交通运输业现状精选(九篇)

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第1篇：交通运输业现状范文

关键词：交通运输；内部管理；现状分析

中图分类号：F279.23 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）03-00-01

改革开放三十多年来，我国的经济建设取得了可喜的成果，经济发展的速度之快，令世界感到震惊，但是，由于各行业的经济发展速度在协调方面还不能较好的达到同步，这就导致一些行业的发展受到了外在因素的限制，影响其发展的速度。

我国的交通运输行业对于我国的经济发展来讲，可谓是相当重要。但是，根据调查发现，在交通运输企业中，存在着很多现实问题，限制着企业的发展，使得企业的整体竞争力明显下降，这无论是对我国的交通运输行业还是对我国整体的经济发展都是一个非常不好的现状。

一、我国交通运输企业的发展现状

本文对交通运输企业的发展现状进行分析，其中的主要问题有以下几个方面：

(一)交通运输企业内部管理制度需要改进

目前，我国交通运输企业的内部管理制度缺乏系统与全面性，在某些经济业务或者是具体的事务上面，相关的管理方法不够具体，尤其是，一些基层单位，经济业务相对简单，因为，管理经营的环境较少，在相关的管理制度上普遍存在着某些问题：财务人员、资料保管人员、业务的决策人员以及具体办事人员之间的关系复杂，相互牵连，彼此监督力度不够，有些工作人员既是出纳优势核查人员，还有的工作人员既是采购员又是保管员；针对一些重大的决策问题，决策者也是执行者，并且很多决策者根本就是刚愎自用，不能听取民主意见；对于企业的财产审查工作，本应该有严格的相关规则制度，但是，对于这些基层单位来讲，在实际的工作中，用的上的很少，致使清查的期限不明确、程序也是一片混乱，工作的随意性很大。

(二)企业内部管理制度不统一

在我国的交通运输企业中，企业内部的管理控制制度的具体内容、关键的流程等规定的内容都不是十分的明确，有些甚至只有相关的制度名称，其上面标注的内容和实际的工作完全无关，这样在进行管理的时候，无法做到“照章办事”。虽然交通系统内不同单位之间在生产组织、经营管理上有其不同特点，此单位采取的制度，彼单位不一定需要，但作为上级主管部门应有一个全面、统一的要求，使下级单位各取所需，再结合自己的特点增加或补充。

(三)系统内各部门之间管理不协调

由于各职能部门之间在资产管理上协调和衔接不够，出现资产管理和使用上的混乱，如一些基层站段经常发生设备已使用几年却没有收到相应的资产调拨账单，既使是设备到达时附有资料，却没有注明来源和部门，导致出现账外资产现象。

(四)内部控制制度执行不力

我国有些交通企业单位内部控制制度没有很好地加以落实。如印单分管制度、重要空白凭证保管使用制度及会计人员分工中的“内部牵制”原则等得不到真正的落实；会计凭证的填制缺乏合理有效的原始凭证，人为捏造会计事实。对上级部门检查提出的问题，不是积极改正，反而强调客观理由，事后也没有改进，有关人员没有得到应有的处理。这样导致内部控制制度没有威慑力，失去了实际意义。

(五)内部控制中的财务管理混乱

由于内部控制制度不健全以及没有很好地执行，交通运输企业一些单位在财务管理上出现混乱甚至发生违法乱纪现象。

二、抓好企业内部的管理工作

针对以上我国交通运输企业内部管理工作中出现的问题，给出一些建议。

(一)完善我国交通运输企业的管理制度

一个企业要想长期的发展下去，就要有严格的规则制度进行管理，因此，在交通运输企业的一些基础单位，要建立起完善的经营管理制度，做到财务人员和业务人员以及资料保管人员职能分离，制定出针对财务人员和监督人员的管理制度，杜绝他们之间进行相互偏袒，谋求非法利益的现象发生。决策者在进行重大事件决策的时候，必须进行民主讨论，不能擅自作出决定，否则，上级领导将会按照相关的管理条例进行处理，这样就可以很多程度上防止决策者因一己私利或者是考虑不周为企业带来重大的经济损失。

(二)建立企业内部的统一管理制度

针对交通运输企业管理制度不统一的问题，其上级部门应该制定出统一的管理规则制度，并且，在其所属的所有下级企业中强制执行，严令禁止下属企业“各自为政”，导致在出现问题的时候，由于管理的制度不统一，推卸责任。另外，在推行统一的管理制度过程中，要做好下属各单位之间的协调工作，使他们在进行关联工作的时候，能够很好的进行沟通，并且按照统一的标准共同完成需要解决的事务。

(三)做好各职能部门的资产管理协调与衔接工作

交通运输企业中很多资源的购买和保管各方面的开支较大，所以某些设备不可能所有的部门都能够确保全部购置，所以各部门之间的借用或转让是十分常见的事情，所以，在设备的使用和借用之前，要有明确的书面证明材料，以便于事后的检查核实工作，这样可以有效地减少企业固定资产损失。

(四)增强企业的内部控制执行力度

好的制度也需要有好的执行力，为了确保企业高效的运行，要在企业的执行力方面进行强化培训，让企业保持高度的执行力，以便更好的提高企业的竞争力。

(五)加强交通运输企业的财务管理工作

企业财务制度方面的不完善，导致企业的财务管理与监督机制的功能发挥不出来，因此，要加强企业的财务管理工作和财务人员的监督工作，确保企业的核心机构合理高效的运营下去，为企业提供持续的发展动力，并有效杜绝企业内部现象的发生。

三、小结

企业要想高效的可持续发展下去，就要有相应的高效企业管理机制，我国交通运输企业要想真正的适应我国的经济发展建设，提高自身的企业竞争力，就要不断的进行探索，加强企业的管理工作效率，从而实现可持续发展。

参考文献：

[1]王丽.基于“Z-Score”模型的我国上市交通运输企业财务预警研究[D].中国民航大学,2008.

第2篇：交通运输业现状范文

[关键词] 交通运输业；区域差异性；特征

[中图分类号] F503 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2008)06-0109-04

[作者简介] 张 玮，南京航空航天大学经济与管理学院博士生 ，安徽财经大学讲师，研究方向为交通规划、运输经济；

朱金福，南京航空航天大学博士生导师，研究方向为交通规划方法、复杂建模。(江苏 南京 210016)

一、引言

改革开放以来，我国工业化、城市化进程的加速，使客运货运需求迅速提高，我国综合交通运输业发展迅速，推动了我国经济的快速增长。我国幅员辽阔，自然地理条件差异大，地区经济发展状况不同，我国交通运输业发展也呈现出明显的区域差异性。“十一五”期间是我国全面建设小康社会、实现经济社会整体和谐发展的时期，交通运输业发展面临着供给变化、需求变化和资源约束三方面因素的影响。在交通运输业需求错综复杂的情况下，进一步明确不同区域交通运输业发展战略是非常必要的。本文从交通运输业发展区域差异性的角度，分析我国交通运输业现状，对于制定相应的地区交通发展战略有着重要意义。

二、我国交通运输业发展总体状况

我国交通体系通过50多年尤其是近20多年的不断改造和建设，已经有了很大的进步和发展，交通运输业设施和装备成倍增加，运输能力得以加强；技术状况明显改善，运输服务质量大大提高；客货运输量大幅度增长，运输效率和运输效益显著改善，建立和发展结构合理的交通运输业体系的技术水平得到了迅速发展。

交通的发展和地区自然环境、经济发展状况是相关联的。交通的发展，推动了经济的发展，而经济的发展又反过来拉动交通的发展。地区的自然环境直接影响当地交通发展，而交通运输业得不到发展，也限制了当地自然环境的改善。交通运输业线路的开拓和兴起，始于沿海地区的水运航线，继而通过内河航道的开辟及铁路与公路的修建，才逐渐向资源丰富的内地区域延伸和发展。我国的现代交通运输线在地理的分布上也遵循这一发展规律，呈现明显的区域性差异。

交通运输业系统包括铁路、公路、水路、民航四个子系统(管道运输也是交通运输业体系的一部分，但由于其主要运输液态或气态货物的技术经济特性，故而在有关客货运输体系评价中暂不予考虑)。为了描述我国交通运输业的现状，结合数据的可取得性，在众多的统计指标中选取了能刻画交通运输业基本状况的投入产出指标。

