民航危机管理精选(九篇)

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第1篇：民航危机管理范文

现如今国家的经济实力在不断地加强，人们的生活水平也都得到了显著的提升，对于出行条件也就有了更高的要求。以前人们出行的主要交通工具是汽车、火车等陆地交通工具和轮船等水上交通工具，而现如今已有了更为便捷、快速的出行方式，那就是飞机。所以民航飞机便成了当今最主要的交通工具之一。但是最近几年来民航飞机出现事故的情况屡屡发生，对人们的生命安全造成了严重的威胁，为此本文针对飞机出现事故的原因以及一些相应措施进行了一系列的阐述，希望对我国的民航事业的发展带来一定的帮助。

关键词：

民航飞机；维修；风险管理

1前言

近年来民航飞机出现事故造成人员伤亡的情况不断发生，绝大部分是由于维修不足导致的，这给航空公司和维修人员都带来了严重的警示。为此航空公司必须加强对民航飞机维修风险管理的研究，提高维修人员的维修水平，加大监管力度。同时也必须清楚发生事故的原因并且找到应对措施和预防事故发生的措施，最大限度地保障人们的生命财产安全。

2民航飞机维修失误的原因

2．1飞机维修的复杂性

由机的内部构造十分复杂，所以在进行维修时难度相对来说就会比较大，出现失误的几率就会相应增加。在维修过程中任何一个细小的失误都有可能使飞机出现故障，在多次进行维修之后，这些细小的失误会逐渐积累，最终造成飞机事故的发生。由此可以看出，在飞机维修过程中任何一个小的细节都有可能会带来灾祸，应当重视所有细节，并找到有效的改善措施。

2．2维修人员自身问题

随着航空航天事业的快速发展，越来越多的人在出行时会选择乘坐飞机，这就导致我国民航飞机的数量在不断增加，同时对民航飞机的维修人员的需求也就随之不断增多。因此也存在着许多的问题，致使民航飞机维修出现问题。主要原因有以下几点:首先，相比于其他事业来说，民航飞机维修人员的待遇存在较大差异，这在很大程度上导致维修人员工作不积极。其次，由于对维修人员的需求量较大，会大量招收民航飞机的维修人员，但无法保证所有人的能力都是合格的，再加上后期培训不足，这就导致维修人员整体素质不高，这很容易造成飞机维修失误的出现。再有就是维修人员不严格遵循维修规则对飞机进行维修。对于不同的民航飞机都有其相应的维修手册，手册中详细描述了飞机维修的具体操作程序，维修人员维修时按照手册说明的操作可以有效提高维修质量。但是，部分维修人员在某些维修操作中并未严格参照标准执行，导致维修出现差错。以上种种原因都能导致维修过程中出现失误，最终导致事故的发生。

2．3飞机自身质量对维修的影响

除了维修人员的能力和素质会对飞机维修造成影响之外，飞机自身的设计和质量也会对飞机维修造成严重的影响。主要表现有以下几点，如果民航飞机中的防错设计如果不理想，就会使维修人员在无意识间装错，维修人员很难发现这一错误，这就在很大程度上导致了飞机事故的产生;民航飞机部分重要零件摆放的位置有差异将会影响维修人员的操作姿势，有可能在维修时出现一些小失误，而这些小失误也可能导致重大事故的产生，同时也会影响维修人员的感知和判断，其危害是十分巨大的;飞机设计中尤为重要的一点就是检测设备的质量问题，飞机上重要的监测等设备若出现问题，对维修人员的维修方向和质量也将产生直接的影响。由此可见，影响飞机维修质量的因素有很多，飞机自身的设计和质量就是其中十分重要的一点。

3降低民航飞机维修失误几率的方法

3．1利用飞机维修自身的性质

飞机维修具有可逆性。虽然在维修过程中任何一个细小的差错都能造成飞机故障，但是这一点是可以避免的，因为飞机维修是整个系统，其中维修环节之间具有紧密的联系，可逆性指的是维修人员在某一环节进行维修时，能够判断出前面的维修环节是否出现错误并会对该环节进行再次检查与维修。因此充分发挥民航飞机的可逆性能够有效控制维修效果、减少维修差错，保证民航飞机的正常运行，减小航空事故发生的可能性。由此可以看出，民航飞机维修的可逆性能够有效解决飞机维修过程中的失误。

3．2提高维修人员的能力和素质

首对需要对维修人员的薪资福利进行提高，使维修人员的积极性得到提升只有最大限度地提升维修人员的积极性，才能让他们全身心地投入到工作当中去，尽心尽力地完成自己的本职工作。同时还应当关注维修人员的情绪变化，如有不良情绪要及时对其进行情绪疏导，缓解其心理压力。除此之外最要紧的就是提高维修人员的能力和素质，最直接的办法就是对维修人员进行培训，这是因为维修人员的素质和能力将直接影响到维修的质量。培训的目的有两个，首先，培训的目的要提高维修人员的安全意识，要让维修人员意识到自己责任的重大，使维修人员在维修过程中将乘客的安全放在首位，同时维修人员应当清楚自己的职责所在，提高维修人员的职业道德感;其次，对于培训内容也有严格的要求，培训内容要细化，针对飞机的不同类型、故障的不同及突发性事故对维修人员进行详细介绍，务必提高维修人员的专业技能。维修人员应当严格按照维修要求对飞机进行维修，维修过程中必须认真，这样才能有效避免飞机事故的发生，保障乘坐人员的生命安全。除此之外，还需要加强管理工作，加强对维修过程的操作过程的规范化、程序化的重视，对维修质量更加重视。在遇到突发维修事件时，要对人员进行合理的分配，并进行相关人员的组织，使维修工作可以有序的进行。同时安排有经验的维修人员做好后续工作，多方面保证维修工作的顺利进行。

3．3飞机自身设计应当合理

飞机从设计到制造再到维修，这是一个循序渐进的过程，每一个步骤都会对下一步具有很大的影响，所以维修质量也取决机自身的质量。这就要求设计人员应当充分考虑到维修人员在维修时是否容易进行操作，防错设计务必要合理，避免维修人员在维修时无意识间出现错误。重要仪器的安装位置要合理，保障维修人员在维修是不因为仪器安装的位置造成维修阻碍。监测设备必须保障不能出现任何问题，否则将很难发现一些故障的出现以及具置，这将会造成致命的危险。除了设计需要合理之外，在制造过程中飞机的质量问题也尤为关键，因此需要加大监管力度和审查力度，保障每个飞机都能达到安全飞行的标准。

4结语

由以上内容可知，随着越来越多的人选择乘坐飞机这一出行工具，这就需要保障出行安全，对民航飞机的维修管理要求也就随之提高。因此应当从多方面充分考虑到飞机维修过程中出现失误的具体原因，并且找到相应的解决措施以及预防问题出现的方法。争取最大限度地保障人员的出行安全。希望通过本文的一系列研究u，能对我国航空航天事业的发展带来一些帮助。

参考文献:

［1］陈勇刚．风险矩阵在民航机务维修质量风险管理中的应用［J］．工业工程与管理，2014，1(1):138～142．

［2］李少华．民航飞机维修的风险管理工作研究［J］．科技创新与应用，2016(26):266．

第2篇：民航危机管理范文

关键词：典型工作岗位；理实一体化教室；课程改革

中图分类号：TP307 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）013-0-02

培养高素质的技术技能型人才是高等职业教育目的。民航安全技术管理专业主要面向民用机场、通航机场及航空公司生产、服务、建设与管理第一线，培养具有较好的英语交流能力和较强的安全检查实际操作能力，从事机场、航空公司及各类生产服务型企业安全技术管理工作，德、智、体、美全面发展，具有良好职业道德、优良专业技能与职业生涯发展基础的高素质技术技能型人才。按照民航安全技术管理专业的人才培养目标，开发了基于工作岗位能力的专业课程，实践了理论教学与实践教学融于一体的教学模式， 即理实一体化教学模式。为了保证理实一体化教学模式的有效实施，提高学生的职业岗位能力，结合专业课程特点，建设民航安全技术管理专业理实一体化教室是课程改革与建设的重要内容。

