地铁网络化运营精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的地铁网络化运营主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：地铁网络化运营范文

关键词：地铁；网络化；运营；行车组织

前言

近些年来，城市轨道交通日渐成熟，各大城市轨道交通由单线运营转而发展成为轨道交通网络，覆盖了城市的各个功能区域。伴随着网络技术、信息技术等先进技术不断地应用于地铁网络化运营行车组织中，这也是地铁行业发展的重大转折点，通过对各项体系不断地改进和完善，给人们营造了一个良好、安全的乘车环境，为了更深入地了解网络环境下的地铁运营，作者主要对基于地铁网络化运营行车组织进行分析。

1 基于地铁网络化运营行车组织的原则

地铁网络化运营行车组织在实施的过程中，应严格遵守及时性、安全性、整体性的原则，这样才能保证地铁行业的稳定发展，同时对提升地铁运营行车组织的网络化水平也有着极大地作用，主要几方面原则如下。

1.1 及时性原则

地铁运营行车组织主要是对地铁运营进行调度调整，尤其是在突发事件以及紧急情况发生的情况下，调度应做到反应及时、调整及时、效果及时，这样才能确保地铁的正常行车[1]。地铁网络化运营行车组织应遵循着及时性原则，在对事态进行调度调整中需要做出灵敏的反应，这样才能在最短的时间内做出相应的处理，事故发生之前或发生的初期对其进行有效地控制，保证地铁运营的安全性、可靠性。

1.2 安全性原则

地铁运营行车组织主要是对地铁车辆的运营进行组织和管理，安全运营是地铁运输的重要保障，更是对人民群众生命财产安全的重要保障，同时也是地铁行车安全、设施安全、设备安全的保障，运营行车组织的调度调整工作一定要建立在安全性的原则上，为地铁车辆的运行打下夯实的基础，可见安全性对地铁网络化运营的重要性，因此，在基于地铁网络化运营行车组织的工作中，相关部门必须严格遵循着安全性的原则。

1.3 整体性原则

基于地铁网络化运营行车组织管理，应本着整体性原则，在行车组织调度调整的过程中，必须要以整体的利益为主，例如，在对铁路突发性事件、紧急情况进行处理的过程中，不能单纯地对单个事件或单个设备故障处理，应站在整体系统的运行角度上进行综合性考虑，分析是否存在其他影响因素，以及调度调整后是否会产生其他的不良影响等，对实际的情况展开全面的分析，切实有效地提高地铁网络化的运营效率[2]。

2 基于地铁网络化运营行车组织的探讨

随着科学技术的飞速发展，网络化技术、信息化技术的发展也极为迅速，这些先进的技术被广泛地应用到地铁运营中，形成地铁网络化运营行车组织，对提升地铁运营效率有着极大地作用，地铁网络化运营行车组织应注重网络化运营功能体系、运营管理业务体系、运营规范标准体系的建立和完善，这样才能保证地铁列车安全、稳定的运营。

2.1 网络化运营功能体系

地铁网络化运营组织的实施，应建立并完善地铁运营功能体系，主要包括维护体系、基础体系、运转体系、安监体系、管理平台等，通过相互的协调运行，提高地铁网络化运营行车组织的效率[3]。其中维护体系主要对电力、车辆、通信、信号等相关的机电设备进行定期维护、故障维修、应急抢修等，进一步保障地铁网络运营行车的安全性、稳定性。基础体系主要包括段场建筑、轨道、车站、桥隧等，为设备保障以及运营服务提供相应的场所。

运转体系，主要包括系统运行、调度指挥、客运服务等，地铁车辆运营过程中所涉及到的车站服务、段场运作、控制中心、乘车服务、行车服务等。安监体系，主要是对地铁车辆运营过程中所涉及到的风水电、消防以及人防工程等方面展开相应的监控，是地铁运营指挥以及应急监测的重要平台，对保障地铁网络化运营行车的效率有着极大地作用。管理平台，是地铁网络化运营功能体系的重要组成部分，更是保证地铁安全运营、稳定运营的关键，主要包括应急调度指挥、资产管理系统、票务清分、网络运行管理协调、维护信息系统、财务管理系统等，是构成地铁网络化运营功能体系的重要组成部分，因此，在基于地铁网络化运营行车组织实施的过程中，必须完善相应的网络化运营功能体系，做好地铁正常运营的基础保障工作。

2.2 地铁网络化运营管理业务体系

地铁运营日渐由单线发展成为网络化专业化的城市轨道交通网络，运营调度管理应该更加适应地铁网络化发展的需要，以线路为单位建立各线的调度控制中心，在各线路调度控制中心（OCC）基础之上建立城市轨道交通集中控制网络中心（NOCC），实现城市轨道交通网络化信息收发，行车指挥，应急管理，施工管理，维护维修，综合调配运营生产产能，从而充分发挥地铁网络化运营优势，达到运输企业经济和社会效益最大化。

基于地铁网络化运营行车组织应有着可靠的管理业务体系支持，主要包括维护管理体系、资产管理体系、运营管理体系、安全管理体系、公安管理体系等[4]。其中维护管理体系，主要针对地铁列车的维护进行管理，如，对地铁列车的车辆维修，信号、安全门、通信、供电、风水电、综合监控系统等方面的维修以及应急救援、计量检定、物资保障等相关内容，当然，管理具体的实施工作应结合地铁网络化运营行车组织的实际情况，对维护管理体系进行相应的设定。资产管理体系，顾名思义主要是对地铁运营的各项资产进行管理，如，运行资产、固定资产、资产运作开发等。运营管理体系，主要对地铁列车运营过程实施有效的管理，如，客运、应急处理、行车、票务等相关的业务，是保证地铁列车稳定运营的关键。安全管理体系，主要负责地铁运营各项安全事宜的管理，如，安监、卫生、消防、公安等相关的反恐防恐管理和公共安全管理，是保证地铁列车运营安全的重要手段。

2.3 地铁网络化运营规范标准体系

地铁网络化运营应有着可靠的规范标准体系支持，是保证网络化轨道交通高效、安全运行的基础[5]。规范标准体系按级别从低到高可分为部门级制度规范、企业级标准规范、行业级标准规范、国家级标准规范、国际级标准规范；如果按照层次划分的话，主要包括专用标准、通用标准、基础标准等三方面；如果是按照系列划分的话，主要包括客规、技规、行规、安规等。规范标准体系是地铁网络化运营行车的基础，通过以上这些规范标准体系共同建立，确保地铁列车的准点运营、安全运营，提供更优质的客运服务，同时对提高地铁网络化运营管理效率也有着极大地作用，更是未来地铁行业发展中不可缺少的重要组成部分。

3 地铁网络化运营行车组织的运行

在构建地铁网络化运营行车组织之后，需要确保地铁网络化运营行车组织的有效运行，提高地铁网络化运营行车组织的运行质量，实现最佳的运行效果，因此，应结合地铁网络化运营行车组织的实际情况，做好运行管理工作，提高运行的效率，从而获得最大的经济效益和社会效益。

3.1 线网行车组织的运行

线网行车组织主要是为了满足乘客的形成需求，因此，需要确保线网行车组织的有效运行。首先，应该制定合理的运行计划，对各个线路进行统筹安排，包括涉及到的列车、列车人员、列车运行的时间以及其他诸多方面，通过制定合理的运行计划，才能够确保线网行车组织运行的有效性，实现最佳的运行效果。其次，加强对线网行车组织的管理，对涉及到的各个要素进行全面化、系统化、智能化的管理，将线网行车组织管理与智能化技术进行有机地结合，进而实时对线网行车组织的运行情况进行监督，有助于提高线网行车组织运行的质量。

3.2 线与线之间运输服务组织

实际上，线与线之间运输服务组织运行的质量直接影响到整个地铁系统的运行质量。因此，需要做好线与线之间运输服务组织运行的管理工作。首先，应建立专业的管理团队，做好各个线路列车之间的联系工作，通过统筹调度，确保线与线之间运输服务的高质量进行。其次，应做好运行图的安排工作，利用科学的运行图进行高质量的运输服务，能够提高线与线之间运输服务组织的运行效率。此外，建立首末班车配套管理体系，加强对首末班车的日常管理，从而通过做如上几个方面的努力，有效地提高线与线之间运输服务组织的运行质量，实现最佳的运行效果。

4 结束语

综上所述，在科学技术的发展下，地铁行业蒸蒸日上，逐渐实施了智能化、自动化、网络化的运营管理，对促进地铁行业的快速发展有着重大的意义。通过文章对基于地铁网络化运营行车组织的探讨，作者主要对地铁网络化运营行车组织实施的原则，以及在实施过程中应完善的一些管理体系等内容展开分析，进而为地铁行业的发展作出自己的努力，以促进地铁行业的快速发展。

参考文献

[1]黄荣，蒋玉琨，刘智丽，等.基于共线运营的城市轨道交通线网票款清分算法及实施[J].交通运输系统工程与信息，2012（2）.

[2]李夏苗，曾明华，黄桂章.基于交通系统与城市空间结构互馈机制的城际轨道交通走廊客流预测[J].中国铁道科学，2014（4）.

[3]徐瑞华，张铭，江志彬.基于线网运营协调的城市轨道交通首末班列车发车时间域研究[J].铁道学报，2014（2）.

[4]徐瑞华，罗钦，高鹏.基于多路径的城市轨道交通网络客流分布模型及算法研究[J].铁道学报，2013（2）.

[5]王春娥.基于C均值聚类算法的交通时段划分方法研究[J].盐城工学院学报（自然科学版），2014（4）.

第2篇：地铁网络化运营范文

【关键词】南京地铁；导向标识系统；设计标准；导向牌

0 引言

随着城市建设的发展，以及成功申办2014年青奥会，南京地铁迎来了新的发展机遇，到2015年将有8条线路建成通车，连同已运营的1、2号线，运营里程将近400公里。导向标识系统是车站内直接面向乘客传达信息的重要系统，为适应地铁运营的网络化、公共信息标准化的要求，更为响应“迎青奥 城市公共信息标识标准化伴您行”活动，南京地铁制定了新线导向标识系统设计标准，也作为已运营的1、2号线改造的重要依据。

1 南京地铁导向标识系统现状

城市轨道交通导向标识系统涉及的范围比较广，目前在全国乃至全世界范围内还没有一个统一明确的国际标准，不同国家、地区、城市根据其不同的生活习惯、文化特征、传统风俗而各不相同，但部分国际公认的准则为各国所采用，如标识颜色，蓝色表示命令，红色表示禁止，绿色表示安全等，南京地铁的导向标识系统中都有使用，并有如下特点：

南京地铁导向标识系统采用简单明了的图形符号和编号系统，所有车站的标识包括导向标识、位置标识、综合信息标识、安全标识、无障碍标识等，每个标识种类均采用统一的图形符号、文字、数字形状、颜色等，并结合乘客的心理及视觉要求、车站空间的布局进行科学设计，满足了乘客乘坐地铁的主要功能需求。