交通运输业投入指标有：交通运输业当年的从业人数和当年的固定资产投入量。

交通运输业产出指标有：运输线路的长度，包括铁路路线长度、水运运输营运路线长度、公路营运路线长度。由于民航运输的特点，不能按照区域的方式计算客运周转量和货运周转量，因此，采取变通的办法，用区域中机场的客运吞吐总量和货运吞吐总量来描述。对于区域铁路、水运和公路的发展，我们用客运总周转量和货运总周转量来描述，指标体系如图(1)：

三、我国交通运输业发展区域差异性研究实证分析

本文选用主成分分析法(Principle componentanalyze)，对我国31个省、市、自治区的指标进行测评，得出每个地区总体交通运输业发展状况的综合得分，然后根据其数值，用最优分割法(Fisher分割)进行地区聚类，列出我国综合交通运输业状况的地区分类，从而总结出综合运输状况的地区差异特征。

主成分分析法可以在保证数据信息丢失最少的原则下，对高维变量空间进行降维处理，即用少数几个综合变量代替原先较多的指标。这些新的综合指标并没有具体的指代，而是对原有相关指标信息的综合。对地区综合交通运输业指标的评价和比较，只要严格按照一定的精度求出主超平面和相应的各个主分量，即可在简化了的数据表中比较样本的状况。

最优分割法是Fisher在1958年首先提出的，目前在地震学、地质学等领域都得到了很好的应用。所谓Fisher最优分割法，就是对有序样品进行分类(分类时不能打乱样品原来顺序)的一种多元统计分析方法，它开始将所有样品看成一类，然后将它们分为二类、三类等，直到分成所需的k类为止。将n个有序样品分成k类的一切可能分法有 种，每一种分法，称为一种分割，在这 种分割中找出一种分割，使得各种分类数k中它的k类各段内部的样品之间差异最小，而段与段之间的差异最大。各段内部差异即各段内部数值变化可用段内样品离差平方和来表示。段内样品间的变差大时，表示段内各样品之间数值比较分散；反之，表示段内各样品之间数值比较接近。要使各段内部的差异达到最小，即要使得所分成各段的变差总和(即各段内离差平方和，称为总变差)为最小。使各段内离差平方和为最小的分割法，就是最优分割法。

本文是以2005年的数据为基础，对我国31个省、市、自治区的综合交通运输业状况进行分析。表中数据来源于《中国统计年鉴》2006年版，民航运输数据来自于《中国交通年鉴》2006年版，有些数据为整理后数据。

1.数据处理的结果

主成分分析的结果为了消除统计指标量纲不一样，对数据进行了标准化处理，以减少数据之间的干扰。用统计分析软件SPSS10.0对我国31个省、市、自治区制造业的指标数据进行主成分分析，并进行Bartlett球度检验，结果得出相伴概率为0.000，小于显著性水平0.05，因此，拒绝Bartlett球度检验的零假设，认为得出的结果有效，检测结果令人满意。前二个主成分的累计方差贡献率达到77.92%，即以二个新的综合指标代替原来七个指标的有效性达到78%，数据处理的结果是令人满意的。

根据主成分与相关指标的系数，可以看出：第一主成分中I1和I2大于同列中其他指标的系数，表明第一主成分主要代表交通运输业的投入指标部分；第二主成分主要交通运输业的产出指标部分，从数据结果来看，与我国选取指标的意图是一致的。利用所取得的主成分分析结果，得出我国地区交通发展状况的综合得分，这样使得评价的结果更加全面。

2.最优分割处理结果

用c语言编程实现最优分割算法。本研究中把我国区域综合交通情况按发展水平的不同分为四类，并使其离差平方和最小。最优三分割点及其相应的区域省份如下：k1=8，河北；k2=11，黑龙江；k3=26，新疆。

根据这三个分割点，将我国31个省、市、自治区划分为四个类别。从数据上来看，显然，第一类地区交通运输业发展状况良好，而第四类地区交通运输业发展状况最差。为了便于分析、比较，我们计算了交通固定资产投资占地区GDP的百分比，交通从业人数占该地区总从业人数的比重，各个地区的运输线路长度，公路、水路、铁路客运周转量，公路、水路、铁路货运周转量，民航旅客吞吐量，民航货运吞吐量的平均值和相对水平值。根据分类的地区交通运输业指标，对我国交通运输业区域差异性进行分析，得出结果如下：

3.数据结果分析。交通发展状况与该地区的交通运输业投入有着一定关系，经济发达地区经济基础良好，交通投入也较大。经济对交通的拉动力大，各种交通运输业方式都得到了很好的发展，尤其是民航运输在经济发达地区最为迅速。

(1)根据最优分割的结果，第一类地区包括广东、上海、江苏、河南、北京、山东、辽宁和河北这些省、市，属于交通运输业发达地区，其中除了北京和河南之外，其他省、市都是沿海地区。从表6中可以看出，该地区无论是运输线路规模、客货运周转量等指标值都是处在全国平均水平以上，尤其民航运输业比较发达，其民航运输指标均值是全国平均水平的两倍以上。交通固定资产投资占地区GDP的比值反而在全国其他地区分类中是最小的。2005年首都机场的旅客吞吐量达4.1千万人，货邮吞吐量也达到了78.2万吨。而河南省被划分到这一分类，是因为它的地理位置优势决定的，还有该地区交通固定资产投入比较大等原因决定的。

(2)第二类地区包括浙江、湖北、黑龙江三省，这一分类地区较其他几个分类地区不同的特点有：运输线路规模在全国地区中是最高的，该区域民航运输业发展状况处于全国平均水平之下，但其他指标在全国的排名也是比较靠前，属于交通运输业较发达地区。在这一分类中，浙江省交通运输业投入在全国的排名第4。这一类区域的省份经济发展势态良好，而且该区域交通资源很丰富。但是，究其交通运输业综合排名来看，其交通产出在全国的状况明显落后于其他省份的交通产出。分析其原因是：各种交通运输业结构不合理，各种交通网络之间没有很好地协调，重复建设，交通运输企业之间存在恶性竞争。这一地区应调整交通运输业结构，建立和谐的、适合当地的交通运输业模式。充分利用湖北省的长江水运资源和黑龙江省的水运资源；在经济发达的浙江省，加大民航业的投入，以推动浙江民航运输业的快速发展。

(3)第三类地区包括了四川、湖南、山西、天津、陕西、吉林、安徽、内蒙古、江西、广西、福建、重庆、云南、甘肃和新疆15个省、市、自治区。该分类地区除了交通运输业线路运输规模在全国平均水平之上外，其他统计指标均处于全国水平之下，属于交通运输业的欠发达地区。这和该分类中的省、市、自治区大多是经济欠发达的西部地区有着直接关系。有一个奇怪的现象，经济比较发达的天津地区，居然也被划到这一分类。从数据上来看，可以得知这一原因：天津市的交通运输业投入不高，以至于交通运输业综合得分不高。总体上来说，这一分类地区交通运输业状况欠佳。虽然其地理区域辽阔，交通资源丰富，交通运输业线路长度也处于全国平均以上，但是该分类地区交通固定资产投入排序仍处于全国平均水平以下。随着西部开发进程的加快，国家政策的倾斜和投入的加大，根据当地的地理状况，加大交通运输业的投入，优化网络结构，这一地区的交通运输业状况将会逐步得到改善。

(4)第四分类地区包括贵州、海南、青海、宁夏和这些省份及自治区。这一分类地区的各项交通运输业指标都处于全国平均水平之下，属于交通运输业不发达地区，这与该类地区恶劣的地形和经济不发达有着直接的关系。西部地区经济基础比较差，自然环境也十分恶劣，经济对交通的拉动力小，交通增长模式亟待从“滞后型“转向”超前型“，以拉动当地经济的发展。在交通运输业方式上，考虑当地的气候和地理情况，发展公路、铁路和水路等传统的交通方式难度很大，成本很高，而且建设周期长。基于民航运输建设周期短、投资成本小、收效快的特点，在这一地区应着力发展民航运输，特别是发展支线航空，可加强这一地区内部之间交流，拓展与外界交流的区域，以拉动当地经济的快速增长。

四、结论

1.我国交通运输业发展状况按地区发展差异可以分为四类：发达地区、较发达地区、欠发达地区和不发达地区。其发达程度与我国从东到西顺序依次减弱，与传统的交通区位线走向是基本一致的。

2.从数据结果上来看，我国交通运输业发展呈现明显的区域差异性。东部沿海地区状况良好，西部地区很差。总体来说，我国交通运输业的增长是落后于我国经济的增长速度，属于“滞后型”补救式增长方式，无论是从数量上还是质量上，我国的综合交通运输体系仍不能完全适应社会经济发展的要求，运输结构和运输网络布局还需要进一步优化和调整。

3.在不同分类地区，交通运输业所扮演的角色是不一样的。在发达地区是被动地适应经济的发展；而在不发达的西部地区，则是引导经济发展的先导因素。交通建设能打破封闭经济的格局，促进产业结构升级，拓宽落后的资源市场，加速西部城镇化进程。对于交通运输业较发达地区和欠发达地区，则是加大对交通运输业的投入，优化运输结构和运输网络布局。

参考文献：

[1]中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴(2006)[J].北京：中国统计出版社，2006.

