高铁安全重要性精选(九篇)

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第1篇：高铁安全重要性范文

【关键词】高铁施工； 湿陷性黄土隧道； 施工安全管理

一、前言

隧道工程是高铁项目中的重要组成部分，隧道施工的质量和安全性关系到高铁项目的整体建设效果。在目前高铁隧道施工中，湿陷性黄土作为一种特殊的地质条件，对隧道施工的质量和安全性影响较大，如果不根据隧道施工实际制具体的安全管理措施，高铁湿陷性黄土隧道施工将难以取得积极效果。因此，我们应正确分析湿陷性黄土对高铁隧道的影响，并在施工安全管理中，加强地基施工质量控制、建立完善的内部风险管理职能部门，最后应将施工安全管理贯穿整个隧道施工过程，确保施工安全管理取得实效。

二、湿陷性黄土对高铁隧道的重要影响

在高铁隧道施工中，湿陷性黄土是一种特殊的土层，由于湿陷性黄土中含水量较大，在隧道施工中容易出现坍塌事故，给隧道施工造成严重的影响。特别是对高铁施工而言，影响更大。

通过对湿陷性黄土地段进行了解后发现，湿陷性黄土对高铁隧道的影响是比较直接的，具体表现在以下几个方面：

1、湿陷性黄土含水量较多，不利于隧道施工的开展

在湿陷性黄土地段中，由于湿陷性黄土中含水量较大，土质呈现湿滑的特点，因此在湿陷性黄土中进行隧道施工的难度相对较大，对隧道的整体质量也会产生不利影响。

2、湿陷性黄土质地松软，对隧道结构强度容易造成不良影响

在高铁隧道施工中，隧道的结构强度关系到隧道工程的整体质量。但是湿陷性黄土由于土质松软，对隧道的结构强度的影响比较大，不利于隧道工程的开展。

3、湿陷性黄土土质特殊，整体紧固性差

湿陷性黄土的特性是含水量高、土质松软、整体结构性差，这些都是影响隧道施工的主要因素。因此，整体紧固性差是湿陷性黄土的主要缺点，对隧道施工的影响也比较明显。

三、高铁湿陷性黄土隧道施工安全管理，应加强地基施工质量控制

基于高铁隧道施工的实际需要，一旦遇到湿陷性黄土地段，在隧道施工中就要对地基施工的质量进行重点控制，以此达到提高隧道施工质量的目的。为此，高铁湿陷性黄土隧道施工在安全管理中，应加强地基施工质量的控制，具体应从以下几个方面入手：

1、根据湿陷性黄土的特点，优化隧道地基施工方法

基于当前湿陷性黄土地段隧道施工的实际需要，要想保证湿陷性黄土隧道施工取得积极效果，就要做好地基施工的质量控制，具体应从优化地基施工方法入手，可以采用下表中的施工方法，有效提高湿陷性黄土地基的处理质量。

2、把握隧道施工原则，正确处理湿陷性黄土问题

在隧道施工过程中，基于隧道的重要性以及隧道施工的特点，只有正确选择施工方法并有效处理湿陷性黄土问题，才能保证隧道施工取得实效。为此，应重视湿陷性黄土问题，并从施工方法选择上入手，有效解决湿陷性黄土问题。

3、从安全角度入手，加强地基施工的质量控制

鉴于隧道在高铁工程中的重要作用，在安全管理中加强地基施工的质量控制是十分重要的。结合隧道施工实际，优化地基施工流程及工艺，加强地基施工的质量控制是解决湿陷性黄土地基问题的重要手段。

四、高铁湿陷性黄土隧道施工安全管理，应建立完善的内部风险管理职能部门

基于高铁湿陷性黄土隧道施工实际，要想提高施工安全管理效果，就要建立完善的内部风险管理职能部门，具体从以下几个方面入手：

1、各级项目部设安全总监、安全质量部，架子队设安全室，分别负责各级风险管理。

按照隧道施工流程和管理制度建立相应的安全管理机构，是保证高铁隧道施工安全管理得到有效开展的关键。基于这一认识，在湿陷性黄土隧道施工中，应做好安全机构的设置。

2、该部门由一批既懂工程技术又懂管理、经济、法律以及保险知识的复合型管理人才担任，力求实现学科的交叉、合作与交流。

为了保证施工安全管理取得实效，在安全部门建立过程中，应保证安全管理人员具备较强的专业素质，进而满足安全管理需要，为施工过程提供有力的安全指导。

3、该部门负责执行各项风险管理制度，并不断探索新方法和新机制，切实加强技术风险控制。

考虑到湿陷性黄土隧道施工的实际难度以及工程建设要求，明确各部门职责和探索新的安全管理方法，是保证安全管理取得实效的关键，对安全管理而言具有重要意义。

五、高铁湿陷性黄土隧道施工安全管理，应贯穿整个隧道施工过程

对于高铁湿陷性黄土隧道施工安全管理而言，建立风险控制理念并做好施工全过程的风险管理是十分重要的。基于这一认识，在高铁湿陷性黄土隧道施工安全管理中积极采用全过程风险管理理念是十分必要的，具体应做好以下工作：

全过程风险管理是隧道风险管理的基本准则，全过程风险管理是在施工风险因素分析的基础上，针对存在的风险因素进行科学合理的评估，为风险决策提供依据，最后达到避免、减少或者转移风险的目的。

风险贯穿于隧道工程的筹划、勘察设计、施工、运营及维修的各个阶段，因此风险管理也应该贯穿于工程实施的各个阶段，而且是一个包括风险辨识、风险分析评价、风险决策和风险监控的重复的循环过程。

在风险管理中，各参与方共同创造一个良好的合作环境是进行全过程风险管理的有力保障。为了达到这个目的，伙伴关系是有价值的工具。在合作过程中，项目各方之间应进行良好的沟通与交流，制定以降低业主成本和提高承包商的利润、减少工期延迟等的风险管理共赢原则。

结论

通过本文的分析可知，在目前高铁隧道施工中，湿陷性黄土作为一种特殊的地质条件，对隧道施工的质量和安全性影响较大，如果不根据隧道施工实际制具体的安全管理措施，高铁湿陷性黄土隧道施工将难以取得积极效果。因此，我们应正确分析湿陷性黄土对高铁隧道的影响，并在施工安全管理中，加强地基施工质量控制、建立完善的内部风险管理职能部门，最后应将施工安全管理贯穿整个隧道施工过程，确保施工安全管理取得实效。

参考文献：

[1] 周烨；刘仲仁；刘兴平；胡锁滨；；湿陷性黄土隧道三台阶法施工时间应变规律[J]；隧道建设；2010年02期

第2篇：高铁安全重要性范文

关键词：高速铁路调度；指挥体系；必要性

中图分类号： U284.59 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）05-75-2

0 引言

高速F路作为我国铁路体系发展的新阶段，在国民经济发展与社会生活中扮演着十分关键性的角色，凭借自身在运输速度、铺设密度、科技含量等方面的优势，高铁在很大程度上满足了不同区域间人员与经济往来的客观要求，实现了资源与信息的高速交互，推动区域开发与社会经济的发展。调度指挥体系作为高铁管理活动的核心，实现了高铁运输行车秩序的规范与相关设备保养，并且在一定程度上能够及时有效的进行高铁行车现场各类突发事故的有效处理，保证了高铁作为一种新型交通工具的积极作用的发挥。为了进一步提升高铁指挥体系的作用，满足多种环境下运输工作对于指挥体系的客观要求，对于规范化高铁调度指挥体系的探讨重大现实意义，本文将从现阶段高铁运输的特点及行车调度的基本要求以及高速铁路调度工作中存在的问题出发，深入探究高速铁路规范化操作的必要性，其中铁路管理人员对于高铁调度指挥体系建设的认识，推动高速铁路管理体系的健康快速发展。

1 现阶段我国高速铁路运输的特点及调动工作的要求分析

对现阶段我国高速铁路运输特点及调度工作要求进行客观分析，能够帮助相关工作人员进一步明晰高速铁路指挥调度工作的重点环节与核心要求，使得高速铁路指挥调度人员能够认识到自身工作的重要性与必要性。

