将面临巨大的制度与技术瓶颈。

（二）个性化服务所面临的挑战

根据消费者行为理论不难知晓,伴随着我国居民户收入水平的提升,其更加关注自身的生活品质。其中,对交通运输业的个性化服务要求,则成为生活品质提升的直接写照。仍然是受到资源约束以及成本控制要求,我国交通运输业在个性化服务提供方面还存在很大的缺失。这样一来,不仅无法满足消费者的需求偏好,还因同质化服务加剧了行业内部竞争态势。最终,必然缩减交通运输业的获利能力。

（三）生产质量上所面临的挑战

由最近的相关报道显示,交通安全问题仍然是危害全社会的大问题。包括铁路环节的几起严重交通事故,以及频繁出现的公路运营事故,都在很大层面影响到消费者对上述服务的购买信心。因此,生产质量上所面临的挑战,须进一步引起有关部分的重视。

不难理解,优化我国交通运输业,从而推动我国交通运输经济的发展是个系统工程。这需要政府相关部门协调,各市场微观主体的合作才能实现。因此,本文将结合以上“环境分析”和“挑战”,简要的给予阐述。

（一）强化行业成本控制能力

我国交通运输经济能否实现可持续发展,其中的成本控制则是关键。从而,首先提出应强化行业成本控制能力。行业的成本控制要求,依然需要通过各微观主体来实施。因此,各交通运输企业应建立成本控制与财务管理的联动机制。企业财务管理作为“成本中心”,通过资金预算、配置、效益评价等环节,全面监管成本的发生过程。最终,实现内涵式经济发展目标。

（二）减少行政性收费

目前,路政收费所引起的物流营运成本居高不下,以及交通运输企业的平均利润普遍偏低的事实,已经引起了国务院的重视。然而,这里还须再次提出“减少行政性收费”在于,应建立全社会的监督机制和诉求通道,来反映影响基层交通运输业发展的各种负面因素。从而,推动我国交通运输经济的健康发展。

（三）适度开展个性化服务

在消费领域,交通运输企业应尽量提供个性化服务。这不仅有助于自身实现经济效益,还能获得一定的社会效益。这里应把握“适度”二字,其归因于我国交通运输业仍处于大发展阶段,该阶段的主要内容决定了不可能大规模的开展个性化服务。

第3篇：交通运输经济分析范文

关键词：交通运输；经济发展；区域因素

中图分类号：F5文献标识码：A

交通运输与区域经济发展有着很大的相关性，因此，本文对交通运输经济发展的的区域影响因素做出较为细致的分析。

一，自然环境

自然环境是人类生活、生产及其发展的基础，同样也是交通建设与发展的必要条件。交通运输的基本设施，如交通线路、车站、港口和机场等，都修建在一定的自然环境中各种交通工具，如火车、汽车、轮船和飞机等，也都在一定的地域空间行驶或飞行，所以自然环境状况如何，必然影响到交通运输的发展和分布，只是其影响的性质和程度随着人类社会的进步与生产力的发展而不断发生变化。就中国自然环境而言，其对交通运输的影响主要有以下几方面。

(一)幅员范围:我国陆地国土面积为960万平方公里，是世界上国土面积最大的国家之一。中国既是一个陆上大国，也是一个海洋大国，这为我国交通运输业的发展提供了巨大的潜在需求。

(二)地理位置:我国位于欧亚大陆东部，太平洋西岸。我国东部和东南部，可通过海上交通方便地与世界各主要国家相联系，因此这里也成为我国对外经济联系与交往的主要门户和通道，现已有90%左右的外贸货物经这里外运。

(三)自然条件:包括地形、地貌、水文和工程地质等等自然要素。它们对交通运输的影响是多方面的。可以对交通网构成、线路走向与径路与线网密度和分布格局等产生影响。

二，自然资源

自然资源是社会生产发展的物质基础，它对交通运输的影响是潜在的，但一经开发利用，除部分就地加工消耗外，其余均形成外运量，从而也对交通运输提出需求，甚至还对交通线路的兴建与布局产生影响。自然资源种类很多，对交通运输具有重要意义的是那些可行成大运量或较大运量的自然资源，如煤、石油、天然气、铁矿、磷矿、铝土矿·钾盐矿、硫铁矿和森林等。

