地铁运营前景精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的地铁运营前景主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：地铁运营前景范文

关键词：前瞻性；免费报纸；报纸影响力

中图分类号：F27文献标识码：A文章编号：16723198（2015）26010501

1武汉晨报（地铁读本）概况（背景）

地铁已经成为武汉人交通的重要方式。武汉即将开通地铁三号线，这样将武汉三镇更好的联系在一起，对于人们的交通提供了便捷，也为地铁媒体带来了更广阔的受众。武汉晨报（地铁读本），将是进入4条运营轨道线发行的武汉唯一日报。

2调查内容

我们通过间隔性，长达一年时间的调查，每三个月发放一次调查问卷，在1，2，4号线，每条线路发放60份，在3条线路中按照人流量的多少程度选取三个站点，每个站点发放20份问卷。综上，共计180份问卷。

调查内容包括地铁读本发行的相关报道的收集与整理，其他城市或报刊的免费地铁读示范的相关信息进行收集整理。对武汉报业的发展情况，进行考察与资料收集。对武汉晨报的发展情况进行考究。

3调查结果

3.1问卷调查结果

从统计结果看：（1）有一半为19岁至30岁的人群，即青年人是乘地铁的主要群体，以学生和职员居多。（2）在地铁上玩手机、发呆、睡觉居多。（3）近七成的人知道地铁报。（4）阅读过和未阅读过的人数是五五开，生活娱乐时政是主流，而不喜欢地铁报的理由比较杂。（5）45%的乘客会放回回收处。（6）有近半数的人认为摆放位置不够明显。（7）地铁口的发报处基本是有专人服务的。（8）近九成的人支持免费报刊。

可知，在武汉，知道地铁报的人不少，并且对地铁报的免费模式基本持欢迎态度，但即便如此，阅读过地铁报的人数却不够理想。因此，对地铁报的宣传工作仍是重中之重，打造出地铁报的品牌，让每个在早晨上班或上学的人时都无意识地去领取报纸，才能达到传播效果。

可以在普通版的晨报的显眼处标注唯一指定地铁报的标志。将地铁报作为晨报的核心，地上报版的晨报为辅，发挥晨报作为唯一指定地铁刊物这一其它城市其它报纸都不具备的因素来做文章或许是个更好的选择。从只有45%的乘客放回回收处的情况来看，发行地铁报有两种选择：（1）不回收，让读者带走地铁报，经费足够的话可以将版面内容做的更全面一些，以吸引不同年龄段的读者，阅读到广告的机会也会增加，广告商的投资也会到来。（2）节约成本，多设立回收点考虑放弃一些老年读者，只做上班族和学生感兴趣的娱乐，体育，时政方面的新闻，他们的购买力更强，对广告主来说，这样广告投放更有成效。同时，可以做一些广告宣传。从支持程度来看，地铁报前景很大，加大宣传力度和投放数量势在必行，有用户才会有广告商。更多的发行量，更多的专人服务，更细致的宣传，抓好唯一指定刊物这个难得的机会可能让这个产业拥有广阔的前景。

3.2结合资料与研究得出结论

纸媒受到互联网的冲击，发行量直线下降，武汉晨报抢占先机，垄断了武汉轨道交通这一大传播媒介。在2015年底，地铁3号线即将开放，这为武汉晨报的到达率更是提高了不少。

主要内容：

研究武汉晨报（地铁读本）的发行成本，渠道，受众，广告现状。

探讨比较武汉晨报（地铁读本）与其他城市的地铁报的差别。

探讨武汉晨报运营模式对媒体，广告业，武汉经济发展产生的价值，展望武汉晨报未来发展的前景与优势。

武汉晨报的运营模式，大大提高了报纸的发行量及到达率，与此同时，其广告的价值就会提高，广告效益的增加对报社是最好的回报。同时，报纸广告的传播也会带动相关商品及经济的发展。

武汉晨报利用地铁这一契机，双向收益，使地铁交通的美誉度及其自身的价值都得到了大大的提高。

如今信息多渠道的发展，报纸吸引力锐减，由于新兴媒体的竞争，报纸读者流失，特别是年轻读者的流失已成趋势。读者老化成为报业不得不面临的问题，争取年轻读者是每个报社的重要任务。所以地铁读本采取在周一到周五早上8点开始发送，正好对象年轻的上班一族，这样免费的报纸方式，能够逐渐将年轻人从手机中脱离出来，使其养成阅读的习惯。这样也能促进社会文明的发展。

武汉晨报地铁读本存在的问题：

地铁读本只流通在地铁站里，不能带走，这样就会造成报纸的传阅性降低。

参考文献

[1]金涛.地铁报带来了什么？――瑞典免费报纸竞争策略及其发展趋势[J].新闻记者，2005，（2）：66.

第2篇：地铁运营前景范文

关键词：城市轨道交通，投资模式，经营模式

到2001年底，中国内地建成的轨道交通项口共有8个，分布在北京、上海、广州和天津4座城市，通车里程146 km;另有在建工程16项(260km)。随着社会经济的发展，一些特大、大城市的财力逐步增强，初步具备了建设城市轨道交通系统的能力。北京、上海、广州、深圳、武汉、南京、沈阳等城市已经编制了城市轨道交通网络的专项规划，还有部分城市根据自身需求提出了单个项日的建设计划。可以预见，在今后相当长的一段时期内，我国城市轨道交通将处于快速发展阶段。

城市轨道交通虽然在减轻地面交通压力、疏散城市中心区人口、改善城市环境等方面起着显著的积极作用，但也存在初始投资规模大、经营成本高、投资回收期长等弊端。由于投资轨道交通项目带来的外延效益(如土地升值等)不能直接体现在项目自身收益中，因此全世界的轨道交通项目除香港外，几乎都存在财务亏损问题。财务效益差是城市轨道交通自身的特点，我国城市轨道交通项目也不可避免，北京、上海、广州3个城市的地铁项目已反映出这样的问题。目前在建的大部分项目资本金比例不高，较多地依靠银行借贷资金。在这种投资模式下，项目财务效益差是必然的，靠项目自身收益很难承担融资、还贷责任，城市政府必须给予补贴并承担还贷责任。

纵观世界各国城市轨道交通140年来的发展历程可知，项目的投资及经营模式是决定其发展速度和规模的关键因素之一。本文分析了国内外几种比较有代表性的城市轨道交通投资及经营模式，为相关决策提供参考。

1 国外城市轨道交通投资及经营模式

为尽可能发挥轨道交通优势，克服其不利因素，发达国家及地区通过不断探索与实践，在轨道交通的投资和经营领域中逐渐形成了几种特点鲜明的模式。

1.1巴黎模式

巴黎的第一条地铁是1900年建成的，到2001年市区已有地铁线路14条。

巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投人和市政当局设立的特别交通税(始于1970年)。在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主(巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者)均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收。此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低，票款收人与经营费用无法对冲。但巴黎的公交车盈利。公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。巴黎模式的特点是:政府设立专项建设资金(专款专用)，以确保地铁的建没投资和债务的偿还;票价定位以吸引客流为主要目标;采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。

1.2东京模式

日本东京自1927年建成第一条地铁线路，到目前共有地铁线路12条，总长230 km，设217座车目前共有地铁线路12条，总长230 km，设217座车站，日均运量近700万人次，占公交运输总量的近70 %。东京城市轨道交通的经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体;从法律角度又可以分为:私法人、特殊法人、地方公共团体。日本城市轨道交通建设资金筹措途径主要有政府补助、利用者负担(地方补贴)、受益者(或原因者)负担(负担方式及负担制度见表1)、发行债券、贷款五大类，其中贷款又分为日本政策投资银行贷款(政策性贷款，一般不超过总投资的10% )、无息贷款和商业贷款(不超过总投资的20% )。城市轨道交通的经营由资产的所有者认定，票价执行地区统一标准。为约束轨道交通的投资、经营、建设等行为，日本专门制定了铁路事业法和铁路抵押法，以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余，但不足以实现滚动发展。其投资回收期一般定为30年左右。

东京模式的特点是:在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时，受益者(或原因者)负担也是建设资金筹措的重要手段之一;票价定位相对较低，并且票价标准相对稳定，客运总量大，因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡(不含贷款本息的偿还)。

2 我国城市轨道交通投资及经营模式

2. 1 香港模式

香港1979年建成第一条地铁，到2002年底有一条机场快线及5条市内地铁线，总里程达115km，其中地下线路50 km，高架线路15 km，其余为地面线，设有车站49座。

香港地铁的投资、建设及经营均由香港地铁有限公司承担。政府在审批地铁规划时(对规划严格保密)，将周边土地(政府对周边土地严格控制)开发权交地铁有限公司。香港土地价格昂贵，而政府对土地拥有绝对的控制权。土地出让是通过公开竞拍的方式形成.并有监察部门监督拍卖过程，确保其公正、透明。因此，地铁有限公司通过地产交易筹集到的资金，可以在很大程度上补充地铁建设的需求(香港地铁公司2001年底的负债率约为30% )。香港地铁票价是按照平衡经营成本反算而来的(香港政府赋于地铁公司确定票价的自主权)。由于香港地域狭窄、城市空间发展余地有限，市区道路堵塞现象较为普遍。而地铁站点布置密集，又可以提供快捷、舒适的通勤服务，因此，虽然票价较高，但多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。到2001年底，香港地铁日均客流量已达250万人次。香港地铁的票款收人占地铁公司总收入的70。香港地铁有限公司一直保持着良好的盈利水平(资产收益率达18% )，并倚借其业绩，于2000年在香港联交所上市，开拓了一条新的融资渠道。香港地铁项目的投资回收期一般定为10-15年。

