地铁运营监测精选(九篇)

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第1篇：地铁运营监测范文

关键词：地铁 PPP模式 融资 问题 对策

一、以Z市地铁1号线一期工程为例投融资概况及融资方式评估

（一）Z市地铁1号线一期工程投融资概况

1.1号线一期工程融资方案

根据国家发改委批复，1号线一期工程总投资155.56亿元，由于其预备费用、建设期利息、流动资金部分调减，评审减少9.97亿元，确定总投资145.59亿元。

1号线一期工程融资方案：预计总投资145.59亿元，其中由Z市政府投入资本金61.15亿元，占比42.002%，债务资金84.44亿元，占比57.998%。

按照Z市政府资金拨入计划，政府逐年按当年建设投资的42.002%的比例对1号线一期项目拨入资本金，2009年到2013年5年间共计安排资本金61.15亿元。各年度资本金投入如表1所示。

2.投资情况

Z市轨道交通1号线一期工程起于西流湖站，终点为市体育中心站，全长26.2公里，于2009年6月开工建设，已于2013年底前建成试运营。本项目计划总投资145.59亿元，实际总投资150.84亿元，已于2013年底通车试运营。

（二）1号线一期工程项目融资方式的整体评估

Z市轨道交通项目建设资金全部由Z市轨道交通有限公司投入，该公司资金来源为两块，具体融资方式如下：一是Z市政府投入资本金，占项目投资的42.002%；二是通过银行等金融机构借款。已完工的1号线一期工程和在建的2号线一期工程均采用此方式。

1.政府投入资本金方式及评估

根据Z市“十一五”规划，2008年-2015年Z市政府投资的重大基础设施建设项目32项，总投资约303.5亿元，其中轨道交通资本金总投资112.9亿元。按照Z市政府对Z市轨道交通项目资金拨入计划，政府逐年按当年建设投资的42.002%的比例对Z市轨道交通有限公司拨入资本金，分年度向近期建设项目提供财政项目专项资金。Z市财政资金每年可用于轨道建设的资金如表2所示。

由表2分析可知：Z市轨道交通建设的资本金每年约占Z市全市财政收入的一半甚至更多，是Z市政府的较大财政负担。

2.银行融资方式及评估

除了Z市政府投入的资本金外，Z市轨道交通有限公司其余建设资金均采用信用担保的方式通过银行融资，即贷款均采用的担保方式为建设期信用，运营期用政府投入的轨道交通沿线的土地作抵押以及建成后收费权作质押，以轨道交通（建设）还贷专项基金作保证。Z市轨道交通有限公司目前在银行融资的情况如表3所示。

由表3分析可知：各家银行对Z市轨道交通有限公司授信276亿元，公司现已通过银行融资金额超过109亿元人民币。

Z市轨道交通1号线一期工程竣工后，2号线一期工程在紧张的建设中。当前1号线和2号线一期工程总投资概算如表4所示。

Z市轨道交通有限公司自有资本金主要依靠Z市财政拨付，其余资金通过银行融资，现已通车的1号线一期工程和在建的2号线一期工程都是通过以上方式进行融资建设，如果全部规划的剩余未建设线路也用此融资方式，完成Z市轨道交通超过1000亿元的规划建设，政府除了每年安排Z市财政收入的3%投入Z轨道交通外，尚有几百亿资金缺口需要采用信用担保方式通过银行进行融资。但是由于Z市轨道交通项目融资金额巨大、融资期限长、项目本身盈利能力不强，导致Z市轨道交通公司一直处于负债经营状态，实际运营中票务收入难以平衡运营成本，不足以支持银行贷款的还款来源，难以达到授信审批条件，不能满足贷款要求，后续融资压力非常大。

二、Z市地铁运用PPP模式融资在实践应用中存在的问题

（一）Z市地铁运用PPP模式融资在实践应用中的意义

城市轨道交通的发展一直以来是推动我国城镇化快速发展的重要途径，但是由于该项目投资规模大、回报周期长、投资回报率低的特性使得项目建设资金仅靠政府部门的投资和借贷难以满足其日益发展的需求。因此，引入灵活多样的市场化项目融资模式势在必行。

城市轨道交通作为公共基础设施建设的一部分，是城市生存和发展必须具备的条件。但是由于投资规模大、盈利能力差、沉没成本大的特点，私人部门不愿承担也无力承担其建设和运营，项目完全由政府融资。单一的政府融资给地方政府带来了沉重的财政负担，一旦项目自偿能力过弱，不仅政府背上沉重的债务包袱，而且增加项目后续融资压力，从而导致轨道交通项目建设的资金缺口。近年来，随着PPP融资模式在基础设施领域的应用和发展，它已经成为解决城市轨道交通项目资金短缺的一个重要途径。所以，对PPP模式的推广有助于解决项目资金短缺的问题，并对为社会大众提供满意的轨道交通服务从而促进城市轨道交通的可持续发展具有十分重要的实践意义和指导意义。

（二）Z市地铁PPP融资实践应用中存在的问题

由于PPP融资模式结构复杂、参与者众多，项目潜在的风险巨大，因此只有对PPP模式进行全面、系统的研究才能保证该模式能够在城市轨道交通项目成功运用，针对Z市轨道交通项目融资压力大的现状，笔者深入研究了PPP运作模式及成功运用的关键环节，现将PPP项目实施中存在的问题归纳如下。

第一，缺乏专门的适用于PPP模式的法律法规。我国现有的相关法律法规大部分内容是针对项目BOT制定的，尚没有成文的关于PPP应用的法律法规，而且现阶段大多为部委规章或者地方性管理条例。PPP这种开放式的融资模式不利于国家统一管理，而且我国现行的法律、法规与国际上PPP项目融资的一些惯例和做法也不能很好的对接。

第二，私营资本不能够真正参与到项目。目前我国私营资本投资公共项目建设不存在明显的市场准入壁垒，但在与政府企事业单位竞争时明显处于弱势地位，很难真正进入公共基础设施建设中，即使在实施过程中，私营资本不是在项目前期的就参与进来，而是在项目确定后才参与进来，不利于私营企业一开始就引入先进技术和管理经验。

第三，融资障碍。目前我国PPP项目的财务结构主要还是传统的银行贷款，贷款期限一般都在10-12年左右，可被银行接受并作为贷款抵押物的形式及种类也相对较少，相比国际项目融资，在融资量和融资期限上都相对较低。此外，我国现有贷款合同条款的设计倾向于由项目承担利率变动的风险，企业不可能获得固定利息贷款，有国外资本参与的项目还面临人民币不能自由兑换而产生的汇率风险。

