交通运输行业发展精选(九篇)

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第1篇：交通运输行业发展范文

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理，为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱，甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言，就是要根据市场需求，提供其适合公众需求的特有的产品和服务，制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

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[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

第2篇：交通运输行业发展范文

[关键词] 交通运输业；区域差异性；特征

[中图分类号] F503 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2008)06-0109-04

[作者简介] 张 玮，南京航空航天大学经济与管理学院博士生 ，安徽财经大学讲师，研究方向为交通规划、运输经济；

朱金福，南京航空航天大学博士生导师，研究方向为交通规划方法、复杂建模。(江苏 南京 210016)

一、引言

改革开放以来，我国工业化、城市化进程的加速，使客运货运需求迅速提高，我国综合交通运输业发展迅速，推动了我国经济的快速增长。我国幅员辽阔，自然地理条件差异大，地区经济发展状况不同，我国交通运输业发展也呈现出明显的区域差异性。“十一五”期间是我国全面建设小康社会、实现经济社会整体和谐发展的时期，交通运输业发展面临着供给变化、需求变化和资源约束三方面因素的影响。在交通运输业需求错综复杂的情况下，进一步明确不同区域交通运输业发展战略是非常必要的。本文从交通运输业发展区域差异性的角度，分析我国交通运输业现状，对于制定相应的地区交通发展战略有着重要意义。

二、我国交通运输业发展总体状况

我国交通体系通过50多年尤其是近20多年的不断改造和建设，已经有了很大的进步和发展，交通运输业设施和装备成倍增加，运输能力得以加强；技术状况明显改善，运输服务质量大大提高；客货运输量大幅度增长，运输效率和运输效益显著改善，建立和发展结构合理的交通运输业体系的技术水平得到了迅速发展。

交通的发展和地区自然环境、经济发展状况是相关联的。交通的发展，推动了经济的发展，而经济的发展又反过来拉动交通的发展。地区的自然环境直接影响当地交通发展，而交通运输业得不到发展，也限制了当地自然环境的改善。交通运输业线路的开拓和兴起，始于沿海地区的水运航线，继而通过内河航道的开辟及铁路与公路的修建，才逐渐向资源丰富的内地区域延伸和发展。我国的现代交通运输线在地理的分布上也遵循这一发展规律，呈现明显的区域性差异。

交通运输业系统包括铁路、公路、水路、民航四个子系统(管道运输也是交通运输业体系的一部分，但由于其主要运输液态或气态货物的技术经济特性，故而在有关客货运输体系评价中暂不予考虑)。为了描述我国交通运输业的现状，结合数据的可取得性，在众多的统计指标中选取了能刻画交通运输业基本状况的投入产出指标。

交通运输业投入指标有：交通运输业当年的从业人数和当年的固定资产投入量。

交通运输业产出指标有：运输线路的长度，包括铁路路线长度、水运运输营运路线长度、公路营运路线长度。由于民航运输的特点，不能按照区域的方式计算客运周转量和货运周转量，因此，采取变通的办法，用区域中机场的客运吞吐总量和货运吞吐总量来描述。对于区域铁路、水运和公路的发展，我们用客运总周转量和货运总周转量来描述，指标体系如图(1)：

三、我国交通运输业发展区域差异性研究实证分析

本文选用主成分分析法(Principle componentanalyze)，对我国31个省、市、自治区的指标进行测评，得出每个地区总体交通运输业发展状况的综合得分，然后根据其数值，用最优分割法(Fisher分割)进行地区聚类，列出我国综合交通运输业状况的地区分类，从而总结出综合运输状况的地区差异特征。

主成分分析法可以在保证数据信息丢失最少的原则下，对高维变量空间进行降维处理，即用少数几个综合变量代替原先较多的指标。这些新的综合指标并没有具体的指代，而是对原有相关指标信息的综合。对地区综合交通运输业指标的评价和比较，只要严格按照一定的精度求出主超平面和相应的各个主分量，即可在简化了的数据表中比较样本的状况。

最优分割法是Fisher在1958年首先提出的，目前在地震学、地质学等领域都得到了很好的应用。所谓Fisher最优分割法，就是对有序样品进行分类(分类时不能打乱样品原来顺序)的一种多元统计分析方法，它开始将所有样品看成一类，然后将它们分为二类、三类等，直到分成所需的k类为止。将n个有序样品分成k类的一切可能分法有 种，每一种分法，称为一种分割，在这 种分割中找出一种分割，使得各种分类数k中它的k类各段内部的样品之间差异最小，而段与段之间的差异最大。各段内部差异即各段内部数值变化可用段内样品离差平方和来表示。段内样品间的变差大时，表示段内各样品之间数值比较分散；反之，表示段内各样品之间数值比较接近。要使各段内部的差异达到最小，即要使得所分成各段的变差总和(即各段内离差平方和，称为总变差)为最小。使各段内离差平方和为最小的分割法，就是最优分割法。

本文是以2005年的数据为基础，对我国31个省、市、自治区的综合交通运输业状况进行分析。表中数据来源于《中国统计年鉴》2006年版，民航运输数据来自于《中国交通年鉴》2006年版，有些数据为整理后数据。

1.数据处理的结果

主成分分析的结果为了消除统计指标量纲不一样，对数据进行了标准化处理，以减少数据之间的干扰。用统计分析软件SPSS10.0对我国31个省、市、自治区制造业的指标数据进行主成分分析，并进行Bartlett球度检验，结果得出相伴概率为0.000，小于显著性水平0.05，因此，拒绝Bartlett球度检验的零假设，认为得出的结果有效，检测结果令人满意。前二个主成分的累计方差贡献率达到77.92%，即以二个新的综合指标代替原来七个指标的有效性达到78%，数据处理的结果是令人满意的。