一、民航安全技术管理专业理实一体化教室建设的意义

传统高职教学注重的是专业理论的传授，虽然也有技能实训，但实训项目的设计脱离企业工作岗位实践，对课程设计的内涵和本质缺乏真正了解，不能反映企业的实际工作任务。课程授课过程通常先由专业教师在理论教室课堂上对理论知识进行讲解，然后再在实训场所对所学的理论知识进行实际操作演示，让学生按照教师的操作步骤进行机械式地练习，实训操作基本只局限于对理论知识的理解巩固，而没有真正遵循工作岗位的职业能力要求，导致教学中容易出现专业知识理论和岗位工作实践脱节的现象。

理实一体化教学法以学生为本，把理论知识与专业实践技能相结合，鼓励在学生在完成岗位工作项目的过程中自主探究，激发和支持学生的自主思维，鼓励学生对学习内容和工作过程的反思。把真实岗位工作项目引进课堂，按“任务布置、实施、评估、信息反馈”一个完整的过程进行，强调学生的主体地位，让学生在岗位工作实践中，掌握职业技能，获得良好的职业行动能力。课程岗位工作项目设计依托校内外实训基地，深入机场，回归岗位服务，将理论教学与实践教学相结合，使学生将理论知识变成实践经验，更好地掌握专业知识，提高运用专业知识的能力，为学生参加工作打下坚实的基础。

要培养合格的民航安全技术管理专业的高素质技术技能型人才，必须实现课堂理论教学与实践活动紧密结合，才能实现教育教学的目标。课程教学必需遵循岗位职业能力的形成规律，将传统的课堂教学与模拟的实训项目融为一体，采用任务驱动，按照教、学、做合一的原则，形成理实一体化课堂的教学模式。理实一体化课堂的教学模式使理论教学和实践教学存在于同一教学场所，教、学、做合一。目前高职院校中普通的多媒体教室及实训室都功能单一，多媒体教室用于课程的理论教学，实训室单纯进行操作演练，不能很好的满足理实一体化授课的需要。建设科学规范的理实一体化专业教室，是实现高等职业教育人才培养目标的要求。

二、民航安全技术管理专业的典型工作岗位

高等职业教育的就业导向性决定了它必须适应社会的就业需求，服务于特定工作岗位，培养高素质的技术技能型人才。民航安全技术管理专业理实一体化教室以本专业的典型工作岗位为依据来设计。民航安全技术管理专业的典型工作岗位主要是验证检查岗位、人身检查岗位、开箱（包）检查岗位及X射线机操作岗位。

证检查岗位的主要岗位职责为：查验旅客证件，核对其相貌与乘机有效证件的相片是否相符。将旅客信息录入信息管理系统，并核对有效乘机证件姓名是否与登机牌或电脑显示的姓名一致。检查无误后在登机牌规定位置加盖验讫章，严禁涂改、伪造、冒用他人身份证件或登机手续不全的旅客进入隔离区。注意观察旅客动态，发现可疑对象时，要及时将重点检查的信息使用暗语手势通知到前传岗位。发现布控人员按预定处置方案处置，防止嫌疑人逃走。

人身检查岗位的主要岗位职责为：密切注意安全门报警情况，防止漏检、错判，同时使用规范动作和文明用语对经过安全门后需要接受检查的旅客进行手工或仪器检查。对经过安全门检查时存在可疑的或前传检查员告知应重点检查的旅客要进行严格检查，必要时请示领导实施人身手工检查。对查出的违禁物品和限制物品及时交领导处理。及时提醒旅客拿走自己放在托盘内的各种物品和随身携带的行李物品。

开箱（包）检查岗位的主要岗位职责为：负责根据X光机操作员指示的位置，对旅客的行李实施开箱（包）手工检查。掌握各种物品反映在X光机显示器荧屏上图像的形状和颜色深浅程度及其在箱（包）内的位置，以便检查时能准确地、迅速地查出可疑物品。对查出的违禁物品和限制物品及时交领导处理，同时负责需要办理暂存物品的旅客移交内勤的工作。认真检查箱（包）内X光机操作员指示的位置的每件物品，直到排除疑点，同时将检查的情况及时回馈给X光机操作员。

X射线机操作岗位的主要岗位职责为：负责对进入候机隔离区的所有行李进行安全检查，禁止危害航空安全的物品进入隔离区或被带上航空器。集中精力认真观察X光机荧屏，仔细分辨物品图像，对图像模糊不清或有怀疑的物品进行重新检查或告知开（箱）包检查员实施手工检查，并向开包（箱）检查员指出可疑物品的位置，及时了解可疑物品的性质并根据实际情况作出相应的处理。

三、民航安全技术管理专业理实一体化教室建设实践

民航安全技术管理专业学生在校学习期间，需要取得民航安检员职业资格。目前，我们与长沙黄花国际机场安检站合作开展这项职业资格的培训。在培训的过程中发现，最佳的培训模式是教学演示区和实训区融为一体。理实一体化教室能充分发挥专业教师的主导作用，师生互动，边教、边学、边做，真正实现教学做合一，而这符合民航安全技术管理这种不需要复杂设备，更加强调意识、要领、沟通的专业的教学需求。目前已建的民航安全技术管理实训室有全套安检设备，将作为进阶实训场地，满足更高层次的实训需求。到机场的顶岗锻炼、工学交替，是最高层次的实践教学。理实一体教室、专业实训室、机场三者组合实现民航安全技术管理专业全体系教学。

民航安全技术管理专业理实一体化教室主要承担民航安全技术管理专业《安检实务》等课程的教学，同时作为民航安全检查员职业技能鉴定与考核的场地。利用金属探测门、X射线机、手持金属探测器等安检仪器设备，模拟民航安全技术检查的真实环境，让学生熟悉民航安检业务的流程，熟练掌握证件检查操作、人身检查操作、X射线机操作、开箱（包）检查操作岗位的基本岗位职责。民航安全技术管理专业理实一体化教室既要便于教师组织课堂教学，又要保证学生进行典型工作岗位的实践操作，因此其功能区域的布局必须科学合理。理实一体化教室需80平方（10m*8m）教室一间，可开展40人规模的相关课程教学，满足民航安全检查员职业技能鉴定及考核的场地与设备要求。多媒体教学区设理实一体化教室前二分之一区域，配置教师演示操作台、学生移动座椅、全套多媒体设备。实训区分设教室后二分之一区域，共布置两条旅客安检通道，安检通道配置通过式金属探测门、X射线机、验证台、手持金属探测器、行李箱（包）、开箱包检查台以及常见的违禁物品和生活物品等。

基于典型工作岗位的民航安全技术管理专业理实一体化教室的建设，结合了专业课程改革与建设的实际需要，能确保理实一体化教学模式的有效实施，使人才培养更具针对性、实用性和时效性，从而更好满足民航产业对高素质技术技能型人才的需求。

参考文献：

[1]张俊宾.理实一体化教学模式的成因与实践[J].考试周刊，2015（59）.

[2]姚岚，叶琦.高职院校“理实一体”专业教室建设刍议[J].武汉电力职业技术学院学报，2012（3）.