[2]中华人民共和国交通运输部，等.中国交通年鉴(2006) [J].北京：中国交通年鉴社，2006.

[3]李廉水，周勇.中国制造业“新型化”状况的实证分析[J].管理世界，2005，(6).

[4]柯健.基于最优分割的中国互联网发展阶段划分[J].统计教育，2007，(1).

第3篇：交通运输业现状范文

一、交通运输对经济的作用

交通运输作为基础产业，对国民经济的进步非常重要。交通运输将消费、分配、生产紧密的结合在一起，保证我国经济的稳步发展。随着网络信息时代的到来，人民对物品流通产生了依赖和需求，使交通运输占据了重要位置。对于生产条件的完善，交通运输作为服务和生产的关键枢纽，要进行不断的完善和进步。社会经济区的运输需求，只有通过交通运输业来满足，为人民提供贴心完善的服务。交通运输通过提高运输质量，改善各个区域的经济连接，有效的组织乘客，安全进行货物运输等，并且极大地满足人民对交通运输的各种需求。交通运输对经济起到了推进作用，因为它可以组织各个地区的经济，通过相互联系保证我国经济发展的要求。

二、新形势环境下交通运输经济面临的困境

（一）生产质量面临的困境

交通运输的安全问题是社会关注的重点。对于公路、铁路等运输环节发生的重大交通事故，频繁出现的货物运营事故，使人民对交通运输经济信任降低，从而影响消费者的购买信心，导致交通运输经济下滑。所以，首要解决交通运输的生产质量问题。提高运输质量，保证货物的准确到达，降低危险因素，从而提高全民经济的发展。

（二）发展区域面临的困境

从目前经济发展角度看，交通运输方式采用以功能区为单元的发展形式为主要趋势。在这种模式中，交通运输承担着物资流通的责任，所以在功能区要提供更多优质、人性化的服务。但是受到国民经济形式的影响，导致交通运输业面临成本、范围和规模经营的形成等问题，造成发展区域的困境。如果不能优化交通运输的发展途径，将会抑制我国经济的发展，让交通运输业面临难以解决的技术瓶颈。

（三）服务形式面临的困境

随着我国国民生活质量的提高，消费者更倾向于选择优质生活，关注生活品质。交通运输业要针对消费者的行为和心理提供个性化、人性化的服务形式，通过这种形式直接看出居民的生活态度。但是实行这种服务形式，仍然受到各方面资源的制约，尤其是对成本控制更是面临着困境。在新形势环境下，我国交通运输服务体系还存在很大问题。出现服务形式的困境，让交通运输业无法满足消费者的需求，一成不变的服务模式还会受到与同行业的竞争影响，大范围缩减了交通运输业的效益。

（四）地区环境面临的困境

影响交通运输发展的最大原因就是地区地势环境问题。我国很多地区是山地和丘陵地势，在这些地区中进行整修，不仅要求技术含量，而且对成本的要求也非常高，工程量巨大和资金投多都是在地区环境中面临的困境。而且在新形势环境下，我国交通运输业的资金也存在很大问题，成为遏制交通运输业经济发展重要原因。

三、新形势环境下交通运输经济面临困境的改善措施

（一）生产质量的改善措施

将科学技术手段运用在交通运输中，提高运输的生产质量，发挥科学技术在生产质量的建设。降低交通运输事故发生率，提高消费者信任度，从而使经济稳步提升。通过对交通运输布局的优化，要充分发挥市场调节功能，促进交通运输建设，要完善和保证交通运输基础设施的生产质量，提高交通运输整体效益，把安全放在第一位，增强交通运输的准确和及时性。经济健康发展要建立在“安全第一”的观念上，这样才能保证交通运输业与社会共同发挥效应。所以在新形势环境下，要充分利用科学手段，促进我国经济的全面提高。

（二）发展区域的改善措施

交通运输经济实现持续发展的关键点就是控制成本。发展区域由于受到资金的局限无法扩展，所以首先要解决强化资金的成本控制。在目前形势下，由于物流营运的高成本导致交通运输业平均利润偏低，所以交通运输业要及时建立合理完善的财务管理系统，有效控制成本投入。提出减少行政性质收费，建立诉求通道，为交通运输业出现的困境提供渠道。财务管理是整个交通运输的“资金中心”，通过效益和预算进行资金监管，通过发展区域的方案和必要性，给予资金进行区域扩展，让交通运输业的发展前景壮大起来，实现经济发展目标。

（三）服务形式的改善措施

新形势环境下，消费者在经济发展中占有主导位置。在消费者角度，希望交通运输业能够提供人性化、专业化、完善的服务体制。为了保障社会经济效益发展，交通运输业可以适当设计人性化的服务，实现自身经济价值，获得消费者信赖。重点是服务模式要符合我国交通运输业的现状，因为各种条件制约，不可能大范围、大规模实行个性化服务。

（四）地区环境的改善措施

因为我国地区环境的特殊性，虽然不能从根本上解决地势对交通运输经济的影响，但是可以通过建设交通运输道路网进行改善，合理建设高速公路，促进信息高速和道路高速的协调。通过加强交通运输网，调整交通运输形式。发展沿线城市交通运输情况，建设基础设施帮助交通运输顺利进行。增强货物的流动性，最大程度克服地区环境问题，大范围提高交通运输经济效益。

第4篇：交通运输业现状范文

交通运输作为国家各地区重要基础设施建设的组成部分，在国家经济迅速发展中起着非常重要的纽带作用。目前，随着我国经济的不断发展和科技的不断创新，我国农业与工业企业的数量越来越多，其中一些国有企业分布于全国，有些企业还跨出了国门，在国家有很大的投资。因此，在这种情况下，为了各个企业之间、各国之间的合作与交流，那就需要建设发达的交通系统。目前而言，我国的交通运输业发展速度得越来越快，高铁、高速公路以及水运方面的建设项目日益增多，已经拥有了一个强大的交通系统，同时，在我国的交通运输网络方面，已经处于领先的水平。但对于国外一些发达的国家来说，我国目前的交通运输网络仍存在着一些问题，这些问题不利于我国交通运输业和国家经济的持续发展。因此，需要不断做好交通运输管理工作，以确保交通运输业的正常运营，提高交通运输工作的效率，促进交通运输业的持续发展。

2.交通运输管理中常见问题分析

2.1人均道路面积偏低

过去，随着城市化进程的加快，人们只注重于建筑结构建设方面，而忽略了国家的道路建设，结果造成我国人均道路面积偏低，远远落后于国际平均水平。近几年来，随着国家经济的迅速发展以及人们的生活水平的不断提升，人们对城市道路的需求量变得越来越多，对道路建设的质量也提出了更高的要求，这在一定程度上增加了我国的人均道路面积。但相对于国外一些国家而言，我国的人均道路面积还处于偏低现状，大部分城市道路仍存在着严重的交通拥堵问题，这也成了阻碍我国经济发展的瓶颈。

2.2运输任务重和服务水平不高

国家经济的发展和人口数量的增多，从中给交通运输行业带来了十分繁重的任务，特别是在载人方面，我国许多地区在运输方面都表现出来一定的难度和存在着一些不足。事实上，无论我国在运输车辆的增加方面，还是在运输次数的提高方面，还是不能满足载人方面的需求，要解决这方面的运输需求仍是一项非常繁重的任务。另外，由于运输管理人员缺乏相应的服务意识，加上基础服务水平不高，这也是引发交通运输中问题的原因。

2.3协调发展问题

从我国交通总体规划上看，目前仍然存在一些不足，在进行交通运输规划过程中，缺乏全局的规划理念，如没有全面地考虑到各种不同交通运输方式的协调性和系统性，这大大降低了交通运输业工作的效率。与此同时，交通运输的发展大多靠政府的支持和投资，而缺乏多元化的投资，这显然很难满通运输的长期发展，交通问题也不能得到有效的解决。