作为一种大型的交通工具，高速铁路在运输过程中较大的人流密度与货物承载量，加之高速铁路自身的高速性，使得高速铁路一旦运行过程中出现安全事故，将会带来巨大的生命财产损失，造成较为严重的社会影响，因此这就要求，高速铁路在运营过程中，必须保证自身的安全性稳定性，降低安全事故的发生几率。这就要求高速铁路调度体系在工作过程中，要对列车自身的运行状况进行实时监控与分析，并将相关信息进行及时报备，在发现异常情况后，能够及时处理，减少事故发生，保障列车的安全稳定运行[1]。现阶段我国的高速铁路虽然在建设的规模与开发质量上取得长远进步，但是发展时间较短，建设规模与数量有限，因此其在很大程度仍然难以满足区域经济发展的客观要求。针对这一情况，实现现有体系下高速铁路列车的科学高效使用，提升高速铁路自身的服务能力与辐射范围，就需要进一步规范高速铁路调度指挥体系，增强指挥体系自身的灵活性与应变能力，使得高速铁路调度指挥体系与区域发展结合起来，有效满足不同层次交通运输的多样化需求。就高铁调度管理体系自身而言，为了适应现代化趋势下，高速铁路管理体系工作内容，调控范围以及人员设置等方面的变化，提升工作的质量水平，需要对高速铁路调度指挥体系进行规范，明确划分调度指挥体系的工作范围与工作内容，在现有的管理技术下，实现高速铁路调度指挥体系的优化升级。

由于高速铁路对于运运行的安全性与服务的有效性有较为苛刻的要求，为了充分发挥高速铁路在区域经济发展作用，需要相关工作人员立足于现阶段我国高速铁路发展的实际，从安全性，服务能力以及管理需求等三个层面出发，进一步规范高速铁路调度指挥体系的工作内容，进而为后续相关工作的开展创造有利条件。

2 现阶段高速铁路调度指挥体系存在的问题

随着我国高速铁路调度指挥体系的不断完善，调度工作的质量与水平不断提高，在很大程度上满足了高速铁路快速安全运输的需要，但是由于指挥调度体系发展时间尚短，在管理经验与管理能力方面存在一定的不足与缺陷。对于调度指挥体系存在问题的分析，能够帮助我们认识到进一步规范高速铁路调度指挥体系的必要性，从长远角度来看，有助于高速铁路调度指挥体系的完善与发展。

由于高速铁路调度指挥体系构建时间较短，参与高速铁路调度指挥体系工作的相关人员缺乏相关工作经验，在短时间内，难以适应高速铁路调度的工作需求，因此导致在实际工作中存在违规指挥与不合理调度的情况，例如一些高速铁路调度指挥人员在没有得到准确消息的情况下，对高速铁路列车行车计划与让车计划进行违规调整，在对列车进行指令调度时，没有按照规定进行操作，下达相关指令[2]。这种违规指挥与不合理调配大大增加了高速铁路在运行过程中出现安全事故的几率。同时没有充分考虑到乘务人员的劳动强度与劳动时间，使得很多乘务人员，长时间处于工作状态，对乘务人员工作积极性以及身体健康带来了不利影响，高速铁路调度指挥工作中存在列车列车调度与人员管理的问题，要求我们进一步规范高速铁路调度指挥体系，明确调度指挥流程，进行乘务人员服务时间的合理搭配，从而有效提升高速铁路调度工作的科学性与有效性，保障高铁列车在会车、让车以及多车进站等实际操作中的安全性，减少安全事故的发生，保障列车的平稳运行。

高速铁路运行指挥工作具有的实时性、复杂性的特点，因此要求相关工作人员能够根据高速铁路运行的实际情况，对相关数据信息进行汇总与分析，并以此为依据，及时调整列车运行方案，提升高速铁路运行的安全性与服务的有效性。但是从实际情况来看，参与高速铁路调度指挥体系工作的人员，绝大部分从传统列车调度体系中选调，其自身的应变能力与专业能力相对不足，难以处置复杂环境下的高速铁路调度指挥工作，因此，使得高速铁路调度指挥工作难以顺利进行。在管理制度层面，高速铁路调度指挥体系相关制度也存在着一定的漏洞与缺陷，在很大程度上制约着调度指挥工作的质量与效率。高速铁路与传统铁路运输方式相比，对于行车管理有更为严格的要求，因此高速铁路调度指挥工作在进行的过程中，需要进行管理制度创新，对调度指挥工作的内容，管理规范以及相关概念进行明确划分，从而为相关工作的开展，创造良好条件。

3 进一步规范高速铁路调度指挥体系的途径与方法

Ω咚偬路调度指挥体系的规范是一个复杂的过程，需要相关工作人员与管理部门立足于现阶段高速铁路要控制体系的工作内容与特点，充分认识到实际调度指挥工作中存在的不足与缺陷，从多个层面出发，采取多种方式，推广高速铁路调度指挥体系规划进展，提升现阶段调度指挥工作质量与水平，充分满足社会经济发展对高速铁路繁荣客观要求。

3.1 进一步提升高速铁路调度指挥体系工作人员的素质

一方面需要加大相关管理人才引进的力度，对其进行综合性筛选，将年龄、学历、工作经验、业务水平纳入到考核范围之内，实现人才的有效选拔，提升高速铁路调度指挥体系工作人员整体素质与能力，进一步满足调度指挥工作对于专业素质与能力的客观要求，提升高速铁路调度指挥工作的有效性与科学性。另一方面要深入进行人员培训机制的构建，通过组织上岗培训，帮助新员工在较短时间内熟悉自身的工作流程工作要点，从而避免了工作初期就出现的各类错误，保证高速铁路调度工作的顺利进行。定期开展调度指挥工作人员的培训工作，不断提升工作人员的业务能力与水平，使其能够满足高速铁路调度指挥工作的客观要求。

3.2 进行高速铁路调动指挥工作相关技术的完善与发展

为了保证调度指挥工作顺利进行，需要将先进的管理设备与管理体制有机的结合起来，以此推动高速铁路调度指挥工作的有序进行，从技术层面上来看，需要以计算机技术、互联网技术、信息通信技术作为主要技术框架，进行高效化调度指挥体系的构建，在提升高速铁路调度指挥工作科学性与合理性的同时，进一步规范指挥调度工作流程，推动高速铁路管理体系的规范化进程。

4 结语

对进一步规范高速铁路调度指挥体系的必要性探讨有十分重大的现实意义，能够帮助相关工作人员，进一步明确自身调度指挥工作中存在的缺陷，为后续高速铁路调度指挥体系的完善与发展创造了良好条件，从列车调度指挥管理层面，推动了我国高速铁路事业的发展。

参 考 文 献

第3篇：高铁安全重要性范文

【关键词】高速铁路；信号；网络设备；维修

1、前言

自2000年9月以来，我们国家陆续开通了遂成线时速200公里高铁客运专线以及达成东段提速高铁，这标志着我们国家开始进入了一个高速铁路的时代。随着铁路的高速发展，“十年三步走，十年大跨越，实现西南铁路现代化”战略的实施，这几年通过接管验收工作、参加高铁信号工程施工配合以及组织工作、开展高铁信号设备维修工作，可以了解到高速铁路的信号设备维修方面还存在着很多的问题，为了可以更好地搞好今后的维修工作，我认真进行了思考。

2、充分认识工程管理面临的形势

铁路是国民经济的大动脉，是国家的重要基础设施和大众化交通工具。当前，大力发展高速铁路是大势所趋，紧紧抓住铁路发展的黄金机遇，加快和推进铁路建设，是我们铁路人的历史使命和骄傲。所以在工程开通、维修的过程当中，我们不仅要做好工程的配合监管和施工安全，更重要的是要做到全面卡控、精益求精，确保工程质量优质达标。为了对高铁、客专有更直接的感受，我到宁杭高铁进行了学习，听取了上海局有关人员对高铁、客专管理方面经验的介绍，乘坐并感受了时速350公里的和谐号动车组，让我深深感受到了确保高铁客专动车安全的神圣感、确保高铁客专动车正点的责任感、做好高铁、客专信号工程施工质量监管与验收的使命感，对“零缺陷、零故障、零误差”的“三零”理念有了更深刻的理解和认识。我们必须充分认识到工程施工安全管理工作的极端重要性，真正认清形势、转变观念，增强责任感、紧迫感和使命感，采取强有力的措施，踏踏实实地做好工程管理的各项工作，不辱时代赋予我们的神圣使命。