第3篇：民航危机管理范文

【关键词】专业认证；安全工程；毕业要求；达成度

0、引言

目前，工程教育专业认证是高等教育评估体系的重要组成部分，工程教育专业认证明确给出了参加认证的专业必须对毕业要求达成情况进行评价的要求。安全工程专业在中国正处于逐步发展的过程，但是该专业的教育方案尚未成熟，在毕业要求达成度评价方面也缺乏足够的量化证据的支撑。同时，民航安全工程专业同其他院校的安全工程专业存在着较大差异，中国民航大学作为中国民航首个安全工程本科专业所在院校，其在民航安全领域发挥着先锋作用。因此，本研究以中国民航大学安全工程专业为例，研究民航安全工程毕业要求的达成度评价，对提高民航安全工程专业人才培养质量具有积极的促进作用。

一、民航安全工程专业毕业要求达成度调查

依据民航安全工程专业思想道德素质、专业基础知识、国际视野、计算机能力、文献检索与信息获取能力、专业理论知识和技能、专业工作能力、综合分析和创新能力、组织管理能力、危机/突发事件应对能力等10条毕业要求设计此次调查问卷，考虑到民航安全工程的第一届毕业生毕业于2007年，此次调查选取2007年-2016年已毕业的学生，以及在校的大四学生为调查对象，用以调查毕业要求达成度，此次调查通过“问卷星”网站进行。

二、民航安全工程专业毕业要求达成度评价

毕业要求达成度评价是指由专业所有教师和管理人员通过使用一定的评价方法，评价自己负责的毕业要求达成情况，再经过对所有评价数据的分析、比较、综合，得出毕业要求达成情况，评价方式有直接评价与间接评价两种。本文选取间接评价的方法，通过256名已经毕业民航安全工程专业毕业生与108名在校大四学生的调查结果，了解其毕业要求达成度。民航安全工程专业自成立以来分别按2004、2008、2012版培养方案执行，因此将毕业生按照培养方案的不同划分为三组，通过数据处理，得到已毕业学生以及在校大四学生毕业要求达成度，毕业要求整体达成度存在不均衡性10项毕业要求中，平均达成度超过65%的有3项，平均达成度高于50%的有5项。平均达成度高于65%的要求分别是：思想道德素质，专业基础知识，以及专业理论、知识和技能3项要求；除上述3项，还有专业工作能力和组织管理能力的达成度均高于50%。（2）毕业要求主要在国际视野（25.27%）、综合分析和创新能力（35.71%）、危机与突发事件的能力（32.69%）等3个方面达成度较低（3）不同分组的学生对计算机能力、文献检索与信息获取能力、专业工作能力、综合分析和创新能力4项毕业要求的达成度评价存在明显差距（a）在计算机能力方面：在校大四学生的达成度（31.48%）明显低于已毕业学生（46.5%）；（b）在文献检索与信息获取能力方面：16届毕业生（63.27%）与大四在校学生（59.26%）的达成度明显高于其他学生（38.6%）；（c）在专业工作能力、综合分析和创新能力方面：07-11届毕业生的达成度（41.2%，29.4%）明显低于其他学生（55.3%，38.1%），16届毕业生的达成度（61.2%，46.9%）明显高于其他学生（49.8%，34.0%）。

三、结论

通过对民航安全工程专业毕业要求达成度的调查分析发现，其毕业要求整体达成度呈现不均衡现象，但主要在国际视野、综合分析和创新能力、危机与突发事件的能力等3个方面达成度较低，且不同分组的学生对计算机能力、文献检索与信息获取能力、专业工作能力、综合分析和创新能力4项毕业要求的达成度评价存在明显差异。

参考文献：

[1]王世勇,董玮,郑俊生,等.基于工程教育专业认证标准的毕业生毕业要求达成度评估方法研究与实践[J].工业和信息化教育,2016(3):15-22.

[2]汪永高,刘开南,牛金成.安全科技人才学历教育现状分析及对策[J].华北科技学院学报,2005,2(3):58-60.

[3]中国民航大学专业自评报告,2015年.

第4篇：民航危机管理范文

新加坡《联合早报》3月20日报道，在中国珠海机场被警方控制，带回武汉监视居住的东星航空总裁兰世立，其家人目前正以新加坡公民身份寻求领事馆的“帮助”。而新加坡驻广州领事馆官员表示，“尚不知东星总裁是新加坡人，截至报道时止，没有收到任何消息或求助要求。”援引湖北航空业资深人士话语，“兰世立‘债务缠身’，试图从珠海出境”。全球金融危机的背景下，中国民营航空的命运正备受瞩目。

非市场因素介入其中

2009年的全国“两会”上，中国航空集团公司（下称“中航”）总经理孔栋曾表示，“月底完成对东星航空收购”。话音刚落，3月13日晚9时，东星航空有限公司（下称“东星航空”）声明，正式拒绝与中航的股权合作。而随后不到24小时，东星航空即遭到“封杀”――中国民用航空中南地区管理局宣布，应武汉市政府的请求，自3月14日24时起暂停东星航空航线航班经营许可，理由是东星航空拖欠美国通用电气商业航空服务公司（下称“通用航服”）的飞机租金。

武汉市政府既非东星航空股东，也非行业主管机构，是否具备申请东星航空停航的主体权利？东星航空拖欠租金既然已经申请进入法律程序，为何在法律尚未做出判决前停航东星航空？

有消息人士称，3月10日，就在东星航空声明的3天前，中航刚与湖北省政府就共同打造武汉航空枢纽签订了框架协议。根据协议，中航将把武汉作为其国内核心网络枢纽进行高起点建设――只有像中航这样的国有航空“巨无霸”，才能完成武汉市政府的“打造武汉航空枢纽”的重要使命。另外，与东星的合并将使得中航在华中民航市场的份额大幅提高（南航和东航分别为40%和25%以上，而中航下属的国航仅有5%左右，东星的份额约为7％-8%），“更何况，是东星航空主动向中航集团提出出售的”，现在，东星航空突然“不谈了”，遭到停牌，自在情理当中。

3月19日，武汉市交通委员会新闻发言人覃诗章出面表态：“重组已经搁浅，政府正在考虑，在兰世立不配合的情况下，能否寻找其他手段合法解决问题，比如破产。”原因是，相关债权人已经向法院提出了破产申请；东星航空累计欠债5亿元，已经资不抵债，重组已经没有继续的基础。至此，曾宣称“航空业不赚钱都难”的商界“怪才”兰世立在闯入高投入、高风险、低回报的民航业3年之后，连同东星航空一起走到了终点。

几乎与此同时，3月17日，另一家民营航空公司――鹰联航空有限公司（下称“鹰联航空”）被国有四川航空集团公司（下称“川航”）重组。通过注资近2亿元，川航以76%的股份成功“招安”鹰联航空。川航执行总裁、新任鹰联航空总经理李海鹰解释，这是对鹰联航空巨额亏损和债务的“救赎”。

有评论称，中国民航格局的衍变，不仅仅是市场竞争优胜劣汰的结果，背后更是政府为中国三大航空公司（中航、东航、南航）的战略布局，而民营航空公司不过是棋盘中的“马前卒”而已。

北京《新京报》3月20日就有报道，中国民营航空公司屡次遭遇挫折的背后，似乎都有非市场因素介入其中，“在构筑市场经济的基础和规则问题上，人们希望听到政府管理部门的权威解释”。

“有爹生没娘养的孩子”

2005年2月，中国政府出台的《关于鼓励支持非公有制经济发展的若干意见》（又称“非公经济36条”），为民营企业进入航空领域提供了政策平台。当年3月11日，奥凯航空正式开航，被业界视为民营资本打破航空业国有垄断的标志性事件。然而，在封闭的中国民航业，民营航空一诞生就面临着尴尬的生存境遇。

垄断壁垒造成低成本运营模式流产。“包袱轻，机制灵”普遍被认为是代表中国民航业新生力量的民营航空公司的优势所在，由此从创立开始，几大民营航空公司就共同提出了低成本运营战略构思，然而这一战略终究因为国内高筑的垄断壁垒而流产。

奥凯原总裁刘捷音认为，低成本模式需要一个成熟的人才流动机制；在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境；在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策。而中国民营航空都不具备这些条件。据了解，航空公司的经营成本主要包括机场起降费用、航材航油费用以及人力资源成本等。在中国，除了人力资源为可控成本外，其他则是不可控成本，因为中国国内航空公司的燃油供给是由中航油一家垄断，进口燃油和航材也需要支付昂贵的税收，而这两部分是目前民营航空公司最大的运营成本。在运营不到7个月时，首家民营航空奥凯航空即宣布放弃低成本战略。