南京地铁导向标识系统从各个车站出入口500 米（部分区域扩展到1000 米）范围的主要街道路口设置了醒目的站外行人指示牌（PDS），给乘客指明了离最近地铁车站的方向；在每个出入口均设置了南京地铁梅花标识及车站站名牌；进入车站后在通道及站厅内对于引导乘车、问讯、购票、进站、乘车方向、地铁线路图等均清晰而明确；站台上设有PIS屏和LED显示列车到站时间等；上车后车厢两端有IDU 屏，配合车辆广播一起到站信息等；到达车站站台后每个楼扶梯口均设有出站导向牌；站厅每个出入口处还设置了车站街道图及公交换乘信息；每个乘客只要注意车站导向标识牌就能顺利独立的完成出行。

中英文双语标识：南京地铁对于主要的乘客引导标识文字，采用了中英文两种文字，对每一个人（包括外国乘客）传递同样的资讯。

2 南京地铁新线导向标识系统设计

2.1 设计目的

南京地铁导向标识系统，以引导和疏散不同文化层次、不同年龄段、不同国家和地区的乘客得以顺利完成整个进站、乘车和出站过程作为设计的基本理念与要求，是为保障乘客安全、迅速 、便捷的得到地铁乘运服务，设置系统化、标准化的导向标识系统。

2.2 设计原则

实用性原则：导向标识系统必须提供全面、清晰的信息，引导乘客进站、乘车和出站。不准确的导向标识和和设置在不适合的位置，会使乘客感到无所适从，致使乘客滞留在车站内，引起拥挤、混乱和推撞，从而影响安全。

安全性原则：导向标识系统必须在运乘设施、设备有潜在危险性的情况下提供警示、避让、疏导的标识，并尽可能以疏导乘客迅速安全出站为主要设计原则，减少出站乘客驻足、寻找、问询的发生数。

适度性原则：必须把相关信息依照车站空间节点的特性以一定的顺序逐步提供给乘客，过多的信息易于发生驻足判断，过少的信息易于发生寻找和问询，在车站导向标识系统中应避免。

优先性原则：导向标识系统在车站中具有首要地位，应优先于包括乘客信息系统、客运服务设施标识系统、公共服务设施标识系统和商业广告及商铺的招牌进行设置，并且设置于客流流线上的主要地点，促使站内乘客高效流动。

经济性原则：应当考虑使用成熟的工艺技术，切实保证有利于维护、保养和替换，充分利用空间关系合理设置导向标识数目，减少牌体种类。

2.3 设计范围

为乘客提供的信息：线网系统信息、站内导向信息、车站运营时间、站外导向信息、目的地信息、票价、票务信息等。

导向标识分类：按功能可分为确认标识（IDT）、导向标识（DIR）、资讯标识（INF）；按设置方式可分为吊挂式、挂墙式、站立式、贴附式；按显示型式可分为照明式、非照明式。

2.4 设计要求

2.4.1 标识用色

包含导向牌体用色、一般信息色、出站信息色、线路信息色和辅助信息色，见图1。

图1

用色方式标识牌体底色为蓝色时通用符号和文字使用白色，底色为白色时互反，其他符号颜色不变，见图2。

图2

2.4.2 图形符号（图3）

2.4.3 中英文与数字

导向标识所采用的字体全部使用等线体；中文统一为微软雅黑简；英文为方正黑体；英文字体过长时横向压缩字体大小不超过80%；线路数字编号和出口数字编号为特殊字体，见图4。

2.4.4 版式规范

标识中的指向符号、中文、英文和数字应按重要程度从左到右，横排横写；只有当指向符号向右时，标识中的指向符号、中文、英文和数字才按重要程度从右到左；标识中的中文、英文应上下排列，中文在上、英文在下。指向符号向左、向上、向下时，中文英文左首对齐；只有向右侧时候右尾对齐；无符号情况下文字体居中排列，见图5。

3 完善南京地铁导向标识系统设计的思考

设计、设置合理的导向标识系统，可以提供丰富的咨询，减少乘客重复的询问，给乘客的乘车带来方便。为了更好地提高城市轨道交通服务水平与运营效率，以及对南京地铁新线建设有所帮助，南京地铁导向标识系统设计可以从以下几个方面进行完善。

3.1 导向牌设置要合理

地铁车站主要通过站内与外面联系，站内的设置对乘客正常进出站和事故情况下的紧急疏散起着重要的作用，但出入口设置太多的太多让乘客不易定位、定向，因此在满足正常的功能需求下，应精简出入口处导向牌的设置数量，同时应该根据现场情况考虑与其他专业的位置冲突，例如通信的摄像机、信号的PIS屏等。

3.2 换乘站应用逐级导向牌

随着南京地铁网络化运营的形成，多条线路在同一车站交会的换乘站也会越来越多，因此也要考虑设置逐级引导的导向标识，通过逐级引导，达到对进出站和换乘乘客逐级分流。

3.3 注意导向牌颜色的合理应用

对世界各国许多城市地铁导向标识系统的调查研究中发现，在色彩的设计上大都采用了对比强烈、易见度高、易于记忆的色彩搭配，并且导向牌颜色的设置具有系统连续性、区别性，建议继续使用原特有的绿色“出”的标识。

4 结束语

随着南京地铁网络化运营，以及客流量的大幅增加，对建设完善地铁导向标识系统的要求也更高，我们地铁建设单位与运营单位应加强对导向标识系统设计规范的理论研究与设计实践，同时学习国内外相关经验，努力将轨道交通导向系统改善得更具功能性和更加人性化，以适应南京地铁网络化运营，从而更好的提高南京地铁服务水平与运营效率。

【参考文献】

[1]GB/T 18574-2008 城市轨道交通客运服务标志[S].

第3篇：地铁网络化运营范文

关键词：城市轨道 公共交通 安全 事故 规范化 管理措施

0 引言

随着地铁网络化迅猛发展，地铁运营难度日益增加，地铁安全事故问题日益凸显。作为地铁运营管理的重要组成部门，隐患管理是地铁安全生产的前沿。只有实现科学、高效和集成化的隐患管理，才能保证未来数百公里的地铁网络安全运营，确保我国地铁网络持续、健康、稳定的发展。当前，我国地铁设计、建设、管理以及安全防范等方面还存在着许多问题和不足，为确保地铁安全，我们需要加强以下几个方面的工作：一是要制定、修改和完善有关法律法规；二是要强化消防监督执法；三是要加强各类安全设施建设；四是要科学制定处置预案；五是要加强针对性的训练和演习；六是要建立专门的公安管理机构；七是要强化对乘客的安全宣传教育。地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。

1 地铁运营中存在问题

目前地铁的隐患管理体系还存在着很多不足之处，所以迫切需要对隐患管理体系进行科学规划，合理设计从隐患辨识到隐患控制整个隐患管理过程，构建网络化隐患信息管理平台，从而弥补目前工作规章及流程中存在的问题。目前主要存在的问题有以下几点：

1.1 机车范围 ①城市轨道交通外部影响造成的运营中断：城市轨道交通外部影响主要指人或物掉入地铁轨道中引起的运营中断，并进一步引发人群集聚。车辆、设备由于设计缺陷、防护不当等技术原因可能导致触电伤害、机械伤害等；由于乘客的不安全行为（跳下站台、携带违禁品进站等）、职工违章作业等可能造成摔伤、物体打击、电伤害等等；作业环境的不良也可能造成灼烫、噪声等伤害。②人为破坏（恐怖袭击）：由于地铁的客流量大，空间封闭，疏散困难，少数敌对分子、恐怖组织或对社会不满的人，为造成轰动的效应，选择在地铁内搞破坏。国外发生了多起针对城市轨道交通的恐怖袭击，包括爆炸、化学污染等，造成极大的社会影响和环境影响。人为破坏（恐怖袭击）不仅严重危及城市轨道交通运营安全，而且，媒体关注，国外媒体的恶意宣传，都可能引发一系列社会问题，造成恶劣的社会影响和公众心理阴影。③爆炸、火灾：爆炸、火灾是危及城市轨道交通运营安全的重要突发事件。车站、隧道以及列车内存在大量的电气设备、建筑装饰材料、乘客违章携带品（危化品、易燃品、易爆品）、恐怖袭击、纵火等等都有引起爆炸、火灾危险的可能。城市轨道交通运营系统的特点决定了火灾事故扑救困难，事故后果损失严重，容易造成较高的社会影响和媒体关注度，其综合风险后果分级定为重大。电动车辆及其设备造成的火灾：由于地铁车厢相对封闭，而火灾除了明火外，也多有浓烟，易造成人员窒息，引发混乱，后果严重。易燃易爆危险品引起的火灾：对于开放的城市轨道交通系统，易燃易爆危险品容易携带上车，可能会引发火灾。一旦火灾发生，后果很严重。

1.2 车站范围 ①集中社会活动的大客流冲击：集中社会活动由于时间集中，人流从四面八方向其汇集，易在活动地附近的地铁车站内形成大客流，造成客运能力不足，人员过于密集，将可能造成拥挤踩踏、群死群伤的恶性公共安全事故，引发各类与人有关的突发事件，尤其当发生火灾、恐怖袭击或混乱时，易产生群死群伤的事故，造成比较强烈的社会影响和最高级别的媒体关注度。②运营中断：运营中断是危及地铁安全运营的直接因素，已经发生过的地铁运营中断事故，多少都伴随着人员伤亡和地铁停运一段时间。城市轨道交通运营系统承担较大比例的客运量，行车事故、供电系统故障等造成地铁牵引停电，引起运营中断，对市民出行造成影响，对城市秩序造成破坏，容易引起较高的社会影响和媒体关注度，其综合风险后果分级定为较大。所以所有运营轨道线路和车站建筑设施应重点防护。尤其对于运营线路与在建线路交叉的换乘站，更应受到重视。

1.3 地铁站外部 ①地面引发的大客流冲击：天气变化、地面交通长期堵塞或中断、交通管制、大型公众集体活动等可以诱发地铁车站大客流的形成。一旦发生大客流冲击并产生意外危害性影响的事故（恐怖袭击或自然灾害等），其综合风险后果分级定为重大。地面交通与地下交通密切相关，如果地面交通长期堵塞或中断，必然会使周边的一些人群去乘坐地铁，增加地铁客流量。②自然灾难引起的运营中断：自然环境造成的风、雨、地震等灾害也会给地铁的运营带来一系列的困难。主要指恶劣天气，如暴风骤雨引起的地表水倒灌、地下水水位上升使建筑结构底部产生变形等致使运营中断，可引发进一步的混乱。

通病――美国地铁老化

地铁的老化现状是美国地铁的通病。许多主要城市的公共运输倡议者都面临着相同的问题：运输系统老化、缺乏资金，却必须拼命挣扎来安全运送日益增多的乘客。

2 实施安全地铁理念的建设

地铁行车工作是地铁最重要的安全点，任何故障都可能引发媒体和民众的高度关注，对运营造成巨大的社会压力，甚至对地铁的整体形象造成不良影响。所以必须要求运营公司各级领导干部以铁的手腕、铁的纪律、铁的面孔来抓安全工作，始终坚守“没有安全就没有运营”的理念，落实各项运营安全工作措施，打造平安地铁。为进一步吸取教训，保障网络运营安全，上海地铁推出强化安全运营管理五项措施：

一是进一步组织安全隐患大排查。已成立集团安全生产检查组，重点对运营设施设备的故障缺陷以及运营管理包括作业制度方面开展全路网安全隐患排查。

二是提升现场运营保驾等级。全网已经提升至最高等级的一级保驾模式，现已加强信号、车辆等主要设施设备现场保驾力量，并要求设施设备供应商进行增援。

三是全面做好10号线恢复运营准备。集团已派出工作组进驻运营单位帮助加强现场安全把控，对调度、列车司机等重要岗位实行“双岗”作业，随时启用突况下的应急预案。

四是执行严格的关键作业安全卡控制度，落实安全生产责任制。针对设备故障降级运营条件下的行车作业环节，严格执行车调联控、岗位互控、标准化操作等行车作业安全规定。

五是进一步加强重点岗位人员安全意识、操作技能及相关管理规定方面的培训，持续完善各类应急预案。细化和明确作业办法和操作要求，并开展演练和考核。

参考文献：

[1]邵伟中，朱效洁，徐瑞华，邹晓磊，罗钦.城市轨道交通事故故障应急处置相关问题研究[J].城市轨道交通研究，2006（01）.

