地铁运营内容精选(九篇)

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第1篇：地铁运营内容范文

1.1完善运营成本管理的基础工作

1.1.1健全生产消耗及费用的定额编制，完善地铁运营企业的各项规章制度

为了加强地铁运营期间的成本管理，地铁运营企业的管理者首先要充分结合生产、财务、技术安全和物资等各部门的实践经验及建议，努力健全好生产消耗及费用的定额编制。其中，生产消耗的定额编制参考范围主要包括材料消耗、设备与能耗三方面；生产费用的定额编制，则主要根据地铁运营企业的各职能部门在实际运营期间所产生的各项费用开支、资金占用情况以及库存限额来确定。其次，还应该完善地铁运营企业的各项规章制度，例如定额领料制度、考勤和统计制度、薪酬管理制度等。在加强对地铁运营所需生产耗材及费用管理的同时，采取分级归口的办法对地铁运营期间的各项费用进行管理，并不断完善地铁运营企业各项经济指标的管理，进而更好地促进地铁的有序运营和运营企业经济效益的提高。

1.1.2不断建立和健全地铁运营成本的核算管理体系

在对地铁运营期间的成本费用进行管理时，还必须要建立健全地铁运营的成本核算体系。小到地铁车辆或设备的各生产班组，大到地铁运营企业的各职能部门，都应该配备专业的生产成本控制及核算人员，以加强对日常生产过程中产生的消耗和成本进行过程控制。积极地在企业内部实行成本核算责任制，强化对各级原始台账的建立和健全，并认真做好生产成本的各项原始数据的积累工作和核算工作，以便后期作为地铁运营成本核算及控制时的强有力依据。此外，地铁运营企业还必须要加强对分公司生产成本的原始记录的管理，并进一步完善对其规范计量。对分公司购进、领用、耗费等所有过程中所涉及的物资情况都必须要及时、准确地进行计量管理并做好原始记录，以便上属总公司定期对分公司的生产成本管理情况进行检查，进而促进成本核算体系的顺利实行。

1.2强化运营成本的预算管理

1.2.1推进全面预算管理体系的实行

费用的预算，是指根据前期的预测和决策，按照既定的目标及内容以计划的形式对企业将来的各方面内容都给出一个具体的系统性结果。这些内容主要包括企业的运营成本、收入、现金流流向等等。在对地铁运营成本的预算管理中，必须要遵循事前预算、事中控制、事后分析的基本原则，建立起包括预算决策、管理和执行三级机构的全面预算管理体系。即使面对没有历史参考数据、没有预算管理经验以及筹备期的业务稳定性差等种种困境，仍然要在地铁运营的筹备初期便坚持推行全面的运营成本预算管理体系。进而逐渐使对成本预算编制的规范日益精细化和准确化，对预算执行的控制更加得当和及时，对事后预算的分析能够更贴近生产实际。此外还应该将地铁运营成本的预算管理体系的实行与企业员工的绩效结合起来，提升员工主动遵行和践行这一管理体系的积极性与主动性。最终达到促进地铁运营企业成本目标规划、成本控制及绩效评估体系建立等目的。

1.2.2建立标准成本指标体系

为了加强对地铁运营期间的成本管理与控制，提高运营成本管理的精细化水平，必须要基于地铁运营企业的标准化管理，建立与全面预算管理体系相对应的标准成本指标体系。标准成本指标体系的确立依据主要来自两方面，其一是地铁运营成本的固定成本率很高，其二是成本的波动性是有规律可循的。而且标准成本指标体系的建立，还应该与成本动因充分结合起来，严格遵循企业的责任体系原则，有效地将运营成本进行细分，并进一步明确地铁运营成本的标准，将运营成本的责任真正落到实处。此外，作为分公司，则应该在标准成本指标体系的指导下，及时完成对年度成本指标、能耗定额、计划修消耗定额及工时定额等标准运营成本的汇编工作。

1.3进一步深化地铁运营技术和管理的节能工作

就目前情况来看，地铁运营的能耗成本在运营总成本中所占的比例大大超过20％。因此，能耗成本的管理对降低地铁运营成本至关重要。在运营期间，地铁运营企业应该要在充分明确节能目标的基础上，周密地进行计划部署，并设立节能办大力开展地铁运营期间的节能减排工作。首先，要加强地铁运营企业全体员工的节能减排意识，激发他们参与节能的积极性和热情。其次，要在企业内部建立起完善的节能管理体系和规章制度。明确节能的责任部门及责任区，最终落实到具体的责任人。组建一支节能稽查小组，通过定期和突击相结合的方式，对各职能部门的节能工作进行检查，对于检查过程中发现的问题要及时通报并督促整改，对于没有及时整改或者屡次发现问题的责任单位还必须予以严惩。此外，还必须要深入地分析各分公司的牵引、低压用电以及用水能耗的原始数据，力求从中及时发现问题，并为地铁运营企业的能耗控制提供良策。

2结论

第2篇：地铁运营内容范文

1.1地铁物业管理作用

地铁物业管理价值和作用主要具体表现在三个方面：

1.1.1高质量的服务。地铁这种大型的基础设施工程建成之后不像其他产品可以随意流动，扩散到全国各个地区，它只能服务于自己的线路延展所覆盖的区域。同样，地铁每天的运营时间也是有限的，在有限的运营时间和运输空间内，地铁要想吸引顾客，提高收入，只能通过提高其物业管理服务质量。为此，地铁物业配备了专业的地铁物业从业人员，并且定期培训，提升其业务技能，保证其服务质量。

1.1.2高保障的安全。地铁运营是一项社会，关系到公共安全，地铁运营中首重安全，其次是服务。因此，地铁的维护保养工作时地铁运营管理的重要环节，直接关系到地铁运营的安全可靠程度。地铁物业管理相当重视安全性方面的要求，定期对管理人员进行安全方面的培训，使物业管理安全有效展开，保证地铁稳定运营。

1.1.3高盈利的能力。地铁在保证安全运营的前提下，不仅拥有票务收入，还可以通过引入广告、物业经营、沿线房产开发等途径增加地铁的衍生收益。这些收入在地铁项目前期可能会暂时的出现不平衡，但是随着地铁的发展及运营管理的成熟，会形成长期稳定并会持续增长的巨大现金流收入。因此，地铁物业管理是为地铁运营创造巨大收入的有力保证。

1.2地铁物业管理存在问题

地铁物业管理对地铁运营来说是支持性管理服务，是维护地铁运营环境，提升地铁运营形象的重要保障。但由于地铁建设的过于迅速，地铁物业管理在很多方面做的没有那么全面，主要存在以下几方面问题：

1.2.1地铁站内空间没有得到很好的规划和设计。城市地铁建设迅速，直接造成地铁车站内空间没有得到适当的利用。一方面使得地铁站内没有提供各种便利于乘客的各种服务设施如，例如没有任何存取款服务设施，没有购买随行时可能需要的必要物品等，没有提供足够的服务以便利人们的出行需要，对于地铁这种服务性行业是一个很大的缺陷；另一方面也减少了地铁的额外收入，毕竟地铁如果单靠车票收入是很难维持地铁运营成本的，因此地铁物业管理除了“节流”之外，还应不断“开源”，创造更多的盈利收入。