不平等的竞争环境，令涉足高资金、高风险、低回报的航空业举步维艰。

全球金融危机的背景下，中国国有航空与民营航空资金状况和待遇泾渭分明。目前，中国民营航空公司的注册资本设定为8000万元，若要运营5架150座级中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。而要盈利，则需要形成一定规模，一般要10架飞机以上。“鹰联终因注册资本低，机队规模小，股权结构分散，加之受2008年自然灾害、航油成本剧增、金融危机等影响，导致了巨额亏损和债务。”而民营航空融资渠道狭窄，更让其难以为继。奥凯航空前总裁刘捷音透露，大陆银行内部规定“民营企业、新企业、航空运输业”都属于慎贷行列。“我们一是航空公司，二是民营公司，三是新公司，在银行评审中条条犯忌，找钱比登天还难。民营航空将融资之路押宝在引进新股东身上。在这一轮金融危机中，民营航空彻底成为‘没娘的孩子’，只能四处奔波自己筹钱。”而国有航空公司在预亏后立即获得政府的大笔注资。截至到目前，中国三大国有航空集团动用的国家资本金接近200亿元，还不算各地方政府向地方航空公司的注资。

2008年，包括奥凯航空、东星航空和鹰联航空等多家民营航空公司还因为欠费先后被多家机场制裁；2008年6月起，中国航空油料集团公司（下称“中航油”）对东星航空的飞机都是现款加油，更打破了业界先加油后结算的惯例。中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出：“国有航空有政府信用在背后支撑，所以油料公司和机场可以在一定程度上容忍拖欠问题，但民营资本没有这个信用支持，它们无法期待同等的待遇。”

另外，民营航空的航线审批严格。据了解，很多民营航空在开飞前，申请的航线其实是北京、广州、深圳和成都等热门航线，最终批下来的只是北京旁的天津，广深旁的珠海，以及成都旁的绵阳等非热门航线；而热门航线，仍旧被老牌国有航空公司握在手里，民营航空公司根本申请不到。

而民营航空公司没有自己的飞行员储备，人才资源一直是发展瓶颈，许多飞行员的招收来自于国有航空公司飞行员“跳槽”，而民航总局2004年下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。”这意味着，飞行员一旦“跳槽”，想开飞机就由不得自己了；而民营航空公司“即使按照民航相关规定为飞行员支付了最高的210万元的赔偿金，很多国有航空公司也不放人”。

专家认为，民航业寒冬之中，政府管理部门更应从政策上支持民营航空公司的生存与发展。“尽管不是直接注资，民营航空公司依然希望国家采取适当的扶持措施，出台优惠的贷款政策以及在时刻、航线等资源的分配上给予的公平对待。”

无法避免的大洗牌

当前，金融危机仍在蔓延，需求疲软和激烈的市场竞争“围困”航空公司，在航线结构、资金储备和运营经验等各方面处于劣势的民营航空公司显然将无法避免一场洗牌。

2008年，在国有航空公司纷纷曝出巨额亏损后，以上海为基地的两家民营航空春秋航空和吉祥航空却传来盈利的好消息，分别盈利2104万元和1150万元；另一家民营航空公司――深圳航空的盈利高达2600多万元。

奥凯、吉祥航空的共同投资者――上海均瑶集团董事长王均金认为，民营航空就是要走“夹缝生存”的路线。吉祥航空的“差异化”道路――对准商务客户，保证租赁和购买的每一架飞机都是全新的，而且进一步对机舱进行改造，达到更舒适的乘坐服务；春秋航空则为了降低成本，想尽了各种办法――不仅空乘人员在飞机上“提篮叫卖”，而且为了节省开销，由空乘人员自己打扫卫生。

当然，这些“挤出来”的空间十分有限。对于航空公司来说，飞机关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80％。所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过15％左右。对此，政府调控部门的救助空间很大，尽管直接股权资金注入存在争议，但是类似提供财政贴息贷款、针对廉价航空配套减免机场费用、燃料油税费等等，开拓民营航空公司的市场竞争空间，都是完全可行的。

另外值得注意的是，这两家航空公司的股权关系都比较单一。相比之下，奥凯航空、鹰联航空都是由多家股东组成，而且股东构成多次变化。由于股东众多而且分布在全国各地，鹰联航空有时召开董事会议的时间需要多次协商，形成决议的时间则拖得更长；而奥凯航空甚至出现了由于公司的法人治理结构不能依法到位而申请停飞客运航线的事件。

值得注意的是，春秋航空董事长王正华、吉祥航空董事长王均金、东星航空董事长兰世立、鹰联航空董事长李继宁和奥凯航空原总裁刘捷音，曾共同商讨联手维护民营航空利益，抱团在航空市场求生存的可能，计划今后在航材储备、航线资源等方面展开一系列合作，比如在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面实现共享，以形成一个松散型的联盟组织。但由于几方没有实际的资本连接，这些合作并没有实质性地展开。

民营航空手中的最后一张牌就是航空牌照。为了防止控制投资者盲目的热情，民航局已经关闭了筹建航空公司的大门，而且要求现有的航空公司开设分公司也必须跨越3年运营经验、10架飞机等六道门槛。这让有意引进投资者的民营航空有了些许叫卖的资本。

中国政法大学研究员张起淮指出，民营航空肯定会经历一场洗牌，而民航局也应该趁机重新划分一下中国航空业的“蛋糕”，将民营航空和国有航空公司的航线重新进行规划和分配，“为民营航空引导的路是需要政策引导的，而不只是资金上的支持。”

中国民航管理干部学院副教授邹建军也认为，一些经营状况比较好、诚信度比较高的民营航空，融资环境也会比较好，能够继续生存下去；另一些民营航空，一开始进入这个行业可能就只是想融资或者卖壳，它们可能最终只能在市场上寻找现有航空公司作为买家，但退出的价格肯定不能像当初进入时想象的那么好。他进一步指出，民营航空由于在规模、运营经验上比较欠缺，也应该避开主力市场，寻找自己的特色。比如选择一些有补贴的冷僻航线或者旅游地区的支线，或者在价格、服务方面有差异化的竞争模式。并多从自身管理和经营上找原因。

上海吉祥航空公司董事长王均金认为，民营航空不一定要占多大的市场份额，关键是要定准自己的位置。民航市场需要多样的产品，需要多种主体参与竞争。民营航空可以作为国有航空公司的补充而存在，同时，相比国有航空公司，民营航空公司有机制灵活、没有历史包袱的优势。

业内人士指出，民营航空公司应当广泛开发客户，提高周转效率。同时，要形成具有一定规模的航线网络，进一步控制成本。

“去民营化”没有赢家

2009年，鹰联航空被国有控股，东星航空则陷入破产旋涡，已经成为奥凯控股股东的均瑶集团也在为奥凯航空寻找新的战略投资者，而坊间盛传，正在洽谈的买家正是天津市政府。新一轮中国民用航空业的国有化运动正如火如荼。

有分析说，国有航空公司在行业低谷时收编队伍，扩充市场份额；而地方政府一直希望拥有自己管辖的航空公司，这对于提升地方经济和政府形象都将是一个利好。那么，中国航空业在经过近4年民营资本道路探索后的“去民营化”是不是一种倒退？

“去民营化”将导致“共输”的局面。民营企业是直接的输家，消费者是间接的输家，政府部门花费很大精力非但没有明显提高企业的竞争效率，自身政企不分的老毛病旧疾复发，应该是最大的输家。

张起淮认为，当前严峻的经济形势下，民营航空公司处于“风雨飘摇”的状态，发展民营航空对航空市场是有利的，只是民航行业格局应当有清晰的规划，避免恶性竞争。

完善资本退出机制

“公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业作出下列决定，应按照行政许可法第六十七条规定，报请民航总局或者地区管理局批准：（一）停业或歇业；（二）解散或关闭；（三）其他涉及国家安全和重大公共利益的事项。民用运输机场报请批准时应当同时提交所在地方人民政府的书面意见。”航空公司停业、解散等项目完成报备后，主要根据《公司法》完成相应的破产或清算流程，民航专门法规中对此并无具体规定。