3、在施工中存在的问题

3.1 在新线建设当中我们难以控制的因素

一是新线的生产、生活配套设施不够完善，这样就给信号网络设备维护工作带来一定的困难。二是随着高速铁路建设量逐渐增大，技术不高的施工单位越来越多，一些施工能力很差的施工队伍也进入了高铁信号工程施工项目，使工程质量和施工安全很难卡控，设备开通后遗留诸多隐患；三是建设标准低于运营标准，使新设备刚开通就面临着非常多的中修补强以及隐患整治的问题。

3.2 现场施工配合监管不到位

一是没有用“零”故障的开通理念去要求施工单位，对施工单位的施工组织措施和施工方案审查不认真，尤其是既有线施工的电路拆配线表，不能够落实专门的工程技术人员完全对照新、旧图纸进行审核，现场的校线工作也不彻底，不能及时发现图实不符的错误配线，施工开通时手忙脚乱的处理故障；二是段各级施工配合工作没有形成制度化、日常化和规范化的工作机制，一些现场车间、班组对施工单位的工作不对接、不掌握、不监管，心中无数，不区分点内作业和点外作业的项目，盲目配合，甚至任由施工单位蛮干。

3.3 对工程的提前介入不够

一是同建设单位的对接不够主动，对建设项目的详细情况掌握不具体，导致配合施工方案出现偏差；二是同设计单位的联系不够紧密，对设计的漏项、缺项未能及时发现，导致在工程的实施过程中再来协调解决，增大了解决的难度；三是和施工单位没有一个很好的对接，这样就导致了很多问题发现时已经来不及解决，只能后期整治。

4、提前预防措施

做好高速铁路信号施工配合的每一项准备工作，一定要考虑好每一个施工细节，每一个施工环节，制定出详细而周全的配合施工组织方案和安全卡控措施；一定要加强联锁试验方案的审核以及审批，保证联锁表格制作准确、完整；一定要制订完善的应急预案，在配合施工当中可能出现各种各样的情况，制订详细的应对方案，保证施工配合的万无一失；在配合施工过程中一定要按照标准全面地盯控检查，对有问题的地方应立即督促施工单位整改。

加强高速铁路工程建设的前期介入，从源头上把关。健全工程管理组织机构，根据工程进展的具体情况，及时地补充和增加高速铁路信号网络设备的维修人员；明确每个人的工作职责，规范施工配合工作介入的具体内容以及工作流程等等；一定要实行施工盯控工作的主管负责制，对每一个项目都及早确定主管人员，使工作有条不紊，这样才可以忙而不乱，保证有序推进。

施工配合人员第一应该严格同施工单位进行每日工作对接，仔细审查施工方案的每一个环节，认真对上道器材进行把关，保证使用的器材与电务段签订的协议一致；第二应该同施工单位密切进行联系，尽量做到同吃同住，及时地沟通需协调解决的问题，有必要时应该形成书面报告寻求上级的支持。

作为设备维修单位，是信号施工配合、工程监管和设备接管的主体单位，有责任和义务主动加强同施工单位、生产厂家、设备使用单位、设计部门、建设单位的沟通和协调，尤其是要加强向上级业务主管部门的汇报，及时解决工程中存在的问题，只有多沟通、多协调、多汇报，才能够使各项工程顺利开始、有序推进、圆满完成。相信，只要我们坚持“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，全心全意地依靠全段干部职工，脚踏实地的做好工程管理的各项工作，我们就不仅能圆满完成铁路建设新线开通和接管的重任，我们更能以此为动力，推动全段工作的整体全面发展，以高昂的斗志和奋发有为的精神风貌，跨步进入高速铁路的新时代。

5、实行高铁信号网络设备分级管理模式

按照电务段、车间、工区负责制度，分为网络设备三级管理等级。

（1）电务段

①负责电务段管内高铁信号网络设备台账、技术资料、设备图纸、测试仪器仪表及备品备件的管理工作，指导车间标准化管理及资料建账。②组织检查管内高铁安全数据网、列控、CTC、计算机联锁、集中监测等信号网络设备检修工作质量，并对发现的问题及时组织分析并提出整改、预防措施。③掌握管内高铁信号网络设备的运用情况，完成技术统计和资料分析，并提出整改要求，不断完善设备性能和运用质量。④负责对设备厂商、设备研制单位提报的设备软件、硬件修改申请进行审核，报铁路局电务处批准后组织实施，并进行软件的仿真实验及硬件的功能试验。⑤监督、指导影响高铁信号网络设备正常运用的各类施工、检修及故障处理，确保系统运行安全。

（2）车间

①网络维护：每季度完成高铁各站（中继站）安全数据网、CTC网络的网络质量测试、检查。②硬件维护：每半年组织对各站安全数据网、列控、CTC进行冗余试验；对鼠标、键盘、连接线进行检查；对工控机磁盘空间的占用情况进行检查清理。③应急职能：负责统计车间管内高铁信号网络设备的报警信息，并组织分析处理；负责组织、指导现场信号工区处理网络设备的故障应急；参加管内高铁信号网络设备更新改造、软件升级、板卡更换、施工配合及竣工验收。④培训职能：每月组织工区职工学习高铁信号网络设备的原理和故障处理知识，每季度至少组织一次故障应急演练。

（3）工区把高铁网络设备维修纳入年表，按照固定周期进行日常养护和集中检修

①一是按时完成年表规定的检修养护项目；二是每半年对工区管内车站和中继站机械室的信号网络设备进行检查、清扫、整理。

②每旬统计高铁信号网络设备的报警信息。

③每天严格落实高铁信号网络设备日巡视制度，并随时做好处理网络设备故障的应急准备。

④工长积极组织工区职工尤其是新职大学生的学习，做到能够熟练掌握这些高铁信号网络设备原理和故障处理技巧。

6、创新高铁信号网络设备分级维修模式

6.1 建立高铁信号网络设备预防维修模式

我们可以把高铁信号网络设备的检修划分为四个等级，分别为日常养护（包检人），集中检修（工区），年整治（车间）以及大中修（段）四个修程。

一级修：每日的养护工作可以由设备的包检人进行负责完成，而工长可以指导并且进行抽查复验。二级修：集中检修工作，工长可以进行组织，采取关键项点跟班作业形式，由包检人负责记名式完成，而车间的副主任以及技术干部必须参加。三级修：每年必须集中进行整治，而周期是半年，可以由专业车间与现场车间共同组织成立专项整治小组，邀请通信工区进行配合，按照整治计划对管内所有高铁信号网络设备进行记名式整治。四级修：大中修项目可以由电务段高铁技术科进行组织实施，车间配合完成。

6.2 电气特性测试分析分级监控

把高铁的信号网络设备电气特性测试分析工作分级管理，结合工区、车间以及电务段可以分为三级监控，细化监控项目以及内容，并且针对数据分析存在的问题制定详细的解决方案，还应该提供故障应急的处理思路以及依据。通过信号安全数据网维护终端、集中监测以及各种信号网络设备终端数据及时地发现其中的隐患，发现问题立即进行处理。可以充分地利用集中监督作业落实以及监测数据指导维修情况。

6.3 制定特殊修程修制

信号安全数据网以及CTC网络通道对于高铁信号设备维修工作非常重要，这些不能出现任何的闪失，在现场车间、工区每日进行日常维护、调看的基础上，电子车间、段相关技术科在日常的检查过程当中，对这样的工作一定要进行重点检查以及数据抽测。通过加密测试频率，及时地发现设备隐患，保证网络通道得到良好运用。

7、结束语

在我们国家高速铁路未来的发展道路上，一定承载着非常多的运营任务，而高速铁路信号是指导高速铁路运行非常重要的信息，对于我们国家和人民的生命财产安全有非常大的影响。为了可以更好地满足我们国家的铁路运行系统的发展需求，一定要加强高速铁路信号设备维修工作。

参考文献

[1]田宏伟.对高速铁路信号维修的探讨[J].城市建设理论研究：电子版，2014（02），15～20.