1.2.2地铁内指引导向标识不全或位置不当。地铁车站内一般只在检票出入口和列车上下处有一两个工作人员之外，整个过程并没有指导人员，因此其引导标识对于人们在一个不熟悉的环境下起到很大的作用。一些大城市地铁分布很广，如果没有妥善的引导标示，很容易造成人群拥堵现象，例如南京繁华地带新街口其出口多大24处，如果没有清晰的导向标示，乘客很难从正确出口出去，人群若没有及时散去，很容易造成拥堵，发生意外。

1.2.3设备的维护与保养工作缺乏一定规范。作为一项社会，地铁的安全是至关重要的，因此设备的维护和保养可谓是重中之重。然而毕竟关于地铁物业管理工作，国内依然处于摸索和完善中，其工作仍缺乏一定的系统化和流程化，内部的规范和制度依然在渐渐完善之中，所以对于设备的维护和保养工作依然缺乏一定的规范，没有形成自己专门的维修团队，更多的是依靠外部的专业维修人员，这对于地铁的发展是极为不利的。此外，受资金和人员的限制，地铁内设备缺乏定期的维修和保养，会造成地铁运营安全的隐患。

2地铁物业管理信息系统化的重要性

地铁物业总量的急剧增长极大地丰富了地铁物业管理的业务内容，地铁物业的类型除一般的站台外，还将包括地铁的上盖物业、地铁各个基地的物业、地铁商铺以及地铁系统的其他物业等。这些不同类型的物业其管理内容千差万别，可能包括房屋建筑主体的管理，其要求各不相同，呈现出多样性和复杂性。这要求我们用系统性的观点来分析、用信息化的科学方法来管理。

3地铁物业信息系统化的管理方法

3.1地铁物业管理设施和设备的信息系统化

随着安全防范技术、互联网技术、通讯技术等高新技术的出现，地铁物业管理也都一一引入了诸多高科技的设施设备，如电子识别系统、自动供暖系统、自动供水系统、宽带网络系统、太阳能利用、建筑节能技术等。地铁上盖物业都安装了先进的安全防范设备，设备的维护保养全部通过电脑控制，设定好设备中长期保养的周期，并结合设备自身运转的状态做出在最佳时机进行维护保养的提示。

3.2地铁物业管理企业的信息系统化

如目前大部份的写字楼都拥有有了5A配套，甲级写字楼更是把5A配套作为其标准的配备。所谓写字楼的智能化5A是指BA楼宇自动控制系统、CA通讯自动化系统、OA办公自动化系统、SA安防自动化系统、FA消防自动化系统。

3.3地铁物业管理行业信息技术化

地铁物业管理行业目前仍属于一个劳动密集型行业，但随着信息化的不断覆盖，技术环境改善，一大批有能力的物业服务企业将从劳动密集型向技术密集型、知识型和咨询顾问型转变，由物业管理操作型向物业管理服务集成提供商转变。物业管理信息化程度的提高，将会使物业管理企业在管理效率上得到体现，在管理成本上依靠技术手段节省人力成本，提高整个行业的技术含量，使整个行业朝着更有利的方向发展。

4结束语

第3篇：地铁运营内容范文

Abstract： In the process of urbanization in China， the population density is getting higher and higher， which causes the travel difficult of people. In order to ensure the convenience of urban transport， many cities use the way to build the subway to alleviate the traffic pressure and ensure smooth traffic. However， in the operation of the subway， with the increase in the number of passengers， there will be some security risks， which have a serious threat to people's lives and property， so we need to make assessment and management of the safety risk in subway operations to avoid the security threats faced during subway operations. This paper analyzes the risk assessment and management of subway operational safety.

关键词： 地铁运营安全；风险评估；风险管理

Key words： subway operation safety；risk assessment；risk management

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）23-0054-03

0 引言

城市规模不断扩大以及城市人口数量的增加，导致巨大的交通压力成为困扰城市发展的主要因素。所以，在许多城市的规划与建设中，都将地铁建设作为重点内容。近几年，我国地铁事故发生率逐渐升高，这些事故不仅为地铁运营部门带来重大经济损失，而且严重威胁了人们的生命财产安全。因此，在地铁运营过程中，必须对存在的安全风险进行评估与管理，提高地铁运行的稳定性与安全性，确保地铁的作用能够得以发挥。

1 地铁运营风险管理的基本流程与方法

运营风险管理是研究风险发生规律及风控技术的一门科学，具有前瞻性、目标性、计划性、经济性和管理性等特点。一般来说，地铁运营风险管理过程不外乎风险识别、风险评估、风险等级划分和风险控制四个关键环节：

1.1 风险识别

地铁运营风险识别就是找出地铁运营过程中影响安全的主要因素，是风险管理流程中的第一个步骤。在风险识别的过程中，必须确定地铁运营系统的组成、特点以及各组成部分的关系，并全面检查这些环节中的不确定性。与此同时，还要分析不同种类风险对地铁正常运营造成的威胁，并确定风险作用范围，以便针对不同的风险采取不同的措施。

1.2 风险分析

地铁运营风险分析就是对地铁运营风险可能造成的后果进行全面分析。风险分析需要对个别的风险元素进行分析，并量化这些元素，形成一个风险清单，以便针对这些风险制定相应的行动计划。在科学技术不断进步的同时，对地铁运营分析的难度越来越高，只有不断提高风险分析水平，才能够采取有效的措施降低风险。

1.3 风险评估

地铁运营风险评估就是对地铁运营风险能够导致的后果进行评价，并根据这些后果的严重程度进行排序，同时考虑与其对应的处理措施，去顶风险、成本与效益三者之间的关系，其关键在于考虑风险对整体目标的影响。综合评估地铁运营风险时，首先应该充分预测管理决策在实施期间所伴生的后果及其可能产生的危害、后果是否可以被接受等等。风险的严重程度不同，就会造成优先处理的顺序不同。

1.4 风险决策

地铁运营风险决策就是以风险分析与风险评估的结果为基础，针对风险制定相应的措施，降低风险对地铁运营的影响。一般来讲，风险策略主要有以下两种：第一，采取合理的措施，最大限度地降低风险带来的影与危害，对其进行有效的控制。第二，采取适当的措施转移风险，降低风险对运营主体的危害，但是，不是所有风险都能够被转移。在风险决策的过程中，必须考虑成本与效益之间的关系，确保风险决策成为最佳效益方案。

此外，在地铁运营风险中，一些风险并不是一成不变的，只有对这些风险进行跟踪，才能够根据不同的情况进行风险决策。

第4篇：地铁运营内容范文

摘要：地铁作为新兴的城市交通工具，为人们生活提供了便利。由于我国地铁行业发展处于初级阶段，存在着诸多运行问题尚待解决，其中运营安全基础管理的问题更是受到广泛市民关注。本文从地铁运营安全集成管理进行深入研究，并提出相关的管理构建措施，以供参考。