3.交通运输管理的有效对策

3.1优化城市交通运输网络结构

城市交通业的发展离不开完善的交通运输网络，交通运输网络的发展不仅可以缓解城市交通严重的拥堵问题，而且能够融合城市各区的道路，从中提高道路交通容量。要完善城市交通运输网络，需要优化城市交通结构，而城市交通结构的优化既可以改善路网结构不合理现状，又可以解决车辆通行的难题。城市交通运输网络的完善，主要是针对不同等级的道路，按照道路功能进行分工，从而使得道路网络的功能体系更加明确，以实现交通运输业的经济效益目标。

3.2加强交通运输工作的管理与服务

在交通运输中，做好交通运输管理与服务方面工作是现代化经济发展的需要。为了促进我国交通运输业的发展，运输管理人员需要充分认识到交通运输服务与管理工作相互之间的联系。目前，我国的交通运输管理工作主要划分企业单位和行政事业单位两种。两种单位由于性质不同，使得其工作的理念也有所差别。企业单位的工作理念主要是实现经济利益最大化，而交通运输企业的工作方式不仅注重经济利益，而且更多是为了分担更多的社会责任。而行政事业单位的工作理念主要是为人民服务，为社会服务，以促进交通运输工作的服务体系的完善，提高交通运输工作的管理工作的效率。

3.3加强客运站场建设力度，完善客运站的基础设施

加强客运站场的建设力度是完善交通运输体系的基础条件，客运站场选址的合理性，对整个城市交通运输体系的运行效率影响较大。目前而言，我国的客运站场的建设力度还需要加强与完善，特别是在基础设施配套方面，乡村客运站场需要考虑到其密度和服务水平。不仅仅要完善运输硬件设施，而且要提高运输安全管理水平，同时还要配备较好的运输设备，旨在为人们提供安全可靠的运输服务。

3.4做好城市交通运输规划工作

合理的交通运输规划，不仅能够提高城市居民的生活水平，而且还可以促进当地工业和商业的发展。因此，在交通运输规划过程中，需要根据城市的规划、发展现状进行合理科学的规划，以减少城市建设资金的支出。另外，还要从城市远期的发展进行交通运输规划，以满足城市可持续发展的需求，促进城市的可持续发展。

3.5运用高新运输管理技术

土地的合理利用和城市交通拥堵现象的改善，往往需要运用高新运输管理技术。例如，立体停车场的广泛运用，有效缓解了城市地区停车难的问题；多层立体空间的利用，主要分为地上、地下、空中几种空间，这使得城市交通运输与城市功能得到很好的对接；城市智能化管理系统的运用，城市智能化管理系统包括智能化的交通指挥调度系统和交通管理信息系统，其中交通运输中央监控单元可以通过无线电引导车辆最佳行驶路线，从中避免车辆发生堵塞现象。

4.结束语

第5篇：交通运输业现状范文

摘要：近年来，我国在交通运输基础设施建设方面投入了大量的人力和物力，航空、公路、水运及铁路等交通运输方式得到迅速发展（例如2013年我国交通运输业客、货运输总量分别达到401.9亿人和450.6亿吨，较2009年分别增长了35.01%和59.49%），这种新的交通运输格局是否适应区域经济发展需要重新审视。交通运输与区域经济间的协调发展与否，不仅关系着交通运输的良性发展，而且关系着区域经济发展的基础条件，然而现实中交通运输与区域经济的协调状态大多事与愿违，故本文将就此课题展开探讨。

关键词：交通运输；区域经济；f调发展；对策

1. 交通运输与区域经济发展不协调的现状分析

从可持续发展战略角度而言，合理的交通布局和运输体系是构建一个既适应于中近期发展又具有长期发展能力的区域经济系统的必要条件[1，2]。然而由于我国交通运输业的起点较低，在大部分地区仍旧与经济发展不协调，其主要原因如表1所示。

表1 交通运输与区域经济发展不协调的主要原因

2. 交通运输与区域经济协调发展的对策

2.1 优化运输、产业结构，提高发展水平

未来，不同地区应依照国家和地方政府、相关部门出台的交通运输发展规划，继续整合优化以公路、铁路、水运、航空等构成的综合交通运输体系，结合当地交通建设优势来发展，例如对于连接其他城市的重要交通中转地，应提高原有基础设施和运输工具的技术等级、交通运输系统的运管水平，完善其综合运输网络；

对于沿海沿边城市，应主打发展水运，形成“以水运为主，其他交通运输方式兼顾发展”的运输结构，做好科学规划，避免恶性竞争，共同发展成为水运产品各具特色、相互促进发展的交通运输系统[3]。此外，作为国家鼓励发展的产业，第三产业的发展有助于扩大总需求，进而加强对交通运输的需求量，这意味着第三产业的发展可以促进交通运输和区域经济的协调发展。

2.2 加快构建绿色交通运输体系

作为能源资源消费和温室气体排放的重要领域之一，交通运输发展面临的土地、能源等资源稀缺的刚性约束将进一步强化，而促进区域经济发展模式向低能耗、高能效及低排放模式转型，对交通运输绿色发展提出了更加迫切的要求。基于此，各地政府应该建立交通运输能源消耗的监测和控制系统，在政策上支持低污染、低能耗、高运力的交通运输方式，整合交通运输网络，提高现有交通运输方式和管理方式的生产力和效率，减少交通运输的外部性，从而形成交通运输与经济协调可持续发展的良性局面。

2.3 政府进行合理的宏观调控，推进交通运输管理体制改革

一方面，交通运输体系只有在有效物质、能量和信息支撑下，才能表现出应有的良性动态发展态势。在交通运输体系和区域经济协调发展执行过程中，要充分发挥各种市场资源配置，利用行政、法律等宏观调控手段，从而实现市场资源的优化配置，从根本上调整交通运输结构，防止垄断行为发生，有效遏制恶性竞争，推动不同运输方式相互协作，实现共赢，加快区域货运、客运水平，实现资源的更高配置，更好的为社会经济和生活服务。

另一方面，一直以来，我国政府对交通运输实行专门化管理，这也让综合交通运输一体化发展无法自由发展，在体制内难以得到保障，

另一方面，由于多年来我国交通运输部门由不同主管部门负责，造成了各种综合交通运输一体化发展难以在体制上得到保障，各交通运输方式协调程度相对较低，交通运输的整体网络效率较低。为此，交通运输与区域经济协调发展需要各地政府持续推进交通运输管理体制改革，不断转变政府管理职能，加强市场在交通运输资源配置中的基础性地位，通过体制改革，使交通运输企业的市场主体地位得以确立，企业管理制度逐步走向规范化。

2.4 建立交通运输业为主体的科技创新和技术创新体系

发展现代交通运输业，要继续实施“科技强交”战略，推进现代信息技术在交通运输领域的集成应用，充分发挥科技的引领作用，极大地提升交通基础设施、运输装备的现代化水平，加强对客货运输组织、物流系统及相关管理技术等的研究，提高科技进步对交通运输业的贡献率，为交通运输结构优化和行业发展提供强大的动力。

此外，针对可持续发展的问题，各地应广泛使用绿色科技，开发推广节能降耗技术，淘汰技术等级较低，排放超标的老式机械，鼓励使用替代能源，同时降低基础设施建设中的资源浪费，控制人工、材料、机械成本，提高资金的使用效率，为当地的可持续发展做好基础性工作。

3. 结语

交通运输业是国民经济中的重要产业，交通运输业的发展可以促进区域经济的发展，区域经济水平的提高也可以加大对交通运输业的需求，这意味着交通运输业与区域经济发展之间是相辅相成、相互作用的。交通运输与区域经济的协调发展已成为经济发展研究中的热点话题之一，故研究交通运输与区域经济协调发展的对策，对于交通运输业投资规模和方向的确定、实现区域经济的协调发展具有重要的实践价值。

参考文献：

[1]李康.交通运输与区域经济发展的适应性分析[J].中外企业家，2015（9）.

[2]姚小娟.试论公路交通运输在区域经济发展中所起的作用[J].中国商轮，2016（9）.