第4篇：高铁安全重要性范文

关键词：高铁施工；预应力；连续梁；质量

当今在我国交通事业发展的同时，促进了高铁桥梁工程的整体施工，在对其预应力混凝土连续梁进行施工的过程中，其质量将会直接的关系到桥梁的整体运行情况。因此在对其高铁施工中，其预应力混凝土连续梁的控制具有着巨大的作用。在本文中主要是针对了我国的高铁施工过程中的预应力混凝土连续梁施工的质量作出了全面的控制，并且在这个基础之上提出了下文中的一些内容，希望能够给与同行业人员提供参考。

一、关于连续桥梁的施工控制分析

针对连续桥梁来说，因为其存在着的重要性以及特殊性受到了人们广泛的关注，在施工的过程中质量控制对于工程的整体具有着十分重要的作用。针对连续桥梁的施工，质量控制工作主要是在施工中严格根据设计标准对各项参数做好检查，并且也需要将其桥梁工程的结构变形控制在一个合理的范围之内，从而保证工程的质量，提高桥梁工程的施工水平。一般情况，针对高铁预应力混凝土在进行连续梁施工中，其质量控制内容如下：一是结构内力方面的控制，在对其内力做出控制的时候，要能够保证内部得到合理的分布，同时在施工后需要对其主梁的应力做出全面的调查，尤其是要能够对其合拢的时间进行掌握，保证桥梁工程的安全系数以及完整性。二是变形控制，主要是在出现偏差以及箱梁做出分析，使其能够有针对性地调整，保证桥梁工程的质量，与此同时也能够为后期的施工打下坚实的基础。其中，箱梁的变形也包括了竖向的挠度以及横向的偏移。

二、关于高铁施工过程中预应力混凝土的质量控制

1.关于施工材料的控制

材料质量控制是工程质量控制的前提，对此，可以从下述的几个方面进行入手分析：（1）要对其混凝土的质量作出全面的控制。在进行浇筑的过程中，必须要能够保证混凝土均匀的下料，对其进行严格的监控。针对工程所应用的混凝土，其成分主要包括了水泥、粗细骨料、粉煤灰、外加剂等。然而针对水泥的选择，必须要根据施工的实际情况来进行选择适合的强度等级，如果强度过高或者是过低将会导致混凝土质量带来影响，过高将会导致混凝土耐久性受到影响，过低则会导致混凝土收缩性增加，与此同时针对水泥来说，应该要存储在室内，并且不可以直接的堆放到地面上，距离地面0.2m之上，堆放的高度不可以超过1.5m。（2）对钢筋的质量进行控制，对工程的需要进行结合，根据国家的标准来选择不同类型的钢筋，针对进入到施工现场的钢筋，要对其做好抽样检测，以此来考核其质量是否能够满足需要。此外，钢筋入库的时候应该要挂牌分类进行存储，应该要将其放置但干燥通风的位置，避免钢筋生锈。（3）对张拉工艺进行严格地控制，同时需要根据设计的要求来进行下料以及编束处理，使其能够满足设计的要求，把钢绞线进行理顺，在编束的时候要能够保证每一根的钢绞线松紧一致。（4）要对锚具进行控制，针对锚具的质量检测来说，必须要注意从符合设计的规定以及预应力张拉等情况进行控制。锚具的张拉强度不可以低于预应力钢筋抗拉强度的90%，这样才能够满足后期的施工条件。此外，锚具在进入到施工现场之前要查看是否生锈以及腐蚀，最大程度上保证锚具的强度，使其能够全面地对工程的质量进行掌握。

2.关于高铁预应力混凝土连续梁的施工工艺控制

针对以往的经验进行总结之后可以发现，在高铁施工中，施工工艺的掌控主要是存在着以下的几个方面当中。（1）对模板安装做好全面控制的工作。对于模板工程的安装，为一项较为重要的内容，将会涉及到钢筋安装及预应力管道铺设的相关工作，与此同时也将会对其高铁施工质量带来直接的影响。因此在施工的中，要对模板的表面清洁程度进行检查，使其避免会出现凹凸等情况，如果存在必须要及时地进行修复，安装后需要做好尺寸的检测，保证满足工程的实际需要。同时在针对模板做出拆除的时候，要对混凝土芯部及表面的温度差进行检测，温差不宜过大。（2）在施工中的质量全面控制，对于混凝土搅拌站来说，要对混凝土的存储量进行全面的提高，保证施工中混凝土能够达到连续的供应。在对混凝土进行浇筑的过程中，应该要避免在温度较高的时期，使其能够杜绝混凝土裂缝的问题出现。

3.关于温度方面的控制

温度对连续梁施工质量有直接的影响。温度变化，主要包括自然环境的温度以及混凝土自身的温度。自然环境的温度主要是大气温度及阳光直接照射。混凝土自身的温度主要是水化热，所以必须对水化热做出全面的控制。（1）要选择低水化热水泥，在原材料上降低水热化，其水热化的作用主要是因为水泥在凝固过程中出现，导致热量不断地在混凝土当中进行存储，在较短的时间之内将会导致温度出现升高。（2）在混凝土中掺入一定量粉煤灰，通过降低水泥用量来减少水化热，将温度进行控制在合理的范围之内。（3）加强混凝土的养护，混凝土初凝后，采取表面覆盖保湿养护，减少混凝土内外温差。

三、结语

通过上述的内容分析之后可以知道，不管是混凝土连续梁的强度还是刚度，都和桥梁结构的安全性以及耐久性之间存在着十分密切的关系，在对高铁进行施工的过程中，必须遵照相关的规范，做好每一项的施工任务，与此同时也要保证每一个环节的施工质量控制，从而全面地提高我国高铁行业的长期稳定发展。

作者:黄显梅 单位:四川路桥桥梁工程有限责任公司

参考文献:

[1]王武.关于高铁施工中预应力混凝土连续梁质量控制的思考[J].中国建设信息，2011，12(24)：159-163.

[2]蒋英杰.大跨度预应力混凝土连续梁桥的施工控制方法[D].成都：西南交通大学，2010.

第5篇：高铁安全重要性范文

铁路安全运输至关重要，其对国家经济的发展都有非常重要的影响，但是在实际中，铁路安全运输会面临很多问题，利用qc小组这种形式，可以有效的解决这些问题，或者能够深入的分析中，发生问题的深层次的原因，所以将qc小组活动应用在铁路安全运输生产中的重要性可想而知。其重要性还体现在如下方面：首先，能够对铁路安全运输有可能出现的问题进行预防，以此来避免铁路运输安全事故，进而提高铁路运输的质量，铁路工作人员自发组成qc小组，在运输之前就可以将可能面临的问题进行探讨研究，之后制定出应急预案，成员之间的献计献策，会大大减少安全事故；其次，可以提高铁路运输工作人员的凝聚力，平时工作中，员工之间几乎很少交流，彼此之间都不够了解，当面对问题，工作人员提出自己的见解以及观点，，员工在交流中，加强彼此之间的了解，利于员工的团结；再次，这对提高用户的满意度具有积极的作用，因为铁路运输中存在的问题，通过qc小组活动够得到了有效的解决，其安全事故率降低，产品在运输过程中，没有造成任何的损失，自然会使用户满意，铁路运输企业在用户心中的形象也会有所提高；最后，这对开发铁路运输员工的潜能具有积极的作用，有很多员工尽管具有很高的才华，但是因为没有机会，所以管理者并没有发掘，但是qc小组活动则可以让其展示出这些才能，而其他员工通过他人的启发，也会有自己的见解。

2qc小组活动在铁路安全运输生产中的应用措施

2.1抓住关键,注重特点,做好基础工作

一是每年对车间qc小组要进行排摸分析、登记注册,抓好动态和静态的管理;二是要求qc小组必须做到“五有”,即有课题、有计划、有记录、有实施、有成果;三是有针对性地指导qc小组活动选题,要紧密结合本行业、本系统的工作;四是充分利用qc小组活动“小、实、活、新”的特点,将其渗透到铁路安全运输管理的各个环节,贯穿于铁路安全运输生产的全过程;五是主管部门要善于发现和及时总结qc小组活动的情况,结合铁路行业各单位工作特点发现问题及时纠正。加强对qc小组活动的分析、论证;六是强化对专兼职质量管理人员的质量意识教育,有侧重地培养一批qc小组活动的骨干力量。与此同时,要注重qc小组的日常管理和开展活动的运行。qc小组是职工自愿参加,实行自主管理、自我教育、自我提高、自我启发,充分发挥职止工的主观能动性和创造性的小组,要通过小组活动,达到人人参与,献计献策的目的。