关键词：地铁运营；安全管理；构建；研究

随着市场经济的不断发展，城市化进程不断加快，我国地铁建设迎来了新发展机会。地方政府及相关建设部门高度重视地铁的建设运营项目，为市民提供更加便利的出行工具。但是，地铁运用中存在着诸多问题，安全事故频繁发生。这要求我地铁行业要将安全运营摆在首位，对安全管理模式进行调节升级，实现地铁运用的全面发展。

1. 地铁系统的含义

地下铁路简称“地铁”，狭义上是指：以在地下运行为主的城市交通运输轨道系统；广义上是指：为了多种此类交通系统配合建筑修筑环境，从而引起地面的交通路段存在，所以通常包含了城市地区各种地面上与地下的高度密集交通运输体系。地铁是城市交通运输中运量最大的交通工具，相较于轻轨更加复杂和庞大。从地铁运营功能的角度进行分类。主要包括：列车出行、客运服务与检修保障三大系统

2. 地铁运行中存在的安全问题

根据相关交通制度标准，地铁运营安全就是不发生列车运行、客运、车祸爆炸、乘客人身伤害与设备故障等事故。运营安全集成问题与较大的客运任务以及城市交通系统的人员、空间极易设施密切相关，是现阶段地铁运营安全集成管理无法顺利进行的影响因素。

2.1地铁工作人员的专业水平与安全意识

地铁运营体系中最易出现安全事故，存在诸多安全隐患的环节是地铁候车站。地铁候车站具有人员密集的特点，是拥挤导致恐慌或踩踏事件的高发地点。由于地铁的空间封闭性强。隐蔽性高等特点，一旦发生运营事故，人员疏离极为困难。因此，抓好地铁运营的安全工作就是要加强安全集成管理，提高工作人员的安全意识和专业水平。

2.2地铁运营相关应急措施

地铁因为公共事件频繁发生的因素使其成为目前媒体和社会关注焦点，严重影响了社会交通的稳定、经济发展和市民生命财产安全等问题，导致人民对城市地铁运营安全的信息减少。有效的应对地铁运营突发事件，制定相关处理措施，提高城市地铁交通事故应急管理是地铁运营的首要问题。

2.3地铁公共辅助设备维护

在地铁的车站等候口、紧急疏散通道、楼梯的设计不科学，或者紧急疏散通道、集散厅堆放阻碍人群疏通的物品，容易引起安全隐患，引起遭遇突发事件或人员踩踏事件。乘客在使用疏散通道或楼梯会发生碰撞等伤害，等候口或站台的地面铺设材料不具有防滑功能会导致人员滑倒。地铁站内设备出现故障，或地铁件建筑材料选用不到位，乘客携带易燃或易爆的物品、烟头乱扔，会引发火灾或爆炸。

3. 树立建设安全地铁理念

地铁的列车运行是地铁核心安全点，发生任何问题都会引起社会与民众的广泛关注，这对地铁运营造成巨大的舆论压力，情节严重的可能会影响地铁的整体形象。这要求地铁运营的各级领导和相关部门要严格把控安全集成管理模式，将安全工作的规范落到实处，引导地铁职工树立“高度安全，质量运营”的意识，将安全集成管理的各个环节划分到各部门，高效的工作有助于打造安全地铁。针对我国目前的地铁运营现状，在建设安全集成地铁运营时要注意以下五点：

第一，加大对安全隐患排查的力度，建立相关检查部门，重点对地铁运营设备设施的故障与运用管理模式进行检查，达到地铁运行全路网安全隐患的规避和预防。第二，提高地铁运营现场保驾标准，地铁全路网需要进行升级到最高等级的保驾模式，增设加强地铁信号、连接设备等主要设施进行现场保驾，强化地铁设备供应商的增员。第三，将地铁全路网的运营进行开通准备，地铁管理部门建立相关工作团队进驻地铁运营单位，对地铁运行前现场设备安全、调度、列车司机等重要操作岗位进项监督管理，制定应对突况的应急措施。第四，严格执行地铁作业安全运营把控制度，将安全任务落实到个人，有效的预防设备故障降级运营条件下行车步骤，高效协调地铁连控与岗位互控，将地铁工作安全规定与地铁工作人员行为有机融合。第五，引导地铁员工及管理人员树立安全意识，定期展开操作技能及地铁管理制度的培训活动，不断调整和完善各类方案制度。工作职责和操作要求精细化，并进行相关考核。

4.地铁运营安全集成管理模式的构建思路

地铁作为现代化新型交通工具，受到人们日常生活的广泛使用，地铁运行的安全管理是地铁工作的重中之重。作为地铁运营的管理部门要全面落实各项安全措施，建设安全集成管理制度，树立安全操作意识，推动地铁运营的安全建设。

4.1调整完善地铁安全集成管理模式

地铁建设与运营要时刻把握安全管理这一核心标准，规避各种运营风险，并提出解决突况的应对措施。地铁管理部门要定期开展安全操作标准、危险品识别、危险品检查等方面培训，实现对危险源的预防，在地铁安全集成管理模式的基础上，融合安全与防范的理念，要求地铁工作人员树立讲安全、懂安全。在检查地铁这一工作环节上要做到万分仔细，预防和规避安全事故发生的可能性或降低发生安全事故的概率。建立地铁专项整改方案，对地铁各级、各流程的安全检查进行记录。发现问题及时制定或调整措施，并对出现问题的环节进行二次检查，每日的运营情况和数据分析都要记录在案。周期性的对地铁安全事故进行分析探究，总结出现问题的原因，将工作按期进行划分，增强工作人员安全管控意识和安全分析能力。深入分析运营安全和晚点到站的事件，将数据进行收集整理，查找原因、总结规律，为制定改进措施提供数据参考，进一步优化地铁突发事件的应急方案。

4.2调整并完善地铁突发事件的应急方案

地铁突发事件的应急方案是根据已发生的事故和危险源对地铁安全运营事件的预测评估，从应对过程进行合理的分析规划。应急措施主要包括：突发事件预测、发生过程中报警和接警、对突发事件的处置和善后以及突发事件灾后重建等方面，主要目标使对突发事件及时作出判断，并进行正确的落实方案。这要求地铁安全管理人员在制定应对方案的过程中，采取科学合理的方法，并进行反复检查和实践，对方案进行调整改善，进一步提高方案的可行性和有效性。在方案落实过程中，加强运营管理部门和地铁工作人员的安全防范意识，加强对风险的观察力。对应急方案进行讲解和实际情况模拟演练，提高地铁工作人员的综合能力，在对地铁应急方案的建设上要注意结构的合理，保证地铁各部门对方案建设的高度协调，实现资源配置、信息传递、现场处理方案相结合的科学方案体系。