第四，缺乏完善的定价和调价机制。对于公共基础服务设施，公众期望获得质优价廉的服务，私人投资者期望利润最大化。一些在初期投入资本较低而后运营成本较高的公共事业项目，面临着定价不能由于成本的增加而提高的风险，还有一些项目面临由于政府的定价过低而又不提供价格补贴的困境。

第五，缺少专业化的机构和人才。PPP在我国尚处于起步阶段，相关研究的专业人才还比较缺乏，还没有形成比较成熟的理论。而PPP项目必须有一支专业化的队伍才能运作，专业涉及设计、融资、建设和经营多个方面。政府也需要专门负责PPP项目事务的机构和专业化的中介机构。

三、Z市地铁运用PPP模式融资在实践应用中存在问题的对策

笔者就目前PPP模式在实践应用中存在的问题，提出以下建议。

第一，完善相关的法律法规制度。梳理现行相关法规政策，完善包括市场准入、政府采购、预算管理、风险分担、流程管理、绩效评价和争议解决等在内的PPP项目操作规则。加快PPP项目评价标准及适用范围等规范的出台，降低地方政府运用PPP项目时的政策风险和投资风险。

第二，加快政府职能转变。制定私营资本参与公共项目建设和进入特许经营领域的具体办法，在金融、石油、铁路等重点领域推出一批合作投资项目，保护私营资本的合法权益不受侵犯。充分发挥政府的监督、指导、服务职能。积极推进投融资体制进行改革和管理制度创新，为民间资本营造良好的投资环境。

第三，提高民间资本主体的融资能力。PPP项目投资巨大且建设周期和投资回收期比较长，企业可充分利用不可追索或有限追索贷款等融资工具，以长期购买合同、运营和维护合同、履约保证书或其他由投资人或政府提供的信用补充资料作为抵押物获得贷款，设立专门面向民间投资主体的担保机构。进一步发展债券市场，特别是长期债券市场，支持符合条件的投资者通过发行债券、股票等筹集资金。

第四，建立合理的公共产品定价机制。在以社会效益为主、兼顾公众基本需求的原则下，不断完善公共产品的定价标准、方法、程序等制度。提高社会参与度，建立起政府、企业、消费者共同参加的价格协调机制，寻求社会效益、经济效益和政府利益的最佳结合点。推动企业生产经营各个方面成本信息公开，提高经营管理水平和控制成本的能力。

第五，建立有效的风险分担机制。风险转移和风险分担应坚持由最能控制风险发生的一方来承担的原则，属于经营活动自身产生的，由投资者承担，而超出投资者控制范围的风险，如法律风险、利率风险等，则应由公共部门独立承担，或由公私双方通过平等协商共同分担。

第2篇：地铁运营监测范文

关键词：运营安全 结构监测 日常巡查 管控

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1.引言

在地铁建设与运营工程当中，沉降往往是造成隧道开裂、结构失效的主要原因之一。对于地下铁路而言，隧道的沉降将会严重威胁列车运行安全。本着“预防为主、联动监管、分工负责、及时处置”的原则，重点对地铁隧道永久结构监测、保护区结构监测和巡查等所获得的信息进行分析和整合，及时发现问题并及时处置，对地铁运营安全维护具有重要意义。

2.变形监测的实施

运营线路永久结构监测是指对线路结构、轨道和设备设施等进行的长期变形监测；保护区结构监测是指保护区内因其它工程的施工而对地铁结构进行的变形监测。巡查分为日常巡查和保护区巡查。日常巡查是指对结构、轨道、设备设施等进行的常态化形变和表象检查；保护区巡查是指对保护区范围内建设活动的检查及其对影响范围内地铁结构、轨道、设施设备等进行的形变和表象检查。

变形监测是用测量仪器以地方坐标、线路或轨道中心线等为基准进行监测。当采用“独立、假定或相对”基准时，零状态应进行联测和定期对基准点进行复测。

变形监测的主要内容有：水平和沉降位移、断面变形、收敛、垂直度、裂缝、渗漏水等。监测内容和频率应根据结构型式、线路所处水文地质条件等分别确定，并根据变形数据及时调整监测频率和内容。每次监测工作完成后应及时向相关单位提交监测报告，监测报告应包含本次变形量、累计变形量，变形速率、变形曲线图、裂缝与渗漏情况及图片等内容；零状态还应进行摄像，全面记录结构、轨道、设备设施等的初始状态。

保护区结构监测方案应经专家评审通过，监测基准应与工后、轨后、永久监测保持统一或进行联测，并将它们的监测点纳入到保护区的结构监测工作中。

相关部门应建立巡查制度并纳入到监测方案和监测报告中，并视巡查情况及时调整监测方案。

3.数据的整合、分析与安全评估

为便于数据分析和管理，永久监测数据应与保护区监测数据和巡查信息进行整合。

变形监测数据控制指标：设计文件所规定的总变形值为限值，限值的三分之一为报警值，限值的三分之二为警戒值，并以结构累计变形值和变形速率作为监控指标。

根据监测报告对监测项目进行数据分析、分类统计和预测等后，形成技术报告，技术报告应包含：1）车站、区间监测数据小于报警值、报警值～警戒值、警戒值～限值、大于限值的监测点个数及占总监测点的百分比；2）监测点变形速率、曲线和累计变形量；3）最大变形点变形曲线和速率；4）周边施工工况与地铁变形情况时空对照；5）渗漏、裂缝统计；6）报警值以上数据的预测和预报；7）建议和采取的措施等。当变形监测数据达到报警值以上时，除上述内容外，报警值以上区域还应增加以下内容：8）隧道结构所处地质条件及地铁设计、施工情况；9）变形曲线的曲率半径、相对弯曲率；10）轨道状态和设备设施的运行情况。

4.安全管控及处置

（1）监管单位应根据监测进展和数据变化情况等，定期或不定期召开会议，并重点研究变形超标区段的处置工作和编制简报。（2）当结构监测数据超出限值时，且变化速率超标时，在非保护区监测区域，监管单位应及时提交安全评估报告，研究处置方案；在保护区监测区域，应及时通报市建设行政主管部门，并配合市建设行政主管部门召开专家咨询会，确定下一步工作和方案。（3）当结构等出现非正常情况，如鼓出、裂缝（增加或发展过快）、新增渗漏水、道床与结构脱离等形变和轨道平顺度、设备设施发生变化等情况，监管单位应及时上报并积极采取有效措施。