香港模式的特点是发挥地铁资源(周边土地、票款收人等)在项目建设、经营过程中的作用，并对其实行集约化管理，通过资源整合，实现建设目标和经营目标。

2.2北京模式

2. 2. 1概况

北京作为国内最早建设、运营轨道交通的城市，有着较为丰富的轨道交通建设管理经验。但由于历史原因，北京的轨道交通投资、经营模式中带有很强的计划经济特征。

北京早期建设的地铁1号线西段(苹果园—复兴门)和环线地铁，是由中央政府直接投资建设的，其目的主要是建立首都人防系统。之后，北京市建成了1号线中段(复兴门—八王坟)、轨道交通13号线(西直门—回龙观—东直门)等两个城市轨道交通项目，目前在建项目有地铁1号线东段(八王坟—通州区)、和地铁5号线(试验段)。

2. 2. 2投资及经营模式

早期建设的两条地铁全部由中央政府直接投资建设。其他项目的投资来源主要由几部分组成:一是北京市财政投人，二是政府协调下的企业及项目所在区的投人，三是国外政府贷款，四是国内银行贷款(以国家开发银行贷款为主)。北京市轨道交通项目的资本金比例维持在40%左右。

北京市城市轨道交通一直沿袭在北京地铁总公司统一领导下的建设、运营、维修三位一体的经营机制。票务实行全程单一票制(3元/张)，并限量出售地铁月票(20万张左右)，月票可通用于地面公交车，票价较低(80元/月)。

北京地铁的建设及运营基本上依赖于市政府。建设阶段，政府投人项目资本金，为项目负债提供担保;经营阶段政府除负担建设负债的偿还外，每年还对地铁总公司补贴3亿元左右，以维持地铁的运转。

由于北京地铁1号线及环线地铁建设年代久远，沿线居民已基本形成了乘坐地铁的习惯。此外，这两个项目的投资完全由中央政府承担，经营中不必负担其建设成本。上述两方面为北京轨道交通的滚动发展建立了一个良好的平台。但由于北京市整体运作模式中缺乏商业气氛，项目投资及经营中受诸多因素影响，因此不但没有有效利用资源优势，还形成了地铁总公司亏损严重、政府对轨道交通的补贴额随运营里程增加不断上升的不利局面。

2.2.3改革及前景

北京市有关方面已经意识到轨道交通投资、经营领域存在的严重缺陷，开始着手对现有体制进行改革:①组建了北京市地铁集团公司，下设建设和运营两个公司;②委托多家咨询机构对其投融资及经营模式提供专业意见;③改革轨道交通投资建设的模式，先后在八通线、北京城铁及在地铁5号线的建设过程中与多方合作并实行项目公司制，吸引了更多的资金介人轨道交通建设;④酝酿票制及票价改革，在项目经营中引人竞争机制。这一系列的举措将对轨道交通的发展产生显著的积极作用。在未来发展过程中，如果北京能够以经营地铁1号线和环线为依托，坚持改革方针，借奥运会的机遇，滚动发展城市轨道网络，严格控制轨道交通建设及运营成本，北京的城市轨道交通将能够很快步人正常的运转轨道。

2. 3上海模式

2. 3. 1概况

上海作为中国经济的龙头，在对基础设施的运作中，一直强调资金的高效性和经营的市场化。在轨道交通的建设经营中，上海依然遵循这一理念。

上海地铁1号线于1995年建成，1999年和2001年又分别建成了地铁2号线和3号线高架轨道交通工程。目前轨道交通运营总里程已达65km。上海在“十五”期间还规划建设10条轨道交通线路，规划里程212 km。

2. 3. 2投资及经营模式

上海市在充分考查分析国内外轨道交通投资、经营实例的基础上，从1999年开始，在城市轨道交通运作中采取一套全新的商业化模式。其主要原则是将项目的投资、建设、运营和管理职能分配给不同的主体)就此组建上海申通集团有限公司(轨道交通投资公司)、上海地铁建设有限公司和两家运营公司(仁海地铁运营有限公司和上海现代轻轨经营发展股份有限公司)。上海市政府除每年向轨道交通投资公司拨款20亿元外，只履行轨道交通宏观监管责任、申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成后，申通公司以招标的形式确定项目运营权的归属，并与中标公司明确运营目标。同时，申通公司负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期债务。

申通公司于2001年成功地收购了上海证交所上市的A股—“凌桥股份”，并已完成了资产置换，将其更名为“申通地铁”，在开辟融资渠道方面跨出了坚实的一步。

上海轨道交通确定的票价与其经营日标紧密联系，实行经营成本反算制，定位较其他同类城市(北京、广州)要高。

上海模式的特点是政府从单一项目中逐渐淡出，以定额补贴的方式(目前为每年20亿元人民币)向投资公司注人资金;此外只对轨道交通网络的规划、建设及运营方式提供宏观指导性意见，项目的投资、建设和经营完全采用商业化模式。除政府投人外，其余建设资金由投资公司负责募集(包括项目经过各区财政承担的拆迁投资)。项目建成后，由投资公司通过资本运作来偿还建设期负债。经营权由社会招标确认，并与经营者订立经营责任协议。运营公司将不负担对建设期负债本息的偿还，票价定位以经营目标为依据。

上海模式的优势在于:①通过投资主体的延伸，既降低了政府对轨道交通的干预，也减轻了轨道交通对政府财政资金的依赖;②拓宽了融资渠道(如上市融资、债券融资等);③激活了存量资产;④控制了经营成本。

不利因素有:①资本金比例较低，对投资公司筹集还款资金形成了巨大压力;②申通公司在项目投资和运营中所处地位过于重要，一旦公司资金运转发生困难，将完全阻断上海模式的继续推进。

2.3.3前景预测

若上海市到2005年能够实现轨道交通的“十五”规划，届时上海将拥有260 km城市轨道，网络初具规模。在此基础上，有可能实现口载客300万人次的目标(占公交总运量的25 % )。若执行上海地铁现行票价并坚持目前对运营公司的政策，则日均客流超过100万人次的单条线路的经营权将具备相当大的投资价值，通过申通公司实现资产盘活有一定的可能。同时，也应对上海轨道交通投资总规模、负债率高等风险点给予充分的重视，并清楚地认识到上海市要实现整体资产盘活需经历一个漫长的过程。

2. 4广州模式

2. 4. 1概况

广州毗邻香港，因此其模式借鉴了香港的经验。

广州市于1998年建成了地铁1号线，并分别于2000年和2002年开始兴建地铁2一号线(预计2003年建成通车)、地铁3号线(预计2005年建成)。若这两条线顺利建成，广州市轨道交通总里程将达到78 kmo

2. 4. 2投资及经营模式

广州市轨道交通的投资由政府承担，为此广州市讨委下设了轨道交通筹资办公室(以下简称“筹资办”)。项目的建设及运营由广州地下铁道总公司负责。项目建成后，筹资办负责债务的偿还。

轨道交通的建设和债务偿还的资金来源于广州市土地批租收入。广州市目前已将全市土地集中管理。土地批租由市土地储备中心在政府指导一下进行，并有公证部门监督批租过程，以确保行为的公开、公正和公平。批租收益将主要用于满足轨道交通需求，剩余资金在政府指导下用于其他基础设施建设项目。由于广州市每年上地批租收益高达30亿元以上，因此每条线的资本金比例都超过50 %，并且为政府建立较高的信用度提供了有力的资金支持(据了解，到2001年底广州市己还清了地铁1号线的全部内资贷款)。

广州市轨道交通的经营采取包干的力一式。政府出资将项目建成后，将项目的经营权交予地铁总公司，但不再对项目的运营进行补贴。地铁总公司如果经营出现亏损，将以自身信用或经营权质押的方式到银行进行融资，政府对这部分债务不再承担责任。

广州市地铁的票制是目前国内最先进的，不但引进了白动售检票系统，还向乘客出售多种储值优惠票，既方便了乘客的需求，又达到了吸引乘客提前消费的目的，其票价定位也较为合理。

广州模式的优点是:①政府对轨道交通投资的资金来源稳定充足，强化了金融机构对项目投资的信心，方便厂项目融资;②建设期负债由政府在土地收入中列支，降低了经营压力;③通过运营包干制控制了经营成本;④良好的票制和票价定位对客流产生较大的吸引力。

广州模式不利因素有:①城市轨道交通建设开支在可支配财力中所占比例较高，将对政府近期的资金周转产生一定的影响;②投资方式单一，影响了资金使用的效率。

2. 4. 3前景预侧

鉴于广州模式的优越性，投资广州的城市轨道交通项目基本上无后顾之忧。因此，广州轨道网络的建设将会得到更多国内外金融机构的青睐，使其投资、建设快速发展。

2. 5天津、南京模式

在国家开发银行的支持下，天津、南京两个城市正在轨道交通投融资领域探索一种新的模式。

这种模式的根本点是为轨道交通的发展建立长期稳定的现金流体系，以保证项目建设的资金需求，并打消投资机构对返还资金来源的担忧。具体的作法是:以基年财政收人作为参照，对城市财政收人的增长部分按一定比例汁提轨道交通建设基金。建立这种模式的出发点基于三个判断:一是城市的财政收入将随着城市经济的发展，在较长的一个时期内快速增长;二是城市轨道交通将对改善城市投资环境，促进经济发展，提高城市财政收人起到重要的作用;三是地方政府的信用是连续、可靠的。

这种模式将为那些急于建设轨道交通网络、又苦于融资无门的城市开辟一个新的领域，并约束了这些城市的道德风险，因此，它将成为近期发展轨道交通最行之有效而又不难实现的一种模式。