(一)资源保证程度对外贸运量和对外交通发展的影响。资源保证程度是资源满足经济发展的需要程度，它的余缺，通常都将影响到外贸的进出运量，以及对外交通线的相应建设布局，因此两者之间存在着某种潜在的内在关系。

(二)资源的分布特点对运量和交通干线网分布格局的影响。我国自然资源的分布一般都具有明显的相对集中性。它们绝大多数都处在我国北部和西部。而其消费或加工地的地理分布却相当广泛，其中又相对集中在我国东部和南部沿一带。因而，必然形成潜在的大量货运量，随着它们的开发，会给交通运输造成很大的影响;而这些资源产品的流向，对我国交通干线网的分布格局也有重大影响，例如我国交通网中，货流密度大或较大的交通干线，有很大部分的走向都同这些资源产品的流向一致或相似。

三，人口和城市

人口是客运形成的基本条件，人口的数量对客运量来说，是一个最基本的因素。另外人口既是消费者，又是生产者，从而也必将产生一定的货运量。所以人口同交通运输业的发展，客观上存在有一定的内在关系。人口的多少及年龄和职业的构成等特征，也将影响交通运输的发展水平和结构。

城市是非农业人口为主的居民点，第二、三产业发达，人口密度也大，同时又是一定地域范围内政治、经济与文化的中心，同所影响的地区联系紧密，因而它对交通运输的影响远大于非城市地区。再从路网上看，城市往往又是多条交通线路的交汇处，为不同层次交通结点或枢纽的所在地，同时不少城市还是各种交通航班或运输车次线路的起讫点，所以城市在整个交通运输网络中也起着相当重要的连接与沟通作用。

四，工业发展与布局

现代的各种运输方式，是随着近代西方工业革命和蒸汽机的出现才一逐渐形成与发展起来的，现代工业生产是机器大生产，规模大，商品率高，则工业的原料、燃料和产品的运量都很大。在我国这部分运量已占到全国货运总运量的85%左右，从而工业成为我国交通运输发展与布局的主要基础和依据。工业对交通运输的影响是多方面的，主要有以下几方面:

(一)工业发展的规模对交通运输总体发展水平的影响:由于工业品货运量占全国货运量的绝大部分，因此工业发展规模对交通运输的总体发展水平影响也较大。

(二)工业分布及其产品的产销联席对交通网分布格局的影响:我国各地工业的发展条件互不相同，工业的发展水平和结构也有很大的差别，所以工业在各地分布也不均衡。我国能源与原材料工业，多集中在北部和西部;而我国加工业，特别是轻纺工业、机械和电子工业，又大分布在我国的东部和南部。于是能源与原材料工业产品便大量地从西部流向东部和由北流向南部，而加工业产品的主要流向，则大体相反。在这种情况下，则需要修建走向和运输能力相适应的交通线路。由于这些线路货物流量大，建设技术标准和等级也高，从而构成了我国主要交通干线和整个交通网骨架的重要组成部分。

(三)工业结构与生产形成对交通运输规模及其部门结构的影响:一定工业产值所形成的货运量，是随着工业部门和工业产品的不同而又很大的差别，因此工业部门结构不同的地区，对交通运输的影响也不一样。

五，区域发展政策

区域政策是中央和地方政府为了调整地区间发展状态、差异和分布而制定的对社会经济发展过程施加影响的政策和措施。进入21世纪，国家提出了区域协调发展战略，即继续推进西部大开发，振兴东北地区等老工业基地，促进中部地区崛起，鼓励东部地区率先发展，形成分工合理、特色明显、优势互补的区域产业结构，推动各地区共同发展。根据我国“十五”地区协调发展战略以及各地区的具体情况，本文认为目前我国交通运输发展战略应当是一种基于区域协调发展的非平衡增长战略，即在东部和中部实行交通运输与经济发展“同步型”的发展战略，在西部实行交通运输“适度超前”的发展战略，以促进西部区域经济的发展，提高我国整体交通运输发展水平。