5.存在的问题及对策

（1）结构监测是结构养护维修的一项重要内容，利用监测数据判断结构的安全并指导结构养修，两者密不可分，因此需要监测数据全面、准确、及时。但是目前大多数地铁单位监测内容及手段单一，仅将沉降监测作为监测项目，监测手段也是人工监测。在未来的监测工作中，可以逐步扩展监测内容，监测手段上大力推广自动化及人工辅助相结合，将单一性监测变成综合性监护，以全面把控地铁结构状态。（2）为防止管理部门及环节过多，容易导致工作流程繁杂，影响数据的及时性和准确性等问题，应加强各部门之间的联动。细化监测管理工作，多方面引进专业技术人才，进一步加大监测项目管控的力度、深度，加强现场巡查、抽检，加强对监测数据的分析、总结等，力争工作流程机制化、全面化，以切实适应各地区地铁的特点。

第3篇：地铁运营监测范文

关键词：ADMS测量机器人自动化监测系统，TCA系列全站仪，实时监测，控制标准

Abstract: In recent years, with the rapid development of social economy, technology, more and more subway construction project, cross projects under construction and the metro is also more and more, in the construction of the project of deep foundation pit and tunnel construction is increasing, the construction itself to existing subway structure itself and operation will cause certain effect, effect of deformation monitoring and the existing tunnel of subway operation, operation is small, the operation time is short, it can not meet the needs of field monitoring. The ADMS measurement robot to solve this problem, this paper combined with the Shenzhen Metro monitoring automation experience, introduced the ADMS measurement robot monitoring system applied on metro tunnel monitoring.

Keywords: automatic monitoring system of ADMS robot, TCA series total station, real-time monitoring, control standard

中图分类号：U45文献标识码A 文章编号

引言

随着城市地铁的大规模建设，在建工程影响既有地铁线路的情况越来越多，基坑开挖必然会对临近的地铁隧道产生一定的影响，一般需要对既有隧道进行监测，而运营隧道只有夜间地铁停运期间才能进行人工监测，无法实时了解隧道的安全状况，基于这种现状，本文介绍了ADMS测量机器人自动化监测系统，并将其成功运用于深圳地铁的变形监测中。

1 ADMS测量机器人监测系统介绍

1.1ADMS测量机器人监测系统构成

由徕卡公司推出的TCA系列全站仪，是采用马达驱动和软件控制的TPS（Total station Positioning system）系统，它是智能型全站仪结合激光、通讯及CCD技术，集自动目标识别、自动照准、自动测角、自动测距、自动跟踪目标、遥控、自动记录数据于一体的测量系统。TCA系列智能全站仪又称“测量机器人”，它以其独特的智能化、自动化性能应用于地铁变形监测中，使用户轻松自如的获取变形观测数据，及时进行监测预报。地铁自动变形监测系统由系统硬件和系统软件两部分构成。

(1)系统的硬件构成

变形监测系统如图1所示，由五部分组成：监测站、控制计算机房、基准点、变形点和测量机器人。

监测站：根据现场条件，选择自动变形监测系统监测站。该站需建观测墩，安置测量机器人，并保证有较好的通视条件。

控制计算机房：控制计算机房一般选设在办公区附近，有较好的供电等条件。机房内的计算机通过通讯电缆或数据电台和监测站全站仪相联。在控制机房能实时了解监测站全站仪的运行情况。另外，通过埋设于机房与监测站的专用电缆给全站仪供电并通讯。

基准点：在变形区以外，需建至少三个稳定的基准点。

变形点：根据实际需要，在变形体上选择若干变形监测点，每个监测点上安置有对准监测站的单棱镜。

控制计算机房

图1 变形监测系统

自动化全站仪：以布设徕卡TCA智能全站仪为例，其标称测角精度为0.5″，测距精度为（1mm+1ppm*D）（D为被测距离）。测程范围：单棱镜可达2500米，三棱镜可达3500米。

（2）系统的软件构成

主要由InADMS智能变形监测系统的联机测量模块和数据管理分析及三维显示模块组成。InADMS（Intelligent Automatic Deformation Monitoring System）该系统将自动完成周期测量、实时评价测量成果、实时显示变形趋势等智能化的功能合为一体。

①InADMS联机测量模块

InADMS联机测量模块是基于徕卡TCA系列全站仪，通过GeoCOM在线控制模式开发的自动测量模块。该模块可实现完全由计算机来控制全站仪，操作人员可自由灵活地设定各项限差，超限后仪器自动进行处理，确保采集到的数据符合要求，具有一定的智能性。同时，外业采集的数据直接进入系统软件，中间无需任何环节。

②InADMS数据管理分析及三维显示模块

数据采集结束，软件即可进行网的平差处理，获得控制网及监测点的最终成果，并以各种直观的图形、报表输出，从而轻松实现了从外业数据采集到内业最终成果输出的内外业一体化，极大地降低了测量人员的劳动强度，显著地提高了测量的工作效率。该系统能自动评价测量成果、显示变形趋势，由数据库完成本期观测值与基准值及上一期观测值的对比分析后，输出变形点成果表、位移量成果表、位移量图和变化趋势图等。

1.2 ADMS测量机器人系统数据处理方法及原理

为了充分发挥TCA智能全站仪的优越性，减少作业人员的工作量，测距时不进行温度和气压的测定，直接得到变形点的三维坐标。采用极坐标法进行施测，然后对施测结果进行差分处理。即：按极坐标的方法测量测站点（基准点）至其它基准点和变形点的斜距、水平角和垂直角，将测站点至具有代表性气象条件的基准点测量值与其基准值（基准网的测量值）相比，求得差值。由于变形观测采用同样的仪器和作业方法，并且基准点均埋设在稳定地段，认为基准点是稳定的，故将这一差值认为是受外界条件影响的结果。每站观测可以在短时间内完成，并且是基准点和变形点同时观测，可以认为外界条件对基准点和变形点的影响是相关的，可把基准点的差异加到变形点的观测值上进行差分处理，计算变形点的三维位移量。