3结语

从上文的比较分析中可以看出，国内、国外的地铁项目自身无盈利能力，政府是城市轨道交通规划、建设和运营中的主要责任者，在运营管理方面采取市场化运作应不失为良策，适时建立城市轨道交通发展基金将会促进城市轨道交通的良性发展。

参考文献

第3篇：地铁运营前景范文

关键词：地铁交通；同站台；换乘；交通效率

1 概述

当前社会，地铁作为主流的交通工具，其便捷、载客量大的优势给城市生活带来了极大便利。换乘车站可以理解成是当前地铁交通网络中的交点，通过换乘可以很好的实现各个地铁线路的交流，进而促进整个地铁线路在整个城市中的全面覆盖。就当前我国社会来说，北京、上海、广州、南京等等许多大城市为了实现充分利用有限的资源，纷纷着手地铁的换乘车站的研究。然而，不可避免的会带来一系列技术上的挑战，比如说地铁车站换乘的火灾隐患，地铁换乘的自由空间利用，地铁环境的投资成本消耗等等。因此我们可以发现，着手对于地铁同站台换乘选型设计的理论研究，能够很好的缓解高峰期地铁交通堵塞的现状；与此同时，还可以提升地铁交通的运营效率，可以说存在有非常广阔的应用前景。

2 地铁同站台换乘的理论概述

就现实情况来说，地铁换乘的形式与地铁换乘节点的分布存在有很大的区别，这不仅会在某种程度上影响地铁火灾的救援工作，同时还会影响整个地铁交通系统功能的实现。在本章节接下来的研究中，我们对于地铁同站台换乘的理论研究进行详细阐述。

2.1 地铁同站台换乘的概念

所谓的地铁同站台换乘，实际指的是乘客从某一条地铁线路的列车下车后，在同一个站台就可以实现地铁的转线换乘，而并不需要经过通道或者扶梯到达另外一个站台的形式。

2.2 地铁同站台换乘的分类

结合地铁车站的布置方式，可以将同站台的换乘划分为平行双岛四线以及重叠双岛四线这两种形式。详细的分析如下所示：

2.2.1 平面双岛四线的形式

如图1所示，平面双岛四线的换乘模式主要是将两条线的上行线布置在一个岛式站台的两侧，而将两条下行线布置在另外一个岛式站台的两侧，这两个站台平行的排列在同一个平面上。

结合已有工程实例可以发现，这种平面双岛四线的换乘主要存在以下几种优势：（1）整个地铁车站存在有两层的建筑，埋深相对来说比较浅，如果说采用明挖的形式施工的话，那么技术难度并不大；（2）在地铁车站的区域中，相同方向的线路应当位于同一个平面上，并且距离比较小，这样的话也就需要设定渡线就能够满足跨线的运行。与此同时，这种双岛四线的换乘模式也会存在有一些缺点：（1）地铁车站的宽度非常大，选址的条件相对比较严格，这样就带来了很大的工作量；（2）换乘站土建设施需要一次性来完工，这样就使得前期的投资非常大；（3）如果说两条施工时间相差比较远的话，那么就在某种程度上带上安全隐患。

2.2.2 重叠双岛四线的形式

如图2所示，地铁重叠双岛四线的形式则是将每条线路的上行线以及下行线分别布置在上层岛式站台以及下层岛式站台的一侧，这样的话能够使得每一层站台的两侧分属不同线路的车站布置形式。举例来说，搭乘地铁的乘客只需要走到站台的另外一侧，就能够很好的搭乘另外一条线路的地铁。

地铁重叠双岛四线的形式，其优势主要分为以下几点：（1）地铁车站的结构宽度相对比较小，这样的话整个施工并不会对地面产生较大的影响；（2）过轨的条件比较好，这一优点与上述平行双岛四线形式的比较相似；换句话说，只需要设定渡线就能够很好的实现跨线的运行；（3）地铁车站的两个端点区间线路并不存在有交叉点，这样的话能够很好的改善线路条件，进而利于整个地铁线路的运营。至于重叠双岛四线的缺点，则可以简单整理为：（1）地铁车站存在有三层的建筑物，这样的话埋深就会比较大，自然而然在某种程度上带来施工风险；（2）在地铁车站两侧的区间中，地铁上下行线路应该及时的调整相ξ恢茫这样的话就会在某种程度上提高施工难度，情况严重的话还会引发安全隐患；（3）乘客站的一层面积并不大，只有一个非换乘站的站厅层面积，这样并不能很好的实现乘客疏散。

3 地铁换乘的技术难点分析

3.1 地铁车站换乘的设计思路

伴随着城市地铁交通产业的不断演进，有关地铁的设计往往呈现出复杂性和多样性，尤其是关于地铁同站台的换乘形式，无论是地铁乘客还是从事地铁理论研究的工作人员，都相应的提出更高的需求。

结合过去我们对于无锡地铁二号线的设计，我们主要对于地铁车站的换乘模式进行了大量的研究，最终提出相对比较新颖的车站建筑方法，地铁线路分别上下重叠过站，然而换乘方式则采用同站台平行换乘的崭新换乘方式。最终这一提出可以说是得到了比较理想的效果，缓解了乘客拥挤的局面，进而开创了地铁建筑的空间。

3.2 地铁车站换乘设计的影响因素

地铁车辆的换乘方式不仅仅受到站位环境的影响，同时还受到建筑功能以及线路条件等多方面因素的影响。过去比较常见的设计方法是先在总平面上确定车站的换乘方式。然而考虑到现实地理环境的复杂多变，并不可以简单的采取“+”或者“T”的换乘方式，这样就给地铁设计人员带来了技术上的挑战。我们可以采用平行换乘以及通道换乘方式相结合的方法，对于现实地铁车站换乘的实现提供可能。

3.3 地铁同站台换乘的技术优势

所谓的同站台平行换乘，实际是要实现两个换乘车站的公共区建筑空间合二为一，进而在节约投资成本的同时，提高乘客的换乘效率。

4 结束语

伴随着城市地铁交通产业的不断发展，乘客对于地铁交通服务提出了更高的要求，其中地铁跨线运行已经逐步成为一种非常重要的运营形式。总体来说，城市地铁同站台的换乘能够很好的缓解交通堵塞的问题，同时还可以提升交通效率，可以说存在有非常广阔的应用前景。本文主要对于地铁同站台换乘选型的设计展开研究，对于相关领域的工程应用存在有理论参考。

参考文献

[1]郭海柱，张庆贺，朱继文，等.地铁十字换乘车站施工关键技术研究[J].岩石力学与工程学报，2008，27（S1）：3229-3236.

第4篇：地铁运营前景范文

    关键词：地铁ppp模式票价政策实证分析

     在承办2008年奥运会的背景下，北京轨道（以下简称“地铁”）迎来了前所未有的机遇。到2008年，力争新增城市轨道交通线路156公里，总里程达到251公里，地铁在城市客运出行量中的比例达到10%以上。此外，还将建设昌平、良乡、顺义三条城郊铁路，使北京轨道交通运营总里程超过300公里，总投资规模超过638亿元。巨额资金需求对传统的地铁投融资管理体制提出了空前的挑战。为拓展地铁项目融资渠道，提高建设和运营效率，减轻市政府财政负担，按照北京市政府在市政公用行业引入多元化投资、推进市场化运作的政策精神，北京地铁参照国际惯例，率先了采用公私合作模式投资建设和运营北京地铁新线的方案。公私合作模式（ppp模式，public&privatepartnership）是国际上城市轨道交通等基础设施领域新兴的一种特许经营模式，在英国、阿根廷、巴西等国家都有一些成功的案例。

由于ppp模式在我国地铁等基础设施领域尚属新生事物，在具体实践过程中，地铁项目市场化过程中的政府管制模式的优化与选择，成为地铁项目实现ppp模式运作的前提条件；而地铁定价问题由于是直接决定投资项目的价值评估，成为投资者对政府管制最关心的问题。笔者作为地铁市场化改革和ppp运作实践的一线工作者，从学和公共管的角度，分析票价问题在ppp运作中的作用，尝试确定我国地铁票价管制模式取向，为建立完善适合我国国情的市场化地铁票价政策做出努力。

1地铁票价管制现状分析

地铁属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且在运营上具有垄断的特点，这就决定了政府必须对地铁票价进行管制。根据《价格法》等相关法规的规定，地铁票价属于政府定价范围，并实行政府价格决策听证制度。目前我国地铁定价和听证程序如下：

1)由地铁运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。

2)根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。

3)市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。

4)价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。北京从1971年一线地铁开始试运营以来，票价体系可以概括为三个阶段：

 上海从1993年4月地铁1号线一期工程通车至今，票价体系可概括为四个阶段：

     综合来看，目前我国的地铁票价管制模式存在以下几个问题：

1)政府定价缺乏预期和弹性，信息传导机制不畅。地铁票价的制定是调节公众、政府和地铁公司三方利益的重要因素，地铁票价的水平则是地铁客流量的主要因素。就目前票价相关政策和国内各城市地铁历次调价的情况看，政府定价缺乏预期，无法对政府定价的原则、目标以及调价的水平进行合理的预期，更无法根据市场承受能力及时制定或调整票价，也就无法体现地铁票价对调节地铁客流量的作用。地铁运营商应是最了解地铁市场状况的一方，应在一定程度上给予其定价的权利，发挥地铁票价的弹性作用。

2)政府调价滞后于市场情况，造成对公众和企业的不利影响。过长的调价周期不符合经济发展的渐进。由于几次调价均滞后于经济的发展状况，调价周期过长，单次调价的幅度过高，超过了公众对地铁票价调整的心理预期，也就直接造成了票价上涨幅度过大带来的客流量大幅度下降，进而影响了企业的票款收入，降低了地铁运营效率，增加了企业和政府财政的负担。