4.3建设地铁智能化防控体系

在地铁站增设车站监控、巡查的设备，对地铁乘客携带物进行仔细检查，提高地铁安全集成管理的智能化水平，例如：在地铁等候处、售票处等地安装智能化监控器，人流密集的地方部署管理人员，实现对地铁内外部人员的进出管控，保证地铁秩序的安全有序，进而实现地铁智能化防控体系的全面建设。

结束语：

总而言之，当前我国的地铁建设事业尚不成熟。安全作为交通运运输的核心内容，这使得地铁运营的安全集成管理模式构建势在必行，地铁建设与运营方面要以强化工作人员的安全意识和专业水平为主，将地铁运营管理模式融入到日常工作中，提高安全管理工作的监管力度，根据实际情况制定适用的应急管理方案，定期开展地铁员工培训活动，推动地铁安全集成管理模式的建设及落实，保障地铁运行的质量安全。

参考文献：

第5篇：地铁运营内容范文

关键词：地铁通信 传输 信息安全 技术 客户需求

由地铁运营装备系统和地铁运营基本设施这两部分组成的地铁建设工程项目，为了实现乘客的大客流运载功能正在积极推进。从1969年起，第一列地铁在北京地铁的一号线上闯入人们的生活，中国地铁建设在艰难的环境下起步，而地铁通信技术当时一直以满足地铁运营为主，起到了地铁建设的基础性作用。直到20世纪末，地铁建设取得了巨大的成效，地铁通信系统也以多种技术手段、设计方法构建出由公务电话、专用电话、广播、无线通信、电子监控、电源、时间等8个子系统联合组成的地铁通信系统。同时针对客流管理的要求增设了电子监视等功能，使得地铁通信系统取得了起步阶段的成功。

1 地铁通信系统现状

新世纪以来，地铁通信技术已经在满足地铁运营业务的同时，在功能上有所增加，主要包括车厢移动电视监控系统、故障集中监视系统、乘客求助应急电话、乘客查询等子系统。此外公众移动通信、电台广播、广告业务、移动电视等业务也拓宽了除基本运营外的功能，满足了乘客的公共通信需求。

1.1 地铁通信系统构架

目前对地铁通信系统划分为三个部分，运营通信系统、公安通信系统、公共通信系统。其中运营通信系统由公务通信、专用电话、电视监控、客户信息等系统组成，公安通信系统由视频监控系统、无线通信指挥系统，此外还包括安全技术防范系统，而公共通信系统是由移动电话引入、传输的子系统。在这三个通信系统的配合下，地铁通信系统已经取得了巨大的成就，但仍有如下问题。

(1)系统内部涵盖范围不清：首先这三个系统并没有规范用词，公共通信系统又称商用、民用系统，但其中又含有移动电视、广播电台等，这就使得其名称略显牵强。其次车厢内部的信息传递包括乘客信息、监控信息等内容并没有明确的分类，笔者认为应该划入到运营通信系统中的“乘客信息”子系统。

(2)具体实践内容有待改进：笔者发现在实践过程中集中告警系统操作已经日趋简单化，但其需求量小，如果地铁中包括综合监控系统就可以减轻对集中告警系统的重视程度。广播、电视等直接通过声音向乘客传递信息的系统，应该关注顾客的意愿，增设人性化的系统设置。

(3)笔者认为传输系统的观念建设是最重要一大问题。传输系统在整个通信系统中具有重要地位，包括对上层市政公安部门等信息联络的增加，似的封闭式的工程架构逐渐开放起来，使得通信系统在安全上出现了许多变数。

1.2 通信系统建设观念

目前我国地铁通信系统在工程设计上采用的了不同的理念，以满足乘客的需要。如在工程中对实用价值的关注仍需要大大增强，乘客服务系统是有关部门在地铁通信系统建设中最应该考虑的问题之一，这是从根本上满足客户需求的重要方式。其次在适应性问题上应该加强。适应地铁管理、人性化服务、安全性需要，是地铁通信系统建设观念之一，但目前在运营通信系统中图像质量并不完美，网络质量不尽如人意。现代移动通信的高速发展下，地铁通信系统也应该适应其发展，积极做出观念更新。最后在标准化的观念下执行系统建设。也就是说在地铁通信建设时引入规范化的应用标准，兼顾其实用性、可操作性。

2 地铁通信系统的发展趋势

随着城市化高速发展，更依赖于“低碳经济”这一话题的提出，地铁建设取得了前所未有的发展机会。在各地经济水平和地铁建设管理观念不同的情况下，地铁通信系统建设趋于不一致的特点，这也给地铁发展产生了滞后性。笔者认为应该在前文所述的地铁通信系统问题上，积极改革，并提出了下列发展方向：

首先，要在安全性问题上加强重视程度。强化RAMS（可靠、可用、可维修、安全）体系对通信架构的评估与管理。将相对应的任务建设成为符合RAMS目标，并利用RAMS进行分析和设计。将各系统中的故障降到最低，满足子系统的安全可靠性。

其次，在创新优化上做足文章。笔者认为要对系统接口进行整体性的优化。便随着系统控制信息和网管信息以及语音等业务向IP化的深入发展，在日后的发展中，应该从实际性和经济性两方面考虑，对各类接口方式整合优化，取消低速的数据接口设备。

最后，“人性化”也将是日后地铁通信系统发展的一个方向。作为服务性质的基础建设，地铁是人们出行的一项主要工具，因此必要的人性化设计将为乘客带来更好的感官享受。在以往的发展过程中，已经增设了Wi-Fi网络的覆盖、乘客信息录入、安全监控和移动通信网络覆盖等人性化的子系统，笔者相信，在今后的发展中“人性化”的设计将越来越多的充斥在地铁通信建设当中。

综上所述，笔者通过对地铁通信系统构架和建设观念两方面入手，分析了运营通信系统、公安通信系统、公共通信系统三个子系统现存的问题，由此问题为出发点，展望地铁通信系统的未来，笔者认为其会在安全性、创新性和人性化三个角度取得较大的突破，最终提高我国地铁建设的整体水平。

参考文献：

[1] 兰明.《浅析地铁建设中的民用通信系统》[J].科技信息,2010年第二期.

[2] 高光瑞.《哈尔滨地铁通信传输方案探讨》[J].通信管理与技术,2010年第三期.