2 应用实例

第4篇：地铁运营监测范文

关键词:穿越工程;既有地铁;安全评估;风险等级;数值模拟

1工程概况

新建道路主路结构厚度68cm，局部地基处理深度0．8～1．3m，路基边线与地铁9#线区间段结构外顶竖向净距为8～11．7m，与地铁9#线车站段结构外顶最小竖向净距为1～1．8m。沿万寿路南延东西两侧新建两条雨水管道，采用开槽+自然放坡(1∶0．75)施工方法，管线开槽深度3～3．4m。局部雨水管道与地铁距离较近处采用开槽支护施工，基坑放坡为1∶0．5，采用锚喷网及设置花管注浆加固的方式进行边坡支护。雨水管线位于地铁区间段上方，管线基坑底部距地铁结构外顶竖向最小距离7．1～11m，与地铁车站主体结构最小竖向距离0．5m。

2安全性影响评估结果分析

根据新建道路与管线与既有地铁线路的相对位置关系，划分以下安全风险点。(1)道路管线邻近地铁盾构区间;(2)道路管线邻近地铁车站及附属结构;(3)新建高架桥邻近地铁区间。选用MidasGTSNX软件，模拟分析新建道路及管线施工对既有地铁车站及区间结构的影响，提供既有结构变形结果，评估地铁结构和轨道结构的安全性，并根据行车安全的要求，提出新建道路与管线工程施工时，地铁结构和轨道结构的变形控制标准与保护措施。根据新建工程的施工步骤，按最不利情况将工程施工进行分阶段计算，隧道与车站结构的变形结果如表1所示。

3评估结果与建议

根据对风险点的分析，新建道路及管线施工会对既有地铁车站及区间产生一定的附加变形，附加变形值在运营安全允许范围之内。正常施工条件下，采取一定的监测和轨道防护措施，能确保地铁列车安全运营。

3．1施工建议

(1)施工前应进一步对地铁结构进行物探，查明既有结构围护桩、盾构井等构筑物实际位置，充分考虑其给施工带来的不利影响。管线开槽如需要采取破除原施工围护结构，应采用静力破除方式，减小对既有机构影响。(2)随路管线施工过程中，应按照跳槽开挖方式施工，同时，应尽快回填，减少管线沟槽暴露时间，尽量降低对既有线的影响。(3)上跨车站附属部分管线与车站主体及附属顶板距离较近，施工时不得采用大型机械开槽施工，并严格控制开挖尺寸。(4)出入口附加施工时应该考虑到对地铁客流的影响，提前做好围挡与客流疏导工作。(5)桥梁施工过程中，需对邻近地铁侧桩基采取可靠的防塌孔措施，桩成孔过程保证清孔质量，减少桩底沉渣量，减少后续上部结构加载产生桩的沉降变形。(6)严格按信息化施工原则进行施工管理，充分利用监测量控信息指导施工，严格按照设计方案、施工工艺及工序进行，不得任意省略。

3．2监测建议

(1)施工期间，加强对既有地铁结构及轨道结构变形的监测，做好引进处理准备工作。(2)施工过程中，如果变形达到报警值，采用相应措施，避免位移继续发展，确保既有地铁结构的安全。(3)监测信息及时反馈，监测单位与施工单位建立良好的数据交换机制，监测报告已周报、月报的形式报评估单位。

第5篇：地铁运营监测范文

1单尺倾斜计算

单个水平尺的倾斜值根据T＝C0＋C1E＋C2E2＋C3E3＋C4E4＋C5E5进行计算。式中：T为单个水平尺的倾斜值，mm／m；Ci为仪器系数，由厂家提供；E为单个电水平尺本次测量的电压值，V。

高程计算（考虑尺链传递）假设由n个电水平尺组成尺链，且1号尺起端为计算基准点，另一端为高程测试点，其他尺寸同样表示，则该电水平尺链上各测点高程的计算公式为Hn＝B＋T1L＋T2L＋T3L＋……＋TnL。式中：Hn为第n个电水平尺的测点高程，mm；B为基准点高程，mm；Tn为第n个电水平尺的计算倾斜值，mm／m；L为单个电水平尺的长度，m。起算基准根据传感器的设计情况进行相应选择。

2自动系统设计

使用与ELbeam倾斜传感器配套的CR10X数字自动记录仪实现自动化。CR10X数据记录装置不仅可靠，而且可以兼容几乎所有的传感器和数据采集单元。独立的一个数据记录装置可以读取小范围内的很多支传感器，电信号的传输会随着传输电缆长度的增长而呈非线性衰减，采取配置信号放大器、防雷滤波器减少隧道内因电缆过长而导致的信号衰减以及列车驶过时造成的信号干扰，系统组成见图3。

3系统特点

1）高分辨率。电水平尺的最小量程为1″，根据L（sinθ1－sinθ0），在1m长的梁两端可以检测到0005mm的竖直位移变化。2）可靠的测量数据。当电水平尺梁的长度确定后，其倾角的变化量可以精确地换算成梁两端的沉降位移量，并将多个梁首尾相连，能够计算出各端点的绝对位移量，与当地高程系统联测一个梁端点的高程，可以得出所有梁端点的绝对高程。3）安装简单。电水平尺安装无须复杂的工具，且梁的长度可以根据现场施工条件灵活变化，不受外界条件限制。4）数据自动传输。通过有效的电缆可以把实时采集到的数据传输到CR10X，并由电脑实时查看原始数据，一目了然。5）远程监控。通过自动化处理软件对采集到的电信号数据转化成直观的沉降数值量，并通过现有通信技术实现定期发送SMS短信，实现远程监控［10］。

4应用实例

4．1基本情况南京明基医院位于南京地铁元通站—中胜站区间和中胜站西站厅地铁线路南侧，主要由地铁广场楼、住院大楼、办公楼组成，基坑与地铁车站站台边线的距离为13～25m。施工场地位于南京河西地区，场地地貌单元属于长江漫滩之上，中胜站及地铁线路所属区间场地地表为人工回填土和新近堆填土，地下覆盖层主要为软弱黏性土及饱和砂土。场地内淤泥质土饱含地下水，水位在地面以下03～05m，年最大水位变化幅度小于1m，一般在05m左右。

4．2监测目的明基医院施工属于中胜站地铁保护区范围内，为确保地铁的运营安全，需布设测点进行监测。

4．3监测方法及项目以电水平尺法自动监测为主，人工监测为校核手段，监测项目主要有竖向位移监测、差异沉降监测。

4．4监测点的布置根据现场测量，明基医院基坑与站台边线的最近距离约为13m，基坑最大开挖深度低于地铁隧道底标高约8m。为了保证地铁隧道的安全，选取明基医院地铁广场楼侧地铁隧道作为监测段，选用成熟可靠的sinco监测设备和软件，建立自动化监测系统。选用35支3m长的电水平尺，首尾串联构成约100m长的监测尺链线，紧贴地面安装在轨道的道床上，将CR10X数据自动采集器就近安置在隧道侧壁上，同时，在中胜站站台上设主控计算机对监测段地铁隧道现场数据进行自动采集、存储、处理及传输。电水平尺、人工监测点位置与最近地铁轨线的水平距离为02～03m。在地铁隧道与车站间的结构缝两侧约1m处的道床上布设1对沉降监测点（如图3所示），用于结构差异沉降监测。