参考文献：

第4篇：交通运输经济分析范文

近年来，随着我国社会经济的快速发展和城市建设进程的不断加快，作为流通经济范畴重要组成部分的现代交通运输经济成为国民经济发展中的支柱性产业。在当前的形势下，加强对我国交通运输经济问题的研究，具有非常重大的现实意义。

一. 当前国内交通运输经济发展环境研究

从实践中来看，当前国内交通运输经济发展所面临的环境主要有两种，一种是生产领域的交通运输环境，另一种是消费领域的交通运输环境，全面认识这两种环境对实现我国交通运输经济的可持续发展具有至关重要的作用。具体分析如下：

首先，生产领域的交通运输环境。近年来，随着全球化经济的快速发展，后危机时代的国际经济依然没有完全复苏，国内生产领域中的产能过剩问题依然具有非常严重的负面影响。因此，国际出口市场的不断萎缩，导致大量的成品或半成品必然通过交通运输方式实现全国范围的相互流通。在该种现实条件下，国内的经济发展的开发度决定了生产领域的短期滞后性。由此可见，交通运输行业在当前的生产领域受到了严重的阻碍，尤其表现在业务量限制方面，进而导致该领域交通运输经济发展表现出明显的不确定性特点。

其次，消费领域的交通运输环境。从实践来看，对于当前我国交通运输业内需拉动问题而言，应当将重点放在消费领域，即假日经济以及电子商务平台等，这些都是促进消费者获得交通运输产品与服务的重要内容。据调查显示，消费者在商务出行、旅游以及网购方面的消费正在稳步提升，因此当前我国交通运输经济发展可谓机遇与挑战并存。

二. 我国交通运输经济发展现状

从本质上来讲，交通运输业主要负责的任务是国民经济发展过程中的人、货物在空间位置上的转移和调度，无论政治、经济，还是社会生产生活，都离不开交通运输。以下以2012年上半年我国交通运输经济发展之现状为例，对当前交通运输经济发展进行总结，

据统计数据显示，本文由收集整理2012年上半年我国公路、水路客货运输量与周转量都有了明显的增速，但较之于去年同期则有所减缓。形成规模的港口实现货物吞吐量超过47亿吨，同比增长7.2％，同时其增速也比去年同期下降了6.1个百分点；而规模以上的港口实现集装箱吞吐量超过8400万标箱，同比增长8.8％，而且其增速要比去年同期降低4.3个百分点。2012年上半年，我国公路、水路交通运输行业的固定资产投达5490亿元，此数据同比下降了6.2个百分点，比去年同期增速降低21.7％，其中投资规模也出现可幅收窄现象。上半年我国公路建设上投资达4733亿元，同比下降7.8个百分点；内河建设方面投资211亿元，同比增长33.1个百分点；沿海建设方面的投资为450亿元，同比增长4.9个百分点。公路交通运输业发展大大加快了国道运输干线的建设，但是农村公路交通运输条　件依然非常有限；港口集装箱和大型的散货泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待进一步开发。从整体上来看，许多大、中城市的路网结构建设并不合理，现代化的快速交通运输网络体系依然没有建成，交通结构相对比较单一，城市交通建设领域的大容量地铁及轻轨交通方式依然没有大的突破。

当前我国交通运输经济发展中所面临的新形势、新问题主要表现在以下方面：第一，经济发展资金比较紧张，尤其是固定资产领域的投资在不断的下降，究其原因，主要是因为银行信贷资金难以及时的落实，地方政府财政资金落实不到位；第二，航运业发展趋势不乐观，市场呈现出需求放缓、成本上涨、运力增加以及运价下降和亏损扩大等态势，以致于多数中小航运企业面临破产风险；第三，2012年上半年我国安全生产形势整体上来看相对稳定，但是一些重大运输事故有增无减。从总体上来看，当前我国交通运输经济发展迅速，同时也取得了较大的成绩，但相对于中国的发展要求而言，供给仍然难以满足客观需求。