第6篇：地铁运营内容范文

PPP模式在我国地铁等基础设施领域尚属新生事物，地铁项目市场化过程中的政府管制模式的优化与选择，成为地铁项目实现PPP模式运作的前提条件。由于地铁定价问题直接决定投资项目的价值评估，因而成为投资者对政府管制最关心的问题。本文分析票价问题在PPP运作中的作用，尝试确定我国地铁票价管制模式取向。

一、地铁票价管制现状及问题

地铁属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且具有自然垄断的特点，这就决定了政府必须对地铁票价进行管制。根据《价格法》等相关法律法规的规定，地铁票价属于政府定价范围，并实行政府价格决策听证制度。目前我国地铁定价和听证程序如下：（1）由地铁运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。（2）根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。（3）市政府根据听证结果进行定价决策，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。（4）价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。

从目前来看，我国的地铁票价管制模式存在以下几个问题：

一是政府定价缺乏预期和弹性，信息传导机制不畅。就目前票价相关政策和国内各城市地铁历次调价的情况看，政府定价缺乏预期，企业无法对政府定价的原则、目标以及调价的水平进行合理的预期，更无法根据市场承受能力及时制定或调整票价，也就无法体现地铁票价对调节地铁客流量的作用。

二是政府调价滞后于市场情况。地铁几次调价均滞后于经济的发展状况，调价周期过长，单次调价的幅度过高，超过了公众对地铁票价调整的心理预期，也就直接造成了票价上涨幅度过大带来的客流量大幅度下降，进而影响了企业的票款收入。

三是现行票价政策下财政补贴风险很大。票价水平直接影响地铁运营商财务状况，在现行政府定价的政策下，地铁运营商无法合理地预期未来项目收益，在引入社会投资者的同时必然会保守地预测项目前景而最大限度要求财政补贴的支持，从而加大了政府财政补贴的风险。

四是现行票价政策无法适应基础设施投融资改革大环境的需要。北京市政府明确提出以地铁四号线的建设和运营面向社会投资者招标为试点，深化基础设施投融资体制改革。在地铁项目市场化运作中，社会投资者必然对定价政策的公开、公平、效率等原则提出更高的要求，也会要求一定程度上的定价自以增强其对项目前景的合理预期。

二、地铁票价管制方案设计

1、政策目标的确定

票价管制的政策目标体现着政府对票价管制的偏好，是政府制定管制票价的政策依据。从整体、长期的角度看，促进社会分配效率、激励地铁运营企业提高运营效率、维护运营企业发展潜力、充分考虑居民收入承受能力应是价格管制的四大政策目标。

由于地铁经营企业拥有市场垄断地位，所以政府必须对地铁票价实行管制。价格管制作为一种重要的管制手段，不仅通过制定最高管制价格保护消费者利益，而且要刺激运营企业优化生产要素组合，努力实现最大运营效率。

地铁行业投资额大、投资回报期长，轨道交通具有加速增长的趋势，地铁行业的经营企业必须不断追加投资，以提高交通服务供给能力。这就需要政府在制定票价管制政策时，考虑到企业的自我积累的能力。而地铁的公共交通属性，决定了其票价水平的制订必须考虑居民收入承受能力，考虑居民的出行习惯和交通支出占可支配收入的比例。

2、定价方式的选择

从国内外公用设施行业的市场化实践过程中看，定价方式大致可分为事前竞价和事后介入两种。

所谓事前竞价是指在公用事业特许权招标的过程中，以地铁票价或者特许经营权作为评标标的选择经营者的方式。前者以出价最低者中标，后者以出价最高者中标。现在一般采取前一种做法，因为如果政府只是对特许权公开招标而不对票价进行管制，那么企业中标后就会按地铁垄断价格进行定价。事前竞价的优点是引入了竞争机制，缺点则是对服务质量难以判断时不适用，而且容易产生缔约后机会主义，即先低价进入后再谈判。

所谓事后介入是指当消费者对地铁票价产生抱怨时，政府管制部门介入。由于有政府的事后介入，地铁运营企业面临巨大的无形压力，从而提高运营效率，同时可以节约大量政府行政费用。但是它也有局限性。一是不适用于相对较大的公用事业，二是要求供需双方的力量相对比较均衡。

考虑到地铁行业牵涉面广，与城市居民生活密切相关，以及我国公共交通领域的消费者协会社会影响力弱小等方面。笔者认为我国地铁票价的制定还是采取事前竞价的方式比较妥当。

3、管制模型的选择

目前，国际上存在两种典型的票价管制模型，即美国的投资回报率票价管制模型和英国的最高限价管制模型。美国的票价管制模型是通过对投资回报率的直接控制而间接管制票价。其理论依据是，地铁行业需要足够的投资，用投资回报率票价管制模型有利于鼓励企业投资。但这种模型也存在明显的缺陷：一是企业在一定时期内按照固定的投资回报率定价，几乎不存在政府管制对提高效率的激励机制。二是由于投资回报率的基数是企业所用的资本，这就会刺激企业通过增加资本投入而取得更多的利润，而企业过度投资会增加运营成本，降低运营效率。政府和运营商不仅要就投资回报率的水平问题反复讨价还价，而且还要为正确计量投资回报率的基数大伤脑筋。

英国试图通过直接管制票价以避免上述不足。其基本优点是，在一定时期内固定票价的上涨幅度，使企业只有通过降低成本才能取得较多的利润。这就促使企业对生产要素实行优化组合，但不至于出现在投资回报率票价管制下存在过度资本密集化的现象。此外，其操作也相当简便：一是它不需要详细评估企业的固定资产、生产能力、技术革新、销售额等变化情况。二是3―5年作为一个票价调整周期，具有合理性。三是地铁运营商在给定的最高限价下，可以通过优化生产要素组合，技术创新等手段降低成本，取得更多的利润。相比较而言，英国的票价管制模型会更有效地激励企业提高生产效率。

考虑到目前我国市场化程度尚不发达，商品和要素市场价格存在许多不完善的地方，而且目前地铁行业刚开始进行PPP运作，地铁运营初期应该采用投资回报率模型定出起始票价，即在充分考虑运营商经营成本的基础上，保证社会投资者一定的投资回报率。

三、北京地铁票价政策的建议方案及实证分析

1、票价政策

我们认为，当前我国地铁票价政策方案的主要内容是：政府规定起始价格和随后年份的票价调整系数，即定出未来政府对地铁票价的限价水平，在该限价水平以下由运营商自己定价。具体内容包括：

（1）起始票价以运营成本为基础，按照投资回报率管制模型确定起始票价，并充分考虑居民收入承受能力、竞争线路的现有价格水平以及其他城市地铁票价水平等因素。

（2）考虑到政府定价过程的权威性和行政成本，并结合我国地铁票价的历史情况，可以每3年调整一次。

（3）票价增长系数不得高于当年的CPI＋X％（其中CPI为当年居民消费物价指数；X％为补充调整系数，主要考虑运营商的工资成本和其他CPI无法涵盖的成本变动因素）。

2、实证分析

我们搜集了北京地铁和国民经济发展的相关数据，对其进行了实证分析，结果表明上述票价政策方案充分考虑了运营商的成本因素，同时根据北京市居民收入增长情况和交通支出情况，这种票价调整机制也是居民可以承受的。

根据世界银行的统计，发展中国家交通支出占居民收入的比重一般在5％―10％的范围内，2003年北京市居民交通费支出占人均收入的比重仅为5．16％。统计显示，北京市居民收入水平增长速度较快，1985―2002年平均名义增长率达到 16％，实际增长率为8％―9％。未来北京居民的收入仍会保持较高增长，这就保证了居民对未来这种票价调整有相应的承受能力。