根据主成分与相关指标的系数，可以看出：第一主成分中I1和I2大于同列中其他指标的系数，表明第一主成分主要代表交通运输业的投入指标部分；第二主成分主要交通运输业的产出指标部分，从数据结果来看，与我国选取指标的意图是一致的。利用所取得的主成分分析结果，得出我国地区交通发展状况的综合得分，这样使得评价的结果更加全面。

2.最优分割处理结果

用c语言编程实现最优分割算法。本研究中把我国区域综合交通情况按发展水平的不同分为四类，并使其离差平方和最小。最优三分割点及其相应的区域省份如下：k1=8，河北；k2=11，黑龙江；k3=26，新疆。

根据这三个分割点，将我国31个省、市、自治区划分为四个类别。从数据上来看，显然，第一类地区交通运输业发展状况良好，而第四类地区交通运输业发展状况最差。为了便于分析、比较，我们计算了交通固定资产投资占地区GDP的百分比，交通从业人数占该地区总从业人数的比重，各个地区的运输线路长度，公路、水路、铁路客运周转量，公路、水路、铁路货运周转量，民航旅客吞吐量，民航货运吞吐量的平均值和相对水平值。根据分类的地区交通运输业指标，对我国交通运输业区域差异性进行分析，得出结果如下：

3.数据结果分析。交通发展状况与该地区的交通运输业投入有着一定关系，经济发达地区经济基础良好，交通投入也较大。经济对交通的拉动力大，各种交通运输业方式都得到了很好的发展，尤其是民航运输在经济发达地区最为迅速。

(1)根据最优分割的结果，第一类地区包括广东、上海、江苏、河南、北京、山东、辽宁和河北这些省、市，属于交通运输业发达地区，其中除了北京和河南之外，其他省、市都是沿海地区。从表6中可以看出，该地区无论是运输线路规模、客货运周转量等指标值都是处在全国平均水平以上，尤其民航运输业比较发达，其民航运输指标均值是全国平均水平的两倍以上。交通固定资产投资占地区GDP的比值反而在全国其他地区分类中是最小的。2005年首都机场的旅客吞吐量达4.1千万人，货邮吞吐量也达到了78.2万吨。而河南省被划分到这一分类，是因为它的地理位置优势决定的，还有该地区交通固定资产投入比较大等原因决定的。

(2)第二类地区包括浙江、湖北、黑龙江三省，这一分类地区较其他几个分类地区不同的特点有：运输线路规模在全国地区中是最高的，该区域民航运输业发展状况处于全国平均水平之下，但其他指标在全国的排名也是比较靠前，属于交通运输业较发达地区。在这一分类中，浙江省交通运输业投入在全国的排名第4。这一类区域的省份经济发展势态良好，而且该区域交通资源很丰富。但是，究其交通运输业综合排名来看，其交通产出在全国的状况明显落后于其他省份的交通产出。分析其原因是：各种交通运输业结构不合理，各种交通网络之间没有很好地协调，重复建设，交通运输企业之间存在恶性竞争。这一地区应调整交通运输业结构，建立和谐的、适合当地的交通运输业模式。充分利用湖北省的长江水运资源和黑龙江省的水运资源；在经济发达的浙江省，加大民航业的投入，以推动浙江民航运输业的快速发展。

(3)第三类地区包括了四川、湖南、山西、天津、陕西、吉林、安徽、内蒙古、江西、广西、福建、重庆、云南、甘肃和新疆15个省、市、自治区。该分类地区除了交通运输业线路运输规模在全国平均水平之上外，其他统计指标均处于全国水平之下，属于交通运输业的欠发达地区。这和该分类中的省、市、自治区大多是经济欠发达的西部地区有着直接关系。有一个奇怪的现象，经济比较发达的天津地区，居然也被划到这一分类。从数据上来看，可以得知这一原因：天津市的交通运输业投入不高，以至于交通运输业综合得分不高。总体上来说，这一分类地区交通运输业状况欠佳。虽然其地理区域辽阔，交通资源丰富，交通运输业线路长度也处于全国平均以上，但是该分类地区交通固定资产投入排序仍处于全国平均水平以下。随着西部开发进程的加快，国家政策的倾斜和投入的加大，根据当地的地理状况，加大交通运输业的投入，优化网络结构，这一地区的交通运输业状况将会逐步得到改善。

(4)第四分类地区包括贵州、海南、青海、宁夏和这些省份及自治区。这一分类地区的各项交通运输业指标都处于全国平均水平之下，属于交通运输业不发达地区，这与该类地区恶劣的地形和经济不发达有着直接的关系。西部地区经济基础比较差，自然环境也十分恶劣，经济对交通的拉动力小，交通增长模式亟待从“滞后型“转向”超前型“，以拉动当地经济的发展。在交通运输业方式上，考虑当地的气候和地理情况，发展公路、铁路和水路等传统的交通方式难度很大，成本很高，而且建设周期长。基于民航运输建设周期短、投资成本小、收效快的特点，在这一地区应着力发展民航运输，特别是发展支线航空，可加强这一地区内部之间交流，拓展与外界交流的区域，以拉动当地经济的快速增长。