2.2强化管理,切入重点,保证活动正常

2.2.1不断强化全员的质量意识。

铁路行业各单位的领导,应是qc小组活动的第一责任人,单位领导应通过qc小组活动参与到质量管理工作中,指导和组织qc小组活动,并将其应用到本单位的工作中,将日常的qc小组活动转变成促进企业质量管理的有效手段。

2.2.2抓好日常教育和培训,不断提高qc小组人员的素质。

运用“因情制宜、分层施教”的方法,分出机车、工电、文教、卫生、生活、后勤等不同类型单位,并结合本行业特点,采取明确攻关课题,召开专题研讨会等方式,开展咨询诊断,进行指导帮助,提高qc小组人员素质。

2.2.3qc小组活动具有灵活性、全员性、群众性。

广泛分布于铁路大联动机的各部位,加之运输生产一线的行政班组,又是qc小组活动的出发点和落脚点。因此,qc小组在安全运输生产中有着广泛的活动空间。只有紧紧抓住这一点,qc小组才能在运输生产中发挥作用,不断丰富深化qc小组活动特色,持续健康地开展qc小组活动。

2.3提高效率,有机结合,服务运输生产

开展qc小组活动,一定要从实际出发,反对和克服一切形式主义。避免追求“花(花样)、大(大课题)、虚(务虚)”,只有立足于为安全运输生产服务的大环境,才能有所作为。实践证明:qc小组活动不能孤立地进行,必须要和班组车间的中心工作有机结合,和班组车间开展的合理化建议活动有机结合,互相促进,才能有利于qc小组广泛深层地开展活动。

3结论

第6篇：高铁安全重要性范文

关键词：防撞护栏；SS级

Abstract: By setting concrete crash barrier on the road, to achieve the purpose of protection of the frame structure of the high-speed rail.Keywords: crash barrier; SS class

中图分类号：U41 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）09-0020-02

随着石武高速铁路客运专线（下称石武高铁）在我市东部的建设，我市也重新进行规划调整，将石武高铁两侧区域作为发展重点。因此穿越石武高铁，将两重点发展区域的链接也就成了重中之重。综合考虑石武高铁的设计高程和其两侧现地高程，以及文明大道两侧用地规划情况，确定文明大道（经六路～经二路）采用下穿式立交的方式穿越石武高铁。为防止文明大道上行驶车辆撞击立交框构对其造成破坏，需对其增加防护措施。因此在文明大道通过石武高铁处增加防撞护栏对其进行安全防护。

1、防撞护栏的防护级别、形式、受力模式的选取

1.1防护级别的确定

文明大道设计时速：50km/h。

文明大道道路等级：城市Ⅰ级主干路

根据文献[1]的规定，设计时速为50km/h的城市Ⅰ级主干路，可能发生一般事故或重大事故级别为A、Am级；可能发生特大事故或二次重大事故级别为A、Am级；可能发生二次特大事故级别为SB、SBm级。考虑到汽车撞击立交框构侧壁后对石武高铁带来的严重后果，本次设计取最不利等级SS级。

1.2护栏形式的确定：

缆索护栏最高防护级别为A级，组合式护栏最高防护级别为SAm级，因此这两种护栏不予考虑。

波形护栏、金属立柱式护栏均可达到SS级防护要求，而且形式美观。但其建设成本较高，而且在日后运营中护栏的防锈漆易脱落，进而增加护栏全寿命周期成本，若养护不及时造成护栏锈蚀，还会影响美观。因此建设成本较低，运营养护费用偏少，造型美观的加强型钢筋混凝土防撞护栏（图1）就成了首选。

1.3护栏受力模式的确定：

钢筋混凝土护栏为刚性护栏，其允许变形量Z=0。

受力范围和作用位置：SS级混凝土护栏所受碰撞荷载分布长度为5m，其荷载标准值为q=104kN/m。

碰撞荷载：桥梁护栏碰撞荷载为P=104kN/m ×5m =520kN。

根据规范规定，碰撞力作用点位置位于顶部下5cm处。

防撞护栏墙材料的初步拟定：采用C30混凝土。受力主筋直径取HRB335Ф18，构造钢筋取R235φ10。主钢筋筋间距：每延米布置6根，间距20cm。构造钢筋间距根据构造要求≤12cm。

保护层厚度：根据规范规定，迎撞面钢筋混凝土中钢筋的保护层≥4.0cm，取迎撞面主钢筋中心至混凝土边缘的距离a=5.0cm。综合考虑防撞护栏墙后填土及安全要求，非迎撞面钢筋中心至混凝土边缘的距离a=5.0cm。

2、抗拔验算及截面验算

计算参数：混凝土强度轴心抗压设计值fcd=13.8MPa；受力主筋抗拉设计值fsd=280MPa；受力主筋截面面积As=254.5mm²；结构重要性系数r0=1.1；正截面相对受压区高度系数ξb=0.56；截面高度h=0.448m；截面宽度b=5m；钢筋根数n=25根；截面有效高度h0=h-a=0.398m；底截面处力矩：L=110-5=105cm。

2.1抗拔验算：

PL=Nh0，P=520kN，L=1.05m，h0=0.398m，则N= 1371.86kN。钢筋根数n=25，则每根钢筋受力N’=N/n=54.87kN。

钢筋提供抗力Nk=fsdAs=71.26kN＞54.87kN，故满足要求。

2.2截面验算：

由于混凝土护栏为变化截面，考虑计算按单筋截面对各截面进行受力验算，并确定拟定钢筋配置是否满足要求。

取钢筋混凝土护栏底截面进行验算。

底截面处计算弯矩：M= r0PL=600.6kN·m。

混凝土受压区高度x=（fsdAs）/（fcdb）=0.0258m≤ξb h0（=0.223m）。故满足要求。

配筋率μ=As/（h0b）=0.32%＞μmin（=0.223%）。故满足要求。

Mu=fcdbx（h0-0.5x）=686.04kN·m＞M=（=600.6kN·m）。故满足要求。

同理，沿高度方向每5cm取以截面进行验算，均可满足要求。

根据以上计算表明钢筋混凝土防撞护栏的钢筋配置满足要求。

3、结束语

钢筋混凝土防撞护栏建成后，可有效的避免车辆直接撞击立交框构对其造成破坏。而且在防撞护栏背后填筑的缓冲材料（如：砂）也可降低汽车碰撞对立交框构的冲击力。同时配合文明大道上设置在立交框构两侧的限高架以及标志标线，可确保立交框构的安全运营。

参考文献：

[1] 公路交通安全设施设计细则，JTG/T D81-2006

第7篇：高铁安全重要性范文

列车呼啸而过，用时仅32分钟。哈大高铁这一路段的承建商是中国建筑。作为此次感受哈大高铁试运营的特殊乘客，中建的建设代表们，用香烟这一最简单直观的方式，检验着自己交出的成绩单。“中建哈大人五年的艰辛付出，只为这安全、平稳的32分钟旅程。”参加试运营的中建哈大指挥部常务副指挥胡卿纪的话中，除了自豪外，更有历经鏖战的酸楚。

哈大高铁是世界上第一条投入运营的穿越高寒地区的高速铁路，标志着中国高铁建设能力获得新的飞跃。中建作为全球最大的住宅工程建造商，第一次参与建设高铁项目，就碰上了硬骨头。但中建人以“不认输、不服输”的坚韧和敢想敢干的拼搏精神，创造了令铁路建筑界刮目相看的骄人战绩——工期提前一年；TJ-2标段主体工程一次性顺利通过验收；多项技术成果达到国际先进水平，获得业内专家高度认可；全线标段施工零事故、零人员伤亡、零机器设备破损、零质量问题，得到铁道部和业主的一致好评……

闪亮成绩的背后，是中建哈大人对责任的执着。回忆起当时的艰难和挫折，很多中建哈大人坦言，这是从业生涯中从未遇到过的，其中滋味唯有自品。一位80后的职工表示：“经此一战，甚至会改变一个人的人生观。我们要为责任而战。”