在这种票价管制政策下，既保证了初期社会投资者一定的投资回报率，又在未来运营中给运营商构造一个良好的竞争机制。政府只规定了地铁运营商在未来调整票价的最高限价线，运营商可以充分发挥其管理和营销优势，最大限度地改善服务。

第7篇：地铁运营内容范文

【关键词】地铁车辆；全效修；维修模式；设计

结合我国实际情况来看，城市交通运输体系当中，轨道交通所占据的比例近年来呈现出了相当显著的发展趋势，特别是交通出行压力不断提升的背景之下，越来越多的乘客选择通过轨道交通的方式满足出行要求。对于轨道交通而言，大客流已成为其运行期间最主要的特点。受到大客流因素的影响，导致地铁车辆长时间处于高负荷、甚至是满负荷的运行状态下，地铁车辆的上线时间以及上线频率明显增长，地铁车辆的维护时间明显缩短，这对于城市轨道交通的安全运营而言是相当不利的。从这一角度上来说，传统意义上的计划检修工作模式开始呈现出一定的缺陷，为了确保地铁车辆的维修质量，就要求通过实施全效修维修工作模式的方式，达到保障地铁车辆维修效果的目的。本文即针对该问题做详细分析与探讨。

1 地铁车辆全效修维修模式概述

从地铁车辆维修的角度上来说，全效修是一种应用相当广泛，自身体系相对比较成熟的维修工作模式。在全效修的维修工作模式作用之下，指在定义地铁车辆年度总维修量维持恒定状态的情况下，将原本意义上计划检修所涉及到的作业内容进行划分，形成多个维修工作流程。在全效修的维修工作模式下，传统意义上的集中式检修得到了分散处理，形成了以月度或其他标准划分的分散式检修，在这种检修模式在下，能够有效利用地铁车辆运营高峰回库的窗口时间，通过对时间等各方资源的综合应用，圆满完成维修作业。通过实施全效修维修模式的方式，还能够使地铁车辆所对应的整个维修工作体系更加的全方位与高效率。

在地铁车辆维修工作的开展过程当中，应用全效修维修模式的主要优势在于：由于在传统的计划检修工作模式下，地铁车辆所涉及到的检修内容主要包括双周检、季度检、以及定修等，在以上检修工作开展中，以地铁车辆作为主要对象，通过集中停运的方式完成检修工作，存在耗时较大的问题（双周检耗时达到一天，季度检耗时达到两天，定修耗时达到十余天）。而在全效修的维修模式下，将检修对象自地铁车辆转换为地铁车辆相关的设备、零部件。同时，在检修时间方面，不需要地铁车辆单独进行集中停运检修，而是充分利用在地铁车辆运营高峰回库下的窗口时间，实现了检修工作时段以及检修场合的分散处理，检查后需要进行更换或维修的零部件可以通过互换修的工作模式加以解决，使有关地铁车辆的维修工作能够同时兼顾分散性与均衡的特点。

2 地铁车辆全效修维修模式设计概述

在地铁车辆维修工作的开展过程当中，全效修维修模式的主要概念是指：按照一定的工作原则，将地铁车辆维修工作流程当中所涉及到的相关维修作业内容进行拆分，形成各个独立单元，然后将相关单元合理的分配到系统所对应的全效修工作流程当中，这种在全效修流程基础之上发展形成的模块化全效修工作模式能够显著改善车辆的维修质量。拆分所形成的独立单元即构成全效修模式的独立模块，以上独立模块你可以根据处理对象的不同附以不同的属性，其不单单可以是维修作业当中的构成部分，同时也可以是在维修管理过程当中所涉及到的一个管理环节。除此以外，按照模块属性进行划分，全效修维修模式当中的工作模块可以划分为两个层面：其一为标准模块，其二为可变模块。拆分单元后所形成的各个全效修维工作流程单元共同的部分即为标准模块，维修流程相互之间存在的差异部分则为可变模块。通过对全效修维修模式的合理应用，除了能够使整个维修系统具备处理复杂对象维修作业的能力以外，还能够建立在模块化概念的基础之上，对各个模块相互之间的关联关系进行灵活研究，通过对维修工作流程进行重组与优化的方式，使维修效益能够达到最理想的状态。从这一角度上来说，全效修的维修模式也是在对维修体系进行优化，构建维修管理考核体系中的重要手段与途径之一。

3 地铁车辆全效修维修模式设计方案分析

在引入全效修概念对地铁车辆维修模式进行设计的过程当中，应当遵循的基本设计思路为：以可靠性为中心，对当前投入运行地铁车辆的技术状态进行分析，明确地铁车辆实际的维修工作需求，对维修内容进行合理的更新与完善。在此基础之上，遵循一定的工作原则，对已确定的维修内容进行拆分处理，根据维修模块对维修内容进行优化组合，确定全效修各个维修工作流程当中的模块组合程序。同时配合在维修管理制度上进行更新与调整。在这一设计思路下，使全效修维修相关的资源配置更加的灵活与有效，达到提高地铁车辆综合维修质量的目的。

在全效修维修模式下，所对应的设计流程可以概括为：首先确定地铁车辆全效修模块化的设计目标，然后根据车辆维修需求对维修工作流程进行更新，然后进行维修工作单元模块的划分，通过跟踪调查统计的方式对维修流程模块相关信息进行收集，以此种方式构建维修模块所对应的信息数据库，确定模块维修的工作内容并进行寿命周期的建模处理，在此基础之上对模块组合进行优化建模，检验结果合格后构建地铁车辆的维修管理信息系统，实现对维修管理制度的完善以及具体维修措施的落实。

全效修模块化设计以模块为基础，在对一定范围内的维修及管理内容进行分析，划分并设计出一系列涵盖全部维修内容和维修管理环节的通用模块，并且综合考虑各个模块之间的关联性以及模块本身的维修特性、维修条件要求等，以追求维修效益最佳为目标进行模块重组修程优化。掌握地铁车辆各个系统零部件的故障间隔周期是制定车辆全效修各修程的重要依据，根据零部件的检修周期进行分组也是制定全效修修程的重要步骤。当前在全效修模块化设计方面，部分地区的地铁车辆维修工作部门已取得了相当显著的成效与经验。以XX地铁车辆维修部位为例，对已开通运营3年的车辆运营数据，检修统计数据进行综合整理与分析，对相关的检修项目周期进行合理的调整，优化检修相关的内容，在结合本区域地铁车辆检修需求的基础之上，确保地铁车辆所处技术状态的良好与理想，最终达到了提高地铁车辆检修质量，确保车辆运行安全可靠的重要目的。

第8篇：地铁运营内容范文

关键词：地铁；通信通信系统设备；维护工作

中图分类号：E965 文献标识码：A

地铁通信网络设备在地铁的运营中有着重要的作用，然而随着我国经济、科技水平的不断提高，这些设备的不断开发和研究也得到了重视，然而地铁通信网络设备的维护也是另一重点工作内容。综上所述，通过对地铁通信网络的现状分析，以及对其维护手段的探讨，以确保地铁正常的运行是十分必要的。