[2]李泽彪，王正成，王正肖，王世雄.基于事例推理的供应链风险管理系统研究[J].组合机床与自动化加工技术，2006（04）.

[3]陈铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004（01）.

[4]许玲.城市轨道交通安全体系的前向引导与后向完善[J].城市轨道交通研究，2004（02）.

[5]傅泽强.草原火灾灾情评估方法的研究[J].内蒙古气象，2001（03）.

[6]路美丽，刘维宁，李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报，2005（05）.

[7]姚宣德，王梦恕.对地铁工程风险评估体系框架的研究[J].中国安全科学学报，2005（08）.

[8]代宝乾，汪彤，蒋玉琨，丁辉.地铁运营系统安全综合评价指标体系研究[J].中国安全科学学报，2006（12）.

第4篇：地铁网络化运营范文

同时，南京地铁运营分公司的物资管理工作量也将数倍予前。所有这一切的变化都将引发物资管理的巨大变化，因此，结合运营五年来物流管理经验来探讨未来网络化运营的物流管理模式，建立符合南京地铁网络化运营需要的具有南京地铁特色的物流管理模式，将具有十分重要的现实意义。

一、物流管理现状

2003年12月31日南京地铁运营分公司正式成立，内部控制与管理上经历了从无到有，从粗放到精细的过程。物流管理在正是在这个过程中逐步完善起来，目前已见规模，已初现出其信息化、流程化、完善化、节约化的特色。

1、与EAM系统相结合，物滚管理信息化

目前，运营分公司对物资管理已全面实施EAM信息化管理系统，实现了运营维保物资的计划、采购、保管、发放等管理工作，对物流管理业务中涉及的物资基础信息、仓库管理信息、供应商信息等资源集中统一管理和信息共享；实现了物资日常业务处理的自动化，如采购申请、计划、招投标处理、进出库处理等，实现了业务处理流程的协同处理和信息传递的自动化。提升了物资管理信息化水平，使物流管理的各环节、各功能更加强大，与各部门的对接也更密切。

围绕EAM的实施，公司对物资编码系统、货位码系统进行了完善，申购流程、采购流程、审批流程实现了在线管理。其中，物资部门制定了l管理流程，新增了物资编码1230多条；对14000~．生产性物资划分六大类：辅助材料、燃润料、备品备件、专用工具、工器具及计量器具、自动化材料和备件；重新规划仓库仓储布局，制订出详细的库位码规则，按照供应商编码规则，对评审合格的204家供应商信息进行管理，在EAM系统内完善了供应商的基础信息。

根据定额系统，财务审计部可以依据各中心成本合计、计划修程必用物资、状态修高频备件、临修高频备件、偶发备件项目，核定公司的维修总成本；还能从目标成本的角度参与定额审核，定期从系统中提取各中心定额执行情况，及时反馈给相关单位，为定期定额执行情况、定额工作开展情况的考核评价提供了科学的依据。同时，根据二级库盘点表，从期初数、当期入库数、当期出库数、期末数、盘点结果、盘点差异，核定应急库存量的合理性。通过前期工作，运营分公司应用EAM系统维修定额管理平台，进一步提升了分公司的维修定额管理水平，确保了今后各中心对设备生命周期数据积累的准确性，和安全库存量的合理性提供了有力的科学依据。

EAM系统的实施是伴随着运营发展与时俱进而进行的提升，系统的顺利实施不仅提升了企业信息化管理水平，还使得企业精细化管理的进程向前大大迈出了一步，企业的其他各项精细管理都在这个平台上得以实现，也为今后更大发展提供了拓展空间。

2、与预算管理相结合，申购溢程化

分公司从O5年就开始实行年度预算制，所有的计划和费用都必须有预算，包括生产性物资的申购和领用都是严格按预算执行，这使得分公司的各项工作都有计划性，也很好的控制了费用的支出。分公司的生产性物资申购也随着预算体系的完善经历了多次优化。在初期为强化流程、严格控制费用支出，采取了一事一申请的方式，这种模式在初期工作量较小时起到了一定的控制作用。

但是随着运营工作的深人，申购工作量越来越大，请示过多造成采购难以集中，容易导致重复工作。为了确保预算的准确性，财务审计部与物资中心沟通后提出了以季度申请为主、月度紧急申请为辅的模式。从原来每月各中心需多次申报采购申请，变为按季度在EAM系统中只需申报一次采购计划，该模式大大提高了申购的计划性，提高了采购的集中度，为经济订货批量提供了数量基础。

经过三周年的运营实践，企业资产管理已经走上了流程化的通道，专业工程师对设施设备的熟悉程度已经大大提高，从原来中心约20多人编制采购需求，转变为每中心只需一人共计12人编制申购计划。为更好的实现当年结算的目标，公司又提出了年度申请和集中申购的方式，对于备品备件类的采购，要求在上年末将下年度的全部需求一次性提出，然后由物资中心根据需求进行采购计划编制；通用耗材类各专业只需提报需求清单，由物资中心集中所有需求、审核库存后集中申报；该模式使得备件的采购计划性提高到年度，为实现库存分类控制提供基础；耗材的集中申报一方面减少了重复，同时为按需采购和零库存的实现提供了数据支持。

从零散到集中采购的转变是伴随运营的发展，为适应设备的维护要求和管理要求进行的优化，体现了与时俱进、由粗放到精细的转变，也体现了管理创新的意识。

3、与贯耘柑结合，供应商评价体系完善化

分公司基于管理提升的要求，在2oo6~就启动了ISO9001质量体系认证工作，体系对于制度、流程和过程性控制都有严格的要求。对于采购也有具体的从源头供应商到最终使用全过程的要求，运营分公司也在原有制度和流程的前提下全面规范了生产性物资供应商管理体系，优化完善了《南京地铁生产性物资供应商管理办法》，对于合格供应商从入围的初评到年度的复评都作了详细的规定，并完善了相应的记录表格对于供应商评价提供数据支持。通过一段时间的运作南京地铁运营分公司的生产性物资供应商管理体系已经完善，形成了自己的合格供应商网络，建立了优胜劣汰的机制，从源头上保证了采购物品的合格性，减少了采购纠纷。

随着网上报价系统的实施，供应商在线注册、在线审批也已经成为现实，这使得供应商的来源更加广阔，信息记录更加完善，管理更加高效可靠。

4、引入海头采购理含，赠模式节约化

运营初期，由于掌握得信息太少，采购只能通过建设期的集成厂家，造成环节多，成本高。随着时间推移，在掌握信息越来越多的情况下，06年我们提出了源头采购的理念，即采购物品尽可能从直接生产厂家采购。2007年，我们以备品备件(主要成本点)为关注重点，分专业分系统的实施源头采购模式，对于金额较大的采购项目，想尽一切办法寻找源头厂家。这一措施的实施，给我们带来了很多益处：①减少了中间环节，节约资金，缩短了供货周期，保障了产品质量；②打通了渠道，一次努力持续收益，为持续性的降低成本和提高供货效率奠定基础；③通过与原产厂家的合作，共享了厂家的技术力量，为今后更深层次的合作奠定基础。

通过源头采购使年度采购资金增长率得到了有效的控制，为14％以下，不仅节约了大量的直接采购成本，更加重要的是为今后持续采购铺平了道路，也为打造经济节约型地铁做出了实质性的贡献。

二、未来模式探讨

(一)面蝠罗绒毽蕾的形势分析

1、多线规模变化分析南京地铁从单线运营到网络化运营规模的变化是数倍递增，而不是渐进增加。

到2010-~运营线路总长度是一号线的四倍、车辆数是一号线的四倍、车辆基地由一个增加到四个、其他设施设备的变化不仅是数量还有技术的变化。无论是管理的空间幅度还是设备幅度、甚至是增加的人员幅度都是数倍于原来，同时网络化后带来的关联问题还是我们从未遇到过的，这对于我们是一个挑战。

2、人员分析．一号线整个运营分公司编制998名员工，20IO~增加到3000人。关键问题是一号线的员工经过经四年的锻炼才基本适应了工作岗位。新线招聘的员工大多是年轻的学生和极少工作经验的社招，绝大多数没有地铁行业需要的专业背景，虽然从07年就开始逐步引进，08年大量进入，但是以新员工占绝大多数的队伍突然一下子去面对规模倍增的网络化运营，似乎有些底气不足，或者说将承担更大压力。

3、管理对象分析(设备种类及致量帕变化)从表中数据看，备品备件为库存大额，占库存比例93．52％，其中又以车辆系统的电客车备件为主，占总库存金额的47．52％；通号及自动化备件(含AFC)库存量仅次于车辆备件，占总库存金额的23．26％；库存量第三位是电气备件，占总库存金额的14．76％。

总体结构与现有的设备资产额基本对应，说明结构比例基本合理，当然各种设施设备的特点不同、使用频率不同、维护要求不同，对备件的要求也不同，因此细化的备件资产比例对应关系需要深入研究。其实对于物资管理来说，变化的还不仅是规模，设施设备种类的增加将是更主要的影响因素。电客车虽厂家未变但其内部系统已大幅变化、AFC系统、通信系统、信号系统的技术也都升级换代了等等，太多的系统不仅设备数量增加，设备的种类也是剧增。物流管理倡导规模效益、批量采购、最好能资源共享，但是设备种类的变化带来的技术变化、备件数量的增加、供应商的增加等等对于物流管理来说都是困难因素，这将使我们的物流管理工作面临很多潜在的困难。

(二)面3题与兢政

首次面对网络化运营必定会有很多新的情况出现，就可预知的问题进行提前考虑，主要集中在以下几个方面：

1、管理跨度倍增带来的闷题管理的跨度倍增包括人员倍增、场所倍增、设备倍增、工作量倍增等等。设备的增加必将导致采购和库存管理范围的巨大变化，面对的物资种类、数量、供应商数量都将大大增加。工作量倍增，人员并没有同比例增加等等。

2、资蠢共享与单线棱算帕同摩多线运营后成本的增加也是倍增的，但是绝对不允许成比例增加，因为在现有的一个公司模式下一定可以寻求资源共享，在最大程度上提高物品的利用率，减少一切不必要的支出。但是线路之间的核算要求使得资源共享变得复杂，如何合理的处理采购、库存、资金使用等都是我们面临的具体问题，也是精细化管理的一个要求。