4．5电水平尺监测系统组成

4．5．1硬件要求

4．5．2软件要求1套实时数据控制软件Logger－Net，1套电水平尺自动化处理软件，分析并处理采集器采集到的数据，形成直观变形曲线图。

4．5．3监测基准点的确定根据基坑开挖对地铁的影响范围，选取在影响范围外的一支梁的端点作为本次监测的基准点，并与二等水准基点联测，检测基准点的稳定性。电水平尺基准点应与人工水准测量点共用，由人工从车站内稳定基点引测到电水平尺基点，其基点高程变化应与水平尺监测数据进行修正。

4．5．4初始值的测定系统调试完毕后，选择运行后第1天的24个周期的平均值作为本次监测的初始值，每周期数据均与初始值作比较，得出每期数据的变化量、日变化量和累计变化量。电水平尺自动化监测系统每1h对监测数据采集、处理一次，定期用二等水准点进行人工复核，同时，定期对地铁隧道与车站间的结构缝差异沉降进行监测。

4．5．6报警设定地铁隧道的最大沉降值应≤10mm，报警值为最大值的1／3，警戒值为最大值的2／3。操作人员可以通过控制软件的界面对数据采集器进行采集间隔时间等工作参数的设定或修改，一旦采集到的数据达到或超过预先设定的报警值，计算机就会以色彩和音响的方式发出报警信息，自动通过手机短信向有关单位报警。地铁隧道与车站间的结构缝差异沉降＞±3mm时预警，＞±5mm时报警。

4．5．7数据分析比较

4．5．7．1明基医院基坑开挖各阶段数据比较选取4个时间点对8个典型监测点进行沉降值比较。由于845点位于变形区10m外，受施工降水影响，沉降不明显，而850，855，860，8704点位于基坑一侧，土体开挖时有较大沉降。其中，2006年7月15日，地铁保护区内的明基医院基坑开挖到底部时地铁隧道的最大沉降值为7．0mm，随着基坑底板浇筑以及地下水回灌后，地铁隧道底板有不同程度的回弹。

4．5．7．2地铁运营和停运对自动监测的影响地铁运行时，列车震动和隧道内空气湿度均会对电解质传感器造成一定影响，系统在整个施工期间，每天的变化量对运营和停运分析没有可比性，而提取其中的某一时段作为列车停运与运营对该系统的影响分析则具有一定的可比性。每天00：00至06：00作为地铁停运期，其他时段作为地铁运营期，平均后分析比较，列车运行期间与停运期间各点差值很小，最大为0092mm，最小为－0002mm，总体趋于平缓，列车运行和停运对自动监测的影响。

4．5．7．3人工监测与自动监测数据比较按照二等水准技术标准布置Y6～Y12监测点，采用人工进行沉降监测，监测频率为1次／d，监测时间为每天00：00至03：00。自2006年7月5日采集初始数据后开始正式运行自动化监测系统，1．5个月后将人工监测的数据累计值与自动监测的累计值进行比较，其差值均在±03mm，证明二者数据是吻合的，不存在明显差异，同时也证实了自动化监测系统的可靠性。人工监测与自动化监测累计变化量比较如表2和图9所示。

4．5．7．4地铁隧道与车站间结构缝的差异沉降在地铁隧道与车站间的结构缝两侧约1m处的道床上布设1对沉降监测点（如图3所示），定期或根据监测结果用精密水准测量方法监测2点间的高差变化，确保基准网的正确。

5结论与讨论

第6篇：地铁运营监测范文

2013年1月18日，广州地铁某线DK18+619～DK18+772隧道区间约153m范围内监测到异常沉降。经调查表明，该区域上方地表正在进行土石方施工，擅自将大量弃运土方堆积在运营地铁隧道上方（见图1）。监测结果显示，隧道结构各监测点均出现了不同程度的下沉，其中上行（右线）隧道累计沉降量为-16.20mm，于YDK18+706.19处；下行（左线）隧道累计沉降量为-20.40mm，于ZDK18+650.425处。为保证地铁运营安全，对隧道正上方及结构线20m保护范围内的堆土第一时间进行了清除，并及时跟进监测卸土后地铁隧道结构的变形情况。

1运营风险分析

地铁运营隧道地表异常堆土，本质上是隧道结构上方竖向荷载的增加，荷载的变化伴随受力、变形等结构响应，这些响应会在一定程度上影响隧道的使用功能，从而对地铁的运营造成风险。主要体现在以下几个方面：1）隧道结构承载力不足，导致结构破坏；裂缝过大导致不能满足正常使用要求；2）管片纵向螺栓强度、环缝张开量等不满足要求；3）隧道结构横向变形过大造成倾陷；4）隧道结构纵向变形过大导致轨道无法调整至线路纵断面标高；5）隧道结构与道床纵向变形不协调，导致隧道与道床出现脱离。针对以上可能存在的风险，本文采用隧道结构断面验算、纵向三维数值分析、跟踪监测、现场调查等多种手段对风险进行评估，从而为运营管理提供决策参考。

2隧道结构横向断面验算

隧道结构断面验算采用同济曙光有限元软件，按最不利的水土分算模式分别计算最高水位和最低水位。计算模型为梁弹簧模型，模型按三环ABA错缝拼装考虑，如图2、图3所示。结构断面验算以承载能力及裂缝验算为主，即根据现有管片的配筋量反算是否能够满足异常堆土荷载工况，配筋验算时管片结构按轴压构件考虑。同时可验算纵向螺栓强度、管片环缝张开量。通过对各工况计算结果的综合，断面堆土后拱顶最大弯矩设计值为244.02kN•m，计算配筋面积1244mm2。现状的管片配筋情况为：上部配筋8E16+4E14（配筋面积2224mm2），下部配筋3E18+5E16+8E14（配筋面积3000mm2）。实际配筋大于计算配筋，堆土后，管片结构仍处于安全状态。可通过反算法推算配筋的安全存量，当最大弯矩设计值达到291kN•m时，上部配筋面积2290mm2近似等于实际配筋量2224mm2，大于计算配筋。此时，安全存量为291/244.02=1.19，即在堆土后，实际配筋安全存量为1.19。经计算复核，剪力、纵向螺栓强度、环缝张开量均满足要求。由于隧道的横向变形较小，隧道与建筑限界有100mm的设计余量，故堆土造成的横向变形不会造成侵限问题。