第6篇：交通运输业现状范文

关键字：运输管制政企分开措施改善

中图分类号：F287文献标识码： A

正文：

运输管制是政府对运输行业的企业行为所制定的规定，一般包括行业进入和退出管制，费率管制和安全管制等内容。综合运输管制则是政府在管理上实现多种运输方式的有机统筹管理，以充分发挥多种运输方式的优势，取得最大的社会效益。由于公共运输业固定成本占总成本的比例很高，而且具有沉没成本的特色，趋向于大规模的组织与经营，容易造成独占垄断的现象。同时，运输也具有很多的外部成本和外部利益，例如会带来严重的环境污染等问题以及运输发展所带来的土地增值等问题。此外，运输服务具有部分公共物品的特性，不具有排他性。因此，要解决这些问题都必须要求政府介入，并且对交通运输行业进行适当的管制。然而，不可避免的有许多不合理的地方。

1.我国交通运输管制

我国目前的运输管制体制主要包括加入和退出管制，费率管制，服务水准管制以及补贴等等[1]。

1.1加入和退出管制

交通运输业是我国经济的支柱产业，我国对于各种交通运输企业进入和退出此行业的全过程都进行了详细而严格的规定。例如，我国的航空运输企业必须符合《中华人民共和国民用航空法》规定的条件，其设立、变更、终止以及企业内部和外部的关系，必须按国家有关法律进行调整，凡经批准开办的航空运输企业，必须有中国民用航空局颁发的经营许可证。对于公路，我国也实行许可证制度，只有满足法律规定的准入制度的企业才颁发经营许可证，办理停业手续之后才可以公告停止营业。同样的，对于从事水路运输经营的企业，必须由交通主管部门审查批准，领取“水路运输许可证”和“船舶营业运输证”后方可进行营业。

1.2费率管制

为了规范交通运输业，方便政府和人民对其的监督，同时为了保障人民的合法权益以及的经营者的权利，我国对于运输业的费率进行严格的管制。各种运输方式的税率都有明确的运价表予以规定，运输企业被要求严格按照运价表收取运输费用。

1.3服务水准管制

我国的服务水准管制的内容涵盖了运输业经营的技术和服务准备，有关安全、运输工具、运输业从业技术人员的考核以及运输合同条款方面的规定较多也较为详细，但对于服务水平以及次数等的规定比较笼统。

1.4运输补贴

我国的补贴主要分为中央财政补贴和地方财政补贴两级。中央财政补贴主要用于铁路和管道；地方财政补贴主要用于城市公共交通，如地铁和公交等。补贴形式为货币补贴和非货币补贴。

以上就是我国交通运输管制的现状。

2.国际交通运输管制

2.1美国交通运输管制

为了更快更好地发展交通运输业，美国政府制定了相关的管制措施。美国在1967年成立了联邦运输部，交通运输业由联邦运输部进行管理，下设八个分局分三个层次对交通运输业进行管理。美国对于铁路的运输管制主要有以下的特征：一是政府放松了管制，主要体现在对铁路公司资产重组的管制和价格的管制方面，扩大了铁路公司的定价范围。二是政府帮助铁路摆脱困境，主要体现为政府参与铁路业务的结构重组，帮助一些重要的铁路公司摆脱沉重的历史负担。三是铁路经营私人化。四是客货运分离 [2]。

2.2欧盟交通运输管制

为了更好地适应社会发展的需要，欧盟各国也在不断地调整各自的交通运输管制措施。欧盟各国政府与铁路运输企业各司其职，政府负担铁路的建设维护，并向铁路运输企业征收线路使用费。而铁路运输企业则实行商业化运营，自负盈亏。同时引入市场竞争体制，开放通路权，但对公益性的地方客运，政府则会进行适当的补贴[4]。另外，政府也在进行产权和投资建设改革，改变国有独资状况，建立多层次的投资体制。

3.我国存在的问题及改善措施

通过以上分析对比，会发现我国的交通运输管制体制存在以下一些问题。各种交通运输方式缺乏统一规划，各地区及各交通方式的发展不平衡，不能充分发挥综合运输的优势。同时，我国的运输管制由中央和地方各级政府共同实施，增加管理成本的同时也会导致各部门在执行任务时出现矛盾。因此，我们可以提出一些改进措施，更好地促进我国交通运输业的发展。

3.1政企分开

我国现行的交通运输管理体制下，政府对企业有很多约束和管制，我们可以打破政府与企业间的隶属关系，建立规范的、真正意义上的股份制公司，建立健全公司的法人治理结构，使所有者、决策者、经营者和监督者都可以真正到位并发挥其应有的作用。而政府则要转变职能，制定各项政策法规和交通管制政策。

3.2网运分离

交通基础设施是公共性的服务设施，投资巨大，回收期很长，私人很难兴办，一般应由政府来统筹规划和安排。所以政府主要负责交通基础设施的建造、管理和维护，由中央和地方政府实行分层分级管理，各运输企业负责经营，并向政府支付使用费，争取实现自负盈亏。

3.3运输业的宏观经济管理

政府可以通过法律、行政和经济的手段对交通运输业进行宏观经济调控，引导运输业的发展。我们现行的营运执照、运价审批制度以及一些补贴政策就是这一措施的很好体现，应该继续实行下去[5]。

3.4注重公众的了解和参与

为使运输政策的制定能更代表公众利益，同时使运输政策能为公众了解并愿意配合执行，可以就某项运输政策的制定进行民意测验，在报纸、电台或网络上进行公开讨论，或举行专门的听证会和辩论会从而制定出更加合理的运输政策。

结论：

综上所述，我们应该积极学习国外先进经验，结合我国实际情况，制定出适合我国国情的交通运输管制政策，从而促进我国交通运输业的发展，同时为社会大众提供安全、高效、合理的运输服务。

参考文献：

[1]杨浩,主编.运输组织学.北京：中国铁道出版社，2008

[2]牛保国,周骞.运输管制与放松管制对美国运输发展的影响.运输管理,2006(8)

[3]路正业.日本的道路运输管理体制.中国道路运输，2002(2)

第7篇：交通运输业现状范文

关键词：交通运输；经济发展管理；要点；创新策略

一、交通运输和经济发展的关系

1.交通运输业促进经济水平的提升

经济发达的城市，交通运输结构相对完善，体系建设速度也快，交通运输网涵盖城市的细微角落。完善交通运输结构建设体系，增强其规范化程度，能够助推经济的高速发展，提升经济发展水平，突破交通运输的局限性，完善整个市场建设体系。因此，交通运输与经济发展效率相互促进，必须引起行业内的高度重视，为经济进步奠定基础。

2.运输系统促进区域整体化发展

就公路运输而言，如果运输不便捷，地理位置较偏，资源的运输就会受到一定限制，影响区域的整体化进程。只有保障交通运输系统的完整性，才能解决区域内资源流通难的问题，利用科学技术，或者采取招商引资的方式，提高运输效率，发挥媒介的有效作用，实现区域整体化发展。

3.交通运输发展对社会稳定十分有利

由于经济高速发展，居民的生活环境日新月异，较之以往出现了较大的变化，各个方面都得到了改善，人们的需求也逐步增加。因此，完善交通基础设施，加强交通建设，能够有效解决人们不断增长的物质需求，为人们的出行、生活、学习等提供了较大程度的便利，保障社会的稳定运行。

二、交通运输经济管理创新的现实意义

1.优化内部资源配置

对于交通运输行业来讲，市场中的资源多种多样，在海量的信息中整合出最佳资源，构建信息化环境，将经济管理与资源分配相结合，提升交通运输行业的综合竞争力。同时，加强行业经济管理，能够最大限度地开发资源，挖掘资源的内在价值，发挥深层次的潜力，增强资源分配的科学性与可靠性。

2.建立并完善经营管理综合制度

交通运输的运行管理机制涵盖较多内容，优化经济管理，能够调整并完善经济管理机制。组织好经济管理，优化内部结构，更新交通运输行业的运行制度，才能获得较好的综合效益。良好的经济管理可以给企业运行机制的建设提供有效的参考，带动企业机制改革与持续发展。

3.实现交通运输发展的有序性

交通运输业的前进，需要在宏观层面对行业各项因素进行协调，与实际情况相结合，为经济提升奠定基础。在市场结构变动的形势下，管理部门应立足于现实，优化市场管理环境，把握各项因素，助推行业健康稳步发展。

三、交通运输经济发展管理存在的问题

1.未能正确认知市场化资源配置

现有的一些交通运输业即便逐步消化市场现有的资源，然而具体的投入比较分散，对应的预算工作开展不够深入，且企业资源管理制度尚未完善，制约企业整体产出效率，造成企业资金的浪费。

2.人员职能划分不明确

交通运输涉及较多的环节，对于多样性的内容，财务工作者需要对会计账目进行整理，增强其科学性与严密性。但是，由于缺乏相应的负责者，对经济管理思想认知不够，职责分配不明确，决策管理不科学，加上财务职工的安排不合理，出现了职工资源分配不均的现象，影响了交通经济管理。