三. 我国交通运输经济发展战略

基于以上对当前我国交通运输经济发展现状及其成因分析，笔者认为要实现交通经济的健康发展，最重要的就是建立一套科学完善的可持续发展经济体系。从实践来看，可持续发展理论所研究的是当前人类社会发展与生态环境之间的相互关系，即实现人类社会与生态环境的和谐相处与可持续发展，而对于交通运输经济发展而言，不仅要研究其与身体环境的关系，而且还要加强其与国民经济发展关系的研究。交通运输经济的可持续发展建立在国民经济可持续发展的基础上，同时还要注意与生态环境之间的协调相处。基于对当前我国交通运输经济现状与供需矛盾分析研究，笔者认为未来中国交通运输经济发展应当坚持如下发展战略：

（一）优化交通运输结构，对交通运输系统实施全面战略性调整

从实践来看，交通运输具有能耗量大等特点，因此在交通运输经济发展过程中应当对能源进行合理的使用，对交通工具进行优化配置，从而降低其能源消耗，以保护环境。根据当前发展低碳经济的要求，应当对当前的交通运输结构进行优化，建立以低碳环保为主体的现代交通运输体系。当前交通运输业主要分为交通、民航和铁路三个部门，让三者之间各自为政，很难实现统筹规划。各种运输经济发展特征存在着较大的差异性，要从根本上解决经济发展中的各种矛盾，就必须坚持可持续发展之路，打破传统的部门分割，实现交通运输经济发展体系的战略性调整。

比如，就运输占地而言，复线铁路通常与16车道公路的运输能力基本相同，但铁路所需用地宽度为15米左右，而公路则需要占地122米，由此可见，铁路的实际占地仅为当前公路建设占地的八分之一。上述指标，在各部门自行制定发展规划时不可能也没必要成为参考依据，但是如果按照交通运输可持续发展战略要求，达到节约资源、能源、与自然协调的目标，在制定规划时，必然成为重要依据。

（二）提高交通运输经济管理水平，走集约化道路

从实践来看，管理就是生产力，它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究，从而制定科学合理的技术组织策略，以保证交通运输经济发展的质量，并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中，应当采用新的交通运输方式，以最少的能源耗损来满通运输经济发展之需求，从而实现交通运输经济的可持续发展。比如，可以通过运筹学对库存管理问题进行研究，并在此基础哈桑降低其库存量，从而实现节约库存成本之目的。同时，还可以通过交通运输线路及交通运输工具的合理选择，在保证运输生产资料安全的基础上，不断提高交通运输能力，从而走上集约化道路。

（三）引进先进技术，构建智能化的现代交通运输经济管理系统

在交通运输经济发展过程中，应当积极引进新技术、新工艺，发展新型的节能运输工具，同时探寻新的替代能源。在具体操作过程中，可以采用纳米技术，不仅可以有效提高燃油燃烧充分度，而且还可以有效降低污染气体的排放量。将太阳能和原子能引入到交通运输经济发展过程中，不仅可以有效地降低环境污染，而且还能够保证现代交通运输能源供给的持续性。同时，要将交通运输经济发展与计算机技术网络技术相结合，大力发展智能性的现代化运输系统。在建立全方位的电子控制系统基础上，充分发挥准确、实时以及高效的交通运输管理机制，对交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行综合管理，提高交通运输经济发展的安全性。除此之外，还要加强服务质量，以提高交通运输经济发展的人性化。

第5篇：交通运输经济分析范文

【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策

一、发展低碳经济的机理与内涵

低碳经济是指在可持续发展理念下，通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段，运用生态学规律来指导人类社会的经济活动，倡导与环境和谐发展，本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程，物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用，做到低开采、高利用、低排放，最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。

低碳经济理念是20世纪90年代引入我国，其定义为：“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式，基本特征为低消耗、低排放、高效率，以资源的高效及循环利用为核心，以减量化、再利用、资源化为原则，从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此，道路运输业发展低碳经济的内涵为：依据低碳经济发展的基本原则，在生产过程中可循环利用资源要循环利用，不可循环利用资源要提高其利用效率，最大限度地发挥资源利用率，实现低排放、低能耗的目标，在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则，实现资源的循环使用。

道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化，即在生产源头要考虑节约资源，用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用，减少浪费，从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护，实现节能减排的目的。

道路运输企业资源的资源化为输出端，主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物，减少最终处理量，通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。

由以上分析可知，道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此，在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。