民航法规专家、中国民航管理干部学院教授董念清说：“东星航空事件暴露了行业发展中的新问题，航空公司具有公共性质，企业剧烈变化中如何进行监管，如何保护消费者的利益，目前都需要仔细完善。”

春秋航空发言人张磊认为，从市场公平竞争角度，任何行业、任何资本都应建立完善的进出机制。但中国民航业由于众所周知的原因，民营资本在其中进难退亦难。以业绩论，国有资本不但没有因为巨亏而退出，反而得到政府持续注资。而能够实施兼并的企业，收购方的经营状况也未必比民营航空好。

第5篇：民航危机管理范文

关键词：民航交通 安全管理 战略研究

中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）05（a）-0190-01

安全是民航空中交通永恒的主题，安全从一定程度上来说指的是一种状态，即可以通过可持续的危机分析和风险管理等途径来实现安全管理过程，将人员损伤、财产损失等各种类型的风险降低到最低，或者降低到可以接受的水平范围内。随着我国民航交通的快速发展，如果我国民航空中交通安全依旧停留在目前的水平，那么随着民航交通的快速发展所引致的风险事故将是我们无法承受的，因此我们民航空中交通应该将安全管理作为重中之重，最大程度地提升我国民航空中交通安全管理水平。从另一个层面上来说需要将主动预防模式作为民航空中交通安全管理的重要方式，科学地实现民航空中交通风险识别与管理，提升中国民航空中交通安全管理整体水平。

1 中国民航交通安全管理现状分析

我国民航空中交通在十一五时期飞行累计时间已经达到了两千万小时，与十五时期相比飞行时间多了一倍，而民航空中交通飞行百万小时事故率可以达到0.05，与十五期间的事故率相比降低了70%以上，在很大程度上比世界平均水平好。从2004年到2010年我国民航空中交通安全飞行了两千多天，创造了我国民航空中交通历史上时间周期最长的安全期。百万离场架次全损事故率是民航交通事故发生常用的数据之一，据统计，我国民航空中交通这种类型的事故率为0.1，比全球西制航空器的事故率要低，这在一定程度上说明了我国民航空中交通安全管理已经开始步入了世界领先行列。随着我国近年来对民航空中交通安全管理的日益重视与加大投入，我国民航空中交通安全管理水平正在与日提升，但是如何更好地实现我国民航空中交通安全管理、降低风险事故率还需要展开进一步的研究分析[1]。

2 中国民航交通安全管理目标分析

安全管理目标是安全管理方在进行安全管理实操过程中所设定的预期结果，安全管理目标从严格意义上来说与普通目标有一定的差异，普通的目标往往只是涉及到预期结果而忽略了如何去达到这种结果，安全管理目标则更多地考虑如何应用科学的方法来实现安全管理预期目标，由此可见，安全管理目标包含了安全预期结果和未达到预期所使用的安全管理措施。在此基础之上我国民航空中交通安全管理目标主要包含了如下几个方面。

一是民航空中交通安全管理目标界定：民航空中交通安全管理需要有效保障空中交通安全与通畅，因此民航空中交通安全管理的内容包含了交通服务、流量管理以及空域管理等几个方面，根据空域属性以及空中交通的特性，民航空中交通安全管理目标需要建立良好的交通秩序、完善的机制管理、设备设施、优势服务，有效促进民航空中交通安全运行；二是民航空中交通安全管理目标分解涉及到安全生产指标、安全指标以及空中交通安全措施指标等，其中安全生产指标指的是提升民航交通运行能力以此满足市场需求，安全指标指的是合理确定公众认可、科学认可的风险安全指标，空中交通安全措施指标指的是通过民航空中交通安全管理措施优化实现安全管理[2]。

3 中国民航交通安全管理战略建议

中国民航交通安全战略管理可以从如下几个方面着手展开实施。

3.1 设立安全优先级目标、展开主动防御战略

民航交通安全战略管理首先需要强调的是“安全第一”，并根据国际标准设立安全优先级目标。航空运输作为我国的一大支柱性产业，对我国航空事业的发展、国家生命财产安全等有着至关重要的作用，因此“安全第一”是我国民航空中交通安全管理的核心发展观，针对当前现状需要确定“安全第一”的安全管理原则，在确保航空安全的前提之下实现效益发展；主动防御战略指的是将我国民航空中交通安全管理作为民航事业发展的基点与重点，我国民航交通安全管理战略需要将安全可持续发展作为重要目标，树立风险管理意识、全局意识以及充分的责任感意识等，健全行业标准、管理激励机制等，全面提升我国民航空中交通安全管理整体水平[3]。

3.2 系统化与精细化充分结合战略

系统化管理指的是需要预先做好民航空中交通安全管理计划，从而保障整个管理组织在安全管理计划的指导之下展开工作，为了确保民航空中交通风险能够得到快速准确的识别，需要从系统的角度进行分析，充分考虑民航空中交通所涉及到的人、技术、运行环境以及程序等方面的因素，运用系统的方法去进行分析评价，有效排除潜在的民航空中交通风险，并对各类要素进行全面系统的协调优化，保障系统以最佳的状态进行工作。民航空中服务随着需求的日益提升需要不断增强服务标准与要求，因此民航空中交通管理需要从顾客需求的视角出发进行精细化管理，在规范化、系统化的前提之下以更高效率和更优质服务满足顾客的个性化需求，同时需要确保精细化服务的“精”、“准”、“细”、“严”标准，重视细节、准确、严格标准等，保障民航空中交通安全管理的品质性[4]。

3.3 开发战略与持续优化战略

我国民航空中交通安全管理是为了提供更优的服务，需要敞开视野、树立开放性的安全管理观念，不断吸收不同国家的民航空中交通先进安全管理理念与方法，构建良好的利益合作关系，实现信息交流、资源共享以及安全管理方面的优势互补等，不算优化我国民航空中交通安全管理措施以及战略模式，促进我国民航空中交通安全管理往国际化更高水平发展，有力提升我国民航事业的安全系数以及综合国际竞争力。

参考文献

[1] 付令.中国民航交通运输高等教育改革构想[J].中国民航飞行学院学报，2007（11）：133-134.

[2] 吕小平.中国民航新一代空中交通管理系统发展总体框架[J].中国民用航空，2007（8）：158-159.

第6篇：民航危机管理范文

（上海理工大学管理学院mba 硕士研究生，上海　200093）

摘　要：近年来，民航广告业异军突起，在广告业领域中发挥自身优势，形成了在空中、地面的全方位覆盖，在广告业领域占据了一席之地。但是随着多媒体的发展，民航广告也面临着宣传不灵活、受众群变小等问题的困扰。俗话说：“不破则不立”，民航广告要想保持在广告业领域的地位、满足自身发展的需求，就要敢于进行翻天覆地的改革，充分利用已有的优势进行宣传，对宣传方式和宣传策略进行调整，使民航广告在广告业竞争中占据优势。

关键词 ：民航广告；宣传；自身优势

中图分类号：F713.8

文献标志码A

文章编号：1000-8772（2015）08-0267-01

收稿日期：2015-02-07作者简介：孔婷（1988-），女，山西太原人，上海理工大学管理学院MBA 在读。研究方向：民航机场广告业。

一、中国民航广告的自身优势

一个成熟的企业，无论从事什么业务，都必须要弄清企业能做什么、擅长什么、做的最优秀的项目有哪些。民航广告也应该如此，了解自身劣势和优势尤其重要。

民航广告的优势是显而易见的，民航广告的目标受众，定位高端，一般是高学历、高收入、高地位的人群。他们具有较强的经济能力和消费能力，消费理念成熟，是高档次广告产品的受众群体，使民航广告达到良好的宣传效果。民航广告业也存在劣势。在民航上投放广告的产品或者企业，在实际生活中的宣传受众并非只有上流人群，还有普通消费者。这些消费者经济基础一般，没有能力承受高额的机场消费，他们几乎不把飞机作为优先考虑的交通工具，这就使得民航投放广告的准确性受到挑战，不能达到广告作为宣传的基础功能。长此以往，部分企业就不会通过民航广告进行信息宣传，而转投其它广告企业，给民航广告的发展造成冲击。