3隧道结构纵向变形分析

隧道上方地表堆土造成异常沉降事故发生后，建立了三维模型动态分析堆卸土对隧道纵向变形的影响，并结合后续的跟踪监测，对比分析纵向变形是否超出控制值。三维数值模拟应用FLAC3D岩土与结构有限元分析软件，分析模型堆土分为两步，每次堆土2m，卸土分为两步，每次卸去2m（见图4）。采用地层－结构模型，地层采用实体单元模拟（本构关系采用摩尔－库仑模型），地铁隧道结构采用壳单元模拟（见图5）。计算结果如图6、图7所示。从图中可知，下行隧道最大竖向位移为-40mm，卸土后恢复到-17mm；上行隧道最大竖向位移为-37mm，卸土后恢复到-15mm。经计算可知，经卸土后，隧道结构仍然存在15mm左右的残余变形。根据卸土后的跟进监测情况，截止2013年5月17日，上行（右线）隧道各监测点均能回弹2～8mm，最大累计沉降量从-16.20mm减少为-9.83mm；下行（左线）隧道各监测点均能回弹4～9mm，最大累计沉降量从-20.40mm减少为-14.64mm。从竖向变形绝对值来看，各测点变形值已经小于隧道竖向变形控制值15mm。但考虑到各测点沉降量不同，拟用隧道变形曲率半径来描述不均匀沉降。隧道变形曲率半径根据不同的3个监测点，采用mathematica计算软件拟出。根据计算，上下行隧道隧道变形曲率半径最小值均发生在卸土初期，上行（右线）隧道为48393m，下行（左线）隧道为118253m，均大于控制值15000m，安全。从数值模拟和跟踪监测结果来看，沉降绝对值有一定差异，但变形趋势基本一致。考虑到后续仍存在变形恢复，需在一段时间内维持隧道沉降、水平收敛变形监测，监测点按原有设置，各项目监测频率降低为1次/季；当最后100d的变形速率小于0.01～0.04mm/d时，可认为己进入稳定阶段，此时可以只进行地铁运营常规监测，监测频率为2次/年。

4隧道结构与道床脱空分析

由于地铁隧道整体道床为素混凝土，道床二次浇筑在隧道结构上，浇注面仅凿毛处理，未进行锚固，道床与隧道结构易脱开。隧道上方地表经过堆土卸土后，隧道结构与道床纵向变形会出现不协调，导致隧道与道床出现脱空。经过现场调查，发现水沟缝、道床缝脱开约2mm（见图8）。为保证道床的正常工作和运营安全，需对道床与隧道结构的脱离部位进行灌浆加固。浆液采用经过进一步加工处理的CGM－4型早强、高强无收缩超流态灌浆料。灌浆后，通过现场取芯，证明浆液填充饱满，加固效果良好，保证了道床在列车运营状态下的安全稳定。

5结语

第7篇：地铁运营监测范文

关键词：地铁安全、地铁风险管理

Abstract: in this paper the author on the subway construction engineering safety management of more important risk on some understanding and awareness.

Key words: the subway security, subway risk management

中图分类号： P624.8文献标识码：A 文章编号

一．我国目前地铁的发展概况

截止2010年底，全国拥有地铁运营线路42条，运营线路总长度达到1217公里，从目前的各城市地铁开通来看，我国地铁建设将迎来新的热潮。我国已批复建地铁城市达到了28个，分布于4个直辖市及黑龙江、辽宁、浙江、江苏等16个省份。 城市快速轨道交通（含地铁、轻轨等）作为城市公共交通的一种交通方式，由于大容量、用地集约、能耗低，快捷、绿色、安全、舒适等特点，是未来大城市解决交通问题的必然选择。由于轨道交通投资大，建设周期长，建成后更改异常困难，票房收益低，地下工程高风险和营运安全管理等因素，制约着我国城市轨道交通的发展。但是，在我国轨道交通作为新生事物和城市经济的巨大引擎，发展潜力巨大，前景异常广阔。目前，北京、上海、广州等城市轨道交通营运线路达260公里，正在建设或申请立项的城市达20多个，总规模达4300多公里。仅北京、上海和广州3地的近期建设规划达578公里，投资估算1800多亿元。

近年来，地铁建设和运营安全问题发生的很多事故，严重威胁人们的生命安全，造成巨大经济损失，影响社会的和谐稳定。例如，上海地铁董家渡施工事故；北京5号线崇文门的施工事故；杭州地铁工地地面坍塌等安全事件给我们敲响了警钟，事故原因值得我们反思和警示。

二、地铁安全事故成因分析

根据科学研究，安全事故都具有其必然性和偶然性。国际研究人员经过研究发现认为存在着88:10:2的规律，也就是说100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是难以预防和避免的。

上海地铁董家渡施工事故，经查明事故原因是施工单位在用于冷冻法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效施工措施去排除险情，而且现场管理人员违章指挥施工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职之责。

我国正处于轨道交通的建设，工程项目管理和营运管理经验相对不足，工程风险和安全隐患不同程度的存在。主要原因如下：

（1）对大规模、高速度、跨越式、超常规地铁工程建设发展，管理队伍不知如何适应。

（2）对基坑较深、规模较大、施工环境条件困难、不断出现的新情况等问题的工程，相应的管理人员管理跟不上。

（3）对轨道交通地下工程管理手段不了解，不知如何去适应。

（4）对轨道交通这一高风险工程的管理质量安全控制方式不匹配。

正是由于地铁工程的特殊性，研究地铁工程的安全及风险管理，有助于尽快地降低灾害的影响，最大限度地保障人们生命财产安全，促进城市的和谐发展。

三、地铁工程质量安全管理应关注以下几个方面：

1、应重视地下水对工程的影响：

（1）地下水是轨道交通工程主要敌人。

（2）不仅要重视深层高承压水，还要重视浅层微承压水。

2、周边环境对地铁工程的影响：

（1）工程影响范围内水，电，煤等各类管线。

（2）工程附近的建筑物及构筑物。

（3）工程水文地质条件、暗河、液化等。

3、地铁施工中监测问题：

（1）施工监测是地下工程的关键。

（2）要建立第三方委托监测制度。

（3）要明确监测单位报警的职责。

4、地下工程相关预控、预防和预警的布置：

（1）工程监控重心从事后验收转变为事先预控。

（2）条件验收为手段，防范各类事故的风险。

四、地铁工程中关键工序验收基本要求

地铁工程重要部位和环节施工前条件验收是指影响地铁建设工程安全质量的重要部位和环节（验收节点），在施工前由施工单位对相应的技术、施工周边环境、人员配备、施工设备等相关条件是否满足工程质量和安全生产要求而进行自控自检，监理单位组织建设、设计、施工、第三方监测等单位对相关条件进行验收，主要的节点验收节点介绍如下：