1 地铁通信网络概述

我国是一个幅员辽阔的人口大国，为了满足现代人交通出行的需要，为出行乘客及旅客提供方便快捷的交通运输服务，越来越多的地铁线路出现在全国各大城市中。地铁的出现缓解了我国各城市、地区公路交通堵塞的问题，也顺应了全球低碳经济的理念，是未来有望代替公交车的公共交通工具，也可能成为未来大众出行的主要代步工具。在地铁的施工项目中，地铁通信传输网络设备的建设是一项重点工作内容，不仅如此，为了保障地铁的安全运作，乘客及旅客的人身财产安全，对地铁通信网络传输设备的维护是一项基础工作。通过对地铁通信传输网络设备的基本情况进行了解，对其日常工作中可能产生的问题进行分析并开展相应的维护措施，是保障地铁正常运作、乘客生命财产安全以及提高运输效率的重要手段，也是对地铁通信系统正常运营的可靠保障。

1.1 地铁通信主干传输网络

地铁通信传输网络系统是地铁通信系统中的一个子系统，也是组成地铁通信系统的重要部分之一，是连接地铁行车调度指挥中心和车站、地铁行车站间信息传输的主要网络系统，也是组建轨道交通通信网的基础网络设备之一。该网络支持现代社会业界中的多种先进技术，如SDH、MSTP、RPR等，是一个现代化的信息化网络传输设备系统。

现代地铁的专用通信网络设备是一个可以传输各种主流形式的信息数据的网络传输设备，所传输的信息数据形式包括声音、图像、动态图像、视频等，该网络传输设备是一个综合性强的数字网络通信设备。对于地铁网络通信系统中各个子系统之间即独立又统一的工作起着非常重要的联系和协调的作用，是一个安全可靠、科学规范并且先进的现代化网络传输主干结构体，其设备的优劣程度直接与地铁通信系统中的各个子系统是否能够正常运行工作挂钩。

1.2 地铁通信主流网络和技术介绍

光同步数字传送网（SDH）：该网络是由一些网元（NE）组成、在光纤上进行同步信息传输、复用和交叉连接的网络。这种网络技术已经广泛应用与当今社会的各个网络通信设备当中，该网络的技术水平发展也十分的成熟。

移步转移模式技术网络（ATM）：该网络是在同步转移模式技术的基础上继续发展而来，是未来宽带综合业务数字网的基本传送方式。这种网络传输模式改进了SDH传输和业务连接方面的不足之处，并将信息传送、交换和复接融汇成为一个整体，并能够对于各种业务进行有效的支持。

开放式传输网络（OTN）：该网络是由西门子公司研发的一种开放性的网络传输系统，是一种灵活并且支持多方协议的开放网络。该网络的优势在于，其根据不同形式的信息如声音、数据、LAN、视频等业务传递的特点和相应的标准设定了接口卡，从而使符合这些标准的设备可以通过该网络节点设备进行直接连接以及相互连接，这种连接都是不受任何限制的。

1.3 地铁通信网络设备的现状分析

自1969年，我国首都北京开通了第一条地铁线路北京地铁一号线以来，我国的地铁建设事业正式起步。历经多年的发展，我国地铁建设水平已经逐渐提高，我国政府和地铁建设者对于地铁主体设施的改善和现代化地铁辅助系统设备的建设予以了越来越高地关注和重视。为了保证地铁的正常运行以及发生突发状况时地铁站工作人员可以成功应对，加强对地铁建设项目中的地铁基础设施的建设尤为重要，将更多现代化的基础设施应用于地铁的基础设备的建设中是一项必要且有效的手段，其中地铁通信网络设备的不断开发研究与维护是一个很好的体现。

我国地铁建设行业从我国经济和科技水平相对于低下的六七十年代开始兴起，到如今高科技高成本的地铁建设时代，我国地铁的基础设施和也随之发生了巨大的转变，越来越多的基础性设施被应用于地铁建设当中。直至上世纪90年代，地铁的建设的成效发生了根本性的变化，地铁通信网络也支持多种先进技术手段以构建一个较为完善的现代化地铁通信系统。

2 地铁通信网络设备存在的问题

地铁通信网络设备存在的主要问题可分为两个方面。首先，网络设备的基础设施稍显陈旧，由于科技发展的速度太快而跟不上时展，满足不了乘客日益增高的要求，这种情况已经屡见不鲜。其次，地铁通信网络设备的维护工作开展不到位，这是由于地铁通信网络管理上的失职，工作人员分工不明确，以及人力资源不充足所造成的。

3 地铁通信网络设备维护手段

3.1 维护模式

根据维护对象的不同，网络通信设备的维护模式可以分为完全委外维保、联合维保和独立维保。完全委外维保模式可由供货商提供人员以负责质保期后的维保工作，或选择市场上其他具有竞争力的专业维保商完成，其优势在于可以减少运营商对维保设备的人力资源的投入，并利用供货商对设备的熟悉程度，对设备进行更好地维护。联合维保模式是由运营商和供货商共同负责，双方均提供一定数量的维保人员、设备和材料等，同时还要支付维保商的维修费用、备品备件和材料费等，其优势在于双方各司其职有助于实现资源优势互补，然而其不足之处在于维保人员工作量的分配以及维护责任的分工不明确等。独立维保模式由运营商独立负责，在一定程度上避免了维保责任界定等问题，然而却容易造成运营商成本投资较大，以及人力资源等其他资源的大量投入，造成运营商的经济负担。

3.2 维护内容

3.2.1 地铁通信网络设备管理室安全巡视及卫生清洁：包括机房安全、封堵、防鼠、照明和插座、温湿度、室内配电箱、地线箱的检查以及机房卫生清洁等。

3.2.2 地铁通信网络传输各类设备的日常检修：包括各类主干网络及网管等各类设备的日检、周检、月检及年检。

3.2.3 地铁网络传输各类设备的故障排除：要求对网络传输的各类设备故障做到正确判断、准确定位、迅速处理和恢复其中疑难故障能够在运营分公司维护人员或设备厂家技术人员的指导下解决。

3.2.4 地铁网络传输各类设备的更换：根据相关维护规程的要求包括损坏件的更换、失效器件的更换、超出使用期限且无法正常工作的器件更换、设备整治的器件更换等。

3.2.5 地铁网络传输维护资料的整理：包括网管内所有设备的配臵情况、调整情况、维修记录、资料及相关数据等并填写好维护记录本定期上交。

4 结束语

近年来，我国许多中小型城市也在逐步实现地铁交通对城市的覆盖，在地铁建设施工项目中，对于地铁通信网络设备的建设尤为重要。地铁通信传输网络是保证地铁正常运营、提高运营效率以及改善地铁管理水平的重要设备，对于保障整个地铁信息传输系统有着极其关键的作用，也是保障乘客及旅客出行安全的重要设施。因此，对地铁通信网络设备的维护在地铁的日常维护工作中非常重要，通过对地铁通信网络设备采取维护措施，可以有效地减少地铁通信网络设备在使用中的故障发生率。

参考文献：

[1] 张韬,苗刚.地铁通信系统分析[J].电子工程师，2010，(06).