二、改革中国民航广告的宣传理念

改革就要大刀阔斧，不能畏手畏脚，要果断坚决。民航广告业要寻找自身的劣势，及时寻求解决办法，改善自身条件。比如：对于如何解决中国民航广告受众不全面的问题？首先，考虑中国民航广告跟其它大众主流媒体合作，交换宣传商位，扩大中低端的宣传市场，注意受众的均衡性，真正达到“中、低、高”全方位的受众覆盖。这样不仅弥补了民航广告受众不全面的劣势，同时也加强了民航广告在空间上的宣传力度，一举两得。其次，在进行宣传改革的前期，要成立评估小组，对民航广告所要承担的风险进行评估，防止中国民航广告的宣传改革失去意义。中国民航广告业要有计划、有步骤地去完成各项改革工作，这样才能从根本上帮助民航广告业走出困局，在竞争激烈的广告业大潮中脱颖而出，激流勇进。

三、深究细节，实现利益最大化

细节决定成败。一般来说，成败的结果大家大都可以预见，但是细节具体指什么，各类行业往往不尽相同，但有一点是共通的，即细心做企业。其他企业忽略的，本企业要进行业务补充，并且要达到良好的效果，实现细节的优化。比如：中国民航杂志出版的最新一期，把它摆在什么位置可以增加受众群呢？首先，候机大厅必然是主要的陈列场地。其次，要注意其它客流量较多的区域，例如，卫生间也是乘客较为集中的区域之一。有乘客在卫生间的时候喜欢玩手机，也有乘客喜欢看书。但是书不像手机那么方便，能随时带在身上，这时在卫生间摆上几本杂志，一定能够引起人们的关注。当读者打开民航杂志，这种细节的宣传方式就已经成功了一半。这样的例子不胜枚举，再比如：与候机室内的个人商家合作，把民航杂志带到他们的环境中去，无形中就又会增加读者的数量。

所以民航广告的发展不仅要维持原有的宣传力度，还要开辟新的宣传领域，做到力度与市场的双投入，这样才能够迎接其他广告行业竞争的挑战。

四、借鉴经验，改变风格

广告的设计和投入是成本预算的基础因素，在考虑成本的同时要注意收益的利润性。设计风格要新颖、突出，新颖的设计封面能够吸引读者的注意力，促使读者翻阅杂志，这样才能起到良好的宣传效果。广告要想达到良好的宣传效果，就必须借鉴经验，加大宣传力度。广告的价值是达到良好的宣传效果，提高产品在顾客心目中的地位，促使顾客去购买广告产品。广告的价值是无形的，几乎没有人在消费过程中会陈述我是看过某某杂志上的广告宣传才来们购物的。广告的价值是长远的，可能读者在看到广告的时候不需要这种服务，等到他需要服务的时候可能就会想起那一则广告，从而根据广告内容挑选合适的产品。这是一种广告“渗透”。

民航广告实现“渗透”的关键就在于如何吸引读者阅读广告，这是民航广告业需要思考的。广告就是输送介质，能否把商家的产品宣传输送到消费者眼中甚至留在脑海里，这就是民航广告业自身价值是否实现的考量标准。

中国民航广告面临的冲击是巨大的，但是仔细考虑一下，广告业之间都是互相竞争的关系，其发展必然存在风险。重要的是如何根据目前形势“见风使舵”，不陷入危机漩涡。民航广告要不断尝试，总结经验，为拉动自身经济不畏阻碍，勇敢前行。

参考文献：

[1] 王晓玉. 论我国网络广告的现状、前景及发展对策[J]. 民营科技,2011,(2).

[2] 马艳. 我国网络广告市场现状及发展趋势[J]. 今传媒,2013,(2).

第7篇：民航危机管理范文

中国6月份通胀达6.4%，超出市场预期的6.2%，令市场担忧紧缩政策持续时间将延长；同时农业银行(01288)有达560亿元股份将解禁、美国银行所持的建行股权则可于8月底出售，连同光大银行、广发行有意来港招股，而中信银(0998)、民行(1988)和招行(3968)亦将相继在市场供股集资，内银股备受沽压。虽然农业银行盈喜亦无太大帮助。一周计算，建设银行（00939）跌5.4%，工商银行（01398）跌4.6%，农业银行跌1.99%。

中国国务院常务会议强调，已实施住房限购措施的城市，要继续严格执行相关政策；房价上涨过快的二三线城市也要采取必要的限购措施。受此影响，内房股普遍受压，其中中国海外（00688）跌7.90%，华润置地（01109）跌4.55%，恒大地产（03333）则升1.92%并创新高。

国际评级机构穆迪周一公布研究报告，给予61家受评中资企业“红旗”标示，称在投资者对这些企业的公司治理担忧不断加剧之际，该评级机构希望提高其评级方式的透明度。受此影响，被警示的在香港上市的中国企业股价，股价大幅走低。其中西部水泥（02233）开盘后股价一度急挫26.50%；而中国旭光（00067）一度下挫13.16%。被“插红旗”的42家香港上市公司，单日市值合共蒸发约400亿元。“上榜”民企对穆迪“红旗报告”极为不满，主要是事前无接触公司管理层、部分内容错误，并纷纷发出公告澄清。但是在市场“人心虚怯”的背景下，这些股票仍录得明显跌幅。

报章报道,中国于未来5年将投资超过1.5万亿元人民币于民航业；民航局局长李家祥指,将会推出有利的税务措施,以助民航开拓国外航线及货运业务,亦会推动联合重组,以求提升民航之国际竞争力。另外,亦有指中国于5年内会建设45个新机场,并重点支持中西部支线机场之建设。航空股走强，南方航空（01055）升12.56%，东方航空（00670）升5.40%，中国国航（00753）微跌0.63%。

下周展望

美国政府借债上限截止日期为8月2日，如果在此之前国会不能达成提高目前债务上限额度的协议，美国政府就将出现债务违约。目前双方在奥巴马坚持的增税与削减开支同时进行的问题上陷入僵局。另一方面，美联储主席伯南克重申必要时将推出新一轮的刺激措施，但前提是经济和就业数据有明显的恶化迹象。

欧债危机此次炒作意大利，导火线是该国首相贝卢斯科尼突然批评财长特里蒙蒂执行紧缩财政政策不力，再加上意大利国债对GDP比率达120%仅次于希腊，又是欧洲大陆第3大经济体，因此引起市场震荡。不过该国及后成功拍卖1年期总额67.5亿欧元票据，市场在恐慌过后，情绪逐渐回稳。但需要注意的是对希腊的救助方案迟迟未能达成共识，由此引发对欧洲危机的担忧远远未能消除，并持续为市场带来压力。

恒生指数跌穿年线后，又受影响而大跌，大市短期内重现强势的可能性不大，恒指22000点成为重大阻力。考虑到诸多宏观因素的不确定性，目前策略以谨慎为宜，可以部分资金作逢低吸纳。

投资策略

第8篇：民航危机管理范文

关键词：：民航业；利润；周期；规制

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1003-9031（2014）05-0079-04 DOI：10.3969/j.issn.1003-9031.2014.05.17

民航业是全球最多样化、最动态化也是最令人费解的产业之一，高速演变中的民航业是一个劳动密集型、资本密集型、充满着激烈竞争的产业，并且容易受到商业周期衰落的影响。与此同时，这个难以预测的产业却紧密的与一个国家乃至全球经济的健康平稳发展联系在一起。美国民航运输业的发展经历了一个繁荣――衰退的周期过程，尤其是在1978年政府放松规制以后。金融危机加剧了产业利润的波动，直接影响了民航业的稳定性。本文的目的在于识别美国民航业和全球民航业的利润周期，以此来寻找民航业的动态演变。