二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构

通常运用的综合评价方法有以下几种：专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言，考虑到所涉及的因素具有层次性，难于准确计量，因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。

1.评价目标

交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现，企业目标是利润最大化，社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化，而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为：

（1）评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平，以及影响发展的各种因素，能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。

（2）监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理，通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。

（3）为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素，运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。

2.指标体系层次结构构建

在建立评价指标体系时，应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理，将目标层设定为低碳经济发展水平，同时按照低碳经济的基本原则，将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产，也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层，即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 转贴于

3.评价指标计算

(1)减量化指标

减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值，包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。

（1）单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量；

（2）单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量；

（3）单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量；

（4）单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。

（5）单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量；

以上计算指标中，占地面积为企业占用土地面积总和，固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计，直接生产资源包括汽车、轮胎等，能源包括燃料、电等能源，辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。

(2)再利用及资源化指标

再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效，达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为：直接（辅助）生产资源利用率=已用直接（辅助）生产资源/直接（辅助）生产资源总量。

资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度，主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为：废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。

(3)无害化指标

无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况，评价指标为使用清洁燃料载运工具比率，相关计算为：使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。

再利用及资源化指标、无害化指标越接近1，说明低碳经济的发展效果越好。

在构建层次结构模型以及建立标评价体系后，便可根据层次分析法，运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵，最终评价出低碳经济的发展效果，并实现评价目标。

在进行低碳经济评价时，考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同，可以结合企业独特的特点设计相关指标，修正完善上面的指标体系以及层级结构，对自身发展低碳经济进行全面的评价。

三、道路运输企业发展低碳经济的对策

在可持续发展发展理念下，发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时，具体可从以下几方面来采取措施：

（1）基础设施建设方面：不盲目追求高标准、高指标，节约土地，避免重复建设，合理分配企业资源，使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用，保证企业收益，对可通过改造作为其他用途的基础设施，可合理使用将其资源化。

（2）车辆的选择及使用方面：选取节能环保的车辆，使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染，使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率，在满足市场需求基础上选用大型运输车辆，陈旧车辆可改做其他用途。

（3）经营管理方面：重点发展低碳经济，要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作，预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势，注重资源优化利用，增加企业收入并提高设备利用效率。

（4）信息技术应用方面：合理调配企业资源，实施资源计划建设，提高信息平台信息共享水平与服务能力，加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用，延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。

（5）生产经营方面：应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式，运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 转贴于

四、结论

在道路运输业经营管理过程中，我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策，而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率，从而促进道路运输业健康、可持续发展。

参考文献

赵涛，徐凤君.低碳经济概论[M].天津:天津大学出版社，2008

第6篇：交通运输经济分析范文

一、城市交通与社会经济的关系

1.城市交通建设的乘数效应分析

在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。

2.城市交通建设的区位效应分析

城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。

二、城市交通运输与社会经济协同发展分析

城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面:

1.城市交通运输建设影响区域经济发展

城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。

2.城市交通项目的发展影响区域资源开发

城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。

3.城市交通项目的发展影响社会进步

城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。

第7篇：交通运输经济分析范文

摘要：近年来，我国在交通运输基础设施建设方面投入了大量的人力和物力，航空、公路、水运及铁路等交通运输方式得到迅速发展（例如2013年我国交通运输业客、货运输总量分别达到401.9亿人和450.6亿吨，较2009年分别增长了35.01%和59.49%），这种新的交通运输格局是否适应区域经济发展需要重新审视。交通运输与区域经济间的协调发展与否，不仅关系着交通运输的良性发展，而且关系着区域经济发展的基础条件，然而现实中交通运输与区域经济的协调状态大多事与愿违，故本文将就此课题展开探讨。

关键词：交通运输；区域经济；f调发展；对策

1. 交通运输与区域经济发展不协调的现状分析

从可持续发展战略角度而言，合理的交通布局和运输体系是构建一个既适应于中近期发展又具有长期发展能力的区域经济系统的必要条件[1，2]。然而由于我国交通运输业的起点较低，在大部分地区仍旧与经济发展不协调，其主要原因如表1所示。