与时间赛跑

2007年8月11日，中标哈大高铁的“意外之喜”让所有中建人兴奋不已。中标的TJ-2标段正线长度162.839公里，合同金额高达91.5亿元，这在当时是中建承揽基础设施类项目中合同金额最高的项目。

带着饱满激情与昂扬斗志，2007年8月23日，中建二、四、五、六、八局以及中建铁路公司六个参加单位近3万建设者浩浩荡荡开入沈阳-四平的沿线工地，誓要大干一场。但是，万事开头难，出师并不顺利。修便道、架便桥、进钻机、测导线、建拌和站等前期应该进行的准备活动都未有效展开。

“铁路建设与房建完全不同，思维意识上的认知误区导致行动滞后。”回忆当时的情况，胡卿纪表示，一开始中建起步已经比其他`标段慢了四个月之久。

铁路建设与房建差别甚大：线长点多，跑步进场，所有资源第一时间整合；征地拆迁，自己动手；先干后算，预算不可板上钉钉；项目检查频率高，次次排名，长期靠后就可能被清场。而这些差别中最关键的，要数征地拆迁。

铁路所到之地，有时穿山越河，有时游走于村落田间，经过很多建筑物。而这些地，必须先向当地村民征用方可投入建设。但是习惯于房建模式的中建人不了解铁路建设的“约定俗成”——征地拆迁要施工方推动，征地的等待直接影响进度。没有地，如何建设？

前有强敌，后有追兵。欧洲高速铁路工期一般为8年，铁道部要求原定66个月完工的哈大线工期提前一年，2011年确保通车，这让中建人肩上的压力倍增。要知道，东北的冬天漫长而寒冷，11月中下旬后就不能施工，刨去这四个月，一年正常情况下只能开工8个月。对于工期如此紧张的哈大线，时间就是一切。

“必须改变意识，回归施工组织设计，否则后续工期、质量、市场全是空谈。意识不改变，只能换人。”一向温文尔雅的指挥长拍桌而起。为弥补落后的四个月，指挥部充分利用2007年冬休期，安排所有人员深度学习和培训，力图在思维意识上进行全方位调整，补课铁路施工技术。很多难以改变思维的优秀管理人才，甚至包括曾修建奥运场馆的项目经理，不得不选择退场。到2009年底，工期进度已与其他标段持平。

而征地拆迁所遇到的困难更是中建人始料未及的。“有的农户鸡死了，归咎于施工，要赔偿，阻挠正常施工；有的农户媳妇没怀孕，也责怪施工。”这样不可想象的例子不胜枚举。在采访中，中建哈大员工纷纷表示，挨拳头、挨骂是常事，只能打不还手，骂不还口。

为了做好征拆迁工作，中建项目经理上到市县、乡镇，下到每位征地村民家里，挨个拜访，逐位游说，有的近乎央求。中建的征地拆迁工作全线最晚开始，但到2008年6月竟一跃成为全线征地拆迁工作完成最优秀的标段。这让业主不得不刮目相看。

五年来，为保证工期，中建指挥部以“比、帮、超”的激励原则先后开展了多次大规模的劳动竞赛活动，中建哈大人上下拧成一股绳，乘胜追击，迎头赶上。在中建哈大线工地，可以看到夫妻档员工带着刚满月的婴孩奋战一线，也可以看到手术18天就重回工地、拄着拐杖检查工作的工区总工，更能看到吃住都在工地、不怕虫叮、不畏严寒的施工人员……

正是凭着这样团结一致、攻坚克难的铁军精神，中建哈大人打了一场漂亮的追击战。2011年底，中建哈大人如期完成项目，主体工程一次性顺利通过验收，完全满足提前一年工期的全部要求。

“正因为我们上下团结一心，勤学习，肯吃苦，勇担责，才能闯过重重难关，取得最后的胜利。”胡卿纪欣慰地说。

与严寒作战

东北的冬季漫长而寒冷，西北风像刀子般刮过，鹅毛大雪经常洋洋洒洒飘落厚厚的一地。冬季的严寒直逼生理极限，不适宜外出劳作，人们便躲在屋里猫冬。但因为工期极度紧张，中建人有时必须进行冬季“风雪夜战”。

2009年12月25日，连日来三场大雪打断了中建六局承建的沈北特大桥最后一孔梁的架设。像往常一样，只要雪一停，项目上男女老少和周边村民立刻齐齐上阵扫雪。架梁的各种工序迅速启动，机器的轰鸣声，人们急匆匆踩踏雪地的咯吱声，架梁的口令声，扫雪的刷刷声，交织在一起，形成一首振奋人心的交响乐。

在冰天雪地中工作对于中建哈大人是司空见惯的事。在常温零下20多摄氏度、水触地成冰的东北，南方人居多的中建人很多被冻伤。“有时候忙到凌晨，头上挂着霜，披着大衣依然瑟瑟发抖。喝到一口热汤，才感觉自己还活着。因为太冷，很多感觉都迟钝了。”回忆起冬季施工的情景，指挥部教授级高级工程师、现任总工程师翟大勤感慨万千。但是，中建哈大人坚定地表示：“我们不畏严寒，不怕吃苦，只为把工作做好，绝不当逃兵。”

中建哈大项目2007年8月进场开工，到2011年底交工，历经五个寒冬。这不仅是自然对中建哈大人生理的挑战，而且是技术上的超常规挑战。

作为世界上第一条建在严寒地带的高速铁路，哈大高铁设计标准高、条件艰苦，又无任何施工经验可供借鉴，施工难度极大。加上又是第一次进军高铁领域，中建人面临的高新技术挑战非同一般。一个简单的填料水分含量，在哈大高铁建设中却是首要技术难题。

和国内其他高速铁路不同，哈大高铁途经我国最寒冷的高纬度地区，要经受极端最低温度-39.9℃的考验。同时，东北地区冬夏季温差巨大，对路基、钢轨、接触网等提出了更高的材料和施工要求。

“东北的季节性反复冻融是对技术的最大挑战。我们在路基填筑中，既要防止冻胀，又要防止解冻沉降。含水量是重中之重。”指挥长对记者解释，路基中如果没有水分，就会像沙土一样，没有强度；而水分过多，冬天受冻膨胀，春天一融化又收缩，会导致路基变形甚至沉降，影响高铁的平顺度和安全性。

“哈大客运专线设计时速350公里，平均运行时速300公里。一旦路基沉降超过高铁施工15mm的要求，列车就有颠簸甚至倾覆的危险。”业内专家表示。

不仅如此，“哈大高铁是第一次在严寒地区施工的长大高铁干线，第一次在严寒地区铺设CRTS I型板式无砟轨道，世界范围内尚无可借鉴的成功经验；耐久性混凝土、高性能混凝土的工艺和使用都是新技术；冬季施工困难重重……”这些接踵而来的难题直接考验着中建人的智慧和能力。

为解决难题，创新技术，保证施工质量和建设标准，从一开始，中建股份就申请了“客运专线综合施工技术研究”科研立项。这一课题是中建股份历史上研究经费投入最大的科研项目，同时也是股份公司针对铁路工程施工技术立项的第一个科研项目。项目形成研究报告10部，工法20部，图集4部，标准8部，专利29项，论文25篇，充分保证了项目安全、质量和工期目标的实现。

2010年10月21日，在辽宁铁岭市，中建人迎来了以王梦恕院士、叶可明院士为首的7名教授专家组成的“严寒地区客运专线高速铁路综合施工技术”科技成果鉴定会。会上专家一致认为，该项课题整体达到国际领先水平，具有重要的推广和借鉴价值。话音未落，掌声如潮。

与责任同行

2009年11月22日15时，被称为哈大全线头号安全风险的项目——文官屯特大桥跨既有京哈铁路百米跨连续梁历时240天后，在响彻云霄的鞭炮声和欢呼声中顺利合龙，建设过程无一安全事故发生。

这是哈大高铁全线跨度最大的连续梁，同时跨越既有线27500伏接触网高压线，下面是无比繁忙的京哈线。在南来北往的列车上施工，与接触网的距离又不够安全距离，还需要车站、电务段、工务段站等单位和众多外部环境的协调一致，施工一度极其困难。