3)现行票价政策下财政补贴风险很大。由于地铁项目投资额巨大，投资风险很大，仅靠地铁项目本身无法实现盈利，因此需要依赖于政府财政的支持才能满足投资者对投资回报的要求。而票价水平又直接影响地铁运营商财务状况，在现行政府定价的政策下，地铁运营商无法合理的预期未来项目收益，而运营期内对票价的不可控性也大大降低了运营商对地铁市场进而对自身财务状况的调控能力，因此在引入社会投资者的同时其必然会保守的预测项目前景而最大限度要求财政补贴的支持，加大了政府财政补贴的风险。4)现行票价政策无法适应基础设施投融资改革大环境的需要。市政府于2003年12月12日批转市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》(京政发[2003]30号)，明确提出以地铁四号线的建设和运营面向社会投资者招标为试点，深化基础设施投融资体制改革。在地铁项目市场化运作中，社会投资者必然对定价政策的公开、公平、效率等原则提出更高的要求，也会要求一定程度上的定价自主权以增强其对项目前景的合理预期。

2地铁票价管制目标的确定

地铁行业的管制票价水平不仅与地铁运营企业的利润水平密切相关，而且会直接影响新企业进入地铁行业的预期利益。因此，票价管制政策是地铁建设和运营市场化改革过程中政府管制政策的核心。政府要制定的票价管制政策，必须明确票价管制的基本目标。

     地铁票价管制的政策目标体现着政府对票价管制的偏好，它是政府制定管制票价的指导思想和主要政策依据。从整体、长期的角度看，促进社会分配效率、激励地铁运营企业提高运营效率、维护运营企业发展潜力、充分考虑居民收入承受能力应是价格管制的四大政策目标。

1)地铁通常由一家或极少数几家企业垄断经营，由于这些企业拥有市场垄断地位，如果不存在任何外部约束机制，它们就成为市场价格的制定者而不是价格接受者，就有可能通过制定垄断价格，把一部分消费者剩余转化为生产者剩余，从而扭曲分配效率。这就要求政府对地铁票价实行管制，以促进社会分配效率。2)政府通过一定的票价管制政策与措施，建立一种鼓励竞争的激励机制，以刺激地铁运营企业提高运营效率。因此，价格管制作为一种重要的管制手段，其管制功能不仅仅是通过制定最高管制价格，以保护消费者利益，实现分配效率，而且要刺激运营企业优化生产要素组合，充分利用规模经济，不断进行技术革新和管理创新，努力实现最大运营效率。

3)地铁行业具有投资额大、投资回报期长的特点，而且随着国民经济的发展，对轨道交通的需求具有一种加速增长的趋势。为适应这种大规模的、不断增长的需求，要求地铁行业的经营企业不断追加投资，以提高交通服务供给能力。这就需要政府在制定票价管制政策时，考虑到使企业具有一定的自我积累、不断进行大规模投资的能力。

4)地铁的公共交通属性，决定了其票价水平的制订必须考虑居民收入承受能力。制定地铁票价时必须考虑居民的出行习惯和交通支出占可支配收入的比例。通过对城市居民收入状况和消费结构的统计分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，从而为制定合理的票价提供上限值。

3地铁票价定价方式的选择

     ppp运作模式下地铁票价制定的政策目标确定以后，还需要考虑的就是定价的方式和程序。从国内外公用设施行业的市场化实践过程中看，定价方式大致可分为事前竞价和事后介入两种。

所谓事前竞价是指在公用事业特许权招标的过程中，以地铁票价或者特许经营权作为评标标的选择投资者或经营者的方式。如果以地铁票价为评标标的，则出价最低者中标；如果以特许经营权为标的，则出价最高者中标。后一种做法，现在一般是被否定的。因为如果政府只是对特许权公开招标而不对票价进行管制，那么企业中标后就会按地铁垄断价格进行定价。事前竞价的优点就是引入了竞争机制，但这种定价方式的缺点则是：

（1）对服务质量的判断很复杂时不适用。在服务质量不易判断的情况下，最低价出价有可能影响服务质量。

（2）容易产生缔约后机会主义，即先低价进入后再谈判。企业有可能在竞标时以低价进入，一旦进入后企业就有了在位者的优势，企业投了很多钱，可以与政府进行讨价还价，同时，相关政府官员即使发现错了，也不愿承认。

     威廉森《资本主义经济制度》中有一个美国亚特兰大市的关于有线电视的竞标，就是这样一个例子，它的价格是很低的，又没有按期完成，后来又变相抬价，政府都容忍了。所谓事后介入是指当消费者对地铁票价产生抱怨时，政府管制部门介入。德国公用设施行业的定价一般采取这种方式，政府在事前对公用事业不做价格管制，如果消费者对价格报怨，政府将介入。这样的安排有一定的合理性。有时垄断企业并不见得一定要把价格定得很高。

     因为定得过高会吓走很多消费者，尤其是在价格可调性比较大的情况下。如果价格提高一点，就会吓跑一大批消费者。尤其地铁行业不是绝对垄断的，它与其他城市公共交通方式，如公共汽车、出租车等，是互相竞争的，因此会受到竞争的制约，所以定价过高对地铁运营企业自己来讲也是一种损失。由于有政府的事后介入，地铁运营企业面临巨大的无形压力，而且政府的介入可能对其它企业有示范效力。政府事后介入的做法有一个好处，确实无需政府管制的行业就无需政府再事先介入，节约了大量政府行政费用。但是它也有局性限。一是局限于小的公用事业，相对而言不适用于相对较大的公用事业。如果公用事业影响范围比较大，政府事前不介入，一旦出现问题，将比较严重。二是政府事后介入的做法，要求供需双方的力量相对比较均衡。在德国，有很多消费者协会，他们在与垄断企业谈判时比较有实力，约束了垄断企业。考虑到地铁行业牵涉面广，与城市居民生活密切相关，以及我国公共交通领域的消费者协会社会影响力弱小等方面。笔者认为我国地铁票价的制定还是采取事前竞价的方式比较妥当。

4地铁票价管制模型的选择

     目前，国际上存在两种典型的票价管制模型，即美国的投资回报率票价管制模型和英国的最高限价管制模型[1]。美国的票价管制模型是通过对投资回报率的直接控制而间接管制票价。其依据是，地铁行业需要足够的投资，用投资回报率票价管制模型有利于鼓励企业投资。但这种模型也存在明显的缺陷：（1）企业在一定时期内按照固定的投资回报率定价，几乎不存在政府管制对提高效率的激励机制；（2）由于投资回报率的基数是企业所用的资本，这就会刺激企业通过增加资本投入而取得更多的利润，所以这种票价管制模型会产生a—j效应[2]，企业过度投资会增加运营成本，降低运营效率；

（3）政府和运营商不仅要就投资回报率的水平问题做反复的讨价还价，而且管制者还要为正确计量投资回报率的基数大伤脑筋。

     英国试图通过直接管制票价以避免美国投资回报率票价管制模型的上述不足。英国基于通货膨胀的cpi[3]±x[4]，票价管制模型的基本优点是：在一定时期内固定票价的上涨幅度，使企业只有通过降低成本才能取得较多的利润。同时，票价管制限制了企业的利润率，促使企业对生产要素实行优化组合，但不至于出现在投资回报率票价管制下过度资本密集化的现象。此外，从以下几个方面看，英国的票价管制模型也相当简便。

（1）这种票价管制模型并不需要详细评估的固定资产、生产能力、技术革新、销售额等变化情况。（2）3～5年作为一个票价调整周期。这种中期的调整周期具有合理性：如果调整周期太长，票价就会受许多不确定因素的；反之，若调整周期太短，就显得票价管制太滥，使地铁运营企业缺乏对政府管制的可信性。

（3）管制者希望地铁运营商形成一个合理的票价结构，使服务的价格能较好地反映成本。管制者确实也有权力要求运营商通过不断调整，使票价结构合理化。但这种票价管制模型只控制最高综合票价水平，并不是特定的票价结构。

（4）这种票价管制模型并不直接控制运营企业的利润。地铁运营商在给定的最高限价下，有利润最大化的自由，企业可以通过优化生产要素组合、技术创新等手段降低成本，取得更多的利润。因此，从上，美国的投资回报率票价管制模型与英国的最高限价管制模型具有根本性的差别，表现为：从利润水平管制到票价水平管制的转换，将会产生风险与利益在企业和消费者之间的转移，在投资回报率票价管制下，消费者是提高成本引起的风险与降低成本带来的利益的承受者；而在最高限价管制下，这种风险与利益都由企业来承担和享受[2]。这也就是说，在投资回报率票价管制下，消费者只能通过运营商降低成本才能获得利益，但运营商却没有降低成本的动力，因为企业只有通过提高投资回报率水平或扩大投资基数才能取得更多的利润；而在价格水平管制下，由于企业受到最高限价的制约，它们只有通过降低成本才能取得较多的利润。因此，相比较而言，英国的票价管制模型会对企业提高生产效率产生更大的激励。考虑到我国市场化程度尚不发达，商品和要素市场价格存在许多不完善的地方，而且目前地铁行业刚开始进行ppp运作，为了吸引投资者，地铁运营初期应该采用投资回报率模型定出起始票价，即在充分考虑运营商经营成本的基础上，保证社会投资者一定的投资回报率。

 5北京地铁票价政策的建议方案及实证分析

1）ppp运作模式下建议的票价政策基于上述分析，提出以下我们认为当前比较适合国情的地铁票价政策方案，主要是：政府规定起始价格和随后年份的票价调整系数，即定出未来政府对地铁票价的限价水平，在该限价水平以下由运营商自己定价。