表1 交通运输与区域经济发展不协调的主要原因

2. 交通运输与区域经济协调发展的对策

2.1 优化运输、产业结构，提高发展水平

未来，不同地区应依照国家和地方政府、相关部门出台的交通运输发展规划，继续整合优化以公路、铁路、水运、航空等构成的综合交通运输体系，结合当地交通建设优势来发展，例如对于连接其他城市的重要交通中转地，应提高原有基础设施和运输工具的技术等级、交通运输系统的运管水平，完善其综合运输网络；

对于沿海沿边城市，应主打发展水运，形成“以水运为主，其他交通运输方式兼顾发展”的运输结构，做好科学规划，避免恶性竞争，共同发展成为水运产品各具特色、相互促进发展的交通运输系统[3]。此外，作为国家鼓励发展的产业，第三产业的发展有助于扩大总需求，进而加强对交通运输的需求量，这意味着第三产业的发展可以促进交通运输和区域经济的协调发展。

2.2 加快构建绿色交通运输体系

作为能源资源消费和温室气体排放的重要领域之一，交通运输发展面临的土地、能源等资源稀缺的刚性约束将进一步强化，而促进区域经济发展模式向低能耗、高能效及低排放模式转型，对交通运输绿色发展提出了更加迫切的要求。基于此，各地政府应该建立交通运输能源消耗的监测和控制系统，在政策上支持低污染、低能耗、高运力的交通运输方式，整合交通运输网络，提高现有交通运输方式和管理方式的生产力和效率，减少交通运输的外部性，从而形成交通运输与经济协调可持续发展的良性局面。

2.3 政府进行合理的宏观调控，推进交通运输管理体制改革

一方面，交通运输体系只有在有效物质、能量和信息支撑下，才能表现出应有的良性动态发展态势。在交通运输体系和区域经济协调发展执行过程中，要充分发挥各种市场资源配置，利用行政、法律等宏观调控手段，从而实现市场资源的优化配置，从根本上调整交通运输结构，防止垄断行为发生，有效遏制恶性竞争，推动不同运输方式相互协作，实现共赢，加快区域货运、客运水平，实现资源的更高配置，更好的为社会经济和生活服务。

另一方面，一直以来，我国政府对交通运输实行专门化管理，这也让综合交通运输一体化发展无法自由发展，在体制内难以得到保障，

另一方面，由于多年来我国交通运输部门由不同主管部门负责，造成了各种综合交通运输一体化发展难以在体制上得到保障，各交通运输方式协调程度相对较低，交通运输的整体网络效率较低。为此，交通运输与区域经济协调发展需要各地政府持续推进交通运输管理体制改革，不断转变政府管理职能，加强市场在交通运输资源配置中的基础性地位，通过体制改革，使交通运输企业的市场主体地位得以确立，企业管理制度逐步走向规范化。

2.4 建立交通运输业为主体的科技创新和技术创新体系

发展现代交通运输业，要继续实施“科技强交”战略，推进现代信息技术在交通运输领域的集成应用，充分发挥科技的引领作用，极大地提升交通基础设施、运输装备的现代化水平，加强对客货运输组织、物流系统及相关管理技术等的研究，提高科技进步对交通运输业的贡献率，为交通运输结构优化和行业发展提供强大的动力。

此外，针对可持续发展的问题，各地应广泛使用绿色科技，开发推广节能降耗技术，淘汰技术等级较低，排放超标的老式机械，鼓励使用替代能源，同时降低基础设施建设中的资源浪费，控制人工、材料、机械成本，提高资金的使用效率，为当地的可持续发展做好基础性工作。

3. 结语

交通运输业是国民经济中的重要产业，交通运输业的发展可以促进区域经济的发展，区域经济水平的提高也可以加大对交通运输业的需求，这意味着交通运输业与区域经济发展之间是相辅相成、相互作用的。交通运输与区域经济的协调发展已成为经济发展研究中的热点话题之一，故研究交通运输与区域经济协调发展的对策，对于交通运输业投资规模和方向的确定、实现区域经济的协调发展具有重要的实践价值。

参考文献：

[1]李康.交通运输与区域经济发展的适应性分析[J].中外企业家，2015（9）.