一、文献综述

对于民航业周期性经济危机产生的原因，Adam M. Pilarski（2007）在《Why Can’t We Make Money in Aviation？》一书中，系统全面的从三个角度给出了解释[1]。他认为民航业出现周期性经济危机的原因有三个：第一个是外生因素，主要是由于民航业高度顺周期性和季节性波动、资本易获取性、市场过度竞争以及强烈的兼并需求等因素引致。第二个是内生因素，主要是来自于劳动关系（强大的工会势力）、失败的收益管理、错误的定价策略等因素。第三个原因是政府的过度规制和干预市场，对民航业进行规制主要是基于两方面的考虑：一是出于安全性的考虑，由于航空运输是风险最大、技术要求最高、成本最高的交通运输方式，一旦出现事故，其造成的损失是无法估量的；二是民航业的兴衰关系到整个国家的发展和社会的福利。然而，政府的频繁干预和过度规制又恰恰造成了民航业亏损的一个重要原因。

国外许多民航业的研究文献，比如Bailey（1985），Morrison和Winston（1986）以及Antoniou（1992）都讨论了关于民航业赢利性的问题[2-4]。这些研究通常都是假设在企业的赢利性和其他潜在的一些变量之间存在着某种关系，然后运用回归分析的方法来对其进行检验。

Bruning和Hu（1988）对美国民航业的赢利性与企业的大小、效率、灵活性等变量之间做了实证分析[5]。Tae Hoon Oum和Chun Yan Yu（1998）根据1986―1995年之间22家主要航空公司的年度面板数据，利用APC模型（American Productivity Center Model），检验了生产率的增长、企业的价格恢复能力与民航业赢利性之间的关系[6]。Anthony T.H. Chin和 John H. Tay（2001）运用一个离散随机过程模型――马尔可夫链（Markov Model），分析了亚洲民航业的增长与其利润之间的关系，并预测了亚洲航空运营商的生存可能性[7]。Helen Jiang和 R.John Han-

sman（2006）对民航业的经济动态学进行了研究，并且利用参数模型证明了民航业的赢利性是内生决定的，外生冲击因素并不能显著改变产业利润周期的长度[8]。Dipendra Sinha（2007）通过格兰杰因果检验（Granger Causality Test），研究了美国民航业的安全性、盈利性、客运率之间的关系[9]。Paul Stephen Dempsey（2008）比较了放松规制前与放松规制后民航业的绩效，尽管对于消费者来说，放松规制后航空旅行的价格有了大幅下降，但是民航业的赢利性比起放松规制前表现得要差[10]。

二、民航业净利润模型

美国民航业放松规制之后的利润振动从形状上来看类似于一个二阶无阻尼系统（见图1）。因此，一个较为自然的推断就是用一个二阶系统来作为利润周期模型。该系统的控制方程可以表示为：

？字+2？孜？棕n？字+？棕n2？字=0（1）

其中，？字（t）表示产业的盈利或者亏损，？棕n表示系统的自然频率。

参数？孜定义为阻尼比率。根据不同的？孜值，上述方程的解就有不同的形式，即利润周期就会有不同的表现。该系统可以呈现出指数式衰减（？孜≥1），振动（-1

？字（t）=A0e■sin（？棕dt+？准） （2）

其中，A0，？准由初始条件决定。定义：

？棕d=■，？子=-■ （3）

上述解方程可以改写为：

？字（t）=Ae■sin■ （4）

其中，？子是指数递减时间，表示振幅以多快的速度增长，T是系统的基本周期。t表示当期，t0表示系统过零的时间。式（4）就是民航业净利润模型的一般形式。

三、民航业净利润模型的经济计量分析

（一）模型估计

笔者运用非线性最小二乘回归来估计净利润模型式（4），目标函数为：

min■（？字i-？字i）2 （5）

其中， ？字i为第i年观测到的产业利润实际值，N为观测到的年数，？字i为第i年？字i的预测值。

（二）放松规制前的美国民航业净利润

在式（4）中增加一个截距项，这样净利润模型修改为：

？字（t）=Ae■sin■+C （6）

我们使用航空运输协会整理出的1960～1978年美国民航业年净利润数据来估计上述方程的参数。回归结果见表1，相关系数为0.59。除了？子以外，其他参数都在5%水平上统计显著。？子值很大说明振幅的增长速度很慢，则可以令？子=∞来移除式（6）的指数项。模型在移除指数项后的结果在表1中用粗体表示。笔者发现两次估计之间并没有很大差别，仅仅只是参数A相差了4%，因此，式（6）中的指数项可以被忽略，最终美国民航业放松规制前的净利润模型结果为：

？字（t）=-1.06sin■+0.904 （7）

最优拟合模型结果见图2。

（三）放松规制后的美国民航业净利润

笔者根据航空运输协会整理出来的1979―2010年美国民航业年净利润数据来作分析。回归结果见表2，相关系数为0.88，T，t0，？子都在5%水平上统计显著，A在10%水平上显著。

？字（t）=-0.550e■sin■ （8）

最优拟合模型结果见图3。

（四）放松规制对利润周期的影响

1978年的放松规制对于美国民航业具有深远的影响。放松规制显著改变了指数递减时间？子，在放松规制前的模型式（7）中，表现出无限指数递减，而在放松规制后的模型式（8）中，该参数为有限值。这样一来，放松规制前与放松规制后的周期表现就有很大的不同，前者表现出固定振幅的波动，而后者表现出振幅递增的波动。放松规制前的利润振幅要明显小于放松规制后。

但是通过比较我们发现，放松规制前与放松规制后的基本周期几乎相同，约为11年。放松规制虽然对振幅有影响，但是并没有改变美国民航业的利润周期。

（五）“911”对利润周期的影响

“911”事件的发生，严重的影响了美国的民航运输系统。为了测度其对利润周期性的影响，本文利用1979～2001年的利润数据继续对净利润模型做估计：

？字（t）=-0.728e■sin■ （9）

相关系数为0.83，回归结果见表3。T，t0，？子都在5%水平上统计显著，A在10%水平上显著。最优拟合模型结果见图4。

我们发现净利润的表现并没有很大程度上受到“911”事件的影响，比较图3和图4，放松规制和“911”事件都加剧了利润的波动，但是产业的利润周期并没发生明显的改变。

（六）全球民航业净利润

根据同样的方法，全球民航业的净利润模型可以用方程10来估计。利润数据来自1978―2010年ICAO的数据。回归结果见表4，相关系数为0.84，所有参数都在5%水平上显著。

？字（t）=-3.00e■sin■（10）

最优拟合模型结果见图5。

四、民航业净利润模型的局限

本文的净利润模型是一个非常简单的实证模型，并没有强调因果关系和约束条件。很明显，未来的产业增长将在某种程度上受到一定限制：有可能在资本投资环节上，行业正处于衰退期而出现了严重亏损，对于投资者来说，产业就不那么吸引人了。也可能虽然行业处于上升阶段，但是产能和交通需求达到了一国航天系统的极限或者瓶颈，那么产业增长也同样受到限制。这一点是应用该模型分析预测未来民航业系统表现和解释结果方面需要注意的地方。

五、民航业利润周期分析总结

本文运用了一个二阶无阻尼系统将民航业利润周期模型化。通过分析发现，美国民航业和全球民航业的基本周期分别为11.2年和10.5年。美国民航业的净利润分析表明该产业的基本周期是内生的，即在产业放松规制之前就已经存在。放松规制并没有改变产业利润的基本周期，但对于振幅具有很大的影响。同样，“911”事件加剧了利润的波幅，但是产业利润的周期并没发生明显变化。■

参考文献：

[1]Adam M. Pilarski. Why Can’t We Make Money in Aviation [M].Ashgate，2007.

[2]E.E. Bailey， D.R. Graham and D. P.Kaplan. Deregulating the Airlines [M].MIT Press， Cambridge， 1985.

[3]S. Morrison and C. Winston. The Economic Effects of Airline Deregulation [M].The Brookings Institution， Washington DC， 1986.

[4]Andreas Antoniou. The Factors Determining the Profitability of International Airlines： Some Econometric Results [J]. Managerial and Decision Economics， 1992.6： 503-514.