四、结论

1.我国交通运输业发展状况按地区发展差异可以分为四类：发达地区、较发达地区、欠发达地区和不发达地区。其发达程度与我国从东到西顺序依次减弱，与传统的交通区位线走向是基本一致的。

2.从数据结果上来看，我国交通运输业发展呈现明显的区域差异性。东部沿海地区状况良好，西部地区很差。总体来说，我国交通运输业的增长是落后于我国经济的增长速度，属于“滞后型”补救式增长方式，无论是从数量上还是质量上，我国的综合交通运输体系仍不能完全适应社会经济发展的要求，运输结构和运输网络布局还需要进一步优化和调整。

3.在不同分类地区，交通运输业所扮演的角色是不一样的。在发达地区是被动地适应经济的发展；而在不发达的西部地区，则是引导经济发展的先导因素。交通建设能打破封闭经济的格局，促进产业结构升级，拓宽落后的资源市场，加速西部城镇化进程。对于交通运输业较发达地区和欠发达地区，则是加大对交通运输业的投入，优化运输结构和运输网络布局。

参考文献：

[1]中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴(2006)[J].北京：中国统计出版社，2006.

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第3篇：交通运输行业发展范文

摘 要 交通运输行业是我国最主要的经济支柱行业之一，交通运输行业的发展程度是衡量一个国家综合竞争力的主要指标，因此交通运输行业的健康发展对我国有着极其深远的影响，交通运输行业中的人力资源管理是保证交通运输行业健康发展的重要因素。目前我国交通运输行业人力资源管理还存在着一定的问题，限制了交通运输行业的进步和发展，因此有必要对这些问题进行分析，并提出有针对性的对策，本文就从这一角度对交通运输行业的人力资源管理进行分析。

关键词 交通运输行业 人力资源管理 问题 对策

作为一个国家发展的支柱性行业，交通运输行业的重要性不言而喻，一个国家经济发展速度与水平在一定程度上都与交通运输行业的发展息息相关。交通运输行业主要包括铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输等，针对不同的运输，其运输的需求和标准有很大的不同，随着经济的发展，人们运输需求不断提高，促使了交通运输行业也必须进行改革和发展，其中对于人力资源的要求日益提高，人力资源不仅仅影响了运输的质量和效率，还影响了运输安全性，因此交通运输行业越来越重视人力资源管理，目前交通运输行业人力资源管理还面临着一些问题，解决这些问题成为了交通运输行业发展的必然趋势。

一、我国交通运输行业发展情况

（一）铁路运输行业

铁路运输在我国交通运输中占据了极其重要的地位，其运输快、运量大等特点一直深受人们的青睐，它为我国的经济发展奠定了良好的基础。近年来我国一直在加强铁路干线的发展，铁路网络逐渐深入到各个城市，但是我们也清晰的认识到目前铁路运输还处于紧缺的状态，其根本的原因在于铁路覆盖率还不够，并且铁路运输相关行业的人才也极为紧缺，导致铁路运输的作用还没有真正的发挥出来。

（二）公路运输行业

现代经济的发展为公路运输带来了极大的机遇，从以往的经验来看，我国传统的公路运输还局限在客运服务和长途运输上，但是随着经济的发展，城市规划建设，人们需求提高，运输企业规模不断扩大，在传统的公路运输的基础上进行了扩充，形成了覆盖全国的公路运输企业，为我国的经济做出了杰出贡献。

（三）水路运输行业

水路运输古往有之，主要集中在我国的沿海地区和水力较为发达的地区，主要涉及的业务有外贸、旅游、货运等，这几个方面的发展不仅加强了我国和国外国家的交流和合作，为我国的经济发展做出了巨大的贡献，并且也带动了相关产业的发展，目前我国的水运路线已遍布全球各主要城市，各大港口的规模也不断扩大，发展情况极为良好。

（四）航空运输行业

我国的航空运输相比国外发达国家虽然起步较晚，但是我国的航空运输发展速度极快，从主要的城市为数不多的航空公司发展到几十家航空公司仅用了几年的时间，在航空路线上，目前国内航空主要城市之间都具有专属的航线，在国外，国际航空路线也遍布全球所有主要城市，可见我国的航空运输是所有运输增长点最快的行业，其地位也越来越高。

二、交通运输行业人力资源管理问题

综上所述，我国的交通运输行业目前整体发展情况较为良好，但是在人力资源管理上还存在着以下问题：一是专业性强，综合素质强的人才极为匮乏，通常来说，交通运输行业的人才主要有三层，分别是高层次人才、中层次的管理人才和一般的人才，目前交通运输行业尤其缺乏高层次的顶尖人才，如高级管理人员、高级工程师和高级技师，这些人才的缺乏导致很多工作的质量和效率不高，无法达到预期目标。二是交通运输行业内部人才结构不合理，目前交通运输行业的人才结构问题较为明显，人员的素质、年龄、能力等方面都有明显的差异，其中大部分的人才都为一般性人才，人才结构的不合理导致在工作中极容易出现人才搭配不合理的情况，最终导致工作效率和工作质量受到较大的影响，不利于交通运输行业的发展。