3、信息化扩容闷题目前分公司已经上了EAM系统，该系统大大提升了物资管理的准确性和效率，使得申购、采购、验收发放、供货商评审等流程都在系统中得以实现。但是在实施的过程中也发现，虽然保留了很多扩展功能，但是有很多基础性工作都必须重建。在每条线路独立核算的前提下，在EAM系统中要对所有的各线路资产和物品都要加以区别，如设备编码、物资编码、库位码、系统报表等，都必须重建。同时由于规模增加，操作人员增加，客户端也要增加，流程将更加复杂。虽然我们在信息化应用方面已经有了一定的基础，但是网络化运作仍然会带来大量的新问题，不仅是简单的规模扩张，更主要的是基础重建和复杂流程的再造。

(三)解决方案攘窜

1、合理配置内部组织幕鞠，分工负责、职责嘲焉．面对多线运营的工作，就必须在组织架构和人员分工上进行进一步优化，确保职能全覆盖。一号线由于人员少，线路单一，管理相对简单，多线运营后很多职能随着工作量的增加就凸现出来，就不能按照目前的简单分工来运作了。从计划、采购、仓储到信息管理，所有职能要条块分明。各岗位职能将全部明确，各司其职，明确责任，提升效率。

2、充分用开通首的宝贵时同多锻蕊新绂员工。合理谭配老线人员新线招聘员工大多数已经到岗。为满足岗位需要，除分公司安排的部分培训外，我们还将按照内部培训办法安排一系列的培训工作，确保了所有员工对所从事的岗位职能的了解和熟悉。通过一段时间的锻炼，我们将安排老带新的办法，边工作边提高新员工业务技能，争取尽快地适应工作要求。同时，在人员安排上，初步的设想是现有老员工分成三部分，分别充实到新线当中去，以新老结合的方式兼顾老线和新线的运作，尤其是在初期要确保平稳过渡。

3、在既定的核算体系下专题研究资源共享同题一条线的状况下，单线核算一切资金费用结算都比较简单，但是多线运营后，按照目前的单线核算体系，我们将为多条线路服务。但是在实际运作时往往是集中采购，同时为了实现最大化提高物品及资金的利用率，必须考虑多线的资源共享问题。集中起来主要有以下几个方面：

集中采购模式下的采购资源：由于人员限制和采购批量及效率的考虑，将实施集中采购模式，将多条线路所用的共性材料集中采购，这样就会引发资金使用的问题，因为为某条线路的资金来源是分开计算的。解决的办法可采取分线申报，集中采购，然后分线供货等形式，首先满足资金使用清晰的问题。

库存资源：在设施设备有共性的前提下，库存一般不会单线储备，多线运营必定要求实现库存量1+1<2的目标。实现这个目标的第一个前提是统计各线路之间的通用件，因为只有通用才可能共享，好在已知范围内新增线路中有很多设备和一号线是相同的，这就具备了共享的条件。

下一步要做的就是统计相同的设备和部件数量，结合库存研究系统的研究多线共享的库存总量。当然通用耗材可以提前实施，可以预先实现集中采购，按需配送的模式，实现此部分物料的规模采购优势。出库成本报表可在EAM中按照实际发生后再进行调整。

共享库存的财务结算在信息化系统中进行设置，避免对单线成本核算的影响。

4、优化库存指标，完善管理指标体系

在分类和安全库存确定的基础上提出库存管理的指标，确保库存总额在一定范围内合理的波动。对于不同层级的物品应制定不同的指标，比如关键备件应实施100％的现货供应率，而对于一般物品同时又出库额大的则尽可能考虑框架协议或者即时配送模式。

指标体系需要从考核体系与成本的对应关系来考虑，因为指标越高付出的成本也越高，需要寻找一个平衡点。

实现公司常规指标为：

a。帐卡相符率100％b．盘盈盘亏率<±1％c．验收合格率100％d．货损率<0．01％一5、设立专职八员从事信息化管理工作，最大限度地完善信息化功麓，全面发挥其精纲化管理扮作甩。

网络化运营后，EAM的使用范围和深度都将大大提升，企业管理对EAM依赖也大大提升。无论是集中采购还是库存的资源共享以及成本的单线核算，都离不开EAM功能的发挥。所以在网络化后将安排专职工程师进行EAM的维护，保证系统运行以及功能扩展的实现。其中编码集中管理、内部标准化、物品基础信息库、库存信息统计分析、多线功能扩展将是主要工作。

多线运营后库存数量和金额都将数倍的增加，数亿元库存、几万件物品，管理的难度比起一条线要大很多，而EAM正是解决这些问题的最好武器，所以用好EAM这个工具，库存管理的精细化和高效化就成功了一半。

第5篇：地铁网络化运营范文

关键词：互通互换； CBTC系统；MODURBAN；城市轨道交通

Abstract: In this article, through analysis of urban rail transit vehicles Shared, operation and maintenance, fair competition, etc in the demand of the swap, demonstrates the urban rail transit exchange swaps can be sexually. This article mainly introduced the French OCTYS (open train swap and comprehensive system control) CBTC system and European MODURBAN model project implementation, in reference to foreign exchange swap project on the basis of successful experience, puts forward the urban rail transit design requirements and design scheme of exchange swaps.

Keywords: exchange swap; CBTC system; MODURBAN; city track traffic

中图分类号：U284.48文献标识码：A

一、城市轨道交通互通互换的需求分析

迄今为止，全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个，运营总里程约6000公里，其中17个已开通城市，轨道交通运营里程总计约2100公里。预计到2020年，全国布局轨道交通的城市将达到50个，城市轨道交通线路的网络化和智能化的趋势愈加明显。

1、运营网络化：从目前国内城市轨道交通成网建设来看，若不同线路列车能够实现联通联运，通过同一个控制中心统一调度，增加调度灵活性，体现人性化地铁理念，有利于轨道交通的运营、维护，减少地铁运营成本。

2、车辆资源共享：（1）合理调配线路间现有车辆，提高车辆的利用率。（2）减少车辆配置数，检修车、备用车可统一配备。（3）缩短车辆供货周期，确保新线试运营需要的车辆。（4）减少车辆检修设备的投入，提高设备的利用率。

3、停车场、车辆段的资源共享：（1）车辆架大修、定修资源共享，减少厂房及设备投资。（2）段场合建资源共享，取消部分试车线，将极大减少投资和占用土地。（3）信号设备综合维修基地、培训中心实现资源共享。（4）实现最大范围的备品备件共享，降低人员培训成本。（5）车辆零部件、车载设备实施通用化、标准化，使维修设备的利用率最大化。

4、避免垄断，公平竞争的意义：既有开通运营线路延伸出二期、三期等远期工程，通常受一期信号系统供货商制约性较大，互通互换可以选择多家供货商或多种设备，实现延伸线其他信号供货商提供的CBTC设备与既有线CBTC系统之间兼容，并构成完整统一的CBTC系统。

网络化和互通互换是当前我国城市轨道交通发展面临的重大课题，新建的线路在建设之初，就要考虑到建成后的网络化和互通互换。

二、城市轨道交通互通互换的可实施性分析

轨道交通包括了地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等多种制式，这些不同轨道交通制式相互之间相互不能联通。其次不同线路上跑的列车的信号制式不同, 固定闭塞、准移动闭塞或基于感应环线/波道裂缝移动闭塞ATC系统，由于供货商都是各自独立研制的产品，其关键的传输信息代码、设计方法、接口协议等均属保密不开放，不同供货商的系统间无法做到线路间的列车运营互通互换。

基于无线通信的列车控制系统采用当今世界有线通信、无线通信、以太网和局域网的相关标准，这些标准都是公开、公平的，只需对ATC系统安全信息的频率、编码格式、码的含义、传输速率、接口协议等统一到一个标准上，就能实现真正意义上的兼容。基于无线通信的列车控制（CBTC）系统是最易实现的。

通过对城市新建轨道交通工程的信号制式的选择和标准化，并借鉴国外实施互通互换的成功案例,同制式信号CBTC系统能够解决国内城市城市轨道交通互通互换的问题。

三、城市轨道交通互通互换现状：

国内互通互换现状：从信号制式来看，在我国已经开通运营的17个城市约2100公里的城市轨道交通运营线路中，尚无城市实现互通互换的案例。

国外互通互换案例：

1、OURAGAN（法语飓风）3,5,9,10,12号线采用OCTYS(列车互换及综合系统开放控制)CBTC系统在2010年3月开始载客运营。

2、欧洲MODURBAN样板工程：2009年在马德里地铁网络通过测试和验证。

四、OCTYS CBTC系统介绍：

1、OCTYS是在2004年3月由巴黎运输局（RATP）确定的一个CBTC系统 ，OCTYS的目标是在超过15年的时间内，使巴黎地铁3、5、9、10、12的列车控制系统现代化 ，RATP的主要目标为：允许未来的升级例如安装屏蔽门，线路延伸等；更新所有线路的列车控制系统，更新陈旧的信号设备，用新的交通控制中心使操作管理改进 ；减少列车间的间隔长度；提高服务质量和安全性；这就要求百分之百的技术保证来确保互换性。

2、在2004年三月三十号，RATA授予安萨尔多法国，西门子交通系统和Technicatome (Areva)公司3,5,9,10,12号线的总共价值9500万欧元的设备提供合同，这些工作分别为：安萨尔多为3,10,12号线提供区域控制器和系统集成；AREVA 和Siemens TS公司提供车载设备；西门子公司为5,9号线提供ZC和系统集成.合同范围和责任结构如下图：

3、OURAGAN（法语飓风）委员会，作为一个系统大集成商和协调者。安萨尔多作为列车轨旁控制设备的提供商，同时也被分配了系统集成任务。系统集成商安萨尔多有以下责任：

（1）满足客户需求=>在客户和供应商之间确保专业和公平的关系

（2）给其他供货商确定一个明确的CBTC系统= >严谨和清晰的方法

（3）和其他供应商进行现场和实验室的测试=>和他们积极的接触

（4）在每个系统设备和它的环境组成之间建立一个独特的基线来处理他们复杂的关系：通过功能规格书、接口规范书、测试规格书、RAMS分析

（5）指定：开发和测试设备是遵循互换性原则的。

4、这5条线的项目定位于提高性能，并集中体现在现有联锁和CTC基础架构上增加ATP/ATO/ATS解决方案。信号系统是基于CBTC（基于通信的列车控制系统）概念，同时要求不同的供货商之间要有互换性和互操作性。ATC系统是符合MODURBAN欧洲工作组的要求的，安全的硬件和计算机架构是基于ASTS CSD DIVA 平台构建的，该架构提供非常可靠的3取2应用平台/计算机，CBTC ZC 在这些硬件和软件内核里面执行，车载ATC设备 用叫MTORs的安全远程控制单元（VRCU）与外部设备接口（联锁、轨道电路等）。

列车自动控制系统（ATC）在三个主要的位置进行了分散式的装备，在每一列车，控制中心，和轨旁集中站信号设备室。系统是覆盖在现有的信号基础架构（联锁、转辙机、轨道电路）上的。系统主要接口图如下：