1、地铁车站深基坑开挖节点条件验收前提包括基坑围护设计和施工方案已通过专家评审；基坑开挖、地下墙堵漏施工方案通过施工企业技术负责人及总监的审批。相应管理实施细则已编制并经审批；围护结构及圈梁已完成，满足设计强度要求；

2、基坑开挖节点条件验收条件包括地基处理已完成，并经检测符合设计要求；降水已满足设计施工工况；施工现场基坑外以相应的排水措施已落实；基坑周围建（构）筑物、管线等的保护措施、以及能承受变形的能力已调查，制订好切实可行的保护措施；按监测方案对周围环境及基坑监测控制点已布置且已测取初始值；各分包单位资质经过审查且符合相关规定；合同中所涉及的相关人员、施工机械、支撑系统都已安排到位；卸土区域落实和途径的手续等办妥；建立了相应的现场管理制度；对工程中潜在的风险进行辩识和分析，已编制有针对性的应急预案并落实抢险方案；监控管理系统已建立并正常运行，前期的信息已按要求上传；相关质量保证资料齐全；设计及规范规定的其他要求。

3、地铁站端头井结构移交节点条件验收包括端头井结构已完成，满足设计强度要求；结构尺寸和洞门中心已复核且符合设计要求；结构渗漏情况满足盾构施工要求；相应质量保证资料齐全。

4、盾构进出洞节点条件验收包括施工现场已完成勘察、设计交底；工作井已通过结构条件验收，其各项技术参数均符合设计和规范要求，且满足盾构施工各阶段的设计要求；盾构推进、测量、监测施工方案和管理细则已编制且经审批；施工现场各部门的分项安全、技术交底已按要求完成；设计要求的出洞区域的地基加固完成，且各项加固指标经检测达到设计要求；对工程潜在的风险进行辩识和分析，编制完成了有针对性、可操作的应急预案，并落实抢险设备、材料、人员、方案；远程监控管理系统已建立并正常运行，前期工程信息已按要求上传；设计及规范规定的其他要求。

5、首推100环节点验收包括推进轴线偏差（高程、平面）汇总及分析；100环拼装纵缝、环缝高差汇总；管片破损、渗漏情况汇总和修补方案；防迷流测试汇总；推进监测成果汇总及分析；相应质量保证资料齐全。

6、联络通道结构开挖节点条件验收包括施工现场已完成勘察及设计交底；设计要求的开挖加固措施已经完成，各项加固指标已经达到设计要求并出具检测报告；联络通道结构开挖、冻融变形控制施组已审批并组织了各方讨论会，相应的管理细则已编制审批；周围环境监测控制点已按监测方案要求布置完成，且已测取初始值；对工程潜在的风险进行辩识和分析，有针对性、可操作性的应急预案已编制完成，并落实抢险设备、材料、人员、方案； 相应质量保证资料齐全；远程监控管理系统已经实施并正常运行，前期工程信息按要求完成上传。

五、结论与建议

地铁质量安全重于泰山，因此，必须在以下方面进行预防与完善：

1. 认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对地铁质量安全管理存在的主要问题，明确地铁规划、勘察、设计、施工、监理、运营单位相应的安全职责，保护地铁安全设施，确保地铁系统安全运营。要根据实际情况制定地铁建设、运营等安全管理的相关标准，加强各方的监督管理，从根本上消除地铁工程的质量安全事故隐患。

2. 建立起高效、协调的防灾应急机制，制定日常建设、运营事故处置预案，做好各项预警与应急处置方案制定和现场的组织实施，定期模拟演练，确保应急协调联动。

3. 完善安全生产责任制，强化各方的责任意识。

第8篇：地铁运营监测范文

2022武汉地铁跨年夜运营时间

12月31日21:00后，轨道交通2号线、6号线江汉路站，将停止运营服务，次日恢复正常。

1月1日提前半小时开班。同时提醒，跨年夜21时以后，江汉路地铁站将停止运营服务。

2022武汉地铁元旦期间运营时间

2022年1月1日(星期六)新年第一天，线网提前半小时开班，1、2、3、4、5、6、7、8、11号线运营时间为6:00至23:00，16号线、阳逻线运营时间为6:00至22:30。

2日(星期日)、3日(星期一)，线网按节假日组织运营，1、2、3、4、5、6、7、8、11号线运营时间为6:30至23:00，16号线、阳逻线运营时间为6:30至22:30。

1月1日至3日，7号线按单一大交路(园博园北-青龙山地铁小镇)组织运营。

第9篇：地铁运营监测范文

【关键词】地铁；自动化系统；信息安全；防御策略

前言

经济水平的提升也促进地铁自动化系统建设发展，该系统技术装备也从传统的单一化逐渐过渡到互联和信息共享的大规模地铁系统。目前大部分地区地铁运营指挥系统都建立在通信网络、计算机网络和信息网络基础上，呈现出智能化、网络化和数字化特点，尤其IP和TCP技术的出现更好地促进网络融合，为地铁自动化系统实现智能化和集成化发展带下良好的基础。然而IP和TCP协议无法较好地保障网络通信安全，再加上不断增加的地铁运行线路信息点，其信息安全面临更大的挑战，也是当前地铁自动化系统急需解决的问题。

1地铁自动化系统信息安全现状

1.1地铁重点事件

2012年4月，某地区地铁某条线路多次出现暂时停运情况，对各种可能因素排除后将原因锁定于乘客携带的无线路由器有关，之后对其路由器进行打开和关闭状态下对比测试，结果显示，信号系统指令会在打开无线路由器后显示异常，造成列车紧急暂停；关闭路由器则信息系统正常，所以可判定信号系统被乘客携带的无线路由器所干扰。一般地铁信号系统使用24Ghz公用频段，不可避免会存在相应的安全隐患。由于CBTC系统车、地通信使用相同的无线网络设备和频率，其发射频率也只单单大于普通设备近1倍，因而如果乘客在乘车时携带无线路由器必然会干扰正常通信。近年来，随着移动通讯水平的提升和不断增加的移动终端，地铁信息传输常常会被乘客携带的手机和ipad等移动终端干扰，甚至会造成地铁追尾和停运等严重事故，再加上很多网络黑客也利用WLAN相关协议弱点对其发动攻击，同样会产生不可预知的后果。