三、交通运输行业人力资源管理问题对策思考

针对我国交通运输行业人力资源管理问题提出以下几点建议：首先，在人才引进上加大投入力度，从而引进高层次人才，在招聘人才时注重人才的专业能力和综合素质考评，优先选择专业性强、综合素质高、经验丰富的人才，从而优化交通运输行业人力资源结构。其次，对引进的人才进行科学的培训，根据岗位特点注重人才技能的培养、职业素养培训和道德素养培训，并注重人才技能的实际应用，培养人才实际解决问题的能力，以便人员能够更快的进入工作状态，融入工作角色，以提高工作的效率和工作质量。最后，加强人才的激励，为人才的发展提供一个良好的氛围和空间，这需要交通运输企业制定出一个完善的激励制度，为各类人才提供一个规范的发展平台，不断的激发人员的工作热情，让人员能够认识和学习到更多的东西，提高人员的综合竞争力，人员也才能更好的为企业服务。

四、结束语

人才是影响一个行业发展的关键因素，能够促进一个行业健康并可持续发展，交通运输行业同样如此，所以加强人力资源管理就成为了交通运输行业发展的重点和核心，本文主要分析了目前交通运输行业人力资源管理方面存在的问题，提出几点建议，期望能够促进交通运输行业健康发展。

参考文献：

[1] 宋合义，尚玉钒.人力资源管理的发展新趋势――从基于工作的人力资源管理到基于能力的人力资源管理[J].系统工程理论与实践，2001.21（1）：83-87.

[2] 李燕萍，龙玎.国内外高承诺人力资源管理理论综述及其运用研究[J].科技进步与对策，2014（4）：156-160.

第4篇：交通运输行业发展范文

关键词:市场经济条件;交通运输;经济管理;策略研究

社会和经济的快速发展使得人们的生活水平不断提升，人们对于出行的需求不断提高，这就必须不断提升交通运输的质量和水平。在这样的情况之下，有目的性地增加交通运输网的建设，不仅能最大限度地提升人们出行的安全性和便捷性，同时还对市场经济条件下区域经济的发展起到了十分重要的促进作用。我国众多的人口决定了交通运输网的建设是一个庞大而复杂的工程，因此，相关部门十分重视交通运输的建设。这样不仅能够最大限度地加快交通行业的发展进程，带动区域经济的快速发展，同时还能提升我国的国际竞争力。

1市场经济条件下的交通运输经济管理的必要性

1．1加快交通运输行业发展

交通运输的发展离不开社会和经济的发展，在当下以市场经济为发展核心的情况之下，交通运输行业想要获得可持续的发展，就必须结合市场经济的发展方向，综合地考虑交通运输建设之后，合理地制定一系列的方案，全面地提升交通运输行业的发展进程。只有不断提升交通运输行业的发展水平，才能够提升交通运输应对市场和经济发展挑战的能力。在以市场经济原则和需求为交通运输行业发展首要考虑因素的前提之下，不断地贯彻落实交通运输经济管理，全面提升交通运输经济管理的管理水平和管理效率，从而为交通运输行业的长远发展奠定基础。

1．2彻底贯彻落实经济改革

在市场经济快速发展的当下，交通运输行业以追求发展而做出的一系列改革，实际上就是交通运输行业经济管理经营方式的改革创新，因此，相关部门需要加强交通运输行业的改革力度，从而使交通运输行业经济管理能够创造更多的经济效益。另外，交通运输行业只有不断完善经营管理体系，全面提升交通运输的运输能力和运输质量，才能提升交通运输行业的市场竞争力，从而为交通运输企业，乃至交通运输行业的发展注入全新、可持续发展的活力。就交通运输经济和市场经济发展而言，两者是有一定内在联系的，从某种意义上分析，交通运输行业的发展，带动了区域经济的快速发展，而区域经济的发展则加速了市场经济的快速发展。也可以说，市场经济的发展是交通运输行业，以及交通运输经济管理发展的价值的具体体现。

2市场经济条件下的交通运输经济管理的有效策略

2．1加强内部管理

为了能全面提升交通运输行业的运输能力及交通运输经济管理的管理水平，相关企业必须大力加强内部的管理，不断完善内部管理体系，全面地提升交通运输的总体管理水平和服务水平。在这样的基础之下，严格按照相关部门颁布的政策贯彻落实内部管控，将管理任务落实到交通运输经济管理的每个环节。为了全面提升交通运输企业员工的整体素质和专业水平，企业还可以根据实际的管理需求和交通运输行业发展的方向，有目的性地制定一系列的专业化培训，然后组织员工定期/不定期地参加培训。并在内部建立一系列的奖惩制度，严格按照员工的实际情况进行奖惩。企业还要严格的要求考核人员以严谨、公正、客观的态度来完成考核，不断提升绩效考核的科学性和有效性的同时，最大限度地调动企业内部员工的积极性。通过创建高素质专业化的交通运输专业队伍，最大限度的合理利用可利用的交通运输发展资源，在不断提升交通运输经济管理的经济效益的同时，保证交通运输行业能够获得长远的发展。

2．2路车综合管理

想要全面提升交通运输行业的发展进程，首先要全面地加强道路管理工作，这样才能为交通行业的发展提供坚实的基础。如果只是一味地进行制度的完善，而没有加强对道路的管理，很容易使得管理制度达到了相关的要求，但是道路的行驶质量和行驶安全则难以得到保证。这样将会导致交通运输行业负责运输的相关商品难以维持正常的交易需求，从而阻碍道路运输市场的建设。因此，相关部门必须加强交通运输经济管理当中的路车管理和道路管理，全面提升道路的质量，以及路侧管理的管理水平，从而最大限度地保障交通运输市场的扩展。相关部门还可以根据实际的发展需求，有目的性的加强运输监管部门和养路费稽征部门之间的合作，并根据交通运输经济管理的性质，结合市场经济发展条件，增加一部分分集运输管理和市场管理部门，不断完善交通运输经济管理服务机构的建设。