“哪怕掉下一滴水，落到接触网上，都会造成列车安全事故。列车飞速而过，如果掉一个钉子，就像开枪一般，后果不堪设想。”翟大勤详细解释。

就是在如此危险的情况下，中建人交出了一份漂亮的成绩单。不仅如此，在全线施工中，中建以施工标段零施工事故、零人员伤亡、零机器设备事故，确保了既有线行车安全。

质量安全是工程建设企业的安身立命之本。中国建筑作为国际性房建承包商翘楚，更是深明质量安全的重要性。

中建哈大标段检验批、分项、分部施工质量检验合格率100%，未发生一起质量不合格事故。2011年底，主体工程一次性顺利通过验收。2012年联调联试中，全线唯一未出现轨道板中钢棒断裂、停车、碰伤刮伤车辆等任何质量安全事故的标段就是中建负责的。铁道部组织的哈大高铁动态验收评审会上，三四个专家明确表示，沈阳到四平的路段更平稳，而这一段正是出自中建人之手。业主哈大公司对此高度评价：“二标中建指挥部安全质量管理平稳、有序、可控，处于全线领先地位。”在铁路工作会议上，卢春房副部长更是直接表扬“中建干得真不错”。沈阳铁路局的领导多次称赞：“中建干得最好。”

这些成绩的取得，绝非偶然。

拥有一支高度重视质量安全的干部队伍是关键。从中标之初，这个具有开拓性的高铁工程就受到中建领导的高度重视，不仅在资金上大力支持，而且格外强调质量安全。中建高层领导全部到项目检查过；指挥部专门成立质量安全领导小组，每个领导负责一个项目工区；建立了科学严谨的质量安全管理制度和体系，实施精细化管理，加大过程管控，要求每个项目都成立安全生产体系小组，做到责任到人，签订安全责任状；设立安全质量检查专用费用，设置专车，采取一切措施保障质量安全。

“指挥部领导一周把所有工区检查一遍，还不定期的抽查，一旦发现质量安全隐患，即使影响工期，也要立即停工排除。”胡卿纪斩钉截铁地说。不仅如此，中建铁路公司职工刘衍文告诉记者，哈大全线共制造66174块CRTS I型轨道板，为保证质量，一块板情愿亏损3500元。

第8篇：高铁安全重要性范文

关键词：高铁时代；道路客运；机遇与挑战

前言：作为国民经济发展的大动脉，高速铁路在方便人们出行，满足人们多样出行方式及高服务品质要求的同时，也使得道路客运企业面临极大挑战。高铁的建成和投入使用，不仅使人们的出行方式更加多样化，而且还满足了广大人民群众出行安全性和舒适性的要求，具有划时代的发展意义[1]。但不可忽视的是，高铁的迅速发展给道路客运带来了极大的挑战。道路客运企业要想发挥其客运作用，实现经济效益与社会效益的有机统一，就必须认清当前形势，将其看成是全面发展的全新机遇，并不断转变经营理念，通过科学有效发展策略积极应对当前所面临的挑战。为此，加强对高铁时代道路客运企业面临机遇与挑战的探析，具有十分重要的现实意义和战略意义。

一、高铁时代道路客运企业面临的发展机遇

道路客运的优势，具体体现在：（1）运营过程中主要采用滚动发班模式，可准点发车，具有较强可控性；（2）可分时段、分节日根据旅客流量对发车密度进行合理调整，以满足旅客出行要求，在时间上具有极强灵活性；（3）手续快速、便捷，购票、进站、候车等程序都很方便，可充分满足不同旅客需要，具有较强适应性。但道路客运也存在一定局限，尤其是长途高速公路客运，较之于高速铁路其安全性较差，运行条件也较为严格，一旦遇到雨雪、大雾等恶劣天气，道路客运无法正常营运。

高速铁路的优势，具体体现在：线路长，运能大，适时性高，安全性好，准点率较高，票价总类多样，可满足不同消费水平的旅客需要，且运行过程中受外界环境影响较小。其不足主要是：车次较少，灵活性不足，旅客出行时受列车时刻表的限制，须提前购票，且进站、候车、上车等程序较为繁琐，耗时长，与道路客运相比，方便性较差[2]。

高速铁路与道路客运均有其鲜明特点，但两者作为综合客运系统中的重要组成部分，两者相互协调，优势互补将有利于综合客运系统整体效益的充分发挥，满足人们出行需要和经济发展需求。尤其在春节、五一、国庆等大型节假日，客流量大，铁路一票难求一直是人们的困扰，而道路客运则承担了绝大部分客运量，铁路客运与道路客运维持着一定的平衡，从而保障了综合客运系统整体功能和效益的发挥。高铁时代下，高速铁路的客运供给能力不断提高，给道路客运带来了严峻挑战。

二、高铁时代道路客运企业全新发展策略

1.找准市场定位，开展多元化经营

道路客运企业应充分认识道路客运的重要性，并找准市场定位，充分发挥其汽车班次多、密度高、市场空间大等优势，积极开展多元化经营。道路客运企业应立足于市场实际需求，根据各地经济发展、人口流动等情况，充分发挥自身客运班线覆盖面广、点对点、门对门的服务优势，积极寻找发展空间，通过开辟新班线等方式，在满足旅客出行需求的同时，谋求自身发展。同时，道路客运企业还可在客流方向集中、客流量大的地方增加发车班次，并积极发展行李快运甚至小件物流业务，寻找全新经济增长点，开创企业新的生存和发展空间[3]。除此之外，还应针对高铁不能停靠或铁路班次停靠时间有限的市场空白，进行深入研究，在沿线增设客运专线，并对道路客运主要相关产业进行梯次开发，合理投放运力，以多元化的经营方式扩大客运市场份额，保证道路客运的稳定发展。

2.创新发展模式，做好公铁联运工作

高铁时代下，道路客运企业不能拘泥于自身单独经营模式，而应打破地区、行业和企业投资性质等方面的界限，实行大联营、大合作运营模式。只有不断加强县市区、省域之间道路运输企业的联合，实现横向联系沟通，才能真正实现道路客运班线、配货业务、信息化建设等方面的广泛合作，为道路客运企业发展提供持续活力[4]。同时，做好公铁联运工作，还能够有效整合不同道路运输企业同方向班线的客源信息，并实现信息共享，从而实现结点运输或互相补载，在提高车辆实载率的同时，减少行业间的恶性竞争，除此之外，还应做好广泛宣传工作，充分利用现代媒体技术，加强道路客运企业新举措的宣传力度，让相关便民举措深入人心，为吸引更多旅客提供保障。

3.全面提高道路客运的服务质量和水平

提升服务质量和水平，打造道路客运服务品牌，提升道路客运企业的形象是道路客运企业提升自身核心竞争力的重要手段，同时也是道路客运企业生存和发展的根本。提升道路客运服务质量和水平，可从以下几个方面来实现：（1）车辆更新改造方面。要根据旅客出行舒适性、安全性等方面的需要，加快车辆更新改造的步伐，从而促进自身竞争实力的不断提高。对一些长途班线，可增设高档客车及相关配置，如在客车座位背装设电脑、移动电视等，在缓解旅途疲劳的同时，让旅客保持轻松、愉快的心情，从而增加旅客乘车满意度，打造良好口碑。而对短途班线，可考虑推行公交型车辆，通过公交化模式运营，在满足旅客需要的同时，践行节能环保发展理念，实现经济效益、社会效益及环境效益的有机统一。（2）相关工作人员服务意识方面。要全面提高相关工作人员的业务素质和服务质量，尤其是窗口服务人员和驾乘人员，应遵循“顾客是上帝”的原则，以良好的服务态度为旅客排忧解难，从而树立良好的企业形象。这就需要道路客运企业切实将守法经营、文明服务的职业教育培训作为重要工作环节紧抓不殆，加强对相关工作人员的业务培训，并积极开展文明班线、文明班组、文明员工等活动。只有这样，才能全面调动相关工作人员的服务主动性和积极性，在满足不同旅客需求的同时，促进企业服务综合水平的不断提升，从而打造出道路客运优质服务品牌，增强企业市场竞争实力，促进企业良性发展。

三、小结

总而言之，在高铁时代道路、铁路、航空三大客运三足鼎立的形势下，道路客运企业须全面提高认识，深入分析客运市场带来的机遇和挑战，并以积极的姿态从容应对。只有不断转变经营理念，充分利用和发挥自身优势，通过多种方式和手段应对高铁时代带来的冲击，才能化压力为动力，切实实现企业战略转型，促进自身核心竞争实力的不断提高，为企业稳步、健康、可持续发展提供强有力保障。

参考文献：

[1]陈队永，孙明山，贾世东.城镇化下河北省城乡道路客运一体化发展现状及对策研究[J].公路与汽运，2014，（01）：84-87.