3.财务预算缺乏全面性

如何有效配置行业资金，是交通经济管理的核心，加强经济管理决策，是一项必要工作。在实际运行过程中，由于财务预算机制缺乏，或者相关内容不充足，增加了财务成本，不利于交通运输业的快速转型，更不利于其创新发展。

4.资金管理不到位

经济管理成效是重点内容，对现有资源进行强化管理，分配与使用现有资金，是需要重点对待的。在分配与使用资金的时候，由于负债率较高，预算管理的体系化建设不足，措施严重欠缺资金管理，引发了一系列的经济问题，阻碍了交通运输业的进步。

四、交通运输经济发展管理创新策略

1.细化责任，重视内部管理

在发展交通运输的时候，必须将内部管理作为一项重要内容，對责任进行细致划分，找出当前行业内的重点，把握服务产业类型，分配并优化资源，提升内部综合管理质量，进一步提升市场竞争力。创新经济管理方案，明确现阶段下经济管理思想，与管理机制相互结合，优化管理模式，对交通运输资源进行整合，使经济管理能够更加规范稳步地推行，为行业发展提供助力。一方面，需要明确经济管理内核，对其价值进行把握，结合行业现状，确定出管理要点的新方向，净化交通运输市场环境，将多样性的内容进行细致划分，分配管理职责，做好自身岗位职权范围的任务，基于战略管理视角，深化经济管理细则。另一方面，需要提升职工素质，聘请财会职工，加强岗位职责培训，协调发展每个环节，明确各个步骤的业务，最终为交通运输业的经济发展奠基。

2.加强预算管理，注重科学决策

创设全面预算机制，基于利益共享原则，对交通运输业的资金流量和资产负债内容进行分析，将个体利益与综合效益相融合，提供决策和战略上的依据。设置科学的全面预算管理目标，将流量表与负债表相结合，表现出现阶段的运行状况，使预算导向价值得到有效发挥。搜集市场信息，了解资源使用情况，对资金成本进行控制，调整收入和产出比例，使运行资金得到有效节约，对现有市场环境进行评估，为后期的经济奠基。重视企业对现金的管理，将此作为关键点，对资金管理机制进行设置，把握资金的具体流向，对预算编制机制进行改革，将发展计划与核算结构相联系，综合归纳月度和季度的资金收支现象，实现资金的有效回收。

3.根据法律制度，强化合同管理

法律制度的建设随着国民经济发展不断健全，在完善法律的过程中，可以为交通运输的创新提供制度支持。对法律内容进行细化，深入挖掘制度内的相关细则，在整个法制体系下，为交通运输业的创新提供思路，找到两者之间的平衡点，实现法制体系的健全与完善。只有强化法律意识，树立有法可依的理念，才能畅通交易环节各渠道，丰富交易产品的种类，对交易双方的权利和义务进行确定，实现双方合法权益的有效维护。在法制环境中，强化合同管理，对合同中的内容进行细化，找出存在的漏洞，进一步完善和弥补，设置最基础的交通运输业务，丰富交通运输的责任意识，约束和规范自我行为，创新管理交通运输经济，注入更加强大的动力。

4.创新改革发展模式

重視网络沟通平台的构建，将信息化资源管理放在重要位置，为交通运输经济管理提供思路，有效处理期间可能出现的各项新问题。构建信息化网络体系，对信息流进行细化，加大行业和外部的信息交流，提高使用效率，加强交通运输的信息管理，健全内部和外部信息沟通的模式，突破现有的困境，增强交通运输业与其他行业的交流，促进各项资源和信息的有效流动。在这个过程中，能够提供更加多样的经济信息，从外在保障交通运输，注入更加强大的动力，逐步落实交通经济管理的阶段性和全局性目标，将交通运输与市场经济相互衔接，为交通运输的发展提供正确方向。

五、交通运输业经济管理的发展方向

1.强化绿色环保理念

需要树立环保理念，将绿色经济可持续发展作为重要指导思想，逐步向经济发展层面延伸，对公路经济管理模式进行创新。同时，有了先进思维的支撑，经济发展方向更加明确，彰显新时代的市场思想，形成服务至上的完整化服务体系，为群众提供更大程度的便利，进一步满足群众的精神和物质需求，实现高效优质的服务。重视生态文明的建设，选择充足优质的能源，缓解资源不足的状况。

2.注重顶层设计与战略规划

树立服务交通运输服务质量的引导目标，对交通运输的现有组成形式进行优化，增加枢纽通道，强化信息建设，对各地区的经济与资源进行配置，实现有效协调。同时，对资源进行优化配置，与现代城市发展理念相适应，对顶层方案进行系统化设计，分阶段完成行业战略规划目标，起到良好的借鉴性与参考性作用。

3.加强信息调整，注重发展新业务

在交通运输行业发展过程中，应创设平台，凸显平台的作用，整理交通信息，将互联网、物流和交通进行整合，实现一体化管理，制定信息战略规划，引进新业态，不断完善新业态，形成更加完善的体系。在调整信息的过程中，应完善审理体系，增强其真实性，发挥网络技术的作用，对发展途径进行创新，充分关注新业态，扩大行业发展的领域，稳步推行交通运输业。

第8篇：交通运输业现状范文

一、营改增税制改革的相关政策

自2012年01月01日起，国家决定把“营改增”税制改革的首批试点选在上海地区。通过调查显示迄今为止，上海市有12万家企业被划归到本次试点范围当中，其中大约有3.4万家为一般纳税人企业，大约有8.6万户为小规模纳税人企业。本次税收制度改革主要是从四个方面进行，包括税率、计税依据、计税方式以及特殊行业。2012年07月25日，国务院提出将“营改增”的第二批试点设置在北京、天津、福建、浙江、广东、厦门、深圳、湖北、安徽、江苏十个省市。2013年08月01日，“营改增”试点范围扩大到全国。2014年01月01日，邮政服务业和铁路运输业也被归入到“营改增”的试点范围中来，至此交通运输业全部已被归入“营改增”的试点行业。2014年06月01日，电信业也被纳入营改增的试点范畴，设置差异化税率。其中基础电信服务与增值电信服务分别采用11%和6%的税率，而向境外企业提供服务的部分则免征增值税。在本次税制改革中，增值税一般纳税人的税率在原有的13%和17%的基础上，增设了6%和11%两档税率。其中部分现代服务业的税率增设为6%；交通运输业的税率增设为11%。同时在本次税制改革中对营业税这九项税目中除娱乐业以外的其他八项税目都有涉及。此次“营改增”税制改革的焦点方向是降低企业的税收负担，推动第三产业尤其是现代服务业的整合和升级，通过各种税收政策的调整，确保试点地区相关行业的税负大体上不增多或者略有减少，同时致力于解决营业税应税企业被重复征税的问题。本次税制改革标志着流转税改革在我国的正式启动，这将会使我国的流转税制度在很大程度上得到改变。

二、营改增税制改革施行前我国产业结构的现状

进入二十一世纪以来，我国的产业结构逐步得到调整和优化，已经日趋合理。第一产业与二、三产业相比增长速度缓慢，而第二产业则发展速度相对较快，长期以来第三产业以餐饮、商贸为中心的发展格局被打破，保险、咨询、研发等行业产生并共同发展，我国“二、三、一”型的产业格局在保持稳定的前提下，内部已逐步得到优化。尽管如此，如今我国的产业格局依然有众多问题存在。据一项调查显示，到2011年底，在我国各项产业的年产值中，第一产业的总产值为471564亿元，占国内生产总值的10%；第二产业的总产值为220592亿元，占国内生产总值的47%；第三产业的总产值为203260亿元，占国内生产总值的43%。这些数据显示出我国的第三产业尤其是服务业，发展明显不足。在发达国家的国内生产总值结构中，第一产业的比例一般低于15%，第二产业的比例一般少于30%，而第三产业所占比例最大，一般多于65%。与发达国家相比，我国的产业结构仍有非常大的调整空间。因此，针对产业结构现状中第三产业发展不充分的问题，我国可以通过实行“营改增”税制改革的相关政策，减轻第三产业的税收负担，鼓励民众创办第三产业，使产业结构得到优化升级。