五、互通互换在设计方面的初步探讨

互通互换CBTC系统能够满足地铁运营商的预期要求，系统模块化的特点能让运营商更大程度地掌握自己的系统，由不同的厂商组成的小组和业主合作共同制定出技术规范，应由业主指定一家系统供货商为牵头，承担系统集成商的责任，制定功能需求规格书、接口规范书，通过在试验段上的实际运行方式进行验证。

1、互通互换在设计方面的要求：

确保系统持久有效；

可以选择多家供货商或多种可互通互换的设备；

对供货商系统之间的接口进行标准化，而他们各自的技术方案可以是相互独立的；

数据传输系统的功能和技术方案之间是相互独立的；

在子系统层面就产生竞争，更好地控制成本;

参数化设计便于运营及系统升级;

辅助维护一体化的设计；

符合CENELEC 50.126, 50.128 和 50.129 安全标准(SIL 4级)；

遵守基于通信的列控标准（CBTC）性能和功能要(IEEE 1474.1)。

2、互通互换的CBTC的设计解决方案:

（1）结合成熟的获得SIL4级认证的安全技术的概念，使用标准的技术：

通过SIL4级认证的安全计算机；

TCP/IP型通信网络；

基于IEEE 802.11b/g等标准的车地无线通信。

（2）开放的、模块化的结构并具备:

子系统间的互通互换的接口；

标准化的外部接口，能够把合作伙伴提供的信号子系统整合到一起（ATS、联锁、计轴设备、应答器等）。

（3） 通用及参数化的设置以满足每条地铁线路的特点（借助参数化工具通过数据进行设置）。

（4）以下子系统可互通互换:

车载ATC子系统；

地面ATC子系统；

数据传输子系统(DCS)：地-车无线通信、地面传输网；

通过应答器实现的重新定位子系统 ：车载天线及应答器读取器、地面无源应答器；

ATS子系统： 和联锁系统及地面信号设备的接口。

3、设计的系统结构：以下以1,2号线为例探讨同信号制式CBTC的互通互换设计方案，1号线与2号线采用不同供货商的CBTC信号设备。系统参考设计结构如下：

（1）控制中心

1、2号线实现互通互换，两条线的调度需要统一操作，调度大厅大屏显示需满足两条线的显示，同时编制更加完善的时刻表，指引旅客乘车的旅客向导信息需统一考虑。各线信标（包括动态和静态信标）的ID是唯一的。各线车站ID是唯一的，各线设备IP地址唯一，车辆ID必须是唯一的。

（2）ATS子系统

列车的车组号PVID、目的地号DID、时刻表编辑以及车载控制器CC信息的识别等基础数据都需纳入要将各条线路的系统内。

1,2号线统一设计规划，1,2号线每个不同的运行交路和服务必须有唯一的目的地号DID；需要考虑1,2号线互通互换后的运行冲突，能修改时刻表编辑软件；

ATS需根据1,2号线统一配置的CC识别号修改ATS数据配置。

（3）轨旁ATP设备

轨旁区域控制器ZC需要能够识别1,2号线的所有列车，反之1,2号线的列车也要能够识别每条线的ZC。1，2号线ZC和数据存储单元将包含两条线的车载控制器的ID。

（4）车载ATP设备

车辆上固定的线路信息需统一修改。根据2号线车辆的具体参数，如牵引、制动、加速率、减速率、命令响应时间等，并结合1号线车辆的情况综合调整各种参数的取值以进一步修改车载控制器CC软件，并更新加入2号线的线路地图；2号线车辆同样如此。

CC配置的数据能够识别1,2号线所有的ZC，并与之进行信息交换。车载无线通信设备需统一配置标准的接口，使能够接入共享的DCS子系统。

TOD、车辆TMS（列车管理系统）将会包含两条线的所有车站ID。通过CC发送车站ID到TOD，TOD能够显示准确的车站信息。

车辆TMS（列车管理系统）将会包含两条线的所有车站ID。TMS能够基于来自CC的车站ID，传输准确的车站信息至PIS。

车辆PIS（乘客信息显示系统）将会包含两条线所有车站ID。PIS能够基于来自TMS的车站ID，显示准确的车站信息。

1、2号线的车门和车载查询天线TIA的相对位置是相同的。

（5）轨旁联锁设备

涉及轨旁信标的布置、与屏蔽门的接口；信标的布置需综合考虑1,2号线的列车性能参数、信标天线的安装位置等因素，

（6）DCS数据通信子系统

确定了合适的无线通信技术，工业厂商根据共同互通互换技术规范指定信息传送格式，统一规划车载控制器的地址分配，使能够识别1、2号线的列车。

（7）综合调试

考虑互通互换，不同供货商的车载和轨旁设备根据标准接口和协议不可避免的要进行修改，需要在两条线执行CC现场调试，以确认信标读取，车站停车，系统集成测试等。

六、结束语

综上所述，通过使用成熟技术、可靠设备和冗余结构，设计和实施具备互通互换CBTC系统能够满足地铁运营商的需求，信号CBTC系统互通互换的解决方案能够在新线或要改造的线路上方便地使用模块化、紧凑的系统，能够对新旧信号系统临时混合运营进行管理 ，并采购、运营和维修成本优化，使系统易于升级、具备标准化的接口，优化能耗，实现车辆共享及辅助维护一体化，有利于CBTC子系统的技术转让，是现代网络化、智能化城市轨道交通领域的一个重要发展方向。

参考文献

[ 1 ]ANSI.IEEE 1474.1 2004 Communications-Based Train Control ( CBTC ) Performance and Functional Requirements [S].

第6篇：地铁网络化运营范文

关键词：地铁;控制中心;行车调度;应急处理

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A

引言

由于城市交通运输压力日益增大，轨道运输越来越受到人们的关注。地铁行车安全与应急处理问题是地铁运行系统常见的问题。解决好地铁行车调度处理问题，是保证地铁行车安全的关键。加强地铁行车调度的应急处理能力在整个地铁运行中的意义是十分重要的。

一、行车调度应急指挥原则及处理方法

尽管每个城市、每条地铁线路的轨道、车辆、牵引供电设备、人员素质、规章制度等不尽相同，但是同为轨道交通，原理大致一样。紧急处理事故、事件发生的前五分钟的紧急处理尤为重要，行车调度员的决策、指挥以及现场车站人员、司机的执行情况直接影响着整个事故、事件的发展走向以及最终造成的社会影响、损失程度。行车调度员通过监控发现、或者接到现场的报告有事故、事件的发生，首先应该做以下的事情。

1.1、了解判断，向现场了解情况，对故障作出判断，必要时与其它行车调度员、控制主任、电调、环调、现场人员一起判断。比如大面积停电时，行调需要与电调一起判断故障区域、停电原因，电调甚至还要与供电局了解停电情况；再如遇到列车司机被劫持、行车调度员无法与司机直接联系时需要通过现场人员确认劫持的发生，以便采取相应的措施。

1.2、紧急行车，事发列车应该继续正常行车、限速行车、惰行进站、在车站通过还是立即停车，后续列车是否需要扣停，对邻线的行车有什么限制，这些问题需要立即做出决定，并且布置到相关的列车司机、车站。

1.3、紧急通报，发现或接报的行车调度员必须立即通知控制主任以及当值的其他调度员，因为一次准确、及时的事故、事件处理往往需要整个控制中心的人员联劳协作、一起努力。

1.4、紧急停电，在遇到危及人身安全、电器设备着火、列车区间疏散等情况时，需要立即停止牵引或低压设备供电，降低设备损坏造成的损失，确保人身安全。

1.5、紧急清客、疏散，地铁属于交通运输服务行业，而且只有客运、没有货运，所以“以人为本”是服务宗旨，确保所有人员的人身安全是第一要务。在必要时，列车应执行清客程序，车站乘客、员工等人员疏散到安全地点。

2、通报突发事故、事件的处理有时不仅要动用本公司的人力、物力资源，还需要动用社会资源，甚至需要政府部门的大力支持；而且控制中心不仅仅是处理中心，也是信息中心，所有事故、事件现场的信息汇总到控制中心，然后再传播出去；如果遇到列车晚点等情况，控制中心应当及时信息，以免影响乘客出行。遇突发事故、事件，控制中心应当保证信息流转的通畅，通报以下部门或者单位。

2.1、通知本公司车辆部门、维修部门、车站等部门以及上级领导。通知车站和司机以利于车站和司机及时向乘客列车晚点信息，使乘客知晓地铁运营情况，可以考虑选择其他的方式出行；同时通知维修人员、抢险人员、抢修车辆等及时调配和出动，以最快的速度抢修抢险，将损失降低到最小；另外还需通知公司领导及相关职能部门，掌握事故、事件处理的进度，把握地铁信息的对外。

2.2、通知与本线路有换乘的相邻线路的车站、控制中心。本线路发生事故、事件中断运营，可能导致乘客在换乘站大量换乘，导致邻线线路客流激增。此时需要通知邻线线路的车站和控制中心，实现信息共享、地铁网络化运营的目标。

2.3、必要时通知地铁公安、110、119、120、122、所在地区应急指挥中心等。当遇到发生治安、刑事案件、火灾、人员伤亡等情况时，仅仅依靠地铁的力量不足以圆满处理整个事故、事件，此时需要通知相关的社会部门，寻求社会支援。

3、处理，发生事故、事件时，地铁线路可以按照地域划分为事发区域和非事发区域，其中，事发区域是处理的重点。

3.1、事发区域

3.1.1、任命事件处理主任：事故、事件现场千头万绪、人员杂多，必须要任命唯一的现场总指挥，全权负责调度现场所有人员、设备，并随时向控制中心汇报处理的进度，确保行车指挥的集中领导、单一指挥、逐级负责。事件处理主任便是现场总指挥。在事故、事件发生初期一般由车站的值班站长担任事件处理主任，公司更高层的管理人员到达现场后，接替事件处理主任，值班站长变为事件处理主任助手。

3.1.2、行车：事发、后续列车原地待令，或者退行，或者进站等等，视情况而定；同时需要考虑如果事故、事件发生在区间，区间是否需要封锁。

3.1.3、停电、挂地线：事发区域的牵引供电、低压供电是否需要停电，同时牵引供电停电后是否需要挂接地线以确保人身安全。

3.1.4、清客、疏散、车站关站：必要时可以有计划地组织列车清客、车站疏散甚至关站。需要时可以安排空车前往车站疏散乘客、员工。

3.1.5、排烟、送风、照明：在地下车站发生火灾、爆炸等产生比较浓的烟雾的时候，需要启动相关设备排烟、送风，地下车站和高架车站照明不良的时候也需要开启紧急照明设备。

3.2、全线：

3.2.1、必要时改变基本闭塞法，行车闭塞法及列车驾驶模式采用降级模式，尽量不中断行车。此时甚至采用人工摇道岔、准备列车进路的方式，虽然效率很低，但仍可以维持行车。

3.2.2、必要时采用加开替开列车、列车在车站多停或不停站通过、列车中途折返、小交路运行、列车单线双方向运行等等多种列车运行调整手段，注意控制列车间隔以防止追尾等次生事故的发生，注意听从警方的指挥。

4 加强地铁安保部门的工作，建立安全检查制度，预防运营事故发生 。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。

结语

地铁行车调度应急处理是一个简单而复杂的过程。简单之处在于步骤大体一致，基本都遵循的“以人为本”、“先通后复”等原则；复杂之处在于现场千变万化，有些步骤不需要进行，有些情况除了上述的步骤之外还需要其他的步骤，而有些步骤则需要不按照上述先后顺序进行。行车调度员、控制中心应当具体情况具体分析、具体对待，而且每个地铁公司应当根据本公司的设备特点制定细化的应急预案。

参考文献

［1］徐瑞华,张国宝,徐行方.轨道交通系统行车组织[M].北京:中国铁道出版社,2005.