3结束语

在市场经济快速发展的条件之下，交通运输不仅要满足人们的出行需求，同时还要适应社会的发展和经济的发展。客观来说，各行各业的发展都受到交通运输行业的影响和制约，也可以说交通运输是影响我国经济发展的重要因素。因此，想要使区域经济保持长期可持续的发展，就必须要采取有效的措施解决市场经济条件下交通运输经济管理的相关问题。在不断完善交通运输网的建设的同时，据实际的情况并结合市场经济的发展方向、人们的运输需求，综合的制定出科学、合理的交通运输经济管理方案。这样能使交通运输网的发展更加适应市场经济的变化，从而为交通运输经济管理的可持续发展奠定基础。

作者:奇华 单位:公路局

参考文献:

［1］谷京梅．市场经济条件下的交通运输经济管理［J］．交通世界(工程技术)，2015，(10):40－41．

［2］吕英．市场经济条件下的交通运输经济管理作用分析［J］．科技经济市场，2016，(2):77－78．

第5篇：交通运输行业发展范文

今年的《交通运输“十二五”发展规划》表明，“十二五”期间，我国将持续推进交通信息化建设，并以此为现代交通运输业发展的重要支撑，促进智能交通建设，通过信息化手段为交通运输现代化提速。记者近日获悉，东方通成功中标交通运输分析监测和投资计划管理信息系统一期工程，将通过中间件产品的规模化应用，建立起完善的数据共享交换网络，支撑交通信息化应用系统高效运行。

跨业务信息难共享

交通运输综合统计业务主要是通过单机版软件进行业务处理，利用电子邮件进行部省间数据交换，存在统计报表数据采集、核查、汇总效率及安全性较低，常规统计报表数据时效性、灵活性、准确性较差等问题，不能满通运输经济运行分析与行业监管人员把脉行业运行动态，及时调整行业宏观管理政策、引导行业科学发展的需要；交通运输投资计划管理方面，主要是采用Excel工具软件进行业务处理，通过邮寄光盘或人工报送方式进行部省间的数据交换，存在投资计划编制效率较低、数据安全性难以保证以及难以支撑投资计划科学安排、高效决策等问题。

导致上述问题的原因在于统计监测、投资计划等业务信息化发展相对滞后、不均衡，跨业务的信息共享难以实现，行业发展综合分析与辅助决策工作难以开展。

共享平台提升效率

为解决信息难共享的问题，建立有效的部省联网处理统计业务与投资计划管理体系成为当务之急。通过统一的数据资源平台，促进相关业务的高效衔接与信息共享，提高交通业务管理的效率，并充分利用行业信息资源以加强行业运行动态监测，同时通过信息共享平台的建设与应用，提高统计数据资源利用效率。

第6篇：交通运输行业发展范文

【关键词】交通运输；网络效应；探讨

随着科学技术的不断发展，互联网技术逐渐被应用到各行各业中，从而促进了生产力的不断提升，同时也推动了市场经济的变革。随着互联网技术应用范围的不断扩大，逐渐形成了网络型产业，它最基本的特征是网络效应，而交通运输业作为特殊的网络型产业，又有着与一般产业不同的网络效应，这种效应是促进交通运输产业快速发展的根本力量，也是推动产业结构调整的重要因素。

1网络型产业与网络效应

网络是随着科技的发展而兴起的名词，主要指的是由节点及相互之间的作用而形成的结构，通常依靠节点之间的联系发挥作用。网络结构存在的产业范围比较广，在经济学中，网络主要指的是由相互促进的物品及其连接物品之间的工具所组成的具有某种能力的组织结构。随着科学家们对网络结构研究的不断深入，发现具有这种结构特征的产业较多，为了方便总结规律，所以他们将具有这种结构的产业归结为网络型产业。而网络效应是网络型产业独有的特征，也被称为外部性特征，它主要是针对用户而言的，指得是随着网络用户的不断增多，相关产业的服务水平和产业价值也会有所提升。为了方便研究，相关人员将网络效应根据作用对象的不同进行了分类，当某种产品需求增大时，只对本产品的发展起促进作用的称为直接网络效应，而当某种产品需求增大时，市场对互补产品需求也随着一块增大的称为间接网络效应。

2交通运输中的网络效应

交通运输行业主要是由交通枢纽和运输线路所组成，一般所跨范围较广，包含枢纽数量较多，所以它是一种较为复杂的网络型产业。交通运输产业的发展一直都是经济学家研究的重点，通过对该行业的结构分析发现，在运输网络中所包含的工具和耐用物品较多，不同的组成成分之间具有相互依赖的关系，运输线路之间相互交错作用，共同构成了复杂的网状结构。交通运输产业由于其网络结构的复杂性，所以它有着与一般的网络型产业所不同的特性，主要表现在以下两个方面:首先，交通运输产业的主体有多个，而且彼此之间的影响较大，其中有一部分的设施设备是由国家组织兴建的，其服务由全社会所共享，所以交通运输产业要求不同成分之间的配合要更加密切，彼此之间的兼容性与互补性更加明显;另外，一般的网络型产业都是以价格来进行相关环节的连接，而交通运输产业由于主体的多样性导致不同环节的连接因素也较多，网络效应的内部化结构较为复杂。而且，交通运输的能力是有限的，需要采取措施提高运输效率，这对运输的供需双方都有要求，从而导致交通运输产业的网络化结构更加复杂。