第9篇：地铁运营内容范文

地铁已成为世界各大城市最常见的交通工具和城市规模最好的代表之一，被誉为城市客运交通的“大动脉”和“生命线”。然而，地铁毕竟是一个复杂的交通运输系统，其投资巨大、技术难度高、施工周期长、环境因素复杂、事故风险大，尤其在地下狭小空间内，人员和设备高度密集，一旦发生灾害，疏散救援困难。

从世界地铁100多年事故教训来看，地铁工程在建设和运营期间可能发生的灾害中，火灾发生频率最高，造成危害损失也最大，因此，地铁消防安全越来越引起人们的高度重视。

北京作为首都，是我国最早建成、最早投入使用地铁的城市，也是国际上较早建设地铁的城市之一，其消防安全更是举足轻重。

北京地铁建设历史

北京地铁发展史大致可以分为三个阶段：第一阶段（1969―1976年）：战备性建设军事化管理阶段，这一时期的北京城市轨道整体建设水平和安全标准普遍较低；第二阶段（1976―1984年）：北京地铁二号线建成，地铁的立项、审批、资金投入和运营管理由政府统一管理，这一时期的北京地铁基本处于边维修边运营的状态；第三阶段（1984年至今）：地铁已由战备型转换为生产经营型。

截至2015年12月26日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和一条机场轨道），组成覆盖北京11个市辖区、拥有334座运营车站、换乘站53座、总长554 km的轨道交通系统，年乘客量达到32.5亿人次，比2010年增长76.2%，2015年12月31日创下单日客运量最高值，达到1 194万人次。机场线是站点与站点最长距离的线路，从三元桥到T3航站楼，约为18 km。目前，在建或设计建设21条线路，总站点为220座，总里程为442 km，规划预计至2020年，运营里程将超1 000 km。

“入企式”消防网格化管理

地铁防灾首先是预防火灾。北京地铁主管行业部门为北京市交通委员会。近年来，随着轨道交通路网不断扩大、客运量持续大幅攀升，为进一步加强轨道交通安全工作，2012年10月，北京市轨道交通消防支队正式揭牌成立，隶属北京市公安消防总队，接受北京市公安局公共交通保卫总队的业务指导，其消防管理对象是车站、主变电站、运营控制中心、停车基地、商业设施、办公大楼、运营商业一体化建筑等更加复杂多元的管理对象，面对日益发展变化的社会环境和工作环境，需要更加专业化的消防监督力量。

“入企式”轨道消防网格化管理

北京地铁是投资、建设以及运营“三分离”，分别由相应的公司负责。自成立以来，轨道交通消防支队始终以完善“安全自查、隐患自除、责任自负”消防管理体系为抓手，积极推动地铁公司和下属单位，建立了“地铁总公司、运营分公司、责任站区、地铁车站”的消防安全管理责任体系，创新实施“入企式”轨道消防网格化管理模式，即在各运营分公司、建管中心建立消防警务工作站，由消防监督员下沉警力入驻地铁运营管理、建设单位，“手把手”“面对面”开展消防监督检查，指导全市334个站点形成消防网格化管理。

据轨道交通消防支队有关负责人介绍，依托公交总队“每站有警”的警务模式，轨道交通消防支队推动实施“全警消防”战略，强化民警 “三懂三会三熟悉”（即“懂消防法律法规、懂防火灭火常识、懂消防执法程序，会消防监督检查、会消防宣传教育、会组织自防自救，熟悉车站基本情况、熟悉岗位工作职责、熟悉应急处置预案”）的能力。

增强地铁消防安全宣传力度

北京市公安消防总队实景拍摄了《关注消防、平安出行》地铁消防主题公益宣传片；每日在2 000余块导乘屏、5 000余个车载电视循环播放消防公益宣传，在站内设立消防公益宣传牌和灯箱广告1 270块，在地铁站内固化消防公益宣传灯箱广告位1 000余块，在地铁车站在站厅、站台门厅柱固化5 000余张消防主题挂图。

每一名地铁员工都是一名义务消防员

支队推动运营单位以“车站班组长培训班”“车站站务员培训班”“列车驾驶员培训班”等为契机，将消防安全常识纳入地铁新老员工上岗和轮岗培训内容，帮助员工重点掌握消防“三懂三会”（即“懂火灾的危害性、懂火灾的扑救方法、懂预防火灾的措施，会报火警、会使用灭火器、会逃生自救”），培训合格持国家五级建（构）筑物消防员职业资格证1 600余人，全市 334个地铁站消防中控室100%实现了双人持“自动消防系统操作资格证”上岗。

地上地下一体化应对火灾救援

地铁灭火救援是一项世界性难题，其所需知识面广、系统性强、危险性大，涉及人员疏散、救生、防护、照明、破拆、灭火等各个环节，需要利用现有消防装备和固定消防设施，进行科学高效处置。

配齐全市轨道固定消防设施

北京市设置全网络轨道交通指挥中心，可以收集全市轨道交通各线路、站点消防设施管理状态和联动运行情况的监视信号。按照国家和地方标准，地铁各条轨道交通线路均设置了火灾自动报警系统，配备设置了室内外消火栓系统、气体灭火系统、事故通风排烟系统、疏散指示标志和应急照明系统。

研究和攻克消防救援技术难题

北京市朝阳区公安消防支队研究固定排烟设施与排烟装备的综合应用；海淀区公安消防支队最大限度模拟高温、浓烟、黑暗、障碍等作战环境；丰台区公安消防支队强化地铁车站屏蔽门及列车车体构造的熟悉能力；石景山区公安消防支队对路轨两用消防车进行实地测试；大兴区公安消防支队分析研究照明设备的技术应用……

科学有效处置火灾救援，构建地上地下“一体化”格局

针对地铁火灾灭火救援，北京市公安消防总队联合地铁沿线属地支队和中队，与安全监管、城建发展、地铁运营等有关科研部门建立战略合作机制，组织到法国、德国、意大利学习，对法国的英法大隧道、意大利的米兰机场快线中的火灾报警及灭火系统的成熟技术和设备进行调研。

通过策划实施、专家评估、课题研究，专门开展了“预案编制、技战术操法研究、防排烟、个人防护、破拆、照明、搜救、通信保障”等8个方面的研究，并实现了“一车站一预案”的目标，形成了地上地下“一体化”体系，即建立完善轨道交通地上地下一体化消防工作格局，整合地上地下火灾防控资源，实现地上地下警务优势互补。

高温烟气聚积、人员高密度、疏散施救困难……日前，一场真实的火灾模拟热烟测试演练在北京宋家庄地铁站展开。演练调集6个支队、14个中队的地铁火灾灭火救援编队和战勤保障基地，共计47辆消防车、579名官兵参加，并协调交管、120等社会联动力量参与。这是北京市公安消防总队组织地铁沿线属地支队和消防中队开展的“地上地下一体化”灭火救援演练。