[5]R. Bruning and M.Y. Hu. Profitability， Firm Size， Efficiency and Flexibility in the US Domestic Airline Industry [J].International Journal of Transport Economic， 1988.3： 313-17.

[6]Tae Hoon Oum and Chun Yan Yu. An Analysis of

Profitability of the World’s Major Airlines [J].Journal of Air Transport Management， 1998.4：229-237.

[7]Anthony T.H. Chin， John H. Tay. Developments in Air Transport： Implications on Investment Decisions， Profitability and Survival of Asian Airlines [J].Journal of Air Transport Management， 2001.7：319-330.

[8]Helen Hong Jiang and R. John Hansman. An Analysis of Profit Cycles in the Airline Industry [R].Massachusetts Institute of Technology Cambridge， 2006.

第9篇：民航危机管理范文

中国民航正是意识到改善航空安全管理的这种紧迫性和艰巨性，于世纪之交制定了《中国民用航空安全规划纲要》(2001～2010年)，全面、系统、科学地提出了今后10年的安全对策。

1 总体目标

十年规划要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期间力争使运输飞行重大事故率比1990～1999年降低50％，达到每百万飞行小时重大事故率低于0．74；在2006～2010年期间，要比1990～1999年降低80％，达到每百万飞行小时重大事故率低于0．3，即目前世界航空发达国家同等水平。

为了实现上述目标，规划要求经过10年努力，中国民航逐步建立起科学、有效且能适应中国民航实际发展的，能自我评价、自我完善的航空安全管理系统。

2 具体措施

2．1 法规建设

根据中国民航的发展和《中华人民共和国航空法》实施情况，研究和修订《中华人民共和国民用航空法》。

依据《中华人民共和国民用航空法》和我国的其他法律、法规，采用国际民航组织的标准、程序，借鉴先进国家的经验，结合我国民航的实际情况，制定、修订并颁布执行配，套的法规、规章和规范性文件，补充完善中国民航法律、法规、规章和规范性文件体系。特别是要完善运行管理规章及其实施细则，制定支线航空运输和通用航空的相关政策、法规。

建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料中心，定期现行有效的法律、法规、规章和规范性文件汇编。

建立实施民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统。

加强国际交流，建立国际民航组织标准和建议措施的跟踪、研究机制，定期出版、发行相关的国际民航组织文件参考资料。

2．2 完善安全管理体系

明确政府和企业的安全责任，建立、健全民航总局立法决策，地区管理局及其地方办公室执法监察，企业对安全负责并自我监督、自我审核、自我完善、依法运行的安全管理体系。

2．2．1 政府运行监察和安全监督系统

进一步强化民航总局和地区管理局安全监督职能，以法规的形式明确民航总局各部门之间的业务关系以及民航总局、地区管理局和地方办公室之间的职责关系，完善运行监察系统和航空安全监督系统。

1)运行监察系统

完善运行监察系统。通过立法和运行监察员的严格执法，确保各航空企业落实安全责任、规范运行。

在未来10年里，要重点建设各地方办公室，加强对民用航空相关企业运营现场的监督和检查。根据中国民航地区管理局的分布、各大航空公司所在机场位置及主要国际和国内航线的布局情况，建立地区和地方办公室。地区办公室设在地区管理局所在地；地方办公室设在客货吞吐量较大的机场或重点枢纽机场。

(1)监察员配置地方办公室监察员的数量要根据驻地航空公司的运输类航空器的数量、通用类航空器的数量和机场旅客年吞吐量确定。对各运输航空公司应确定主任监察员；对规模较大的运输航空公司，还要派驻由多名各类监察员组成的运行监察办公室。

(2)航空公司运行监察。加强对航空公司运行的监察。在开展航空公司运行合格审定的基础上，不断完善相应法规、程序和咨询通告，编制运行监察员手册，逐步建立运行监察系统。持续监督航空公司按经批准的运行规范和运行手册运行，加强对飞机使用限制、操作程序、飞行人员技术训练标准等的监察，加强对特殊运行项目的审批政策和程序的研究。

2)航空安全监督系统

完善航空安全监督系统，组织、协调民航行业系统安全管理，监督检查航空安全工作，组织航空事故调查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。

(1)安全监督和评估。建立航空安全评估系统，加强安全监督、检查。通过安全信息分析、安全评估，发现安全管理的缺陷和薄弱环节，提出改进意见。

(2)事故调查与安全鉴定。建立事故调查专业队伍，配置现代化事故调查装备，加强调查人员培训，重视事故调查技术和安全危机管理的研究，提高事故调查水平。

建立国家航空安全鉴定实验室，配置高性能的译码设备和失效分析设备，加强飞行记录器译码能力和破损记录器的数据恢复能力，重视事故仿真和再现技术的研究。

(3)安全信息系统。未来10年里，建立一个高效、协调和可靠的安全信息系统。制定统一的航空安全信息规范和信息报告程序。在强制性、自愿性和保密性的基础上，全面收集和利用安全信息资源，为民航行业的安全管理提供信息支持。

建立和完善安全信息网络系统和数据库，加强航空安全信息的国际交流与合作，实现国际、国内的安全信息共享。

建立国家航空安全信息分析中心，培养安全信息分析和研究人员，注重信息研究的评估，提供航空安全趋势分析报告和航空系统缺陷报告，提出改进建议。

3)机场安全监察

严格执行机场使用许可证及机场使用手册的政府审批制度，推进机场安全管理规范化、科学化。

规范机场周边地区的发展，防止因城市高层建筑和通信业的发展，影响机场的净空条件和通信要求。

建立和完善应急求援系统，加强对机场飞行区运行的适用性检查，定期对机场运行进行安全检查和评估。

4)通用航空管理

深入研究通用航空发展的新特点及其安全对策，完善通用航空企业的审批制度和运行管理，健全通用航空飞行的规章制度，加强通用航空器的维修管理，加强监察员对通用航空运行管理的培训，加大对通用航空的监督、检查力度。

5)空中交通服务系统

加强空中交通服务系统的建设，建立和完善空中交通服务运行监察系统，运用现代科技手段，改善航空安全的保障条件。

2．2．2 企业安全责任

安全工作的基础在企业。航空公司、机场等相关企业必须严格执行安全生产的法律、法规，依法规范安全生产行为。企业要加强内部制度建设，健全自我监督、自我审核、自我完善的安全管理体系，严格按照批准的运行规范和运行手册运行。企业必须保证安全生产投入，加强职工培训教育。

2．3 航空器审定系统

完善民用航空器适航审定管理标准、规章、程序，根据我国民用航空器的发展和引进情况，强化民用航空器型号合格审定、生产许可审定，加强民用航空器材料、零部件及机载设备的适航审查，规范民用航空器国籍登记及其他管理工作。关注新技术、新设备的发展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。

加强证后管理和监督检查力度，确保产品符合型号设计并处于安全可用状态，解决与飞机、发动机设计相关的适航性问题和使用问题。

2．4 人力资源建设

为了实现安全目标，政府安全管理人员数量应保持在年均增长10％的水平，到2010年达到1200人左右；企业也要配备充足的合格人员，满足企业安全管理需要。

2．5 安全文化建设

民航总局要组织研究和推动行业安全文化建设，企业也要建立有自身特点的企业安全文化。

安全文化建设，首先要树立科学的安全管理思想，提高全员的安全意识，营造良好的安全文化氛围，重视“人的因素”的研究，特别是“组织和管理因素”的研究，规范人的行为准则，采取多重事故预防措施，消除安全隐患。

安全文化建设应通过安全教育解决人的观念问题。安全教育要形成制度，使企业和个人自觉执行“安全第一，预防为主”的方针，正确认识和处理安全与效益的关系。

安全文化建设应与思想政治工作相结合。在做好民航职工安全教育的同时，还要做好对社会公众的安全教育和宣传工作，大力宣传民航安全知识和民航安全管理的法律、法规，使保证民航安全成为每位旅客、每个公民的自觉行为。