3对交通运输中网络效应研究的意义

在我国，每年由交通运输业所创造的利润是国民经济的重要组成部分，是促进经济发展的主要力量，对经济产业结构的变革也具有十分重要的意义。另外，交通运输业与物流等多行业都有联系，涉及的范围较广，对社会生产力的发展起推动作用。研究交通运输中的网络效应能够结合供需双方的需求，分析影响运输效率的因素，对于我们了解交通运输业的发展现状，促进产业结构发展具有十分重要的作用。运输供应下的网络效应与运输行业的产业结构之间具有相互影响、相辅相成的作用，在不同的运输条件下会产生不同的网络效应，而网络效应的不同又会促使产业结构不断进行调整，进一步影响实际的运输需求，所以不同的运输要素之间的相互作用共同形成了运输产业的内部推动力，促使产业不断向前推进。通过了解运输要素之间的联系，分析供需双方的网络效应特点，能够帮助我们认识交通运输行业发展的本质，总结发展经验，从而促进交通运输行业不断向前发展。交通运输业与经济产业之间的联系也十分密切，交通产业的发展不仅要追求高速度，还要注意与经济市场的适应性，其发展要能够符合市场的需求，在谋求自身发展的同时还要努力推动经济体制的变革，从而促进经济稳定的增长。在制定交通运输规划时，不仅要了解产业发展现状，还要关注社会经济发展水平，分析影响产业结构的因素，并采取有效措施消除不利因素对交通运输过程的影响，加强各环节的配合和管理，不断优化市场资源，改善运输条件，从而保证运输的质量，减少运输成本，促使我国的交通运输产业取得长远的发展。同时利用交通运输中的网络效应协调供需双方的关系，使产业发展更能符合客观规律的要求，促进经济效益的不断提升。

4结语

交通运输产业是典型的网络型产业，具有明显的网络效应。通过对交通运输中网络效应问题的研究能够优化产业结构，协调不同运输要素之间的关系，同时对于科学制定运输方案、促进运输行业的发展具有十分重要的作用。所以相关部门要加强对交通运输中的网络效应问题的研究，了解其对经济发展的影响，从而优化经济结构，促进我国经济的不断增长。

参考文献:

［1］邓丹萱．交通基础设施的网络效应及溢出效应的实证研究［D］．北京:对外经济贸易大学，2014．

第7篇：交通运输行业发展范文

一、创新型人才的特征以及成长机制

创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征，是一个创新型人才最应该具备的核心素养，具体来讲，是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征，才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的，而是相互联系密不可分的，一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维，才能学习到创新的知识、掌握创新方法，做出创新业绩，反过来讲，凡是表现出外在创新特征的人，必然具备潜在的创新素质，同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。

创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式，要拓展思路，勇于创新。对于创新型人才的培养，既要传授扎实的理论知识，更要培养卓越的创新意识和创新能力，特别是创新实践能力，因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如，可以充分发挥高校与企业的各自优势，协同创新，将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时，还要建立长效的创新型人才培养机制，在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地，制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施，为创新型人才干事创业创造良好的环境条件，关注创新型人才的持续健康发展。

二、国内外交通运输工程人才培养现状

我国的交通运输工程学科为一级学科，下设四个二级学科：交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同，优势与特色也会有很大的差距，所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科，也很少设有交通运输系，交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。

改革开放以前，我国的交通基础设施十分薄弱，改革开放以后，国家在战略上向交通运输倾斜，逐渐加大在交通基础设施建设上的投入，因此，当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才，为适应社会需求，国内多所高等院校设立了交通运输工程学科，并培养了大批优秀工程技术人才。但是，随着交通运输行业的快速发展，行业形势发生了巨大的变化，传统意义上的工程技术人才已经不能满通运输行业发展要求，这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望，高校要顺应行业发展趋势，进行培养模式的改革与创新，培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。

三、交通运输工程创新型人才培养模式创新

交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科，交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新：

1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务，但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养，忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育，同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够，因此应该革新培养理念。

在当前高等工程教育中，越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外，还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究载体是产品的整个生命周期，即从产品研发到产品运行，强调理论学习综合能力培养的有机结合，达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中，应当积极学习世界上先进的教育理念与模式，尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。

2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识，教学方法比较单一，主要以教师传授知识为主，缺乏师生互动，与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养，因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中，目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面，具体的可以从课程实验和课程设计开始训练，然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。

应该尝试创新型的考核方式，考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果，同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外，考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中，个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面，所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同，在学习的各个环节，从技能、知识、协作等方面，对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等，以专业知识点的考核为重点，对学生的综合素质和技能进行全面考核，由教师、用人单位和学生多方评价。

专业设置要随社会经济发展需要进行创新，要与社会对人才的需求相适应，要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业，设置更多的新型专业，培养满足现代交通需求的创新型人才。

因此，交通运输工程人才的培养，要注意观察学科发展动向，跟随行业发展趋势，同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点：（1）课程内容不仅注重基础理论知识，更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。（2）课程设计注重增强学科间的交叉，学生课程学习中应根据学科交叉的需要，鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科，我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案，忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。（3）加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分，会定期安排相关的学术报告，邀请行业内学科或技术带头人到学校授课，使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革，国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向，实时更新前沿知识和创新方法，定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向，培养创新兴趣，开发创新潜力。

3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养，这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标，有计划、有目的地举办课外活动，例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛，这些活动可以培养学习兴趣，激发学习热情，提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外，还可以安排学生到企业进行实习，与企业建立对口的创新实习基地，激发学生的实践意识，提升学生的实践能力，激发学生的创新意识。

4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体，在创新型人才培养模式中，要形成多元化的评价体系，从高校、教师、学生等各个方面进行评价，同时对于学生创新型能力的评价，也要采用多种评价方式并行，避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式，注重过程考察和能力评价，建立以培养过程为载体的过程考核评价方式，结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核，全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系，保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。

四、结束语

随着我国交通运输行业的不断发展，交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战，国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才，更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才，交通运输工程创新型人才的培养，要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式，要打开思路，放远目光，积极探索新的培养模式，从高校、教师、学生三方面进行创新改革，同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新，引入国际最新的工程教育培养理念，建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。

参考文献：

[1]黄蜀云.四川交通系统创新型专业技术人才队伍建设研究[D].长安大学，2011.