［2］季令,张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国铁道出版社,2006.

［3］杨浩.铁路运输组织学[M].北京:中国铁道出版社,2006.

第7篇：地铁网络化运营范文

由于超大基坑在紧邻南京地铁2号线的区域降水开挖时，对应2号线地铁隧道区域水平径向收敛变形持续增大，隧道结构安全受到影响。因此在隧道两侧进行微扰动注浆，增加侧向土体强度和侧向抗力，控制隧道结构变形，从而保证地铁的运营安全。

2工程概况

南京金融城项目基坑位于南京地铁2号线雨润大街站～元通站区间两侧，共有4个基坑，基坑总面积5.8万平方米。其中，Ⅲ区基坑面积3.2万平方米，开挖深度平均为22米，局部深度25.95米，创造了目前南京市深基坑之最。由于该基坑紧贴运营中的地铁2号线，与地铁保护区贴合面达到350米，基坑围护结构外边线距地铁2号线区间最近距离约为15m，工程所在地的地质条件非常复杂，因此，安全风险极高，施工难度极大，成为南京地铁部门监控的1号工程。在该项目基坑开挖期间，雨润大街站～元通站区间隧道内相应区域收敛变形严重，上行线最大收敛变形达93.7mm，下行线最大收敛变形达86.1mm。经过专家组开会认定，须对隧道两侧进行微扰动注浆加固。

3微扰动注浆工法介绍

3．1工法背景随着上海地铁网络化运营的发展，地铁运营线路正以每年几百公里的速度发展。地铁投入运营距今已有十几年，隧道结构的各种病害也逐渐增加。由于上海的地质条件、设计、施工影响及列车长期运行振陷，当前运营隧道线路上为数不少的区域存在着程度不同的差异沉降，从而引起道床与管片脱开，隧道出现渗漏水等情况。运营地铁隧道的差异沉降，如不及时控制，任其发展，将影响地铁的运营安全。

3．2工法的建立与发展2009年，上海申通集团与上海隧道地基基础公司共同开发出了微扰动注浆工法，用于解决隧道变形治理这个世界性难题。经过5年多的发展，微扰动注浆工法逐渐完善。目前，本工法主要用于地铁隧道差异沉降和收敛变形整治。

3．3工法原理利用“双泵”将“双液浆”打出，通过特制的混合器充分混合，再通过注浆芯管注入土体，浆液在压力的作用下使得土体劈开，随着注浆芯管的提升，在土体中形成脉状注浆体，对于隧道的周边土层有填充、压密和加固土体的作用，能提高土层的强度和变形模量，控制隧道沉降、变形。

3．4工法特点(1)浆液可克服注浆过程中的跑浆现象，浆液流动范围(注浆加固体)较易控制，对土层扰动能降低到最小。(2)浆液有效的提高固结土体早期强度，避免了次日地铁的运营振陷而产生二次扰动、沉降及变形。(3)可以根据土层的不同层次和深度，按不同的加固要求分别处理，并且可以针对同一范围反复进行注浆处理。(4)根据隧道沉降变形预判和现场注浆控制相结合，实施即时的信息化施工措施，避免了注浆引起隧道抬升过大或收敛变形过大。

4方案设计

4．1注浆范围对所有收敛变形超过70mm的隧道环进行注浆，并外延3环隧道。对隧道底标高以上5.2m范围内进行注浆，注浆深度约26m。先在距离隧道边线3.6m位置进行1排注浆，然后根据隧道监测数据确定是否在3m位置增设注浆孔。

4．2施工流程(1)放样。由测量单位进行测量放样，在地面上确定每一孔的准确位置，及每环管片的覆土深度，以保证施工的精确性;(2)钻取导孔。由于本次注浆深度较深且局部位置有粉细砂及粉土不利于打设注浆管，故考虑用阿特拉斯开导孔，根据样点用阿特拉斯设备钻取注浆导孔深度为18m，以方便注浆管的打设;(3)安装套管。导孔钻孔完成后，放置套管以防塌孔、方便注浆芯管的打设;(4)打设注浆管隧道底部位置。用专用设备，根据每个孔的注浆深度逐根打设入土层，注浆深度约26m;(5)连接注浆管路。通过注浆管路将注浆泵、流量仪、混合器与注浆管等连接，开回流检查管路是否通畅;(6)配制浆液。用拌浆系统按水灰比0.6～1.0拌制水泥浆;(7)注浆、拔管。采用双泵双液注浆方法进行“微扰动”注浆，利用专用拔管设备边注浆边拔管，缓慢连续均匀的进行，拔管速度与注浆流量、注浆单节高度、注浆量相匹配约为每分钟拔5～10cm(根据实际监测数据调整拔管提升速度);(8)拔除注浆管。按要求完成注浆，注浆管停滞10分钟左右，待浆液初凝后，利用专用拔管设备将注浆管全部拔除，单次注浆完成。

4．3施工控制注浆时采用自动化设备实时监测的收敛数据来分析注浆效果，若单次注浆管片变形达到5mm，则立即停止注浆。注浆过程中，指定专职人员检查隧道内表观情况，以防止意外发生。

5施工情况

(1)由于本工程实际情况如隧道的埋深(更深)、土质条件(更差)、管片拼装形式与上海有很多的差异，缺少试验参数，因此先进行了20孔的试验段注浆，确定了注浆对于隧道变形有明显的整治效果，之后再进行大面积的注浆施工。(2)在砂性土层里进行注浆时发现，注浆效果很小，甚至部分区域发生反作用。为此，我们请教了多位专家，对施工参数和数据进行讨论分析，总结出几条可行性措施，比如增加单孔注浆量、进行多排注浆、缩短钻孔时间等。然后调整注浆参数在类似土层里进行了多次注浆试验，终于得出了合适的注浆参数，圆满完成了砂性土层里的注浆施工。

6注浆效果

本项目微扰动注浆于2013年12月9日开始，2014年9月26日凌晨结束，共计完成1295孔注浆。除了完成原定施工计划外，后期还根据隧道的收敛变形情况进行了跟踪注浆。

6．1第一阶段(2013.12.9～2014.4.30)第一阶段主要按照原施工方案进行施工，隧道两侧各施工一排。第一阶段注浆效果较平均。最大收敛变化量为－18.3mm(S551)。

6．2第二阶段(2014.5.1～2014.9.26)第一阶段施工完成之后，由于基坑施工，隧道管径持续扩大，另外部分区域初始收敛变形较大。因此，第二阶段主要针对变形超过7CM的隧道区域进行多排多次注浆。第二阶段注浆结束后，隧道相对于标准圆的累计变化量基本都在7CM以下，保证了地铁的运营安全。

7结语

第8篇：地铁网络化运营范文

关键词：地铁；控制中心；行车调度；应急处理

引 言：为缓解城市交通压力，地铁建设在我国逐渐发展起来，地铁运行安全与应急处理越来越受到人们的关注。提高地铁行车调度的应急处理能力，对于确保乘客的人身安全、设备设施安全、提高运营服务水平、维护地铁公司的公众形象、争取城市公交系统在市民中的良好口碑，有着十分重要的意义。

1 地铁行车组织中调度调整的作用

地铁的运营以及管理是一项动态的变化过程，在其运营过程中，所有出现的情况都非常复杂，并且无法预料，例如客流量的变化、列车晚点、运营不稳定、突发事件或者列车中设备故障等，都极大的影响到地铁的正常运营，因此在实际工作中，我们需要根据列车的各种情况，采取科学有效的调度调整方式，以此保证列车根据图纸实现安全的运行。

在紧急情况下，工作人员更加需要采取科学合理的、安全的调度调整方式来指挥列车的运营工作，从而将地铁中各种设备、设施的使用功能充分发挥，并且有效的提高地铁的运输能力，避免各种突发事件的发生。

2 地铁行车组织中调度调整的原则

在地铁正常运营当中，工作人员在选择调度调整方式的过程中，我们需要遵循的原则有：

2.1 安全性原则

它是保证地铁运行的命脉，不管在什么情况下，工作人员在进行调度调整的过程中，都需要将安全放在第一位，不仅是保证地铁的安全，行车安全，更需要保证乘客的生命安全。

2.2 快速原则

工作人员在进行调度调整的过程中一定要“快”，坚持做到反应快、报告快、处置快，只有这样，才可以将突发事件影响范围缩小，避免更大的安全事故的发生，保障地铁及乘客的安全。

2.3 全面性原则

在调度调整的过程中，工作人员应该全方位考虑，绝不能够只重视故障部位以及突发事件，这样极有可能导致更大事故的发生。

2.4 服务性原则

地铁的运营工作是服务的基础部分，在进行调度调整的过程中，工作人员一定要考虑到乘客方面，将最新消息告知乘客，避免造成更大的损失。

3 行车调度应处理方法

尽管每个城市、每条地铁线路的轨道、车辆、牵引供电设备、人员素质、规章制度等不尽相同，但是同为轨道交通，原理大致一样。紧急处理事故、事件发生的前五分钟的紧急处理尤为重要，行车调度员的决策、指挥以及现场车站人员、司机的执行情况直接影响着整个事故、事件的发展走向以及最终造成的社会影响、损失程度。

3.1 行车调度员通过监控发现、或者接到现场的报告有事故、事件的发生，首先应该做以下的事情。

3.1.1了解判断，向现场了解情况，对故障作出判断，必要时与其它行车调度员、控制主任、电调、环调、现场人员一起判断。比如大面积停电时，行调需要与电调一起判断故障区域、停电原因，电调甚至还要与供电局了解停电情况；再如遇到列车司机被劫持、行车调度员无法与司机直接联系时需要通过现场人员确认劫持的发生，以便采取相应的措施。

3.1.2紧急行车，事发列车应该继续正常行车、限速行车、惰行进站、在车站通过还是立即停车，后续列车是否需要扣停，对邻线的行车有什么限制，这些问题需要立即做出决定，并且布置到相关的列车司机、车站。

3.2通报突发事故、事件的处理有时不仅要动用本公司的人力、物力资源，还需要动用社会资源，甚至需要政府部门的大力支持；而且控制中心不仅仅是处理中心，也是信息中心，所有事故、事件现场的信息汇总到控制中心，然后再传播出去；如果遇到列车晚点等情况，控制中心应当及时信息，以免影响乘客出行。遇突发事故、事件，控制中心应当保证信息流转的通畅，通报以下部门或者单位。

3.2.1通知本公司车辆部门、维修部门、车站等部门以及上级领导。通知车站和司机以利于车站和司机及时向乘客列车晚点信息，使乘客知晓地铁运营情况，可以考虑选择其他的方式出行；同时通知维修人员、抢险人员、抢修车辆等及时调配和出动，以最快的速度抢修抢险，将损失降低到最小；另外还需通知公司领导及相关职能部门，掌握事故、事件处理的进度，把握地铁信息的对外。