三、营改增税制改革对我国行业税负及产业发展的影响

(一)营改增税制改革的重大意义“营改增”税制改革解决了企业重复征税的问题，减轻了相关产业的税赋负担，达到结构性减税的目的，为企业的发展注入了后劲和活力。打通了营业税和增值税的纳税人在税制上的隔阂，完善了我国的税收结构。同时，社会分工会促进生产力的不断发展，推动技术进步和科技创新，增强我国在国际市场的竞争力。“营改增”税制改革消除了反复征税的不足，从各个环节上减少了社会再生产的税负和成本，有利于扩大消费、平稳物价，降低我国的通胀率，改善我国的经济形势。据统计，自2012年年初“营改增”试点工作开始启动以来，各项税改政策在相关地区及相关部门施行开来，试点成效逐步显露出来。其中小规模纳税人企业税率就从原来5%的营业税，下降为3%的增值税，税负大幅下降税务系统的简化和规范化，改变了税制不统一和重复征税问题。据数据统计，小规模纳税人企业的税收负担预计下降40%左右。由此看来本次“营改增”税制改革的最大收益者是小规模纳税企业。“营改增”税制改革的政策顺应了我国目前的经济形势，推动经济的良性循环，是我国税收制度改革的必然趋势。

(二)营改增税制改革对我国不同行业的影响1、营改增税制改革对现代服务业的影响在营改增之前，现代服务业适用5%的营业税率。根据我国税收法律规定，年销售额50万元被作为划定一般纳税人与小规模纳税人的界限。其中适用3%的增值税税率的纳税人为年应税销售额在50万以下的小规模纳税人；适用6%的增值税税率的纳税人为年应税销售额在50万以上的一般纳税人。据此，税制改革减轻了中小企业的税负，却加重了大型企业的税负负担（即税率由原先的5%税率上升为6%），但其实因为企业外购的设备和服务支出，能够进行进项税的抵扣，因此大型企业的实际税负负担也被在一定程度上减轻了。在税制改革前，由于营业税会导致重复征税且不能环环抵扣的弊端，造成了税收不公、税制复杂等许多问题，严重阻碍了现代服务业的发展。据上海市的试点调查结果表明，“营改增”相关政策实施后，第三产业“减负”效果明显。上海市税务局对上海市内十多万个企业单位进行了试点改革测试，与改革前的传统营业税税制相比，这些企业在仅两个月内，共减轻税负约人民币56亿元。据此可以得出，“营改增”可以从根本上避免征税重复的问题，减轻了现代服务业整体的税负，清除了现代服务业发展的制度，给中小规模的现代服务业企业发展壮大的机会，促进现代服务业的长足发展。2、营改增税制改革对交通运输业的影响在营改增税制改革前，我国交通运输业营业税的税率为3%，应纳税额等于本期营业额乘以适用税率，本期营业额等于全程运费与向其他单位支付的运费的差额。其中，航空运输、装卸搬运则按照现代服务业的6%税率计征，其他营业税税目则适用增值税中交通运输业的税率11%的税率计算销项税额。上海市试点调查的结果表明，“营改增”相关政策实施后，交通运输行业的税负呈现出上升趋势，出现这种情况的原因是征税税率的提高以及增值税的进项税抵扣不充分。在营业过程中，其成本看似大多能够进行进项税的抵扣，但是在实际操作中往往由于种种原因，无法取得增值税专用发票。因为交通运输业中的过桥费、公路管理费、以及燃油费等费用大多不能抵扣进项税，而运输行业的相关设备又多为耐用品，也不能进行进项税的抵扣。由于以上各种因素，致使交通运输业的税收负担上涨了近10%个百分比。因此此次“营改增”税制改革对交通运输业造成了负面作用，为了税收的公平和交通运输业的发展，政府应该出台相关政策，为交通运输业“减负”或提供政府补助。3、营改增税制改革对我国产业结构的影响“营改增”的实施打通了试点地区二、三产业之间的增值税抵扣环节，现代服务业迎来了加速发展的健康税收环境。其中改革试点地区之一的深圳市作为现代服务业相对发达的地区，改革实施一年多，行业整体税负降低，纳税人中的小规模纳税人税负普遍减轻。“营改增”税制改革实行后，税率的增加以及进项税额抵扣的不充分造成了交通运输业税负的加重，导致交通运输业中一般纳税人企业的经营面临困境，部分企业由于无法适应税负的突然加重而不得不选择转行或破产，而新办的企业也往往不愿在从事运输行业。此次税制改革在一定程度上遏制了交通运输业的发展，对我国产业结构的调整和优化产生负面影响。

四、面对营改增的影响不同类型的企业应如何进行决策

(一)面对营改增的影响我国现代服务业应如何进行决策现代服务业在实行了“营改增”的相关政策后，增值税的进项税抵扣环节被打通，现代服务业普遍实现了减税的目的，企业的成本下降。同时，现代服务业的市场竞争力不断增强，企业效益不断提升，从而吸引了更多私人资本、资源向现代服务业整合，有利于现代服务业的进一步成长和发展。面对“营改增”税制改革的影响，现代服务业中的一些大中型企业应该借机将企业内部的设计、研发服务部门分离出来，设立成立能自主设计和开发的独立法人公司或将服务外包。此举既可以完成原有企业的开发和设计项目，也能够面向广大市场提供服务。从而调动了设计和开发部门的工作积极性，减轻了企业的税收负担，同时有利于我国现代服务业更加合理的配置相关资源，不断拓展行业的市场空间，提高服务的市场竞争力，最终实现产业的专业化。

(二)面对营改增的影响我国交通运输业应如何进行决策“营改增”相关政策实施后，交通运输行业的税负呈现出上升趋势，出现这种状况的原因是征税税率的提高以及增值税进项税额的抵扣不充分。在交通运输业的营业过程中，其成本看似大多能够进行进项税的抵扣，但是在实际操作中往往由于种种原因，无法取得增值税专用发票。这就要求交通运输业的相关企业，必须努力完善企业的财税制度，当财务人员在审核含抵扣项的外来原始凭证时，应注意是否收到增值税专用发票，以确保其进项税额都能得到有效的抵扣。面对“营改增”税制改革带来的不利影响，交通运输业的相关企业可以通过进行纳税筹划的方式达到减轻税负的目的。交通运输业可以调整原有的服务定价体系，提高向下游企业提供服务时收取的费用，以转嫁“营改增”带来的税负负担。而交通运输业中的一般纳税人企业也可通过把企业分立为多个小规模纳税人企业的方法，将税率由原来的11%改为3%，企业的总体税率下降，最终实现减轻税负的目的。面对“营改增”税制改革带来的不利影响，交通运输业中的物流行业也可以选择改变企业经营模式的方式，将企业内部的仓储、装卸搬运部门分离出去，按现代服务业6%的税率计算增值税，以减轻企业的税负负担。

五、我国政府处理部分试点行业税赋增加问题的对策

第9篇：交通运输业现状范文

关键词：营业税；增值税；交通运输业；结构性减税

1994年，我国实行了分税制改革，自此我国建立了所得税和流转税并重的双主体税种模式，流转税又规定了增值税与营业税并存，并在税收征收管理范围的划分中规定，由国家税务局负责增值税的征收与管理，营业税方面，铁道、各银行总行、保险总公司集中缴纳的营业税、城市维护建设税和教育费附加由国家税务局负责征收管理，其余归地方税务局管理。由此可见，营业税作为地方税务系统征收管理的重点税种，其税收收入亦成为地方财政收入的重要来源。分税制体制运行多年，有关增值税、营业税同时存在的诸多问题一直以来也是众多税收学者争论不休的主要议题，综合来看，主要有以下两点：①增值税与营业税同时存在，会对相关企业造成重复征税，由此将增加企业的税收负担；②两税种同时存在，无形中割裂了增值税的抵扣链条，直接后果就是阻碍税收中性原理发挥作用。举个例子，“营改增”之前，普通货物增值税的税率为17%，运费却只能抵扣7%，所以对运费占外购货物采购成本比重较大的物资供销企业和部分制造业来说就显示公平。

多年以来，我国一直在进行财税体制改革的尝试与探索。2011年，经国务院研究批准，国家税务总局与财政部联合下发了增值税改征营业税的改革试点方案：即从2012年1月1日起，首先在上海展开“营改增”的试点工作，先行尝试从交通运输业以及现代服务业开始试点。后来，国务院扩大“营改增”试点至10省市。截止到2013年8月1日，“营改增”已在全国范围内全面试行。从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政服务业纳入营业税改征增值税的试点，这将预示着交通运输业已全部纳入“营改增”的范围中。本文将主要探讨“营改增”对交通运输业产生的影响并提出应对建议。