[2]姚小娟.试论公路交通运输在区域经济发展中所起的作用[J].中国商轮，2016（9）.

第8篇：交通运输经济分析范文

[关键词] 交通运输可持续发展拉动效应推动效应

一、交通可持续发展概念

持续的交通运输发展模式同传统的发展模式一样，具有与环境资源不相协调的缺点，因此，为适应社会经济可持续发展的需要，交通运输必须采取可持续发展战略，也就是要求改变传统交通运输发展模式的资源和环境特性，推进交通运输的可持续发展。

根据可持续发展的基本内涵，我们将交通运输的可持续发展定义为“交通运输业的发展既要满足当代人的需求，又不危及后代人，满足其对交通运输需求的发展”。在交通运输发展中，不仅要考虑交通运输本身的经济效果，更重要的是充分考虑运输的外部正效用与负效用，不仅要考虑交通运输对当代(或近期)整个社会经济系统资源配置的影响，而且要考虑到对动态资源合理配置的影响。

二、交通运输可持续发展的经济分析

国民经济增长与交通运输业发展通常是相互影响的：交通运输业的发展可以推动国民经济的增长；反[摘要] 交通运输系统作为社会经济系统的一个子系统，它的发展是社会经济可持续发展的一个重要组成部分。没有交通运输的发展，就谈不上社会经济的发展；社会经济要实现可持续发展，如果没有一个相应的可持续的交通运输系统支持，社会经济的可持续发展也同样无法实现。本文通过对交通运输可持续发展理论的分析，说明辽宁省交通运输发展的重要性。

[关键词] 交通运输可持续发展拉动效应推动效应之，国民经济的增长也会带动交通运输业的发展。交通运输业产出增长所引起的国民经济的增长效应可以称为“推动效应”，而把国民经济增长所带动的交通运输业产出的增长效应称为“拉动效应”。交通运输业产出增长可采用货物运输量、货物周转量、旅客运输量或旅客周转量等指标测定。

一般来说，如果国民经济增长对交通运输业的拉动作用大，那么交通运输业对国民经济发展的推动作用就小，反之亦然。因此，可以把交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应”和“拉动效应”的关系分为三种情形:当“推动效应”大于“拉动效应”时,表明这一国家或地区已有一定的经济基础，而交通运输业是其进一步发展的制约因素,即运输供给小于运输需求,交通运输业发展滞后,应该加速发展;当“推动效应”与“拉动效应”大致相当时，表明这个国家或地区经济发展与交通运输业发展是相适应的,即运输供求基本平衡;当“推动效应”小于“拉动效应”时,表明这个国家或地区运输需求不足,应优先发展经济，交通运输业的发展速度应适当减慢,以求得交通运输业和国民经济协调发展。

三、交通运输可持续发展社会分析

市场经济的最原始出发点，就是采用竞价的方法，谁出的钱多，谁就最终获得商品或劳务，然而我们不可能将这一市场规律应用于一切领域，因为仅靠价值规律无法实现社会公平。如果把社会公共事业也完全交给市场这只“无形之手”，那么在利益驱动之下，结果必然是“认钱不认人”，必然是嫌贫爱富。包括交通运输在内的社会公共事业具有公益性，是稀缺的公共资源。把社会公共事业交由市场进行资源分配，实质上是让一部分有钱人占有了大多数人的福利空间。

交通是经济社会发展的基础产业，主要表现在对国民经济发展的支撑和保障作用，对生产力布局的引导作用，以及对区域经济协调发展的促进作用。我国地区之间发 展不平衡，城乡收入差距较大，交通条件的改善不仅可以推进社会主义新农村建设，提高欠发达地区人民群众生活水平，为农民增加收入带来机会，还可以带动产业 结构调整，促进区域经济协调发展。交通发展，不仅要着眼促进经济发展，还要体现维护社会公平，促进社会和谐发展。因地制宜，满足不同发展阶段和发展水平的交通需求，特别是加快欠发达地区和广大农村的交通发展。