具体内容如下：（1）起始票价：以运营成本为基础，按照投资回报率管制模型确定起始票价，并并充分考虑居民收入承受能力，竞争线路的现有价格水平，以及其他城市地铁票价水平等因素。

第5篇：地铁运营前景范文

【关键词】地铁经营;地铁增值业务;地铁收益管理

城市经济的快速发展，使得人们越来越关注出行的高效与便捷。地铁由于其先天的优势，在城市交通建设中正处于的快速发展时期。在“十一五”规划中，我国制订了兴建1500公里地铁路网的目标，平均每年要修建300公里城市地铁。但是，由于地铁建设项目投资大、周期长、技术复杂、质量要求高、运营票务收益有限等原因，地铁几乎已成为一个高亏损、高补贴的行业，一般只能由政府用公共财政去投资建设和维持运营。在世界各国已建成运营的地铁公司中，只有香港等少数城市的地铁盈利，其它均有不同程度的营业性亏损。地铁运营如何实现盈利问题已成为世界性难题。

城市地铁的经营性亏损，尽管与其服务性和公益性的基本定位有关，但投资与经营主体的合理选择、一体化管理方式下地铁产业增值业务的开发以及基于地铁客流的细分市场基础上差别定价等相关措施，已成为增加公司收入，提高公司收益水平，解决地铁经营盈利的重要方法与途径。

1 投资与经营主体的合理选择

从所有权与经营权的关系上看，目前地铁的经营模式大致有“国有国营”、“公私合营”、“国有民营”、“民有民营” 等模式。

“国有国营”是指由政府负责地铁投资建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。由于地铁项目投资大，运营成本高，票价低廉，带有一定的社会福利性，项目盈利的可能性较小。

“公私合营”是指由政府与企业共同出资设立地铁公司，负责地铁的投资、建设、运营，如香港地铁。“公私合营”能使地铁公司完全按照市场化原则运作项目，通过公司主现上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。

“国有民营”是指地铁线路完全由政府投资建设，建成后委托企业负责运营管理，如新加坡地铁。“国有民营”把地铁的资产以及运营业务委托私人企业管理，进行市场化运作，以降低成本，提高服务管理水平。

“民有民营”是指由私人集团投资兴建，并由私人集团经营，如泰国地铁。从泰国实际运作情况来看，泰国轻轨由于实际客流与预测客流差距较大，运营亏损严重，项目盈利前景黯淡，现处于重组阶段，“民有民营”的模式尚未取得成功。

目前，我国各大城市地铁建设的任务紧迫而艰巨，考虑到地铁项目的投资大、经营的成本高以及它具有一定的社会福利性质，项目投资主要由政府承担并由政府经营。“国有国营”模式下，地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重，不利于充分吸收利用社会资本快速、高效地完成城市地铁的建设及经营。为了拓展资金来源，提高效率，城市地铁项目需要摆脱以往单独依靠政府投资的单一投资方式二，逐渐向政府主导、多元化运作、多渠道筹资的方向迈进，积极地采用包括“公私合营”及“国有民营”等在内的多种形式。

2 基于地铁客流的细分市场，实行以时间为基础的差别定价

地铁核心收益主要通过地铁票务经营获得的收益，这也是地铁经营收入的主要来源。目前，地铁经营虽然普遍存在亏损，但纵观各国地铁公司收入构成情况可以看出，地铁票务经营收入仍然占据了相当大的比重，连地铁资源开发相当成功的香港地铁其票务收入也占到总收入的 85%以上。因此，地铁票价制定的科学性和合理性，对地铁经营的盈利就显得尤为重要。

实践中，地铁票价的制定可以考虑在市场细分的基础上实行差别定价。不同消费者之间的需求是有差别的，可以将需求相同的消费者群归为一类，每一个消费者群就是一个细分市场。在不同的细分市场之间，消费者的需求存在比较明显的区别。从目前地铁市场的客流量来看，存在着显著的时间差别。高峰客流客流量要远在于平峰客流和峰谷客流。参考航空公司的一般做法，地铁票价可基于客流细分，以时间为基础实行差别定价，即分时定价。对高峰客流实行高票价，这样一方面有利于抑制部分需求，避免地铁资源的高负荷运转;另一方面降低了非高峰期地铁票价，有助于吸引部分价格需求弹性较高的客流，增加地铁客流的诱增量和转移量，在减少高峰与非高峰期客运量差额，提高地铁运输的社会效益的同时，也实现了价格的“削峰平谷”作用。在地铁运力不变的前提下，分时票价有助于实现客票收入最大化。

3 一体化管理方式下地铁产业增值业务的开发

地铁的管理方式一般可分为一体化和专业化两种。专业化的管理方式是把地铁的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化公司来承担，结构清晰，有利于地铁建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。一体化的管理方式是集地铁投融资、建设、运营、沿线商业开发为统一运作的公司制模式。地铁建设、运营为主要业务，房地产、广告等商业经营为辅助业务。地铁各种资源高度集中，有利于各方面资源的共享，资源配置的成本低，投融资、建设、运营作为公司内部的几项工作，便于协调、分工。

目前，世界上没有一个国家、没有一个城市的地铁行业，能够仅仅依靠自身的运营产值而独立经营。要想实现地铁项目的盈利，只有把由地铁的投资建设所引发、创造的诸多增值产业结合起来，形成一种全方位、一体化的赢利模式，在提供消费者的增值价值的同时为地铁带来巨大的经济和社会价值。

由交通网络形成的经贸、交易网络，由信息集聚而形成的信息产业网络，以及由服务网络形成的满足消费者的体验需求，构成了地铁产业价值增值的源泉。

经营中可通过乘客信息显示系统，满足大众对地铁综合信息的服务要求;通过地铁商贸立体开发，实现营业模式与需求方式的结合;通过把文化产业理念注入或嫁接到地铁网络中，实现地铁产业增值的飞跃。如新加坡陆路交通管理局为利用地铁创造更多的价值，制定了发展策略，目的是使有限的土地发挥最大的经济效益。新加坡的做法是，在地铁站的周围先圈一大片绿地作为预留地，绿地外围则发展高密度的住宅和购物中心以及公交换乘站等。若干年后地铁周边地区发展起来，那块预留地的价值就会相当可观，政府可以从中获得最大的收益。此外，通了地铁，房产必然升值。政府在发展新的住宅小区时要统筹考虑交通线路的规划。根据新加坡建屋发展局提供的资料显示，在即将开通东北地铁线所在的榜鹅新镇，新建组屋的认购率高达80%，同期其他地方的组屋销售率只有30%左右。

参考文献

[1] 翁东辉.新加玻地铁没有补贴也赚钱.经济日报，2003.2.12第6版

第6篇：地铁运营前景范文

关键词：地铁；屏蔽门；安全；隐患

Abstract: reduce the number of accidents and platform in the advantage of saving energy and environmental protection etc, make the platform screen door system in the application in urban rail transit of China gradually get promotion, but on the platform of the platform screen door as a major equipment system, which exists in the endanger the safety of the passengers and driving the hidden trouble of the problem is still not get attention. By collecting relevant materials, the platform screen door system of the existing safety concerns are summarized.

Keywords: subway; Screen door; Security; Hidden trouble

中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：

引言

屏蔽门系统安装在站台边缘，将站台公共区与隧道轨行区完全屏蔽。具有降低环控系统的运营能耗，防止乘客掉下站台，减小噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善乘客候车环境的舒适度的优势，为城市轨道交通实现无人驾驶奠定了技术基础。屏蔽门系统在地铁中所处的特殊位置，决定了其必须具有高可靠性，所存在的安全隐患问题必须得到重视，加强警惕，防患于未然。

一、屏蔽门的分类

屏蔽门按其功能可分为闭式和开式两大类。闭式屏蔽门门体高度般为2800～3200 mm．这种结构多用于设有空调系统的站台。开式屏蔽门主要作用是保证乘客的安全，高度一般为l 200～l500 mm。开式屏蔽门不能完全隔断列车活塞风和噪声对乘客的影响。因此，这种结构多用于敞开式地面站台或高架站台。

二、屏蔽门系统组成

屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控制4个部分组成。

（一）门体包括顶箱结构、支撑结构、门槛、滑动门、固定门、应急门、端门等。

1、滑动门：正常运行时乘客上下车的通道，设汁有系统级控制、站台级控制、手动操作。

2、同定门：不可开的门体，由钢化玻璃、门框等构成。

3、应急门：正常营运时，保持关闭且锁紧。当列车进站无法对准滑动门时，作为乘客的疏散通道，该门可向站台侧旋转开启。

4、端门：正常运营状态，保持关闭且锁紧。当列车在区间隧道发生火灾或故障时，作为乘客的疏散通道，也是车站工作人员进人隧道的专用门。

（二）控制系统主要由屏蔽门中央接口盘(PSC)、屏蔽门就地控制盘(PSL)和门控单元(DCU)以及通信介质及通信接口构成。

三、屏蔽门系统功能

（一）当站内无列车时，滑动门关闭，此时整个系统作为车站站台公共区与隧道行车区的屏障，具有屏蔽功能。列车到站停车时，滑动门打开，为乘客提供上、下列车的通道，也可作为在车站隧道区域发生火灾或故障时乘客的疏散通道， 满足地铁运营的要求。