1.2信息安全整体现状

对于地铁自动化系统信息安全需要从技术层面和管理层面分析其整体现状，其中技术层面，系统服务器和操作站配置相对薄弱，存在较多问题，只有防病毒和防火墙等单一防护设置，缺少异常防范措施。没有严格限制登陆源地址，十分容易造成非授权对核心网络设备进行访问，由于没有在系统设置审计手段，因而无法及时其实施相应的维护。此外在自动售检票系统方面，应用系统数据方面没有达到国家系统安全要求等级，存在默认使用系统人员登录操作行为，较易出现因过大权限而出现失误，默认账号没有设置相应的重命名，较易被猜到密码。

2强化地铁自动化系统信息安全防御思路

当前地铁自动化系统面临如区域没有设置相应访问控制措施，系统没有划分安全区域，第三方人员运营维护系统缺乏审计措施，系统安全配置相对薄弱等技术问题。对此根据城市地铁自动化系统防护等级要求可依次划分自动化系统防护等级，从网络上将系统自动分隔，这期处于不同安全区域之中。同时对于无线网络等实施准入控制和边界防护等措施，对此提出系统逻辑防护隔离，系统内风险控制和安全加护以及统一呈现信息安全问题等地铁自动化系统信息安全策略。针对自动化系统安全威胁则需尽快布置工业安全网关，由此保证不同系统产生数据安全性。通过在自动化系统中部署相应工业控制系统实现统一控制管理各个子系统和安全设备，从而实现集中展现安全风险和统一管理工程安全设备。针对组织结构人员存在职责缺乏完善和信息安全管理流程缺乏健全等问题还需在系统安全管理、组织机构安全、安全管理制度以及安全运营维护等方面不断加大力度。例如针对系统操作人员和维护人员制定相应的操作流程，针对安全管理工作建立管理制度，设置单独部门和工作人员定期监督和维护温湿度控制、空调、机房供配电，针对机房服务器开关机、机房出入等工作实施控制管理，定期监测重点通信线路、网络设备、主机、应用软件等运行情况，进一步更好地保护地铁自动化系统信息安全。

3地铁自动化系统的信息安全防御策略

3.1信号系统信息安全防护

地铁信号系统是保证列车准点、高密运行以及安全等重要技术设备，当前世界各大城市地铁信号设备运用列车自动控制系统，也称为ATC。该系统由列车自动防护子系统、列车自动监控子系统以及列车自动运行子系统。按照不同区域对信号系统信息安全实施相应的防护划分，在中央信号设备室部署工业防火墙、现场运维审计、工控异常监测系统、操作站安全系统等，同时在车辆段维护中心部署工控异常监测系统，在事故控制室内部署操作站安全系统以及在车辆段控制中心部署工业防火墙、异常监测系统以及操作站安全系统。

3.2通信系统信息安全防护

建立可独立扩展的通信网是保证城市地铁高效安全运营的前提并有效地传输地铁相关数据、语音、图像等各种信息。可以说地铁控制系统通信系统直接服务于地铁控制系统运营，也是保证列车快速安全高效运行等不可缺少的自动化系统。

3.3综合监控系统安全防护

综合监控系统是建立在地铁通信网络上的SCADA系统，具有分层式大型监控系统等显著优势。该系统能实时集中控制机电设备和保证各个系统之间联动协调，还可实现对车站环控、屏蔽门、门禁、照明、防淹门、火灾报警信息、电扶梯、自动售检票、乘客信息显示、广播和闭路电视等多个设备集中控制和监视等功能，再借助综合监控系统能实现在日间正常运营、晚间非运营情况下、重要设备故障以及紧急突况等各个系统间相互协调等高级功能。一般综合监控系统由车站级综合监控系统、中央级综合监控系统以及其他骨干网络组成，而针对信息安全防护则集中在车站级和中央级两方面。其中中央级综合监控系统多部署在工控异常监测、现场运维审计管理、工业控制信息安全管理、操作站安全等系统，通过对工业控制信息安全管理系统进行部署实现统一呈现和管理所有安全信息，还能过滤数据包，实现保护。通过部署现场运维审计管理实现对其现场管理以及通过部署操作站监控移动存储介质和流量。

3.4自动售票检票安全防护

地铁自动售检票系统的读卡器由RF板、主控板、天线板、SAM卡板组成，通过使用USB通信接口实现与RS232相互切换使用。读卡器使用的RFID技术部件则由电子标签（一卡通、单程票）、读写器（天线、读写器）等组件组成。工作原理为，天线会在读写器接通电源后形成磁场区域，电子标签进入磁场区域后会立即接受到其中得到读取信息，之后凭借感应电流获得相应的能量，最后将已经存储于芯片中的相关信息发送出去，当读卡器读取信息并对破译解码后则直接将其送往中央信息系统接受处理。一般地铁收费系统都为封闭式计程、计时系统，使用单程票、储值票、一卡通，同时采用验票、自动检售票满足乘客在地铁站内快速换票乘车需求。在中央信号设备室部署信息安全管理系统、防病毒系统、防火墙、工控漏洞扫描、入侵检测、数据库审计系统。在线路管理中心部署信息安全管理平台、终端安全系统、数据库审计系统、防病毒系统等。

4结语

总之，城市地铁线路管理和实际运营的自动化程度会随着高速发展的城市轨道交通而逐渐增高，一定程度也会十分依赖网络系统，大部分用户都开始关注地铁自动化信息系统的管理性、安全性和可靠性。所以地铁自动化系统部门应根据水平分区、内部监测、垂直分层等防护思路在不同方面设置相应的防御措施，从而保证地铁安全运行。

参考文献

[1]肖衍，刘新龙，唐沂伟.地铁自动化系统的信息安全防御策略研究[C].智慧城市与轨道交通学术会议暨智慧城市轨道交通学组年会，2015.

[2]肖衍，苏立勇，刘新龙.地铁综合监控系统的信息安全防护[C].智慧城市与轨道交通，2016.