四、交通发展制约了经济发展

运输成本是运输业的综合经济指标，是构建辽宁省综合交通运输体系成败的关键因素。目前，我国各种运输方式的运输成本情况是：沿海运输成本最低，仅为4.4元/千吨・公里，其次是铁路运输，全国平均为9.41元/千吨・公里，像辽宁省这样以平原线路为主的成本大概是5.0元～6.0元/千吨・公里，汽车运输成本相对较高，航空运输成本最高。因此，就运输成本而言，辽宁省比较适合发展铁路运输和水运。

下面对辽宁省交通运输业与国民经济增长之间的“推动效应” 和“拉动效应”进行具体测算。在此，国民经济增长指标选用辽宁省国内生产总值（GDP），交通运输生产指标选用辽宁省货物周转量（FKT）。为了使所作的分析指导性更强，还可以从铁路、公路、水运、航空四个方面分类进行分析，具体确定失衡的主导因素在哪个方面。

1.“推动效应”分析

根据《辽宁统计年鉴2005》，可以得到1985年～2004年辽宁省国内生产总值（GDP）和货物周转量（FKT）、铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据（因篇幅所限，省略）。依据经济计量方法反复测算，可以确定辽宁省GDP对FKT的“推动效应”数学模型为:

LN(GDP)=a+bLN(FKT)（1）

其中：a为常数项；

b为“推动效应”系数；

LN为自然对数。

“推动效应”系数b是该模型中最重要的量，它表明了交通运输业的发展水平对国民经济增长的影响，即货物周转量每增长1%，所引起的国内生产总值增长为b%。当b>1时，说明国内生产总值增长快于货物周转量增长，运输需求大于运输供给，交通运输业发展相对滞后，国民经济增长相对超前，交通运输业已经成为国民经济增长的“瓶颈”；当b=1时，说明国内生产总值和货物周转量同速增长，运输供求基本平衡，交通运输业发展水平与国民经济增长之间是协调的；当b

此处，采用普通最小二乘法（OLS），可以求得辽宁省交通运输业发展对国民经济增长的“推动效应”模型为：

LN(GDP)=-11.9425+2.7693LN(FKT) （2）

-5.5459）（10.1228）R2＝0.8797，F=110

由于推动效应系数b=2.7693，远大于1，说明辽宁省目前交通运输业不能满足国民经济增长的需要，运输供给小于运输需求，应加速交通运输业发展。同理，可以用铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据分别替代货物周转量（FKT），分别求得铁路、公路、水运和航空的“推动效应”模型系数分别是：6.9195、2.4602、1.4865和0.9381。这说明辽宁省除航空业运输供给大于运输需求，基本能适应国民经济增长的需要外，铁路、公路和水运的发展均不能与国民经济发展相适应，都滞后于国民经济的增长需要，应加快其发展。特别是铁路运输业对国民经济增长的“推动效应”系数高达6.9195，更是远远大于1，说明铁路运输业的发展滞后问题在交通运输业中最为突出，今后，辽宁省应该把交通运输业发展的重点放在铁路运输方式上。

2.“拉动效应”分析

国民经济增长反过来也会带动交通运输的发展，同样，利用1985年～2004年辽宁省国内生产总值（GDP）和货物周转量（FKT）、铁路周转量、公路周转量、水运周转量及航空周转量的数据（因篇幅所限，省略），可以确定辽宁省GDP对FKT的“拉动效应”的数学模型为:

LN(FKT)=α+βLN (GDP) （3）

其中：α为常数项；β为“拉动效应”系数；LN为自然对数。

拉动效应”系数β是此模型中最重要的量，它表明了国民经济增长对交通运输业发展的影响，即表明国内生产总值每增长1%，将拉动货物周转量增加β%。当β>1时，说明货物周转量增长快于国内生产总值增长，运输供给大于运输需求，国民经济增长相对缓慢，交通运输业发展相对过快，交通运输业应该减速发展；当β=1时，说明货物周转量与国内生产总值同步增长，运输供求基本平衡，国民经济增长与交通运输业发展之间是协调的；当β

此处，同样采用Eviews普通最小二乘法进行回归分析，可求得“拉动效应”的模型为:

LN(FKT)=6.1449+ 0.1443LN (GDP)（4）

第9篇：交通运输经济分析范文

【关键词】交通运输运量分析预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：

InTE=a+bt

式中：TE—运量;

t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。

系数b就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。