（二）屏蔽门系统可以实现对滑动门进行系统级、站台级及手动操作的三级控制功能，并且按从前到后的顺序优先级别越来越高。

（三）为了保证运营的可行性，屏蔽门系统必须有状态监视装置，以方便系统故障时的及时维修。

（四）屏蔽门系统的控制必须满足地铁车站防灾模式时通风空调系统的运营要求。

四、屏蔽门系统的优势

（一)屏蔽门系统安装在站台边缘，将站台公共区与隧道轨行区完全屏蔽，减少站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低了环控系统的运营能耗

(二）屏蔽门系统的设置防止乘客因特殊情况掉下站台，保证了乘客的人身安全；

（三）屏蔽门减小了噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善乘客候车环境的舒适度；

（四）屏蔽门系统为城市轨道交通实现无人驾驶创造了条件；

（五）加装屏蔽门系统后使地铁的正常运营得到了保证，不再因车站站台事故而延误运营； （六）屏蔽门的设置可以在地铁车站实现站台层无人值班，站台内少人值班，达到减员增效的效果；

（七) 屏蔽门系统给乘客提供了易于识别的导向图例，其良好的装修效果也会增加车站现代、文明的气氛。

在我国各条没有装设屏蔽门的地铁线路上，都有数量不等的不安全事故发生，并随着客流量的增长，运营时间的推移，不安全事故的隐患会越来越多。为减少能耗、降低运营费用、保证乘客候车安全、提高地铁服务水平和环境质量，在地铁线路上加装屏蔽门系统是非常必要的。

五、屏蔽门系统的安全隐患

（一）屏蔽门突然开关，导致乘客跌落站台。

原因：继电器失控；元器件老化损坏；电磁干扰；断电；软件缺陷、失效；维修不足。

（二）屏蔽门玻璃脱落，玻璃碎渣砸伤乘客或者掉入轨道。

原因：风压、乘客或外力撞击、地震；结构疲劳；制造缺陷( 焊接等)；安装缺陷( 螺栓松动、基准面不准等)；维修不足。

（三）屏蔽门倒塌，导致乘客跌落站台。

原因：固定门变形、松动脱落。

（四）屏蔽门漏电，导致乘客触电。

原因：电器接头没有密封；接地不良；电缆外皮损坏；绝缘不好；列车与站台存在电位差。

屏蔽门门槛突起，导致乘客上下车时被绊倒。

原因：安装问题；材料变形；门槛腐蚀；乘客携带超重物品；维修不足。

（六）应急门无法打开，紧急情况下导致疏散受阻。

原因：应急门变形或门锁失灵。

（七）滑动门无法打开，影响乘客上下车，导致列车晚点。

原因：滑动门变形、固定件松动脱落；滑动门滑槽内有异物；传动机构故障；驱动电源线路断路及 UPS 电池故障；固定件松动；维修不足。

（八）端头门被列车进入站台时产生的气压推倒，使得乘客和站务员掉下路轨，造成伤亡。原因: 端头门的支撑及固定装置松动、脱落；维修不足。

（九）屏蔽门振荡, 导致列车与屏蔽门碰撞, 乘客及员工受伤或死亡。原因: 列车通过时引起共振。（十）屏蔽门燃烧冒烟，导致站台失火，引起人员伤亡。

原因：电池短路；屏蔽门系统材料燃烧；轨旁设备例如照明、信号系统、闭路电视失火（十一）乘客被屏蔽门和车门夹住或撞击，正常情况下影响乘客上下车，延误列车运行，紧急情况下延误疏散。原因：司机误操作；屏蔽门开关动作失误；列车与屏蔽门之间的空隙过大，可以容纳一个人；屏蔽门没有障碍物探测及重开的功能。（十二）屏蔽门在无列车进入站台时开启，导致乘客或员工跌入轨。原因：接触故障；控制盘失效；元器件老化损坏；线路故障；断电；电磁干扰；维修不足。

六、结论

在现代以人为本的社会中，对地铁服务水平、乘客安全、车站环境、节能等方面的要求不断地提高，屏蔽门系统在地铁中的应用也日趋广泛。屏蔽门系统正是应地铁系统节能与安全的需求而产生的一个地铁设备系统，随着屏蔽门系统设备技术的日益成熟，它在地铁系统及别的系统的节能等各方面的优越性日渐明显，其所具有的优势不可替代，但是存在的安全隐患也不容忽视。了解这些安全隐患问题，加强监视，将事故消灭于萌芽状态，使屏蔽门系统能够更加安全可靠地服务于地铁、服务于乘客。

参考文献:

【1】李永生 地铁屏蔽门系统的隐患分析

【2】何志豪 地铁屏蔽门系统运营管理，现代城市轨道交通，2005,3

第7篇：地铁运营前景范文

关键词：地铁 AFC IC卡公共交通

中图分类号： U231 文献标识码： A 文章编号：

1. 引言

随着我国经济的高速发展，城市快速轨道交通正经历着一个前所未有的发展。资料显示，我国拥有百万以上人口的城市 34 座，其中超过 300 万以上人口大城市有 8 座，已经拥有或正在建设城市轨道交通的城市分别有北京、天津、上海、广州、大连、深圳、武汉、南京、重庆和长春等，它们都建设了或者正在筹备地铁自动售检票（AFC）系统，实现轨道交通的购票、检票、计费、收费、统计的全过程自动化。同样，迄今为止，国内大型城市如上海、北京、广州、深圳、大连、武汉、南京、天津、沈阳等地均实施或正在实施城市公交一卡通系统，当然还有相当一批中小型城市正准备实施或已经实施城市公交一卡通系统。

城市一卡通或一卡多用指利用智能卡技术（如 IC 卡、非接触式 IC 卡等），通过一种支付方式对多种应用服务付费，如公共交通、银行业务、零售等，或一种应用服务但包含多个服务提供商，如公共交通，包括地铁，巴士等公司，它可以在政府、金融机构、交通、电信、医疗、教育、零售业、市政等部门中实施。比如中国香港八达通(Octpus)系统成为城市公共交通一卡通系统中，最成功的应用和运营管理系统实例，目前系统发卡量近千万张，日交易金额逾 4000 万港币，广泛应用于轨道交通、公交车支付和小额消费，借助良好的运营管理机制，八达通卡已成为香港市民出行交通的主要支付手段，同时由于储值卡的大面积使用（在轨道交通已占 70%以上），因此大大减少了单程票的使用量，从而也极大节省地铁 AFC 系统的运营和管理费用。

城市一卡通实际上就是将多种应用集中于一张卡上，减少持卡人的持卡数量，减少成本，从而实现城市一卡通，地铁 AFC 和公交一卡通都是利用智能卡技术实现电子付费，是城市一卡通的真正体现者，但由于它们的管理部门不同、利益各异，历史的及现实的诸多原因，各承建单位在系统规划、设计及后期运营中难免会遇到系统的兼容性问题，特别在 IC 卡选型过程中，该问题尤为突出。它不仅会严重影响项目的进度，而且关系到各城市能否实现一卡多用、一卡通行，真正实现城市一卡通。

2．地铁 AFC 建设关键点之一：系统的开放性和标准性

目前许多地铁已建或在建城市已经开通公交一卡通系统，后建的地铁 AFC 系统必须解决与公交一卡通系统的兼容性问题。“系统间兼容”是比较复杂的，它涉及技术、管理、体制等方面的问题，对于与一个已经建设完毕、并已在成功运营的公交一卡通系统的兼容，需要深入研究的地铁 AFC 系统的开放性和标准性。

由于一卡通能带来巨大的效益，以及为避免重复开发、盲目发卡，建设部早在 1999 年就下发文件明确规定：建设事业 IC 卡应用应按照“一卡多用”的原则实施，因此为地铁 AFC 参与城市公交一卡通建设提供了政策上的保证。

由于我国在城市公共交通一卡通领域起步较晚，在多应用参与情况下缺乏统—规划和指导，客观上对实现一卡多用需要解决的关键问题往往认识不足，特别是对一卡多用的概念理解上都存在很大的误区，造成很多地方基于 IC 卡的收费系统盲目上马、各自为政的混乱局面，既浪费了大量资金进行重复建设，也使用户群众感到极大的不便，有些地方在这种混乱的情况下只能靠行政命令强行推行新的统一的 IC 卡，使很多 IC 卡应用部门的 IC 卡系统被废弃，甚至有的是刚刚建设完运营没多长时间。

由于目前很多城市还没有—个在政府支持下、包含各种潜在应用参与、多方充分协商的一卡通组织，因此地铁 AFC 在建设 AFC 系统的前期，就要对采用的卡和系统进行了充分的研究，内容涵盖一卡多用环境下的组织制度、技术标准、商业运营模式、用户市场调查等，包括与可能的应用进行充分的协商，尽量争取政府政策的支持，保证将来一卡多用平台能够以地铁 AFC 系统为基础，否则会为今后的一卡通运营带来隐患。

面对已建的公交一卡通系统，为了实现互联互通，真正实现城市交通一卡通，降低投资风险并带来可观的市场增值，建议地铁 AFC 在初期就应对建设城市交通一卡通的一些关键要素，如组织制度、条文规范、技术、经济、管理运营以及用户等方面进行详细的调查研究，希望提出有利于各应用(包括地铁、公交巴士、小额消费等)健康发展的—卡通实施指导方针、规则建议，并促成一卡通系统标准的形成，建设一个开放的城市交通一卡通系统。

3. 地铁 AFC 建设关键点之二：技术兼容性

由于“一卡通”系统涉及面大，所以地铁 AFC 系统的规划设计、技术原则应立足于兼

容性、高起点：

全面采用符合国际标准的 IC 卡。由于 IC 卡的便携性，可存储数据的这些特性，因此被广泛地应用于各个领域，但是由于应用不同，对卡的要求各不相同，因此针对地铁 AFC 和一卡通应用范围选择符合国际标准的 IC 卡是系统的关键。