3.2.2通知与本线路有换乘的相邻线路的车站、控制中心。本线路发生事故、事件中断运营，可能导致乘客在换乘站大量换乘，导致邻线线路客流激增。此时需要通知邻线线路的车站和控制中心，实现信息共享、地铁网络化运营的目标。

3.2.3必要时通知地铁公安、110、119、120、122、所在地区应急指挥中心等。当遇到发生治安、刑事案件、火灾、人员伤亡等情况时，仅仅依靠地铁的力量不足以圆满处理整个事故、事件，此时需要通知相关的社会部门，寻求社会支援。

3.3处理，发生事故、事件时，地铁线路可以按照地域划分为事发区域和非事发区域，其中，事发区域是处理的重点。

3.3.1事发区域

（1） 任命事件处理主任：事故、事件现场千头万绪、人员杂多，必须要任命唯一的现场总指挥，全权负责调度现场所有人员、设备，并随时向控制中心汇报处理的进度，确保行车指挥的集中领导、单一指挥、逐级负责。事件处理主任便是现场总指挥。在事故、事件发生初期一般由车站的值班站长担任事件处理主任，公司更高层的管理人员到达现场后，接替事件处理主任，值班站长变为事件处理主任助手。

（2） 行车：事发、后续列车原地待令，或者退行，或者进站等等，视情况而定；同时需要考虑如果事故、事件发生在区间，区间是否需要封锁。

（3） 停电、挂地线：事发区域的牵引供电、低压供电是否需要停电，同时牵引供电停电后是否需要挂接地线以确保人身安全。

（4） 清客、疏散、车站关站：必要时可以有计划地组织列车清客、车站疏散甚至关站。需要时可以安排空车前往车站疏散乘客、员工。

（5） 排烟、送风、照明：在地下车站发生火灾、爆炸等产生比较浓的烟雾的时候，需要启动相关设备排烟、送风，地下车站和高架车站照明不良的时候也需要开启紧急照明设备。

3.3.2全线：

（1） 必要时改变基本闭塞法，行车闭塞法及列车驾驶模式采用降级模式，尽量不中断行车。此时甚至采用人工摇道岔、准备列车进路的方式，虽然效率很低，但仍可以维持行车。

（2） 必要时采用加开替开列车、列车在车站多停或不停站通过、列车中途折返、小交路运行、列车单线双方向运行等等多种列车运行调整手段，注意控制列车间隔以防止追尾等次生事故的发生，注意听从警方的指挥。

3.4 加强地铁安保部门的工作，建立安全检查制度，预防运营事故发生 。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。

4 结语

总之，调度调整方式在地铁行车组织中具有极其重要的作用。若遭遇突发事件或设备故障时，如果能够科学合理、及时灵活地运用各种有效的调度调整方式进行调整，并遵守“安全、快速、全面、服务”的原则，可最大限度地降低影响、减少损失、维持运营、确保服务。

参考文献：

[1]季令. 城市轨道交通运营组织[M].北京：中国铁道出版社，2006.

第9篇：地铁网络化运营范文

关键词：上海；轨道交通；物业开发

中图分类号：F260 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）03-0219-05

引言

城市轨道交通建设尤其是地铁建设存在着投资大、管理运营费用高、建设周期长、社会效益高但经济效益差、成本回收难等问题。目前，中国主要城市的轨道交通运营和建设基本处于亏损或是政府补贴状态，因此，城市轨道交通沿线物业开发作为城市轨道交通建设的一种筹资途径，得到了广泛应用和关注。

在二战后，TOD①（Transit Oriented Development）的提出是为了解决美国战后城市的无限蔓延的一种新城规划思想，TOD模式以公共交通为中心（主要指地铁、轻轨及巴士干线），以400米～800米为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为“一身”的混合用途。

作为公益性行业，为了降低市民的出行交通成本，国内各城市普遍实行相对较低的票价政策。但相对于地铁建设的巨额投资和日趋高涨的运营维护成本，地铁公司单靠票务收入，不仅项目投资回收无望，有的甚至连日常运营成本都难以平衡。这种状况使得整个地铁行业的可持续发展面临严峻挑战。因此，各城市的政府和地铁公司纷纷将目光投向与地铁发展密切相关的物业开发等非票务领域。

随着地铁上盖物业开发在世界多国多城市广泛推崇，轨道交通物业综合开发在城市发展中的优越性日趋凸显：一是可以提升社会效益。地铁公司在地铁站点、停车场及各种可利用的地下空间合理规划方面经验丰富，可实现土地资源集约化利用；善于发挥地铁集聚和引导功能，创造大量就业岗位，提升区域经济能级；地铁公司作为城市交通系统的重要组成，会积极落实“公共交通优先战略”，打造“P+R”停车换乘及“轨道+步行”的城市新景观。二是有助于统一协调规划。地铁公司参与上盖开发便于同步设计同步施工，最有利于优化设计理念，提高建设效率；注重交通引导开发的TOD理念实施，加快新城建设。三是优化地铁建设和运营资金体制。从地铁系统内部统筹分摊动迁费用，降低建设成本，短期内解决地铁建设和运营资金筹措，促使地铁及沿线土地规划设计结合更合理，经营开发更有效；长期来看，更将地铁巨大的外部正效应内部化，实现地铁自身盈亏平衡，使政府对交通基础设施的大量投资转化成能够赢利的优质资产。

对城市轨道交通物业的开发主要包括对其物业开发空间布局的研究，如张远飞、宋平、于丽[1]依据联合开发的模式、土地特征以及物业空间布局模式的理论概念对武汉城市轨道交通部分站点进行了规划。对城市轨道交通物业开发融资模式的研究也十分丰富，黄斌、王遐昌[2] 2002年分析了BOT、TOT、ABS债券租赁、联合融资等融资模式并对其适用程度做了初步探讨；宋平、于丽、杨琦峰[3] 2010年对城市轨道交通物业开发融资模式进行了研究，比较分析了城市轨道交通采取法人型和非法人型合作方式的物业开发。也有学者对香港城市轨道交通及物业开发进行深入研究，王霁虹2007年研究了香港地铁物业特许经营模式的启示，提出这一模式在内地适用时会遇到一些法律障碍，王霁虹、何帅领 [4～10] 研究了香港地铁物业特许经营模式在实践中的相关法律问题。

上海地铁物业开发早在20世纪90年代就已着手探索实践，但当时对地铁物业功能的认识还停留在“三产”、“副业”的层面，因此少量的物业开发主要利用折返站夹层结构开发站厅商业、广告或建造低端自用办公用房。

上海地铁第一条线路于1995年4月10日正式运营，上海轨道交通网络建设全面提速，目前已实现总运营里程420公里的网络化运营态势。根据规划，预计到2012年底上海将建成13条线路总里程560公里，到2020年将建成800公里的超大型轨道交通网络。随着轨道交通建设的大规模开展，地铁网络化建设及运营的成本高居不下，上海地铁也逐步认识到通过轨道交通物业开发来拓展投融资渠道，反哺地铁建设和运营补亏的重要性，开始着手有系统地实施车站周边及线路沿线土地的综合性开发，以此增强轨道交通可持续的投融资能力。

本文主要在借鉴国内外城市轨道交通物业开发经验的基础上，探讨其对上海轨道交通物业开发的启示。

一、上海轨道交通物业开发的现状

（一）上海地铁物业开发的简况

经过近年的摸索实践，上海地铁物业开发已从原有运营单位的附属资源剥离出来，定位成为地铁资源整体经营运作的业务板块，在土地集约利用、节约项目建设费、招商引资、战略合作等方面积累了一定的经验，并通过实施停车场上盖综合开发、郊区线站点组团式开发、中心城区枢纽站点上盖综合开发、地铁地下空间开发等方式，尝试操作不同的开发形式，也取得了一定的成果。但是，在操作过程中也发现了很多困难和障碍。

（二）上海地铁物业开发遇到的问题

上海地铁从事物业开发多年来，由于缺乏政策层面的有力支撑，既有一些自有资源的优势尚未发挥出来，也有由于资金问题的制约而导致没有抓住最好的开发介入时机等，相关问题归纳如下：

1.地铁规划建设用地特别是车辆段用地使用效率和产生效益较低。地铁自有存量土地、特别是停车场往往占地面积大，可再利用潜力较大。由于缺乏对这部分土地资源合理再利用的明确政策，大面积的存量土地尚处于“休眠”状态，地铁规划建设用地尚未充分得到集约利用。初步统计，上海地铁420公里规划内共设有19座停车场，土地面积合计约560公顷，而进行综合开发利用的仅有10号线吴中路停车场一块土地，再利用土地面积不到25公顷。

2.地铁建设与物业开发尚难做到同步规划、同步设计、同步施工。在地铁建设规划阶段，由于缺少上位法和相应的审批程序，一般上盖综合开发主体尚不明确，因此地铁线位站点设计与物业开发方案较难同步结合，由此一方面导致后期开发商对地铁与开发方案的结合设计反复修改，影响地铁建设实施进度；另一方面由于规划设计不同步，上部开发与地铁不能同步施工，既影响日后运营安全，地铁预留结构的利用率也大大降低，造成建设成本浪费。

3.地铁投资建设运营与沿线土地升值没有建立合理的利益共享机制。一面是地铁沿线地区和开发商的土地收益显著，一面却是地铁建设和运营资金负担沉重。据预测，不考虑建设投资财务费用等，十二五期间上海地铁运营线路年均运营现金流缺口就将达到4亿元左右；新一轮轨道交通规划预计还将新增超过2 000亿投资，按当前利率计算，上海地铁仅两轮规划建设资金产生的财务利息每年将超过140亿，且新一轮规划建设线路集中在郊区，运营客流对票务收入的支撑能力有限，亟需研究建立投融资良性循环的可持续发展机制。

二、国内外城市轨道交通物业开发模式分析

境外如日本、新加坡等，境内如北京、广州、深圳等大都市，都在积极从事轨道交通物业开发。其中分别选取东京地铁、香港地铁以及广州地铁这三个非常有代表性的境内外城市轨道交通投资开发主体，分析其对上海轨道交通物业开发的借鉴意义。

（一）东京物业开发模式分析

东京市拥有35条轨道交通线路，地铁、市内铁路和近郊铁路能将乘客带到都市的任何一个角落，其覆盖密度居世界首位。通过对东京城市轨道交通物业开发的分析，其特点主要表现为以下几个方面：

1.地铁周边实行高容积率开发，且容积率随着距离的增大而圈层递减，东京部分站点物业开发容积率（如表1所示）：

日本政府鼓励开发商对东京轨道交通周围土地进行容积率高开发，在《第三次东京都长远发展计划》中明确提出：结合轨道车站的各级商业中心强化土地的高度利用，其商业容积率在5～15之间。

2.按照轨道站点的区位差异，将物业开发模式分为中心城和新市镇，以轨道交通站点带动新市镇建设，日本东京约45%的人口居住在离地铁站仅500米的距离。

3.各类型站点在物业配比、空间布局和开发强度上都有所区别（见下页表2）。东京地铁物业开发的启示主要表现为两个方面：其一，站点周围土地的高容积率开发需要政府的相关政策加以保证，物业开发才能充分对地铁站点周围的土地进行高度利用；其二，城市轨道交通与物业开发应统一规划，并且与城市的整体规划保持一致。