[2]杨琦，陈波，孙建宇.基于用户效用最大的城乡道路客运线路运行组织优化模型[J].中国公路学报，2014，（04）：91-97.

第9篇：高铁安全重要性范文

【关键词】铁路货车；车辆检修制度；应用

铁路货车车辆的检修，对铁路货运事业具有相当重要的意义，从而保障铁路货车车辆的安全运输。随着铁路货运的发展，货车车辆呈现改善与完善的状态，原有车辆检修制度出现漏洞和缺陷，不能完成对铁路货车的检修，无法提高铁路货运的效率，从而降低货车运输的质量，还会引发一系列的安全问题。由此可见：货车车辆检修制度在铁路运输事业中起到主要的作用。

1 铁路货车车辆检修的方式

铁路货车车辆投入使用后，面临多方面的影响，车辆配件在运用过程中由于摩擦、破损而达到运用限度等都是货车车辆检修时的主要对象。由于货车车辆的损坏形成不同，所以采取的检修方式也不同，因此铁路事业以车辆检修制度为主，为货车车辆提出相应的检修方式[1]。铁路货车车辆的检修方式包含两方面，分析如下：

1.1 铁路货车车辆检修的原则

第一，科学编排检修计划，检修铁路货车车辆时，必须进行计划设定，严格按照计划内的流程、技术进行，铁路货车本身与其他车辆不同，每一部分都具备较强的联系性，只有依靠相关的检修计划，才可确保货车维修的高质量状态，避免影响货车的安全质量；第二，强化货车质量，质量是铁路货车的检修的直接目的，货车质量直接关系到铁路事业的发展，保障货车的质量，在很大程度上可以提高铁路事业的运营效益，降低维修频率，达到安全的运输环境。

1.2 铁路货车车辆维护的方式

维护方式属于铁路货车车辆检修制度的主要内容，也是检修制度的执行方式。车辆检修制度将车辆的维护方式划分为三类，来提高运输水平。首先是预防维护，预设检修时间，针对特定的车辆或部分，进行强制性维护，根据预设检修时间的规定，检修货车，即使货车没有表现出故障，也必须进行预防维护，做好防护工作；其次是事发检修，当货车发生实际故障后，根据车辆检修制度的要求，实行相关维护，事发检修不具备可预见性，只能在货车表现出实际故障后，才可采取维护措施；最后是事后检修，部分故障对整体货车没有较大的影响，货车还能继续运行，可在货车停运后进行维护。

2 铁路货车车辆检修制度的缺陷

铁路货车的发展速度非常快，表现出现代运输的特性，传统制度表现出明显缺陷，影响车辆检修制度的效益性，重点分析制度缺陷，如下：

2.1 缺乏可靠的管理系统

车辆检修制度在对铁路货车进行检修规划时，需要借助高效的管理系统，迅速获取各个货车信息，以便制定合理的检修计划，避免车辆检修不到位。车辆检修制度过度追求时效性，忽视管理系统的构建，检修过程中，很大一部分时间浪费在车辆信息管理方面，制约检修制度的发展。

2.2 检修周期规划不完整

检修周期是车辆检修制度的一部分，而且车辆检修制度内，对检修周期有明确的规定，随着现代铁路事业的发展，传统周期已经不能适应现代货车的检修，部分货车在检修周期之前，就会表现出车辆故障[2]。现代货车车辆在使用方面，偏重性强，部分货车比较常用，不能依据传统周期进行。不完整的检修周期，导致车辆检修制度缺乏实用性，影响货车的实际检修，对铁路运输造成一定的压力。

2.3 制度推广力度不够

铁路事业虽然意识到车辆检修制度的重要性，但是并未按照制度的实际情况对货车车辆进行检修，促使铁路运输事业淡化对车辆检修制度的使用，导致制度搁置，无法发挥检修制度的优势。例如：检修人员对货车进行检修时，根据自身经验判断，忽视制度内容，既没有体现检修制度的效益，也没有提出合理的检修方式。

3 完善铁路货车车辆检修制度的策略

深入分析车辆检修制度中的问题，提出完善检修制度的策略，提高车辆检修制度的规范能力，保障铁路货车处于优化的检修状态，以此提升货车运输水平。

3.1 构建信息化的管理系统

根据车辆检修制度的基本情况，引进先进的管理系统，为车辆检修制度提供可靠的技术指导，提高检修制度的决策能力。例如：HMIS，专门用于车辆信息管理，以数据库的方式，储备信息资源，车辆的所有信息均可通过管理系统查询，方便车辆制度的管理。HMIS包含三项管理模块，即：运用、检修和综合，提高车辆信息查询的能力。运用模块主要是列检和站修，为车辆检修系统提供可靠的资源支持，避免车辆检修制度出现缺失[3]。检修模块有段修、厂修和新造，丰富车辆检修制度的内容，通过HMIS，清楚规划货车的基本情况，采取相对应的检修方式，如此可以降低车辆检修制度大规模的提取信息，提升检修制度的操作水平；综合模块是货车检修的最终阶段，以调度和财务清算为主，此模块的设置，体现车辆检修制度的完善性，为其提供分配途径，维持车辆检修与检修后期的质量。

3.2 制定合理的检修周期

针对铁路货车制定合理的检修周期，必须根据货车实际的运行情况，确保车辆检修制度中的规划周期，满足货车维护的基本需求。首先系统分析铁路货车的运行情况，重点分析货车质量，同时得出主要的影响因素，明确货车运行与维修初期的根本问题，有助于检修周期的规划；然后根据货车车辆的使用情况，划分车辆区域，根据货车车辆的使用频率，将车辆分为频繁使用车辆、常用车辆和不常用车辆，使用频率不同，货车车辆出现规划的机率也不同，根据频率因素，规划周期，还可控制检修成本的投入，发挥车辆检修制度的约束性；最后全面分析货车车辆的运输路径、货物等外在因素，此类因素对货车检修的影响占据一定比例，不能忽视。通过细致的分析后，提出车辆检修的周期，优化制度，提高货车车辆的运输能力。

3.3 加强检修制度的推广力度

车辆检修制度的推广，是提高铁路货车运行能力的必要途径，有利于发挥车辆检修制度的优势和作用。车辆检修制度的应用优势非常明显，不仅提高铁路货车的安全能力，还可降低铁路运输事业的成本支出，提高经济效益[4]。推广车辆检修制度，最主要的方式是提升检修制度在铁路事业中的地位，明确检修制度的能力。例如：铁路运输事业可以分享车辆检修制度的使用案例，促使铁路部门意识到，现代铁路货车的复杂特性，必须依靠检修制度，才可稳定货车的应用与发展。铁路货车车辆的多样化发展，体现车辆检修制度的优势，同时对检修制度产生一定的依赖性，逐步拓宽车辆检修制度在铁路货车中的应用范围。

4 结束语

提高铁路货车车辆检修的高效性，不仅可以提高货车运输的质量，还可推进铁路事业的发展，为铁路事业创造更加可靠的发展条件。完整的车辆检修制度，为货车检修提供一定的依据，优化货车检修的目标，体现货车检修的实际价值。通过分析铁路货车车辆检修制度的应用，规划适用于现代货车车辆运行的制度内容，加强车辆检修制度的应用力度。

参考文献：

[1]石海林.铁路货车车辆检修制度探讨[J].软件，2012（09）.

[2]刘凤义.铁路货车车辆检修制度探究[J].科技传播，2012（07）.

[3]王晓东.我国铁路货车检修制度现状及发展趋向[J].价值工程，2012（29）.

[4]林文锋.利用信息技术推动铁路货车检修制度改革的探讨[J].铁道车辆，2012（12）.