完善的通信网络。由于“一卡通”中 IC 卡往往以代币的形式出现，所以有必要及时汇总数据，并对交易数据进行处理，将统计结果传递至各系统服务商；同时生成黑白名单，下传至各 IC 卡交易终端。此外如果“一卡通”中含有其它消费等业务，可能需要 IC 卡交易终端始终连线，以便对卡及交易进行认证。

针对不同公共交通运营商的特点，采用灵活多样的票务管理机制，如公交车辆一票制的开放式运营、地铁计程计费的封闭/半封闭式运营，以最大限度地将公交领域所有运营企业和交通工具纳入“一卡通”系统之中。

设置完整、灵活的计费和收费模式，如分段计费、分程计费、分区计费、按时计费、分行驶线路等，以最大限度地调整客流、优化城市公共交通资源，使各运营商从“一卡通”系统的实施中获益。

周密的安全机制。交易的安全是一卡通系统成功的关键所在，建立完善的安全机制和紧急安全处理机制，使系统的安全性、可靠性达到银行系统的水平，确保系统数据交易、采集、传输和清算得到最大的安全保证。

最大限度地保证与现有 IC 卡系统（如公交 IC 卡收费管理系统）的兼容性，保护已有投资。

4. 地铁 AFC 建设关键点之三：票卡选型

地铁 AFC 建设中的兼容性问题的存在，对系统的开放性提出了更高的要求，最为理想的是开发兼容所有 IC 卡的通用解决方案，使系统推出后能适应不同场合、不同用户的要求。非接触式 IC 卡已经成为“一卡通”系统票卡的理想选择，市场上产品众多，逻辑加密卡、CPU 卡或 TYPE A、TYPE B 和 TYPE C 卡都有其应用场合，各具优缺点，这使票卡或 IC 卡选型成为地铁 AFC 系统建设前期的关键问题。在票卡选型中应注意以下要点：

符合国际标准

虽然已制定了 ISO/IEC14443 的 IC 卡国际标准，但目前还是存在 Type A 和 Type B 两种不同版本的标准，而且 ISO/IEC14443 标准本身也还在制定和完善过程之中。尽管如此，在选择产品时应尽量选择符合标准的产品，采用哪种标准的产品时一定要十分地谨慎，以确保所选择的产品是主流产品，从而保护投资者的长远利益。

高安全可靠性

由于“一卡通”系统采用储值收费方式，卡中不仅存储持卡人的信息，还记录有持卡人存入的现金信息，其安全性和可靠性显得尤为重要。一旦发生卡中的数据被非法修改和出现伪造卡，投资商和持卡人的利益将遭受损失。同样，如果卡的可靠性不高，出现卡中的数据出错或丢失，甚至卡失效，没有好的补救措施将造成用户和投资商的经济损失。

选择技术主流、产品成熟

IC 卡技术正处在一个高速发展的时期，各个公司的产品和各种技术展开了激烈的竞争，竞争的结果将导致技术先进、性能价格比更优、符合发展潮流的产品脱颖而出，成为市场的主导产品并形成主流技术。选择符合发展潮流的产品，对产品未来的供货、价格以及服务都是极其有利。IC 卡向社会公开发行，如果由于卡或系统的原因需要将 IC 卡收回，除了工作量巨大、经济损失难以弥补外，对市民用卡的信心造成致命打击，严重影响“一卡通”系统的信誉和后续推广，产品不成熟其造成的后果是不堪设想，因此必须选用技术主流、产品成熟、具有成功应用案例的 IC 卡。

具有技术延续性、货源稳定的产品

选择具有技术延续性的产品，即后续产品能够与早期的产品技术兼容并形成系列产品，这是地铁 AFC 和一卡通系统升级和应用扩展的基础。同时地铁 AFC 和一卡通系统投运之后，对 IC 卡的采购将会持续下去，如果没有稳定的货源而产生供货困难，将对系统的投资效益产生巨大的影响，也容易引发市民的不满情绪。

产品具有竞争性和经济性

选择具有竞争的产品对用户十分有利，多家厂商的产品可以供货，货源上可以得到可靠的保障，也容易得到较为优惠的采购价格，降低 IC 卡的成本。

地铁 AFC 的单程票问题

地铁 AFC 系统还有个非常特殊的问题：单程票。单程票涉及的金额小、不记名、不挂失，其选型和设计相当困难。从简化票务运营和管理的角度出发，最好采用一次性票，即乘客出站时票卡不回收，但目前市场上任何一种非接触式 IC 卡的价格都高于国内地铁/的最低票价，这就存在 IC 卡单程票被非法套购而造成大量流失的风险。除了尽量选用低价位的 IC 卡外，有效的解决途径是通过单程票回收循环使用减低每次使用的成本。不管选用何种票卡都必须考虑与储值卡的兼容性，因为不容易在同一检票设备上安装两套读写设备。

5. 地铁 AFC 建设关键点之四：利益回报

发行 IC 卡能够带来丰厚的汇报，这一点已是不争的事实，所有各行各业的主管部门都

热衷于建立自己的 IC 卡系统，公交公司、轨道公司、结算银行等都从中直接获利。

地铁 AFC 通过发行 IC 卡，不仅获得了现有的经济利益（如 IC 卡押金、坏卡丢失卡的资金积淀和广告收入等），还牢牢控制着整个地铁未来业务扩展、技术更新、经营模式调整的权利，所以地铁 AFC 在参与城市一卡通中时，应考虑并远见到如果“一卡通”系统将发卡权统一于结算管理中心，将有可能剥夺地铁 AFC 系统的发卡权，面临着系统前期投资、利益分配和风险承担等无法回避的现实问题，使地铁丧失了既得利益，减缓了已有的投资回报。

6. 结束语

城市公共交通一卡通系统不仅能够方便市民、促使公共交通行业和部分非公共交通行业

的管理走向信息化、科学化和规范化，而且还能够提高城市的整体形象，因而它具有广阔发

展前景。地铁 AFC 系统在建设时，要以积极主动的策略参与到城市一卡通建设和规划中，

从城市交通建设事业现状出发，立足于市民，着眼于未来，采用合理的业务模式、管理模式

和技术手段对系统进行统筹规划、分步实施，相信地铁 AFC 系统一定能够适应社会和市场

的发展，并在城市信息化建设和城市一卡通中发挥其主导作用。

参考文献

第8篇：地铁运营前景范文

10月15日,中国最大的户外数字移动电视广告运营商华视传媒与中国最大的地铁电视广告运营商数码媒体集团(DMG),在上海香格里拉酒店共同宣布了双方合并的消息。为此,华视传媒将向DMG股东支付1.6亿美元的总对价。交易已经通过双方董事会审批,预计将在2010年第一季度完成。

华视传媒成立于2005年4月,拥有中国乃至全球最大的户外数字移动电视广告联播网。截至2009年10月15日,该联播网已覆盖中国最发达、最具经济辐射力的27个城市,拥有电视终端13万个,每天传至9500万城市居民,覆盖受众3.4亿人。联播网采用数字移动电视技术,支持移动接收,并以公交车、地铁和轻轨为首期终端平台,由各地电视台权威播出实时的新闻、资讯、信息、娱乐、体育等丰富精彩的电视节目。将电视搬到户外,让随时随地看电视成为现实。截至目前,华视传媒拥有北京、深圳、广州、南京、成都、杭州、太原、天津、沈阳、武汉、长春、大连、苏州、宁波、无锡等城市的公交移动电视广告独家权,以及北京、广州、深圳等城市的地铁移动电视广告独家权。

而数码媒体集团(DMG)在全国7个主要城市(包括北京、上海、重庆、南京、深圳、天津及香港)中拥有共计27条地铁线路的独家广告运营权,其中包括上海地铁全部13条线及北京地铁1、2、4号线,其网络拥有34,152块显示屏,每天向超过1550万乘客提供娱乐、资讯、广告及乘客信息系统(PIS)服务。

据华视传媒的公告,1.6亿美金将以股票加现金的方式在未来2年内分三次支付给DMG。其中首笔1亿美金将在交易完成后支付,分别为4000万美元现金和价值6000万美元的股票,剩余两笔应付款均为3000万美元,将分别在交易完成后的第一年和第二年的周年纪念时进行支付。交易完成后,数码媒体集团将拥有华视传媒约10%的股权。

这次并购既是华视传媒迄今为止最大的一笔收购,也是国内地铁视频市场迄今为止最大的一笔并购案。

行业老大动作不断

今年早些时候,就曾有消息传出,华视传媒欲以1.4亿美元收购世通华纳,但最终谈判失败。尽管如此,华视传媒整合移动电视市场的野心也因此表露无遗。在移动公交广告范畴,华视传媒目前约占领40%的市场份额,世通华纳位居第二,约占领20%的市场份额。

而当前,华视传媒将并购目标从移动公交广告转向地铁视屏领域,并不惜重金收购竞争对手DMG,地铁市场对华视的巨大吸引力应该是其中最根本的原因。

有数据显示,从2007年第1季度开始到2009年第2季度来看,地铁的份额在移动电视细分市场所占规模比例持续上升。显而易见,在移动电视最主要的两个细分领域之一――地铁渠道广告市场正在逐步呈现巨大的发展前景。

很显然,华视传媒看到了地铁视频市场未来的发展趋势,因而通过不遗余力的收购DMG来进一步整合地铁媒体资源,从而在未来的发展过程中获得更好的表现。地铁移动电视资源的整合,可以为广告主提供更为协同的营销服务,从而进一步促进地铁移动电视市场的发展。媒体资源进行整合之后,华视传媒更是将媒体触角首次延伸覆盖至中国大陆以外的城市――香港。