（二）香港物业开发模式分析

香港地铁从1979年投入运营，截至2000年上半年，逐步由前十二年的亏损转为盈利，1998年利润达28.19亿元，1999年盈利21.16亿元，据香港《经济日报》报道，港铁2011年基本纯利增20.9%至104.68亿元。其中物业发展利润达49.34亿元，而其客运业务及车站商务利润分别为27.01亿及27.99亿元。

香港地铁物业开发采用的“地铁+物业”综合开发模式，这一模式带来的收入主要包括：物业发展利润、物业租金收入以及物业管理收入，其良性发展的成熟经验已被广为借鉴：（1）港铁与香港政府当局的规划管理部门共同进行地铁线路及车站上盖综合发展的综合规划设计研究，制定发展蓝图大纲。在该综合规划设计中，港铁已经对线路的走向、站点设置、有开发价值的车站上盖综合开发业态及指标形成意向。（2）港铁就该综合规划设计向政府当局申报，获得批准后，由港铁向香港政府申请开发地块的物业发展权，并与政府商讨土地协议出让价，该价格一般按照未兴建地铁之前的地价确定。（3）港铁获得物业发展权后，将此发展权公开招标引进发展商，发展商与港铁签署发展合约，并向香港政府补缴地价。（4）发展商全额支付物业开发的发展成本，负责建设和销售。（5）发展利润按照发展合约中约定的比例与港铁分成。

分析香港模式可以看出，其一，港铁公司运作的前提是自负盈亏。香港地铁公司虽然是政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，而是由港府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和综合发展。作为公用事业企业，政府要求港铁公司保证盈利，港铁公司也借此向港府争取了各种政策支持，其中最核心的是获取了对地铁站点及相邻土地的发展权，即我们常说的土地储备权。取得土地储备权，为港铁公司获取可观的物业发展利润奠定了基础。笔者认为这一点是目前内地城市无法完全复制“港铁模式”的关键所在。其二，香港地铁在综合开发的规划设计过程中，基本是以住宅开发快速回笼资金，减轻投资压力，再保留部分商业等经营性物业长期持有，以获得稳定现金流，实现建设与运营的良性循环。而且港铁拥有发展权的土地面积不局限在站本体占地范围内，而是扩大至周边至少约500米范围内，为住宅等建筑的落地和增加开发体量创造了良好条件。其三，香港是国际化的旅游消费城市，地域小，集聚效应明显，且地铁站点综合体周边均有大量住宅物业集中，为商业发展提供稳定的商业客流。

鉴于这三点因素，本人认为香港模式只能取其精华，而不可完全复制。

（三）广州地铁物业开发模式分析

据了解，广州地铁2011—2015年建设资金需求预计1 900亿元。其资金来源中市、区财政投入仅占40%左右，其余全部资金缺口全部依靠土地整理收入、物业开发和资源经营收入及银行贷款等途径自筹。广州地铁既参与土地一级储备，也从事房地产二级开发，其模式主要为：（1）广州地铁公司享有土地储备权，地铁公司事先对地铁沿线的土地进行摸查，梳理出可开发的站点和停车场周边300米～500米范围内土地，划定收储红线范围，直接参与土地一级储备，储备土地出让后获得的土地出让收入可通过财政全额返还用于地铁建设。（2）广州地铁在新线规划及土地储备过程中已对有开发价值的地块进行前期介入，统筹规划，选择适宜开发的土地自行通过市场公开招拍挂取得土地使用权并进行开发建设。（3）广州地铁在物业开发的模式选择、开发的功能业态确定等方面均本着“利益最大化”的原则参与。目前已初步形成城市综合体、大型社区、高容积率住宅和配套商业、地下商业、保证性住房等五大类产品，且广州地铁地产项目目前均实现高容积率开发，站点上盖容积率高达6.0～7.0。

分析广州模式可以看出，其一，广州模式已经在一定程度上实践了香港模式的精髓，其模式得以实施较大程度上得益于政府对地铁公司参与物业开发的政策支持，目前享受的“享有土地储备权”、“土地出让收入全额返还”、 “站点中心区域高容积率开发”等政策是上海多年来希望积极争取的。其二，从根源上讲，广州地铁物业开发的大步推进，是因为政府赋予了地铁公司物业开发的主体地位，同时允许地铁公司掌握物业开发最关键的资源——土地。只有拥有“土地储备权”，才真正享有轨道交通物业开发的话语权。

三、对上海轨道交通物业开发的分析和建议

通过前述分析可以看出，上海地铁的物业开发仍然处在起步初期，现阶段要解决的首先是生存问题，其次才是发展问题。对于生存问题，我们更关心的因素是资金、自身的优势；对于发展问题，则还要上升到品牌的塑造、规模的拓展等方面。

（一）现阶段上海轨道交通物业开发的定位

分析物业开发的完整产业链涉及规划设计、土地储备、市场研究、建筑施工、产品营销、物业管理等多个环节，每个环节专业要求与风险程度各不相同。

在目前阶段，由于受政策环境、国有企业背景、开发经验积累、资金来源渠道等多方面因素的影响，上海地铁公司将物业开发定位于“一级半开发”的市场角色，这一定位决定了上海地铁物业开发的主要获益途径为取得土地使用权后通过规划设计方案将物业与地铁结合设计再招商引资取得增值效益，而非参与土地一级储备筹集建设资金，也非涉足房地产二级开发获得物业经营收入用于运营补亏。

基于“一级半”的定位，上海地铁在开发过程中必须牢牢把握产业链中居于突出地位、风险度相对较小的规划设计、土地获得等前端环节，重在发挥地铁建设与物业开发前期工作和同步规划过程中的协调优势和专业特长，充分依托与国际级知名企业在市场、营销及品牌等方面的合作优势，规避开发项目在市场拓展、施工、房地产销售等产业链后端环节中的高风险，达到共赢局面。

（二）上海轨道交通物业开发模式分析和建议

结合自身定位，现阶段上海地铁物业开发不直接参与二级市场的建设和销售，在前端的规划设计、拿地、招商引资环节存在两种模式，可归纳为“自主拿地、合作开发”和“合作拿地、合作开发”。这两种模式各有优劣势：

分析这两种模式，上海地铁必须站在主动合作的层面上，充分发挥自身优势，结合不同项目的特点，尽可能在优势方面获得更多的溢价，也就是针对项目选择最适合的开发模式。对于“自主拿地、合作开发”模式来讲，在拿地环节，要尽可能制定合理的底价，确保后期的溢价空间。在合作环节，充分认识到合作伙伴的开发经验，掌握财务控制权，抓大放小。对于“合作拿地、合作开发”模式来讲，在共同拿地之前，就必须对项目全过程进行评估，分析项目的赢利点，充分利用合作方的资金实力以及客户资源，无需面面俱到，而要尽可能抓住地铁公司可掌控的主要盈利环节，确保该获取的利益不旁落，之后再尽力争取后期的额外经营盈利。

（三）对上海轨道交通物业开发的政策分析和建议

境内外城市地铁物业开发经验表明，地铁物业开发成功与否很大程度上取决于政策环境，但上海地铁目前尚未获得与物业开发相关的有利政策，结合近年的工作实践，提出如下几点建议：

1.建立和完善地铁上盖开发的审批机制。目前上海轨道交通物业开发尚无明确的法规、程序进行规范，也无明确的部门牵头管理和协调。建议规划国土管理部门针对轨道交通站点物业开发，特别在地铁停车场及上盖综合开发能突破现有审批方式和审批权限，充分作好前期规划，加大地铁公司在规划阶段的参与度，为后期实现规划条块相结合、轨交建设与区域发展相结合、交通空间与商办和住宅建筑空间的有机统一、客流与商流一体，确保城市空间利用效用的最大化提供有力的支持，并形成地铁上盖开发的审批机制。

2.规划层面要有所突破，实行站点上盖高容积率开发。上海市目前统一规定外环线以内商业和居住开发用地容积率上限分别为4.0和2.5。这一容积率限制完全无法体现轨道交通站点上盖土地的高附加值。建议规划国土部门应解放思想，学习东京和香港“地铁站点中心区域高强度开发，区域梯度递减”的规划原则，充分发挥轨道交通站点周边用地的土地利用效率，也可为地铁上盖物业开发增加方案设计的灵活性，增强资金平衡能力，实现可持续发展。

3.确定地铁公司轨道交通停车场物业开发的主体地位。地铁停车场和车辆段的综合开发利用已经得到了全国地铁公司以及各地政府的共识。但地铁停车场设施、设备专业性极强，涉及上盖物业结构、荷载、管线等多工种多专业的预留及结合，没有地铁公司的专业意见、专项协调，对地铁的运营安全会造成极大隐患，也不利于停车场用地的最大化利用。故建议政府有关部门明确地铁停车场和车辆段的综合开发主体必须为地铁公司，停车场用地应按市场评估价值协议转让给地铁公司，而无须上市竞买。

4.地铁郊区线站点建设和上部开发统筹规划实施。上海地铁目前仍有多条郊区新线处于规划阶段，建议在新线规划过程中，结合站点选址充分考虑周边可开发土地资源的预留，建议由地铁公司直接参与郊区线路沿线区域详规的编制，突破以往规划条块分割、建设开发不同步的做法，将后期产业定位、土地整合、人口导入与生活就业、城市景观等统筹考虑，细化和明确各站点开发的功能定位、合理确定开发总量和规模，并按照最大限度集约土地的原则，逐个优化各站点开发控制指标，实现规划的可控性和站点物业的有序开发。

同时，在地铁停车场和轨道交通站点设计建设时，对桩基深度、柱网密度、共同管沟等基础设施必须为后期预留开发条件，而设计的站点出入口、风井、电梯井等，也应结合上部开发方案和区域风格进行整合，通过巧妙布局、与建筑物结合或设计修饰，做到与周边景观环境相协调。有条件的车站，应在车站设计时将配套服务设施纳入统筹设计范畴，适当扩大站厅面积、增加一定比例概算，而无须另行申请和改造，使站本体空间得到有效利用。

5.上海轨道交通应充分收益地铁沿线地产的增值。轨道交通作为公共物品，其建设目的主要是方便人民出行，所以其较低的票价不能完全支持地铁的日常运营。而轨道交通的建设能明显提升其沿线土地的价值，世联地产编著的《轨道黄金链——轨道交通与沿线土地开发》一书中就将城市轨道交通比作“黄金链”。所以上海轨道交通应充分收益地铁沿线地产的增值，将发展地铁与发展房地产业、物业管结合起来，以支撑轨道交通日常运营、为城市轨道交通发展筹备资金。

综上所述，上海轨道交通物业开发正处于从“生存”向“发展”过度的转型期。在当前的环境和状况下，上海地铁必须紧抓核心价值链，寻求良好的合作，在充分清楚合作伙伴投资战略的前提下，掌握好项目运作的资金命脉，合理规划资金使用及回收，实现“1+1>2”的目标。通过项目运作，树立上海地铁物业开发的品牌形象和影响力，完成资金、实力和人才的积累，为今后在轨道交通物业开发的规模壮大奠定基础。

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