[2]鲁光泉，宋阳.国外交通运输类研究生课程体系分析[J].大学：学术版，2014，（4）.

[3]周海涛.依托行业，加强合作，加快发展现代交通运输高等教育[J].中国大学教学，2013，（11）：22-23.

第8篇：交通运输行业发展范文

关键词：交通运输市场；交易成本；交易收益；诚信度；效益成本分析

中图分类号：F273 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）017-000-02

交通运输市场中参与各方从自身利益最大化目标出发，进行商业活动行为的选择，企业各自行为选择与行业发展的要求较难自发地协调一致，监管与约束成为必不可少。对交通运输市场参与者行为的选择进行经济学分析可以帮助我们从量化模型中深刻理解市场参与者利己的行为动机在缺乏规制的市场制度中如何通过行为选择实现自身利益的最大化，而利己主义的行为选择带来的市场交易恶性循环以及害人害己不得不步步设防的后果，交易成本高企，经济活动效率低下，对交易中行为的监管与规制而对利己行为选择的惩治扭转的必然性。交通运输市场需要通过制度体系的构建与完善保障经济活动的顺利进行，维护参与各方的合法利益，促进行业持续健康发展。

一、基本概念

市场交易活动的实践有着悠久的历史，但对交易活动的认识却有着一个循序渐进的过程。最初，人们认为由于市场信息具有透明性，交易活动总是在瞬间完成，市场交易不需要成本，交易只是商品交换活动中不起眼的环节。1937年，罗纳德・科斯的《企业的性质》一文中，首次提出了交易费用的概念，初步创立了交易费用理论 [1]。为了全面分析交通运输市场参与者行为选择过程中的经济关系，我们首先需要了解几个基本的概念，以便后续对交通运输市场参与者诚信行为选择对行业发展及整个社会经济的影响。

1.交易费用（C）

交易费用即为完成交易活动支出的费用。其包含搜集交易信息的成本（c1）、寻找交易伙伴的成本（c2）、谈判的成本（c3）、签订交易契约的成本（c4）、履行契约的成本（c5）、监督契约的成本（c6）、制裁违约行为的成本（c7）等[2、3]。交易中买卖双方的交易费用往往存在差异，我们把买方的交易费用记为Cb，卖方的交易费用记为Cs，交易总费用C=cb+cs。

2.交易收入（I）

即交易中卖方所获得的销售收入，也是交易中买方所支付的购货或购买服务款。

3.交易预期价值（V）

交易的预期价值是指交易中买方预期可获得的收入（生产流通型买方）或满足（最终消费型买方），买方通过后续的交易实现其价值或通过知识经验判断其价值。

4.交易效用（U）

交易效用即交易各方所有收益减去所有成本之所得。用Ub、Us分别代表交易中买、卖方的交易效用，交易总效用U=Ub+Us。

5.诚信度（TD）

诚信度是依据一定的指标体系和评价方法获得的市场参与者诚实和守信用的程度。

二、交通运输市场参与者行为选择经济分析

结合经济学的基本假设，交通运输市场参与者以利润最大化为市场活动的目标，在交易中，遵守契约精神，诚实守信或者尔虞我诈，唯利是图的行为选择，将对运输市场的其他参与者和自身带来怎样的影响，社会和交通运输行业需要制定怎样的游戏规则协调各方利益，保障交易活动顺利开展，我们可以从交通市场参与者交易总效用与经济活动行为选择的关系出发，来进行交通运输市场参与者行为选择的相关经济分析。

1.交易效用与交易费用的关系

由此可见，买、卖方的交易费用分别与交易中另一方的诚信度密切相关，且成反向变化关系，诚信度越低，交易费用越高，提高交通运输市场参与者的诚信水平，可以大幅降低交易活动的总费用。

三、结语

经济的快速发展给交通运输市场带来了良好的发展机遇，多主体参与的交通运输市场在较好地满足人们对交通的需求的同时也为社会经济发展做出了重要的贡献。交通运输市场在大力发展的同时也面临着管理的科学化、规范化、法制化的制度完善过程，而这些都离不开交通运输市场运行的实践和交通运输市场管理理论研究的跟进。交通运输市场参与者诚信或欺诈行为的选择以及由此养成的行为习惯，对交通运输参与各方的交易效用产生直接的影响，诚信的行为习惯只需要最低的市场监管成本，可以实现交通运输市场参与者交易活动总效用的最大化，欺诈行为的猖獗需要最大化的市场监管成本的投入，从而导致交通运输市场参与者交易活动总效用的不断下降，可能使得交易活动总效用为0甚至为负值，欺诈横行混乱不堪的交通运输市场交易活动，不产生任何的交易效用甚至给经济带来严重损害，交通运输市场参与者自身的利益无法得到保障，惩治欺诈行为，建立严厉的运输市场约束机制成为全社会的必然要求，通过完善的制度、法律体系构建，促使企业选择诚信行为，养成诚信习惯，保持和发展诚信关系，实现交通运输市场参与者交易总效用的最大化，促进交通运输市场持健康发展。

参考文献：

[1]张维迎，博弈论与信息经济学[M].上海：上海人民出版社，1996，8.