交通运输业的发展对我国国民经济和社会发展有着全局性、先行性的影响，而其发展又有着独有的特点：①交通运输业是一个不产生新的实物形态产品的物质生产部门。与工农业不同，交通运输业只是改变运输对象的空间位置，并且不拥有运输对象的所有权和使用权，其劳动成果不增加社会产品的实物总量，而是追加到对象原有的使用价值中去，增加了交换价值。②交通运输业是资本密集型产业。交通运输业的发展与交通工具、运输线路的投入与建设密不可分，这就需要大量的资本支持。因此，添置交通工具、运输线路的投入以及设施养护维修费用的支出较多，将会对企业不同年度的固定资产投资额产生较大影响，从而使得财务数据变动剧烈。在“营改增”改革之前，企业购进货物产生的运输费用按照7%计算抵扣增值税进项税额，在运费占外购采购成本较多的企业中，税收的征收割裂了增值税的抵扣链条，影响税收中性发挥作用。①

一、“营改增”的目的与征收方案

（一）“营改增”的目的

国家想要改变原有的税制结构及某税种的征收体系，不仅要考虑税收负担的改变，还需要考虑多种因素：如国家以及世界税制体系的发展趋势、国家征税系统的税收征收管理效率、纳税人企业的经济效益以及税收对企业发展前景的影响等。

此次营业税改征增值税，将交通运输业纳入增值税征收范围，对我国增值税抵扣链条的完善极有好处，同时，“营改增”要求只有会计核算健全、账务完善的交通运输企业才符合征收增值税的条件，能够督促和激励企业完善财务核算体制，建立健全账簿，将能大大提高企业的经营管理效率。

营业税改征增值税的改革将我国的增值税征收体系逐渐建成了一个相对统一的、链条完整的系统。对原来征收营业税的、但是与货物交易密切相关的交通运输业、建筑业等行业改征增值税，允许进项税额抵扣销项税额。

（二）“营改增”的征收方案

“营改增”的征收方案是在现行增值税17%标准税率和13%低税率的基础上增加11%和6%两档低税率，其中交通运输业、建筑业等适用11%的低税率、租赁有形动产等适用17%的标准税率、其他部分现代服务业适用6%的低税率。适用增值税一般计税方法的有交通运输业、建筑业、邮电通信业、现代服务业、文化体育业、销售不动产和转让无形资产；适用增值税简易计税方法的有金融保险业和生活行业。

二、“营改增”的影响及带来的问题

（一）“营改增”对地方政府财政承受能力的影响及带来的问题

上文提及，营业税作为我国地方税务系统的主体税种，是地方政府税收收入的主要来源，而增值税的征收管理由国家税务局负责，税收收入在中央与地方之间的分成比例为3：1。我国政治体制中财政分权不完全，事权与财权匹配不充分，交通运输业的营业税税收收入在地方政府税收收入中占比较大，“营改增”之后，这部分税收收入将由国税系统负责征收，其收入也将从地方政府税收收入中剥离，这将严重影响部分地方政府的经济收益，因此，这也成为了多年来“营改增”改革遇阻的重要原因之一。所以，如何能更好的解决地方财政的税收来源问题将是改革所带来的主要难题。

交通运输业营业税收入对地方财政的影响巨大，地方政府的财政承受力将会影响“营改增”的顺利推进，想要化解这一矛盾，仅通过调整中央与地方的分成比例是远远不够的，很难恢复所有省级行政单位“营改增”之前的财力水平。调研发现，部分地方政府，特别是县以下乡镇级政府为了加大财政收入，提前过渡试点阶段，参与、支持虚开空转现象，其中有不少交通运输企业有无业务虚开发票、有业务多开发票的行为以帮助其他企业抵扣税款，并从中获取不正当利益。

（二）“营改增”对一般纳税人的影响及带来的问题

对于“营改增”后被认定为小规模纳税人的交通运输企业来说，无论其从事何种类型的运输劳务，税收负担均有较为明显的降低，然后对于被认定为一般纳税人的交通运输企业，其税收负担可能提高也可能有所降低。②“营改增”之后，税收负担降低与否，主要要看缴税企业的交通运输成本占企业各项成本开支的比重以及交通运输成本的允许抵扣率的大小。对于部分“营改增”之后被认定为一般纳税人的企业来说，如果交通运输成本占企业总成本的比重较高，且各项交通运输支出均符合增值税进项税额抵扣条件允许抵扣的情况下，“营改增”将带来税收负担的降低。反之，税改后企业的税收负担可能会加重。就目前试点地区的情况来看，交通运输企业中的大、中型企业是“营改增”改革的主要受益人，而会计核算不健全甚至没有完整会计制度的小微企业就很难得到较大实惠。另外，交通运输行业成本费用中的另一块如过路费、保险费、人员工资等相对开支较大的费用均不能抵扣，在实际调查中还发现一些特殊车辆，如挂车因为无法上牌而不能抵扣相关费用。

（三）“营改增”对税收征管部门的影响及带来的问题

在实行营业税税制体制下，税款征纳对企业的财务制度要求较低，企业财务核算过程简单，一般只需汇总计算纳税期的营业收入，再按照一定税率比例计算纳税即可。“营改增”之后，符合条件被认定为一般纳税人的企业不仅要仔细核算进项税额以及销项税额，还要严格遵守增值税专用发票的使用规范。“营改增”试行以来，有部分企业不能按照税务部门的要求正确核算销项税额与进项税额，这给税收监管部门造成巨大压力。笔者通过对试点地区调研发现，因国地税部门之间“营改增”征管衔接不够精细到位，导致部分试点地区纳税人违规开具发票和部分企业存在一般纳税人资格认定有误等问题。税收监管部门职能责任的划分也需要更为明确的制度要求，增值税专用发票的领用与开具如何更加有效进行监督与管理，这将会对税收征管部门提出更加严格的要求。

三、应对措施及政策建议

（一）调整税收中央与地方分配结构，开辟地方性主体税种

“营改增”税制改革首要解决的问题就是中央政府与地方政府财权分配问题。营业税作为地方税务系统的主体税种，交通运输业又是营业税的主要纳税行业。“营改增”之后被纳入增值税纳税项目，必然会面临着中央与地方的利益分配问题。“营改增”的税制改革应尽量保证在不损害地方政府的财政利益的前提条件下进行，只有在保障了地方政府的现有利益的情况下，新一轮的税制改革才有顺利推进与执行的监管环境。

因此，“营改增”税制改革应适当调整税收分配制度，增加中央与地方分享的增值税中地方所占的份额比例，同时帮助地方政府开辟地方性水源，弥补地方税务系统主体税种缺失的窘境。

（二）合理设计税率水平，适当增加进项税额抵扣项目

“营改增”所导致的服务业行业税负波动幅度大于工业，主要原因在于服务业与工业征收营业税的税率差距小，而征收增值税的税率差距较大，服务业行业增值税率较高成为了服务业企业税负增加的重要原因。根据调查研究的结论显示，“营改增”税制改革后，工业平均税负水平将有所降低。服务业税负略有增加，平均上升1.2%，其中，部分服务业税负有所降低。

因此，“营改增”改革应更加合理设计税率水平，使得各行业税收负担的变化近似，同时应尽可能适当增加进项税额抵扣项目，帮助企业更好的完善会计制度，建立健全账簿体系，正确计算销项税额与进项税额，有效执行增值税抵扣制度，更好的降低税收负担。

（三）加快完善税收征管环境

好的税收环境是保证税收工作顺利进行的基础，更何况我国国情复杂，中小纳税企业众多，部分税务执法人员工作能力不高，税收管理漏洞较多，税款流失严重。保证税制改革的顺利进行，必须要努力营造出良好的税收环境：①充分发挥银行、税务等税收中介服务机构的作用，保证税收各环节流畅、有序的衔接；②加强增值税专用发票的监管力度、普及电子化管理机制，提高增值税管理的效率；③切实提高税务人员素质和纳税人的纳税意识，强化税务人员的业务培训。高素质、高效率的税务人员才能提高税收工作的质量和效率。（作者单位：海南职业技术学院财经学院）

参考文献：

[1]郑备军，夏海舟. 增值税的国际比较与借鉴[J].中央财经大学学报，2012， 19：23 -25

[2]肖兴祥. 营业税改征增值税对交通运输企业的税负影响[J].财会月刊，2013，9：12-13

[3]贾康. 增值税扩围改革与中央地方财政体制调整[J].财贸经济，2010，18：29-31

[4]王金霞. 扩大增值税征税范围的思考[J].经济研究，2010，8：30-32

[5]甘启欲.将交通运输业纳入增值税征收范围的思考[J].税务研究，2011，6：15-20

注解：