从资源的角度来说,双方原有客户资源得以共享,从而拥有更广大的客户基础;销售人才强强联合,拥有更加强大的销售团队;避免恶性价格竞争,有利于移动电视的媒体价值提升;公交电视和地铁电视互为补充,为客户提供更全面的媒体服务和体验。

而就在本次并购达成之后不久,华视传媒相继进军厦门及杭州,分别拿下了厦门的移动电视全国广告权及杭州移动电视独家广告权。短短几天,华视传媒,华视传媒迅速扩张,抢占优质媒体资源,充分满足了国际国内大型广告主全国性传播的需求。

至此,华视地铁移动电视广告网覆盖中国大陆已建成地铁的全部城市,占国内地铁移动电视网络的份额接近100%。经过并购DMG、签约厦门、杭州等一系列的重大整合与扩张,华视传媒在行业内的领导地位毋庸置疑。

资源整合,迫在眉睫

有评论认为,就华视传媒的自身业务发展来讲,本次并购华视传媒主要是为了进一步加强“公交+地铁”电视联播网的移动电视产业媒体资源布局。同时,在移动电视广告领域,华视传媒具有较高的市场份额以及资本实力,有必要对移动电视行业的规范和整合发挥更大的作用。

总体而言,在移动电视的发展过程中,善用资本杠杆来实现资源整合是该市场实现跨越式发展的重要因素。该行业厂商对于核心渠道资源的掌控也是其能够获得资本青睐的重要原因。

但是,在实现资源整合之后,也对厂商的运营整合能力提出挑战。对于并购所带来的DMG品牌是否要继续保留,DMG员工的去留等一系列问题都需要慎重的考虑和操作。

收购之后,华视传媒将在地铁广告电视方面占据绝对优势,同时有力巩固其市场地位;但正是因为如此,华视传媒需要全面梳理并评估其掌控资源,从而实现媒体价值以及市场份额的进一步提升。

合并影响展望

本次并购后,华视传媒的新联播网将覆盖中国30余个主要城市,包括四大一线城市――北京、上海、广州、深圳,以及天津、重庆、成都、南京、杭州、武汉、沈阳等重要城市,并进入香港,首次将广告运营拓展到中国大陆之外。新联播网的自有终端数在本次整合后将超过16万个,占据中国移动电视终端总量的70%以上。

并购之后的华视传媒占据将近全部的国内地铁移动电视网络,这无疑将它推上了地铁移动电视市场的垄断地位,同时也显著提升在移动电视市场的市场份额。华视传媒收购DMG的行为,将对移动电视市场产生巨大的影响。

第9篇：地铁运营前景范文

关键词：地铁屏蔽门；安全防护装置；安全隐患；安全防护设计

中图分类号：P624 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）09-0110-02

随着近年来城市轨道交通行业的迅猛发展，屏蔽门已大规模的运用于中国的地铁行业当中，具有安全、节能、美观、舒适的特点。屏蔽门监测的安全指标也逐渐增多且越来越规范化。但是在近十年的运营和维修中，我们也不得不认识到，地铁运营中出现的安全事故中，站台屏蔽门系统由于技术局限性和安装的误差等问题导致多起故障的出现，严重的影响到乘客的出行安全。比如屏蔽门与车门外侧间隙较大，乘客容易踩空受伤等。本文仅从屏蔽门与站台等设备接口的角度，谈谈屏蔽门安全防护装置的运用现状和发展前景。

1 屏蔽门系统简介

地铁屏蔽门系统设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区分离，在列车到达与列车出发时可自动开启和关闭。根据1988年世界第一套屏蔽门设计团队设计思想的发展，人们对屏蔽门的期望越来越高，主要考虑的优势如下：

安全性：地铁列车在隧道内运行时产生强烈的活塞效应，这样当列车进站时将会给站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。设置屏蔽门系统后，只有当列车停站时。乘客才能通过屏蔽门上下车，从而完全没有跌落轨道的危险。

经济性：屏蔽门系统设置应将车站空间与列车运行空间完全隔开，使两个空间之间无气流流动，这样车站内的空调冷风将不会随列车运行时产生的活塞效应而散失在区间隧道内，从而大大减少了车站所需空调的冷量及耗电量，提高了地铁运营的经济性。

舒适性：屏蔽门系统设置由于隔断区间隧道空气与车站空气的流通，也同时也降低了列车运行时带来的噪声，使乘客的候车环境更加良好，提高了舒适性。

2 存在的安全隐患

参考数十年地铁屏蔽门系统的发展历程，该系统在带来便捷的同时也存在很多隐患，主要列举如下：

（1）屏蔽门与站台之间的绝缘电阻值在测试中不能达标。有土建施工问题、有材料选型问题也有日常使用问题，深圳地铁二、三期工程中针对此项强力督促监督承包商选用优质材料提高施工质量，已使此问题得以解决。

（2）DCU和PEDC对PSD的信号联控问题。香港地铁在前期运营中曾多次出现DCU不能关闭PSD现象，经多方面分析发现受硬件技术水平限制，通过不断完善专业标准，及时预防、维护和更换。此问题也近似解决。

（3）屏蔽门与车门外侧间隙较大问题。地铁车站的屏蔽门系统设计中，根据限界要求，需考虑门体变形和一定的测量误差等因素，屏蔽门按照滑动门立柱轨道侧距离轨道中心线的距离为1600mm（误差0～+10mm）进行安装，导致滑动门玻璃轨道侧（安装在立柱的靠站台侧）到车门外侧的间隙理论宽度为250～300mm。使得乘客容易踏空受伤。

3 深圳地铁安全防护设计现状

而如何解决屏蔽门与车门外侧间隙较大的问题，是深圳地铁去年研究的重点问题之一。经过数月的实验，可得如下方案：方案一：在滑动门靠轨道侧底部设一定高度的倾斜防护挡板；方案二：在司机台另一端设置灯带，由司机观察是否有遮挡；方案三：间隙处设置小规模防撞胶条减小间隙；方案四：间隙处设置高亮LED光带，提高乘客警示。已初步达成一致意见（方案三、四并行）并着手于整改。然而，在此次完善的实际中仍存在部分的缺陷和值得注意的安全隐患。

首先在胶条施工方面，因为屏蔽门与车门外侧间隙在设计上应考虑限界要求时的预留，所以进行限界距离改造在预防乘客踏空隐患的同时也降低门体的变形误差容忍度，有胶条触碰列车的可能。需要定时对其进行限界监控，且根据站点情况的不同要做出不同的调整

方案。

然后是LED光带，其动力电源由控制室双电源切换箱提供，分流了备用冗余电源，降低的安全等级。

4 地铁屏蔽门安全防护装置的设置方式

4.1 物理方式

地铁屏蔽门安全防护装置的物理设置方式只能阻止屏蔽门的关闭，而像一些提醒，如，报警功能却不具备。采用物理方式对地铁屏蔽门安全防护装置进行设置主要有两种设置方式。一是在地铁滑动门内框安装竖向防护挡板，其主要的目的就是由于物理设置方式没有报警的功能，容易出现安全的问题，而安装竖向防护板，并且在防护板上涂上一些鲜艳的颜色，就是为了能够提醒人们注意安全，起到警示的作用。具体的竖向防护板如图1所示。二是在滑动门的玻璃上安装横向的防护板，同样的也是需要涂上鲜艳的颜色。

图1 竖向安全防护板

4.2 激光方式

地铁屏蔽门安全防护装置还有另外一个设计方式就是激光设置方式，该种方式要求的技术性较高，因此，在实际的应用中，需要具备较高的技术水平和技术支持。激光设置方式的原理主要就是当地铁列车进行停靠之后，需要开启屏蔽门，当乘客上完车或者下完车之后，屏蔽门会进行自动的闭合，利用激光的方式安装例如门磁开关，当检测到屏蔽门关闭之后，会自动的触发屏蔽门系统，对主机进行控制，发射激光进行供电。采用激光设置的方式有一个非常大的优势就是能够避免探测光束在屏蔽门与地铁车辆之间由于反复的反射而导致漏报警的情况，能够有效的确保列车的运行安全，确保乘客的出行安全。

5 技术革新的发展前景

地铁屏蔽门的安全防护是一个广泛又重要的话题，特别是对既有线缺陷的改进，难度将不可避免的增加，故在设计考虑完善十分有必要。深圳地铁三期工程已着手致力于在设计施工阶段增加胶条和光带的配套安装配套工程，以使得总体不跨越限界区域。但是由此仍存在较大的间隙容易使乘客踏空，这涉及到一个技术精度的问题。LED光带能起到一个良好的警示，但从客观上讲，治标不治本。

地铁屏蔽门安全防护装置在技术方面，还有待于进一步的创新，很多的技术问题还没有解决，因此，在日后的工作中，工作人员需要结合自身的工作经验，对地铁屏蔽门安全防护装置进行进一步的革新。另外，伴随着我国社会经济的发展，在地铁屏蔽门的安全防护装置上，还可以采用相应的先进材料，提高地铁屏蔽门安全防护装置的使用性能，不断的完善机械化发展水平，提高列车水平精度，屏蔽门土建结构精度，使限界误差达到最小值。才能从根本上取得良好的改进成效。

6 结语

本文针对于地铁屏蔽门安全防护装置进行了具体的分析和研究，通过本文的探讨，我们了解到，在进行地铁屏蔽门安全防止装置设计的过程中，需要结合当地地铁发展的实际情况，根据当地的经济条件，社会条件以及技术条件，采取科学的设计，才能够进一步促进当地地铁的安全运行和地铁行业的良好发展。

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