[2]夏立国.企业诚信体系建设中若干问题研究[D].江苏大学，2005，6.

第9篇：交通运输行业发展范文

【关键词】加快;交通信息化建设;措施

在目前的信息化社会，我国交通信息化的建设正处于初级阶段，由于缺乏对标准化体系建设的重视程度，交通运输行业的创新能力和信息化水平较低，导致交通运输信息化建设的程度和水平也相对的较为落后，跟不上目前人们生活发展的实际需求，在科技水平的不断提高和社会经济的快速发展下，需要对交通信息化建设中所出现的主要问题进行分析，提高对交通运输信息化建设的力度，以此来实现全面、高效的交通信息化建设。

一、信息化建设对促进交通运输发展的必要性

在目前的信息化社会当中，信息技术是具有最快创新速度和最强渗透性的高端技术之一，信息技术的发展方向和程度都对我国现代交通运输行业的发展起着重要的影响，首先，信息化技术在交通行业中的应用，能够发挥其本身的运行监测管理作用，结合交通行业的主要流程和特点，从根本上提高交通运输行业的科技含量和管理服务效能，为了实现我国交通行业的可持续发展，需要改变传统的行业发展模式，这就需要利用信息技术创新性和渗透性的特点，对交通行业的传统管理模式进行改变，提高整体的管理效率，减少交通行业发展中的成本投入，以环境友好型的社会建设目标来推动交通行业的快速发展。从另外一个方面来说，交通信息化建设能够有效提高道路运输行业的核心竞争力，并且在机构改革的影响和经济发展的变化当中，需要交通管理部门具有更加准确技术的信息来为交通行业进行相关的决策，在这样的过程中，就需要借助信息化技术来对各种交通信息数据急性采集、传输和分析，以此来改变传统管理决策中的定性分析，提高信息数据的准确程度和实际决策方向。总的来说，信息化建设能够有效的促进交通运输的发展，提高交通运行行业的工作效率和科学决策水平，减低公共管理成本[1]。

二、加快交通信息化建设的措施

2.1首先是提高对交通信息化建设的重视程度

信息化建设是一项较为系统和复杂的工作，其涉及的范围较广，在交通信息化建设的每一个环节中都需要有相关的信息技术支持，在这样的情况下，就需要相关的部门领导提高对交通信息化建设的重视程度，从政策、人才培养、制度管理和资金方面位交通的信息化建设和发展提供保障。首先，需要相关的部门领导提高对信息化建设的认知程度，也就是说需要在了解信息化建设的主要内容、目标和特点的情况下，加强对交通信息化建设的监管程度，对于其中的信息化工作，需要亲自去把握，以此来加快交通信息化建设的速度。在另外一个方面，需要根据目前交通行业的主要特点和信息化建设的目的内容，建立信息化工作机构，并且需要明确此机构的主要工作内容，对于信息化建设中所出现的问题，信息化工作机构中的相关管理人员需要在最大程度上给予其资金、技术和政策上的扶持，建立起支撑道路运输信息化发展的工作机制，提高信息化建设的整体效率[2]。

2.2加强制度建设和信息化政策研究

在进行交通信息化建设的过程中，需要对工作中所出现的问题进行及时发展，并且结合目前交通信息化建设的实际进程和主要内容，来对规章制度进行完善，制定科学合理的数据备份方案和网络安全保障机制，保证信息传输、网络服务等信息化建设的完整性、真实性和保密性。在另外一个方面，需要加强信息化政策的研究，为信息化建设提供相关的制度保障，目前交通信息化建设在我国处于起步阶段，在这个阶段中，需要制定有助于交通信息化发展的各项具体措施，建立并且完善交通信息化标准规范，合理的分配交通信息建设资源，并且需要在相关政策的引导和支持下，创造良好的信息资源环境，在对系统进行建设的过程中，需要引进市场竞争机制，在市场竞争的影响下，不断提高信息化建设的整体质量和速度，将业务需要转化为系统功能。

2.3提高业务人员的整体专业素质

交通信息化建设是一项系统的工程，其具有技术含量高、涉及范围广的特点，在这样的要求下，为了能够更好的适应信息化建设的发展需要，需要对交通信息化人才队伍进行必要的培训，以此来提高业务人员的整体专业素质。在这样的过程中，首先需要对现有人员进行相关的信息化建设培训，使其能够真正掌握交通信息化建设的主要流程和关键技术，提高业务人员的基本知识和操作能力，在另外一个方面，需要结合目前交通信息化建设的整体进程，引进具有高素质、高水平的信息人才，以此来加快交通信息化建设的整体速度[3]。最后，需要不断提高交通信息化建设的创新力度，实现与时俱进，为交通信息化建设提供最新的技术支持。

三、结束语

交通信息化建设是现代交通运输行业发展的必需条件，结合交通信息化建设的主要内容和目标，需要提高业务人员的整体素质，制定相关的制度和政策，以此来提升交通运输业的生产效率和服务水平。

作者:郭璐 单位:中国交通通信信息中心

参考文献: