交通运输业的地位精选(九篇)

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第1篇：交通运输业的地位范文

一、我国交通运输业发展现状

我国通过大规模的交通基础设施建设，缓解了各地区经济发展与运输能力的矛盾，但发展过程中还存在着很多问题，如区域间交通发展不平衡，运输安全问题突出等问题。这些问题在一定程度上制约了全面建设小康社会的进程，只有通过加强管理，采取合理措施，不断扩大运输需求，才能缓解交通运输问题。

二、科技对我国交通运输业发展的影响分析

随着科技的飞速发展，我国交通运输经济运距不断延长，运输规模日益扩大，同时新工艺、新材料的出现及运输方式的多元化，都将大大促进交通运输能力及运输效率的提高。科技对提高交通基础设施的质量及推动交通基础设施的发展进度有着举足轻重的作用。在条件恶劣的地区，任何一个技术难题都将会阻碍交通运输建设的快速发展，为了克服一个个长期困扰交通建设的技术难题，唯有依靠科技进步与创新才能够得以实现。

三、我国交通运输业发展中存在的主要问题

1.运输安全问题突出。影响交通运输发展的最主要问题就是交通安全，交通一旦出现问题，会给人们的生命以及财产造成难以挽回的损失。交通局统计，近三年里，交通事故案件数量持续增加，而且一些重大的交通事故中，人员伤亡惨重，因此，在发展交通运输的时候，要将安全放在首位。

2.区域发展下面临着严峨的挑战。我国的交通运输一般都是以区域为主，但是区域内的服务功能混乱，没有为交通运输提供高效的服务，而且区域的规模比较小。尽管区域内的交通运输范围小，但是发展交通运输花费的资金多，过多的资金给区域经济带来压力。最重要的是，在区域内交通运输没有一个正规的制度，而且发展运输依旧采用陈旧的手段，技术落后，思想保守。

四、促进我国交通运输业健康发展的措施研究

1.进一步解放思想、转变观念。我国的交通中一个重要的主体就是个体运输。而影响个体运输的发展的根本因素是人们的生活水平。我国的交通运输主要分为三个部分，国有、集体以及个体。国有运输占据主导位置，集体发挥从属作用，而个体运输的发展速度快，三者在我国的交通中的都有着特殊的作用，只有处理好三者的关系，使其能在一个和谐的状态下发展，才能使我国的交通运输业整体提高。因此，在发展交通运输业中，要转变集中发展国有运输的观念，国有运输的地位的确不容动摇，但是也要提升个体运输的地位。

2.加强监督，搞好个体运输业队伍的精神文明建设。个体运输带来的利润逐渐加大，其地位也在缓步上升。个体运输的发展带来的不仅仅效益，也是城市发展的象征，因此，为了保证个体运输的形象，要加强运输队伍的文化建设，使其队伍的文明水平保持一个较高的高度，从而提升城市的形象。对个体运输队伍文明的建设可以采用两种方案，第一种是队伍自身的管理；第二种是依靠当地政府的管理。队伍自身的管理就要在个体运输的内部建立管理组织，组织中要有一个完善的管理制度，从而解决队伍中的矛盾。而政府的管理主要是依靠法律法规，使个体业主的守法意识提高。政府也可以利用行政以及手段，控制运输市场，严厉打击偷税漏税现象。

3.制定支持偏远地区的特殊政策。我国的整体交通运输业发展趋势良好，但是各别地区的发展滞后，例如西藏、青海等地，处于我国的西部地区，位置远，水平落后，贫困地区多，而且人们的生活条件以及生存环境较低。因此，对于这类的地区，在发展交通运输的时候，要制定特殊的政策，支持当地交通运输的发展。例如：在藏族地区开通乡镇的客车，为客运成立基金，支持藏族的客运发展。一些地区在发展交通运输的时候，资金少，而中央就要对贫困的地区的道路建设，给予适当的资金补助，或者是全额补助。还有一些地区在运输货物的时候，不是通过道路运输而是水路，因此国家要改造渡口渡船，保证货物正常运输，在改造中也要给予补助。

4.加强我国交通运输管理。管理我国的交通运输业可以通过合同制度，我国为交通运输的合约制定了相应的法规，管理交通运输的时候，可以运用相关的法律，保证交通市场的稳定，使货物能够在一个稳定的环境下运输。我国某地区在管理交通运输的时候，参照合同法管理，运输纠纷减少。同时交通运输的企业也要进行内部管理，企业员工的上岗标准明确，企业内部的经营管理范围也要在法律的规定下。

5.加强区域合作，确保农村道路均衡发展。制约我国交通运输发展关键因素就是道路问题，尤其的农村的道路。在开展农村道路建设的时候，一些贪图利益的人，用高价钱购买低质量的材料，造成农村的道路路面质量差。一些运输重物的车辆在路面上经过，使路面的状况更差。而且道路质量管理部门，在农村的道路建设上，管理的力度不够，使农村道路的质量与城镇的质量存在着较大的差异。因此针对以上现象，在农村开展道路建设的时候，中央要与地方政府合作，对农村的道路的实际状况要充分的了解，合理的部署建设规模以及质量。确保农村的道路能够符合国家道路的标准，减少城乡道路质量的差距。在建设道路中，要保证城乡道路的平衡，使我国的道路都在一个水平线上，促进我国交通运输业的发展。

五、结语

第2篇：交通运输业的地位范文

[关键词] 交通运输业现代物流资源整合

一、交通运输在物流活动中的核心作用

1.物品运输是物流系统的主要内容之一,也是物流业务的中心活动。可以说,一切物体的移动,都离不开运输环节,运输合理化在很大程度上影响着物流合理化。

2.运输费用在物流费用中占较大的比重。在进行物流活动中,直接耗费的活劳动和物化劳动所需支付的直接费用主要有:运输费、保管费、包装费、装卸搬运费和运输损耗等。而其中运输费所占的比重最大,是影响物流费用的主要因素之一。

二、交通运输业发展现代物流的优势与劣势

交通运输业在发展现代物流具有自身的优势,同时也存在相应的劣势,如何趋长避短,将是摆在运输业发展现代物流之前的一个重要问题。

交通运输业自身拥有先天优势。在物流活动中,运输始终处于核心地位。因此,一向从事运输工作的交运企业,在物流之关键环节――运输上,自是享有天时、地利、人和的优势。并且在物流的其他环节,运输企业发展现代物流业占据着得天独厚的先发强势。但同时,交通运输业持久的经营不善成为横亘在发展物流之途上的难题。

因此,认清交通运输业固有的优势和劣势,是进行资源整合的重要基点,对细致规划现代交通物流信息系统也显得至为重要。

三、我国综合运输体系的发展对物流的影响

1.效率与水平不断提高,运输方式之间的界限将被打破。一体化运输是交通运输发展的必然趋势,是改善运输服务质量、提高运输效率的突破口。因此,在交通运输基础设施网络和运输规模不断扩大的背景下,物流服务向集约化、规范化方向的发展将不断加快,物流(运输)的组织效率与水平会不断提高,运输与物流成本会不断降低,运输方式之间的界限将被打破。

2.铁路发展会改变物流发展结构。铁路新线建成后将极大提高我国运输系统的总体能力,提升整个铁路的能力、效率和质量,全面缓解运输紧张局面。这不仅为物流企业提供了发展机会,并将由此带来交通运输与物流发展结构的调整与市场竞争格局的改变,从而降低整个社会的运输与物流成本。

3.公路网络的完善将提高现代物流效率。现代物流要实现最佳的价值效能,就要使物流运作过程更加通畅迅速。对于公路而言,就是要完善网络,减少断头路,为物流企业提供最佳的运输路线,减少运输成本和时间,使物流运输过程达到最佳运输效果。

4.港口、机场建设将加速物流集约化发展。港口、机场、货运场站、物流园区、物流中心等设施的建设,不仅设施之间将产生联动发展,而且设施将成为企业运输和物流服务系统的有机组成部分,成为企业和社会服务创新的重要支撑条件。

5.技术装备进步促进物流服务创新。未来以技术进步为核心实现现代运输与物流的发展,总体上符合国家发展新型运输服务与现代物流的决策,因此,无论是货物运输还是现代物流,其发展进程都将加快,质量也将不断提高。

四、交通运输业发展物流的资源整合

目前,交通运输企业的经营状况不容乐观,如何拓宽业务范围,改革企业经营机制,积极转向发展现代物流产业,是交通运输企业生存发展的必然选择。而对我国交通运输业目前存在的状况,主要有如下几种资源整合方式:

1.合作生产、共同运输配送。在我国,现在的物流运输企业更多的是中小型企业,而对于中小物流运输企业,要在竞争越来越激烈的环境中求得生存,进行企业间的联合,发展共同运输服务,是一个有效的措施。

2.组建运输业的股份合作制。相关企业和部门按照现代企业制度的要求,采取联合投资和共同参股的办法,组建相应的运输股份合作制公司或者股份制有限责任公司,实行资产的联合,可以在资产、人才、技术等方面进行组合,发挥群体经营的优势,共同组织社会化运输。

3.兼并运输物流企业。兼并作为有效的资源重组方式在运输物流企业的有效发展中也有着重要的运用。

五、发展交通运输业物流信息系统

近年来,信息技术的迅猛发展,使我们的物流技术产生了革命性的突破。运输与配送信息系统的建立与管理是一项巨大而又复杂的系统工程,它的建立必须借助众多的信息支持技术,强大的通讯系统及社会的各种物流基础设施的信息系统。再加上适合企业实施情况的各种软件技术的开发与运用,只有这样才能构成一个完整的运输与配送信息系统,并在这个系统的基础上,对信息进行收集、整理、分类,以供决策使用。

六、结束语

交通运输在物流中的重要作用在不同的时期表现为不同的形式。在运输业没有得到充分发展,位移能力不足构成经济发展主要制约因素的时候,运输的地位比较突出,经济增长也更多地依赖于社会运输能力的增加;而随着现代运输体系逐渐成为社会经济运转的重要基础,物流管理的地位就会开始上升,如何对包含运输在内的物流的各个环节进行优化,成为影响经济发展的重要因素。

参考文献:

[1]黄福华编著:现代物流运作管理精要[M].广州:广东旅游出版社,2002:64～66

第3篇：交通运输业的地位范文

【关键词】综合交通运输体系；经济发展；协调性

综合交通运输与经济是相互促进、相互制约、相互影响的两个系统，二者之间只有形成一种动态协调关系，才能相互促进、共同发展。

1.湖南综合交通运输增加值占GDP比重

地区生产总值（GDP）是反映一个地区经济发展水平的综合性指标，地区生产总值与交通运输的关系可以表现为交通运输对经济增长的贡献。通过分析GDP与交通运输的关系，可以清楚的知道综合交通运输体系在湖南经济中的地位和所起的作用。近几年，随着湖南省经济的快速发展，湖南GDP呈快速增长趋势（表1），2007年的增长速度达到了15%，由于2008年开始的金融危机，湖南GDP增速放缓。2011年，湖南省完成生产总值19669.56亿元，增长12.8%，快于全国平均速度。

表1 湖南省地区生产总值与交通运输业发展关系

年份 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

GDP 总值（亿元） 5641.94 6596.10 7688.67 9439.60 11555.00 13059.69 16037.96 19669.56

发展速度（%） 12.1 12.2 12.8 15.0 13.9 13.7 14.6 12.8

交通运输业 总值（亿元） 415.00 386.96 440.96 517.67 624.68 704.83 832.28 948.82

发展速度（%） 14.0 13.1 11.3 16.2 16.4 6.8 13.3 12.6

贡献率（%） 7.4 5.9 5.7 5.5 5.4 5.4 5.2 4.8

数据来源：湖南省统计年鉴

从表1可以看出，交通运输业呈快速发展，由于2007年湖南经济的快速发展，使2007年、2008年的发展速度超过了16%，2008年的金融危机，经济放缓，2009年的交通运输业发展速度下降为6.8%。虽然交通运输业每年都快速增长，但是交通运输业在地区生产总值中所占比例（贡献率）呈逐年下降趋势。

2.综合交通运输业固定资产投资占总固定资产投资比重

交通运输业的发展要靠固定资产投资，固定资产的投资情况可以反映出综合交通运输体系的构建情况，同时也反映了湖南经济的发展情况。湖南的固定资产投资额是逐年上升的，到2011年已经突破了万亿大关，为11431.48亿元，比2010年净增加1610.42亿元。其中三次产业分别投资320.3亿元、4891.74亿元和6219.44亿元，呈现三、二、一产业投资结构；三次产业分别增长15.2%、33.1%和25.7%。投资产业结构逐渐趋于合理。其中交通运输、仓储和邮政业完成投资1191.83亿元，增长15.2%，贡献率为6.2%（表2）。近几年，交通运输业固定资产投资额在湖南固定资产总投资额总所占比重超过10%。湖南省对综合交通运输业的建设力度越来越大。

表2 湖南省固定资产总投资额与交通运输业固定资产投资

年份 2005 2009 2010 2011

总投资额（亿元） 2203.95 7695.27 9821.06 11431.48

交通业投资额（亿元） 181.14 1027.13 1151.35 1191.83

所占比重（%） 8.2 13.3 11.7 10.4

数据来源：湖南统计年鉴

3.运输弹性系数分析

运输弹性系数是指运输量增长速度与国民经济增长速度之比，用以研究不同时期运输业发展与经济发展的变化特征、比例关系及其规律。用公式可以表示为：

运输弹性系数e=运输增长速度∕经济增长速度

其中运输增长速度采用货运量、客运量、货运周转量、旅客周转量等增长速度指标，经济增长速度采用地区生产总值指标。e1为高弹性，表明交通运输的增长速度要快于经济的增长速度，经济增长对交通运输有较大影响，交通运输对经济变动敏感；∣e∣

运用2006-2011年湖南综合交通运输增长速度的各指标值与地区生产总值增长速度的指标值计算出来的运输弹性系数如表3所示：

表3 湖南省2006-2011年交通运输弹性系数表

运输方式 2006 2007 2008 2009 2010 “十一五” 2011

货运量∕万吨 总量 0.64 0.75 0.73 0.84 0.70 0.66 0.56

铁路 0.49 0.15 -0.21 -0.22 0.26 0.07 0.18

公路 0.49 0.79 0.70 0.98 0.64 0.63 0.57

水运 2.98 0.85 1.77 0.23 1.47 1.69 0.60

航空 1.49 0.04 0.04 1.66 1.40 0.72 0.01

客运量∕万人 总量 0.11 0.19 0.28 0.56 0.49 0.24 0.42

铁路 0.14 0.27 0.26 0.21 0.48 0.22 0.50

公路 0.13 0.18 0.29 0.56 0.49 0.25 0.41

水运 -1.11 -0.37 -0.14 3.59 1.01 0.22 1.96

航空 1.17 0.81 -0.11 2.36 0.46 0.69 0.42

货运周转量∕亿吨公里 总量 0.43 0.49 0.81 0.54 0.70 0.52 0.67

铁路 0.14 0.40 -0.29 0.15 0.14 0.07 0.10

公路 0.60 0.67 2.63 1.24 0.97 1.30 0.97

水运 1.47 0.43 0.39 -0.76 1.50 0.56 1.01

航空 0.64 0.31 0.30 1.76 1.34 0.72 0.00

旅客周转量∕亿人公里 总量 0.40 0.43 0.13 0.18 0.60 0.28 0.52

铁路 0.35 0.50 0.14 -0.24 0.57 0.23 0.42

公路 0.40 0.31 0.14 0.48 0.60 0.30 0.61

水运 -1.62 -0.71 -1.39 1.78 2.95 -0.09 2.74

航空 1.26 1.18 -0.13 2.36 0.71 0.88 0.48

从表3可以看出，“十一五”期间，就总量看，货运量、客运量、货运周转量、客运周转量的运输弹性指数分别为0.66、0.49、0.70、0.60，弹性系数均小于1，说明湖南省综合交通运输增长的速度落后于湖南经济增长的速度，交通运输发展相较经济发展而言，呈现滞后状态，总体上还不适应经济的发展；其中客运量的弹性系数最小，远没有适应经济的发展。从交通方式来看，水运的货运量与公路的货运周转量的弹性系数均大于1，说明水运、公路货运发展较快；但是水运的旅客周转量弹性平均系数为负值，说明水运客运发展滞后；同时，铁路的货运量、客运量、货运周转量、客运周转量，公路的客运量、客运周转量，水运的客运量均低于0.4，说明铁路客、货运，公路、水路客运都需要进一步发展，还不能适应湖南经济发展要求。航空运输的弹性系数均大于0.6，说明航空发展较快，基本适应经济发展的要求。

4.结论

目前，湖南综合交通运输体系虽然得到了很大的发展，但总体上还不能满足经济发展要求。在各种交通运输方式中，航空已经基本适应经济的发展。湖南综合交通运输体系需要适度超前发展，才能更好地促进区域经济的发展，真正起到先行产业的作用。

参考文献：

[1]冯凤玲，武义青，段红霞.基于DEA的综合交通运输协调发展评价研究——以河北省为例[J].科技和产业，2012（7）：88-93.

[2]耿蕤，窦光武.长三角地区阻碍综合交通协调发展的问题[J].公路交通科技，2012（1）：

150-153.

[3]赵淑芝.运输经济分析[M].人民交通出版社，2003（2）：80-89.

第4篇：交通运输业的地位范文

关键词：交通运输 经济发展 关系

近年来，随着我国经济的飞速发展，交通运输业在国民经济中所占份额不断增加，已经逐步发展成为社会经济中的支柱产业。交通运输是社会生产、分配、交换和消费等相互联系的纽带，是国民经济和社会发展的重要基础。社会经济的发展、人们的日常生活等各方面都需要交通运输来做保障，对推动国民经济的发展起着重要的作用。本文就对交通运输与经济发展的关系进行了探讨。

一、我国交通运输发展的现状及特性

（一）我国交通运输发展的现状

交通运输业作为我国国民经济的命脉之一，属于国民经济的基础产业，是促进国民经济发展的重要支柱。尤其是人们进入全流通时代，交通运输在国民经济中的地位日益显著。随着经济全球化、经济一体化进程的加快，我国加快了基础设施建设的投资力度，促使交通运输业得到了飞跃发展，极大程度上促进了我国国民经济的发展，同时也促使了人们生活水平的提高，为社会各方面的发展奠定了有利条件。

（二）交通运输的特性

1、交通运输在经济发展中的基础特性

众所周知，交通运输是促进整个社会经济发展的基础设施，是实现整个社会发展的命脉。在社会经济日益发展的今天，交通运输不仅是市场机制作用于人类经济行为的物质前提，更是促进经济社会快速发展的重要保障。倘若没有与社会发展相匹配的交通运输，就无法形成一个合理的、稳健的市场经济运行环境。从整个社会经济发展状况来分析，交通运输起着支撑作用。这表现为：经济开发区的交通路线日益完善以及交通运输成本不断降低，加大了相互之间的经济交流。

2、在经济发展过程中交通运输始终发挥着先导性作用

一般而言，交通运输是促进国家经济发展的基础，随着交通运输的日益完善，也推动了整个社会经济的发展。第一，随着交通运输基础设施的不断完善也加大了不同地区之间经济的相互联系；第二，健全的交通运输体系是保障我国经济发展与整个社会快速发展、共同进步的保障，是提高市场竞争力的有利支撑，同时也是满足人们日常生活的根本需求。

二、交通运输与经济发展的内在联系

一般而言，交通运输与经济发展既相互影响，又相互联系，研究两者之间的内在联系，分析交通运输与国民经济发展中存在的问题，然后对交通运输业未来发展方向、发展目标作出规划，合理调整交通运输与社会经济发展的适应程度，对于促进交通运输与社会经济的发展具有重要的作用。在我国的国民经济中，交通运输属于基础性产业，一个国家交通运输的发展水平与这个国家经济发展水平有密切的关系。具体来讲，随着国家经济的快速发展，极大程度上推动了城市化进程，这样就加大了各城市之间的相互交流，从而对交通运输系统也提出了更高的要求。

在国家经济发展中，交通运输系统扮演着重要的角色，倘若没有健全的交通运输做支撑，社会经济的发展就不会长久。所以，交通运输的发展会直接关系到人才的流动、资源的配置、信息的传播，这样就会降低企业的经济效益，从而对国家经济发展产生阻碍作用。此外，经济发展对交通运输业的发展也具有反作用，这主要表现为国民经济在得到快速发展后，受国内外需求扩大的影响，运输需求也不断扩大，促使运输行业向着更高水平发展。

三、交通运输与经济发展的关系

近几十年以来，我国一直都非常重视交通运输业的发展，也不断加大投入，交通运输业呈现出了快速发展状态，而且我们不难发展交通运输与我国当前经济发展相互吻合，这也是交通运输发展和经济发展相互影响的关系。也就是说一个国家或地区的经济要想得到健康、持续发展，就需要有一个高效、安全、完善的交通运输系统做保障。这主要是因为高效、安全且完善的交通运输系统，能够加强各地区间的相互联系，而且能够弥补这个地区地理位置不佳的状况，从而实现各个地区经济的共同发展。

交通运输是促进经济发展的重要保障，是促进社会经济发展的动脉，倘若交通运输不能够满足经济发展的需求，那么不但不会促进经济的发展，反而还会阻碍经济的发展。交通运输发展的状况与国民经济的发展具有密切的关系。高效、安全且完善的交通运输系统，缩短了不同经济圈及工业区之间的距离，能够逐步形成统一的市场竞争机制，为企业的发展创造出了优越环境。与此同时，便捷的交通对人才的交流、知识的传播提供了有利条件，不仅利于拓宽人们的视野，而且利于生产资料的优化配置，加大了不同地区的经济交流，从而促进了整个社会经济的发展。

四、加快交通运输发展的对策

综上所述，我们得知交通运输与经济发展具有重要的推动作用，如何更好地促进交通运输的发展，我们可以从以下几方面入手：

（一）重视交通运输系统的发展

交通基础设施建设是促进整个社会经济发展的基础力量，是推动社会生产力发展以及工业化进程的重要物质基础。纵观工业化国家发展的规律来分析，我们得知在工业化发展的初级阶段以及中级阶段，交通运输的发展速度是应该高于经济的发展速度，然而发展到工业化的后期，交通运输的发展速度既有高于经济的发展速度，也有低于经济发展速度，在实现了工业化之后，就可以让交通运输的速度稍微低于经济的发展速度。如今，我国正处于工业化发展的初级阶段，就应该充分认识到交通运输对经济发展的作用，加大交通运输基础设施建设，并将此作为促进社会经济发展的重大战略。据有关统计表明，我国每年投入交通基础设施建设的资金约为3000亿元，约占全国基础设施投资建设的百分之二十以上。

（二）切实提高交通运输的效率，促进交通运输体系的不断创新

众所周知，交通运输行业包含很多种运输方式，而且不同的管理体制和不同运输方式的改革所具备的内外部环境都不相同。加快交通运输管理体制改革的发展，严格遵守政企分开、权责一致以及精简高效的原则，坚持改革的市场取向，敢于打破行业之间的垄断，对市场经济进行规范，最大限度地发挥运输资源配置的作用，以便建立起满足社会主义市场经济发展需求的现代化交通运输管理体制。

（三）促进交通运输体系结构的调整

随着国家对经济结构的不断调整，在一定程度上改变了交通运输需求及交通模式，特别是现代物流的兴起和发展，对我国交通运输业产生了更大的影响。据中国物流信息统计表明，在2012年上半年我国物流达到了83.6亿元，同比增长10%，可以支撑国内经济7%到8%的增长水平，社会物流总费用为4.1万亿元，由于现代物流即第三方物流还正处于发展的初级阶段，市场规模有待进一步扩大，存在较大的市场潜力。简而言之，现代物流就是指原材料、产成品，从出发点到最终点所包含的一系列相关信息的有效流动的整个过程，有机的将运输、仓储、加工、整理、配送和信息等方面结合在一起，融入了当前最先进的供应链技术，最大限度地降低了物品生产和流通之间的时间，尽可能地降低物料成本，切实提高自身竞争力。

总而言之，交通运输的发展不仅能够促进国民经济的发展，而且对政治、文化、生活等方面的影响日益显著，对促进社会的全面进步及提高人们的生活水平发挥着重要的作用。如今，我国正处于经济发展的快速增长期，交通运输要想与经济发展相一致，首先就应该为经济发展起到先行官的作用。若我们只重视社会经济的发展，忽视了交通运输业的发展，久而久之，就会制约经济的发展。因此，重视交通运输业的发展显得尤为重要，从而就需要加大对交通运输业基础设施的建设，不断优化交通运输结构，逐步降低社会经济系统中的物流成本，这样才能够促进区域经济的发展，最终促进整个社会经济的发展。

参考文献：

[1]石京，黄谦，吴照章.我国交通运输与经济发展的交互关系研究[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2010（06）

[2]王译.交通运输与社会经济发展关于研究[J].现代商贸工业，2010（02）

[3]王庆云.优化结构把握交通运输与经济发展的适应性[J].综合运输，2009（05）

[4]刁长河.浅谈交通运输对落后地区经济发展的宏观影响[J].现代经济信息，2009（07）

第5篇：交通运输业的地位范文

关键词：经济危机 交通运输业 影响

交通运输业是中国国民经济的命脉，是经济发展的重要组成部分。从其服务性质来说，是公共服务业，属于第三产业，它必须为社会生产服务，为消费者服务；同时它又是一个基础产业，是社会化大生产和现代社会的先决条件。交通运输业的发展与建设必须与经济发展的水平相适应。而目前中国交通运输业发展相对落后，不能满足经济快速发展的需要，特别是不能满足市场下所要求的个性化、快速化、精细化服务需要。因此，把握当前的国际经济形势，大力发展交通运输业，对中国经济发展具有重要的指导意义。

交通运输业的发展有赖于其他产业的发展，反过来又对其他产业有巨大的推动作用，是一种“交替推拉关系”。任何片面强调其顺应经济发展的一面，而忽视其在经济发展中主动的一面;或只将其当做经济发展的“动力产业”，强调对国民经济的刺激作用，而回避其在经济发展中处于顺应地位的一面都是错误的。

交通运输作为基础产业，它是其他产业快速发展的先决条件，是社会经济发展的桥梁和纽带，其发展水平必须与其他产业的发展相适应。同时，加快交通基础设施的建设将拉动经济的快速发展，它的建设将消耗大量人力、物力、财力，从而可以拉动其他产业的发展。它的建设和发展，将从整体上改善城市经济的运行效率，提高全社会的经济效益，为其他产业的生产和消费服务。同时，将带动和促进相关产业如旅游业、社区服务业、住房、电子商务等的发展，并提高制造业、加工业的核心竞争力。

交通运输业的发展，从宏观上，有利于充分利用资本，促进经济增长;从微观上讲，任何一家企业，只要物流成本降低，市场竞争力就增强，盈利就会上升。

2008年9月以来，美国金融市场风云再起，雷曼兄弟控股公司破产、美洲银行收购美林集团、AIG集团陷入危机，强烈震撼了美国金融市场，并在国际金融市场掀起滔天巨浪，旷日持久的美国次贷危机转化为严峻的世界性金融危机。由于这场金融危机仍处于持续发展中，金融市场瞬息万变，经济危机必将对依赖出口的中国经济产生巨大的影响。

正是基于对金融危机向经济危机过渡的担忧，各国政府相继采取了一系列的措施来加强对金融机构和金融市场的支持。除直接对金融机构的接管以及通过货币政策大量注入流动资金以外，还涉及一些制度调整方面的内容，将可能给全球未来的金融发展造成一些长远的影响。目前，金融危机已对全球实体经济产生了巨大的冲击，2008年世界经济已明显放缓，下行风险逐步加大，前景更加不确定。预测2009年全球经济增长率为2.2%，发达经济体经济将下降0.3%，其中，美国经济将负增长0.7%，欧元区两个主要经济体德国和法国将分别负增长0.8%和0.5%。

追本溯源，近年，美国科技进步、生产力提高，导致经济发展较快，但其经济发展在一定阶段是以价格不断上涨来支撑它整体总的经济发展局面。正是因为这一点细微差别，导致一旦某个领域出现问题，就会使整个价格体系崩盘。另外，本次金融危机的根源还在于美国的金融机制，即信用衍生产品，普通的债券本金和利益都是可以预期的，衍生化后，本金变化了，利率也变化了。如利率可以与汇率挂钩，这样就使风险更加扩大化。尤其是期货，利率一高，亏损的数字就成了天文数字，这使整个经济分为两极，一方是巨大的盈利，一方是巨大的亏损，如此一来经济体系就无法平衡。

这次由美国次贷危机引发的全球性金融海啸无疑也给中国经济带来了很大冲击，其主要负面影响表现在中国的外贸出口及金融领域方面，由于经济增速下降，需求下降，进而出口受阻，对主要依靠出口的行业，比如纺织、服装、制革、制鞋、玩具等外向性中小企业影响很大。但从另一个角度，无论是宏观经济面还是中小企业发展，此次危机又可能是一次巨大的机遇――逼迫中国出口结构进行升级，这就需要宏观决策层给中国中小企业还有大型出口商提供缓冲的时机。

在中国目前自主动力并不充分的环境下，生存环境愈加恶劣，在产业升级和行业结合的过程中才能诞生出更强有力的企业。另一个层面，刚性的内需支持行业是非常值得关注的，中国现在内需增长并不快，但是这种增长基本是刚性的，不会突然变成负增长，比如农业、快速消费品，这些都有很好的投资机会。

经济危机的风潮波及到了中国交通运输业。突出表现在出租车行业、民航业、铁路运输业、水港业等方面。

1.出租车行业。全球“金融海啸”的巨大冲击力已逐步波及到出租车行业。近年来，由于城市交通功能不断完善，轨道交通飞速发展，拥有私车的人越来越多，客源在逐年减少，运力已供大于求。而此次的经济危机更是让广大出租车驾驶员感到了一阵寒意。出租车这个行业的竞争激烈，再加上当前全球经济不景气，导致人们的消费水平降低，消费行为也趋于谨慎。与金融危机来袭前后的出租车营运情况对比，乘客减少，出租车司机的收入随之缩水。

2.水港业。随着经济危机的影响不断加深，中国水港业出现一些不稳定的现象。全球化让各国经济联系更加紧密，牵一发而动全身。航运业的全球化，使经济危机对中国国内航运业的正常运作也带来了严重影响。此次经济危机对中国沿海的一些重要港口造成不同程度的损失。一些港口的集装箱吞吐量增值已经放缓。

受国外经济危机的影响，一些出口转运的货品，纷纷接到停运或退运通知，无法正常出口。由于中国诸多港口具有特殊的航运枢纽地位，中国的港口特别是集装箱港口，受到更直接影响，进而使中国的制造业、其他运输业和相关行业受到损害。

3.航空业。就目前全球整体的经济形式，市场经济的模式选择已成为影响行业发展的重要因素。高技术、高投入、长周期、高风险、慢回报这些苛刻条件本身制约着航空业的市场经济化进程。然而国际经济形势的微妙变化使得航空业出现了一定的紧缩。因次贷而引起的全球经济危机对于航空业的负面影响正在逐步显现。

国际航协的数据显示，由于经济形势的恶化，商务旅行骤减。而商务旅客是长航线和网络型航空公司利润的主要来源，客运量的下降将直接影响到航空公司的财务表现。

4.铁路运输业。从宏观环境来看，目前正值中国铁路行业大变革、大发展的时代，在当前金融危机的局势下认识局势掌控方向，了解当前金融危机对铁路行业的影响是十分重要的。由于经济危机的影响，国人在选择远距离出行的时候减少了对民用航空、出租车的依赖，而转向投入基础的交通工具――铁路运输，铁路部门的客运量正不断攀升。

针对经济危机对各交通运输行业的影响，国务院在部署进一步扩大内需以促进经济平稳较快增长的措施中，提出了加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设:重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路，完善高速公路网，开展中西部干线机场和支线机场建设，加快城市电网改造等项目……

为此，铁道部“十一五”期间铁路投资追加7 500亿，总额达到2万亿元。交通运输部计划未来三至五年内投资5万亿元，用来加快包括在建项目、已经规划的项目和追加投资的项目，涉及公路、水路、港口和码头建设，加上航空干线、支线和农村基础设施的建设必然会带动交通运输的发展。我相信，加大投资和交通基础设施建设，不仅能保证按期完成规划任务，实现拉动内需的目的，而且对城市化、现代化及区域经济的发展，加速实现“全面建设小康社会”的目标都起到积极作用。

中国应对全球金融海啸，提出了“扩大内需”，诸如实行积极的财政政策、适度宽松的货币政策等，如加快民生工程、基础设施、生态环境建设，提高城乡居民特别是低收入群体的收入水平。为适应经济全球化及世界交通运输业发展变化的新趋势，在当前的经济危机下，中国的交通运输增长方式必然要从粗放型向集约型转变，从提高交通运输资源配置效率和资源利用效率入手，充分发挥市场和政府两方面的作用。

第6篇：交通运输业的地位范文

中图分类号：F275.4 文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2007）08-0107-03

0 前言

从1991年我国第一家交通运输业上市公司北大高科（000004）上市以来，截至2005年底，已有55家交通运输业公司上市。上市公司共有11个大类，各大类上市公司的发展很不均衡，交通运输辅助业类上市公司最多，占了总数的47％；而沿海运输业、铁路运输业、公路管理及养护业、远洋运输业、其他交通运输业都只有1家公司上市。特别是管道运输业，1996年石油龙昌（600772）上市以后，由于公司财务状况不理想，已于2005年退市。还有些上市公司遭遇特别处理，面临退市的威胁。

退市制度给我国的上市公司，尤其是交通运输业类公司的管理当局带来了巨大的压力，同时也给广大的投资者（尤其是中小投资者）和债权人等带来了很大的损失。如何建立一个行之有效的财务绩效评价系统，以及时发现公司财务状况的恶化及其恶化的原因，从而采取相应的措施保证公司正常的财务状况和生产经营，避免各种损失的发生，是公司各利益关系方面必须面对的一个严重问题。

1 财务绩效评价指标体系

为了全面的反映公司的财务状况，经过筛选最终确定以表中十四个指标建立评价指标体系。其中1级指标8个，2级指标14个。

2 财务绩效评价模型的建立

我们应用统计软件SPSS14.0对数据进行分析。

2.1 因子分析法的适合度检验

①相关系数矩阵检验。

如果相关系数矩阵在进行统计检验中，大部分相关系数都小于0.3并且未通过统计检验，那么这些变量就不适合于进行因子分析，反之大部分相关系数都大于0.3且通过显著性检验(P值

②KMO和Bartlett球形检验的结果见表2所示：

表2所示，经Bartlett检验表明Bartlett 值=777.617， P

2.2 主因子的选择及经济解释

公共因子的贡献率表示该公共因子反映原指标的信息量,累计贡献率表示相应几个公共因子累计反映原指标的信息量。由因子分析的累积贡献率看到前5个公共因子可以反映原指标78.203%的信息量。因此,综合成主因子Y1、Y2、Y3、Y4和Y5，并可得到因子载荷矩阵。

第一个主因子中，营运资金对资产总额比率（X5）、资产负债率（X17）、权益对负债比率（X24）、现金流量对流动负债比率（X53）有较高的载荷,这些变量反映了企业偿债能力,因此我们称为偿债能力因子，用Y1表示。

类似的, 第二个主因子中，资本保值增值率（X68）和固定资产增长率（X70）有较高的载荷,这两个变量反映了企业的发展能力，因此，我们称为发展因子，用Y2表示。

第三个主因子中，固定资产周转率（X13）、总资产周转率（X15）和经营活动现金流入比（X65）有较高载荷,这两个变量反映了企业的营运能力，我们称为营运因子，用Y3表示。

第四个主因子中，固定资产净利润率（X34）、股东权益净利润率（X36）和每股净资产（X43）具有较高的载荷，这些变量标志着企业的营利能力,因此我们称为营利因子，用Y4表示。

第五个主因子中，综合杠杆（X40）和市盈率（X48）有较高的载荷，这两个变量反映了企业的风险水平，我们称为风险因子，用Y5表示。

3 交通运输业类上市公司财务绩效的综合评价

3.1 公司财务绩效评价的综合得分

根据因子得分系数矩阵和指标的标准化值，可以计算各公司的各公共因子得分Yij：

Yi1＝0.258 X5＋0.030 X13＋0.025 X150.222 X17＋0.433 X240.041 X340.099 X36＋0.061 X400.173 X430.131 X48＋0.353 X53＋0.078 X650.016 X680.016 X70

…………………………….

其中：Yij表示第i家公司第j个公共因子的得分，该值由SPSS14.0直接计算出来；Xij表示第i家公司第j个指标标准化后的值。

由于每个主因子只反映了上市公司某个方面的能力，为此，以主因子特征值的贡献率为权重即可得各公司财务绩效的综合评价模型：

Y＝27.482Yi1+20.557Yi2+12.803Yi3+9.745Yi4+7.616Yi5

根据以上模型就可以计算出各公司财务绩效评价的综合得分，见表3所示。

3.2 交通运输业上市公司财务绩效的分析

在表3的财务绩效得分中，有许多公司的得分是负数，但这并不表明该公司的财务绩效就为负。这里的正负仅表示该公司与平均水平的位置关系，公司财务绩效的平均水平算作零点，这是我们在整个过程中将数据标准化处理后的结果。

从因子得分表可以看出：外运发展的财务绩效综合得分最高,在各方面能力都为正值，在Y2、Y3上得分均排在第一位，在Y1、Y4上得分较高，可以说，外运发展排名第一主要是由于其营运能力和发展能力较强。而厦门机场虽然在排名上处于第二位，但同时也暴露出了较严重的问题，后四个因子均处于同行业的下游水平，且有三项为负值，说明该企业在发展能力、营利能力、营运能力和风险能力方面急待加强，否则是很难长期维持良好的财务绩效的；而在第一个因子风险因子上的得分最高，该企业综合得分排名第二是由于其偿债能力很强而使偿债因子得分最高的结果。

当然，排名比较靠前的公司也不是其财务绩效就非常好，因为这种综合排序只能说明其财务的整体绩效，单就某一方面而言，其财务绩效并不一定很高。如外运发展，虽然名次排在第一，但偿债能力因子排在第8，特别是风险水平因子排在第19。因此，我们不能认为只要综合因子得分高就一好百好,而忽视企业各个因子得分的情况,这是十分错误的短期行为。各企业都可根据五个主因子的实际得分,找出企业现有问题,提高企业财务绩效。

总之,通过分析我们认为，因子分析法不仅可以对交通运输业上市公司的财务绩效进行综合分析、评价,而且可以了解各上市公司在行业中的地位及薄弱环节,为上市公司决策提供重要依据。通过对44家上市公司的数据分析可以看出,这种分析客观真实,结论基本符合实际。

参考文献

［1］李垣, 冯进路, 谢恩. 企业绩效评价体系的演进［J］. 预测, 2003,(3).

［2］冉伦, 李金林. 因子分析法在中小企业板块上市公司综合业绩评价中的应用［J］. 数理统计与管理, 2005,(1): 75-80.

［3］刘晶, 上市公司经营绩效财务综合评价及其影响因素实证分析［D］. ［硕士学位论文］, 陕西西安交通大学, 2004.

［4］孙永凤, 李垣. 企业绩效评价的理论综述及存在的问题［J］, 预测，2004,(2): 30-32.

第7篇：交通运输业的地位范文

关键词：交通运输　区域性经济　影响　对策

中图分类号：F512　文献标识码：A　文章编号：1007-3973(2011)005-135-03

我国地域辽阔，区域地形地貌差异极大，相应的区域性经济发展程度也各不相同。随着我国社会主义现代化建设步伐的向前推进，国家对交通的支持力度一增再增，水运、陆运、空运的交通运输网络日益健全和繁荣，加速了我国经济建设与国际接轨的速度。交通运输业作为社会经济的基础性产业，在区域经济中发挥着重要的作用。在交通运输业的带动下，处于不同地理位置的区域经济如雨后春笋一般争相发展。但是，交通运输与区域经济同样存在一些问题。这些问题是两者不能协调发展的障碍，必需尽快解决。

1.　交通运输对区域性经济的良性影响

交通运输业的空前繁荣促进了我国国民经济的迅速发展，虽然我国各个区域的地理位置部分的制约了交通运输业的发展，但交通运输业却对我国南北区域经济的发展起到了不同程度的推进作用。

1.1　促进区域性经济向第三产业迈进

随着我国经济的发展，区域经济逐渐摆脱了困境，此时的交通运输业为区域经济的再一步发展扩大起到了传输纽带作用。交通运输是区域性生产要素的聚集和综合服务的扩散的主要途径和媒介，这种媒介大大改变了区域经济的现状。发达区域通过四通八达的运输网络逐步开创新兴产业链；欠发达区域通过交通运输的带动作用，认识到交通运输对本区域的举足轻重的作用，加大物流产业的开发，加大本区域特色产业的开发，逐步将区域性经济推向第三产业。四川攀枝花市位于云、贵、川三省邻接地区，是我国川西南、滇西北区域性中心城市。在国家高速公路网中作为首都放射线北京至昆明这条高速主干线上的一个重要节点，使攀枝花成为连接四川与华南及东南亚沿边、沿海口岸的重要通道，丰富的矿藏资源使得攀枝花成为全国最大的钒钛原料基地、钒钛钢生产基地，和世界第二大的钒产品生产基地，成为攀西-六盘水能源矿产资源富集区最重要的中心城市。随着中央“西部大开发”政策的深入，西部的区域性基础设施建设将得到进一步加强，对于攀枝花而言，加大运输能力，不但可以加快第一产业、第二产业的发展步伐，同时攀枝花城市以旅游、旅游服务为龙头的第三产业也将获得极大发展契机。

1.2　交通运输促进沿线高新技术产业的发展

交通运输不仅使得不同区域的经济获得新鲜的血液交换，而且一并带动了交通沿线的经济开发，形成了一条“经济走廊”或“通道经济带”。位于京津塘高速公路出口的河北省廊坊市，20世纪80年代处于经济落后的局面，由于京津塘高速公路建成通车后，使得当地的物流、客运迅猛发展，1992年在京津塘高速公路沿线成立经济技术开发区，1996年底载发区引进项目411个，超亿元项目24个。可见，交通运输对交通沿线的区域性经济的带动作用之强。

1.3　交通运输拉动区域性经济的竞争机制

竞争机制是社会主义市场经济的运行手段。要想在市场经济的浪潮中处于优越地位，首先考虑的应该是竞争的资本。交通运输能力是区域物质交换的唯一选择。为了加快经济的，发展，交通运输网络化才是经济发展的命脉。而这种网络化的交通又以高效快捷的运输效率，提升了区域发展所需的物质流动，为区域性经济的竞争占得先机。

另外，交通运输对区域性经济的良性影响还有很多方面，诸如带动区域内服务质量、开创区域内企业品牌、增加区域劳动就业等等，这里不再赘述。

2.　交通运输对区域性经济的反面影响

2.1　交通运输不可避免地对区域性环境产生噪音污染

区域环境是区域性经济发展的前提保障，有好的环境，才能有良性的经济活动。交通运输不可避免会产生噪声。交通运输噪声是现代城市环境中噪声的主要来源。噪声在交通路线沿线和区域端表现尤为突出。噪声对生活环境的污染已经引起人们的足够重视，因此，区域性经济的发展在考虑噪声污染方面在一定程度上限制了交通运输能力的进一步扩大。而交通运输业为了更为快捷的提升运输效率，忽略了噪声污染，这使得交通运输与区域性经济之间发生了冲突。

2.2　交通运输的高能耗不符合区域性经济可持续发展战略

交通运输的发展是以资源破坏和较严重的环境污染为代价的。这种以牺牲作为发展阶梯的交通运输，严重危害着城市居民以及交通道路沿线人们的生产生活环境。过去车辆的设计方面不够合理，在动力能源消耗的上考虑不周，致使车辆在运行时动力资源消耗严重，而且尾气排放中颗粒物和二氧化硫含量过高，对空气造成了一定程度的污染。汽车排污也是城市空气中含铅量增加的一个重要来源。随着我国社会主义市场经济的持续快速增长，以及交通运输与区域性经济的关系加强，若想使交通运输为区域性经济的全面快速可持续发展提供更为有效的纽带作用，在今后的发展过程中，交通运输必须改变以往的运行机制，否则势必对资源和环境造成更加严重的影响。

2.3　交通运输的发展跟不上区域性经济的发展速度，制约了区域性经济的进一步迈进

我国区域辽阔，不同地理位置的地区经济的发展水平各不相同，甚至相邻的区域经济水平也有较大的差异。不同的经济决定着不同的交通运输能力，不同的交通运输能力来源于不同的交通运输企业的发展水平。进入新世纪的中国，经济正逐渐迈进全面小康水平的战略时期，有的地区已经开始进入高速发展阶段，而有的区域则还处于经济起步阶段，迫使交通运输能力不能有效的促进区域经济的发展。这种交通运输滞后于经济发展的问题成为经济全球化背景和全面建设小康社会所必须解决的一个战略性问题。例如西部地区高速公路快速发展，但初始交通流量偏小；而东部地区路网建设仍滞后于社会经济的发展，新的瓶颈制约又有所呈现，如沪宁高速正处于大规模的扩容之中；中西部地区的等外公路占据了将近80％的比重，说明中西部地区的路网条件相对较差，且很多偏远地区不通公路，在一定程度上制约了当地经济的快速发展。同时，随着区域经济的快速发展，区域间的交流增加，而连接区域的大通道容量不足。

2.4　交通运输从业人员的素质水平影响着区域性经济的发展

交通安全问题是交通运输业不可回避的问题。交通安全一直是国家和人民关注的热点问题。由于交通运输业的发展，使得从业人员的队伍不断扩大，从业人员的工作能力和从业素质参差不齐，为交通安全带来很大的隐患，甚至发生无法挽回的恶通事故，更为可气的是发生交通事故后，由于司机的从业道德低劣，肇事后逃逸现象屡禁不止，严重危胁人们的生命安全并造成重大经济损失，给人们的安全出行带来不可抹去的阴影。这种阴影不断扩散，在全区域乃至全社会引起

轩然大波，制约了交通运输业更进一步的发展，这种人为的经济损失，严重影响了区域性经济的发展。

3.　交通运输对区域性经济的负面影响的对策

3.1　寻找交通运输的噪音来源，有效降低交通噪音，协调区域性经济全面发展

交通运输的噪声来源于车辆与路面的摩擦，车辆高速运转发动机、排气系统、车辆鸣笛等，这些声音的叠加如果在原来的声音环境的基础上显著地增加，若超过现有水平10db～15db，则不论原来噪声水平如何，都认为该项目对环境有影响。交通噪声在很大程度上是取决于车速的，为了保证区域性经济的发展。有必要在公路设计、车辆保养、车辆行驶速度及鸣笛管理等入手，加强司机个人的驾驶技术与职业道德修养，并进行限制载货汽车通行，指定专用车道，建立缓冲区，指定区域不准鸣笛等有针对性的措施，这些措施均可以有效的降低交通运输产生的噪声污染。因此，正确分析交通运输的噪声来源，寻找行之有效的解决方法才能既保证交通运输的顺利进行，又能为经济的发展提供良好的运行环境。

3.2　改变交通运行机制，引入高新科技，加速区域性经济发展

交通运输企业要认清本行业在区域性经济发展中的地位和作用，要从国民经济发展的全局出发，改变以往的运行机制，彻底改变自身的负面形象。交通运输企业要借加入WTO的有利时机，加快企业经营机制的转变，尽快建立和完善现代企业制度和法人治理结构。明确产权关系，建立健全对企业经营者的选拔、激励、约束机制，进成使职工对自己的工作有个清晰的认识，在岗位上能上能下，管理者也能高能低的优胜劣汰的竞争机制，增强企业自身实力，提高市场竞争能力。另外，交通车辆在设计上，为了迎合节能和环境污染方面的要求，就要引进高新设计技术，应用新材料、新工艺、新装备来加强车辆的生产质量，减少交通运输对环境的污染。在全面推广应用成熟的计算机信息管理技术的基础上，加大智能运输系统等先进信息管理技术的应用，推进交通运营管理的智能化，开发应用网络环境下的电子收费系统。逐步建立快速、畅通、安全、便捷、高效的新型交通运输网络，形成铁路、民航、公路与城市公共交通相互衔接的现代化综合运输体系。采用先进的运输装备，重点开发客车及专用车成套技术，提高大型客车的生产制造水平和技术含量，并采用先进的节能环保技术，限制低排气量汽车发展等。交通运输业从本身进行改变，在很大程度上为区域性经济的发展扫除了障碍。

3.3　合理调整交通运输结构，加速交通运输基础建设。促进区域性经济的向前迈进

各种交通运输工具的合理优化能够进一步促进经济向前迈进。因此，要根据居民出行量、出行目的、现有交通设施和未来发展建设情况，发挥各种运输方式的优势，合理调整交通运输结构。协调好铁路、民航和公路交通运输关系，促进综合交通运输体系的建设。另外，在交通运输基础设施的建设上，如公路、铁路、航空、水运等基础设在经济经较落后的地区已经严重制约了该区域的经济发展，不能很好的起到带动作用，因此，在经济欠发达地区，交通运输在提高自身服务质量的基础上，为基础设施建设要争取更多的资金支持，尽快完善基础设施，更好的拉动区域性经济的发展。加快交通基础设施建设、优化运输结构，是未来中国交通发展的首要任务之一。有效的交通运输系统降低经济系统的交易费用，促进市场扩大和劳动分工并增进市场竞争。在中国交通供给总量不足，能力结构性短缺的情况下，加快交通建设是迅速扩能和结构优化的基础。

3.4　深化交通安全教育，提高从业人员的技术和素质，加强法律约束，为区域性经济的发展提供安全快速的保障

交通运输企业和员工要加强对交通安全的重要性认识，交通事故给人们和国家带来的生命危胁和重大经济损失，使得家庭遭破坏，经济遭损失，影响区域经济发展。因此，必须在交通安全管理上加大力度，对从业人员进行定期技术培训，对车辆进行定期检查保养维修，加强交通安全宣传，提高从业人员的从业道德观，使交通运输业的从业人员从思想源头上提高警惕。另外，法律的约束力在一定程度上降低了交通运输中事故的恶劣态势。在交通事故中，对不同行为结果有着不同法律约束，例如：肇事者当场致被害人死亡而逃逸的，肇事者将被害人撞成重伤，难免一死而逃逸的均为交通肇事现场逃逸罪；肇事者致被害人撞伤不至死而不及时救护负伤者逃逸的，应按不救助罪处罚；被害人因行为人的肇事而负伤，从被害人负伤的程度看，不致于死亡，但因为被害人处于人迹很少的山路或者是在深夜，行人极少，等待较长时间也不会有人救助；或把被害人弃之于夜间车流频繁的道路上，或在寒冷的季节因流血过多而有冻死的危险，或行为人为毁灭证据，而将被害人撞伤后挪离现场弃置于不易被人发现的地方，使其得不到他人的及时救助等而最终死亡的，对于行为人应按故意杀人罪论处等等。这些法律法规使得肇事者更进一步明确自己的责任和义务，能够对事故作出积极的反应，减少事故的死亡率，降低事故两方的经济损失，使得整个区域的交通运输进入良性循环，进而促进区域性经济的发展。

总之，交通运输对区域性经济的发展起到重要的作用，它是国民经济进一步提升的纽带，对拓展区域性经济起着带动作用。只有加强交通运输的管理和交通安全的认识，加强交通运输基础设施建设，才能使得交通运输更好地为区域性经济服务。

注释：

①苟顶才，唐升宏，张宇，交通运输如何支撑区域性中心城市建设－攀枝花现代运输业发展对策研究[J]，交通世界(运输、车辆)，2009，Z1.

②吕兰明，高速公路对沿线区域经济发展的影响分析[J]，中外公路，2003，(01).

③王文勇，浅谈交通运输噪声对环境的影响及控制[J]，公路运输文摘，2004，04.

第8篇：交通运输业的地位范文

关键词 交通运输业 体制 改革 建议

中图分类号：F512.1 文献标识码：A

1运输体制弊端

1.1政出多门，管理混乱

管理部门各自均有相应的管理政策和手段，对管理相对人进行约束。部门之间的政策有的相互抵触，有的差异很大，致使运输经营者无所适从。政策不统一，手段不一致，经营者的经营行为很难规范。

1.2多重管理，关系不顺

由于管理部门繁多，有的部门为保护自己的部门利益，各自为政，互不配合。出现了“好事争着办，坏事无人办，正事推着办”的相互推诿、相互扯皮、不作为不合作等现象。

1.3浪费资源，效能低下

多部门管理造成了重复投人。同一运输线路上投放了多部门管理运输工具，运输生产难以组织，运力资源得不到优化配置。由于体制的原因将其人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能降低，违背经济发展规律。

1.4政府开支大，企业负担重

管理上的重复使得行政管理人员过多，办公费用加大，增加了政府开支。有些管理部门属于行政事业单位，运输企业和经营者需向其交纳相当数量的“管理费”，增加了企业和经营者的经济负担。

1.5服务质量差，影响行业形象

交通运输业属服务性行业。政府不能为企业和经营者提供高质量的公共服务，企业和经营者也很难为社会提供良好的公共产品，影响行业整体形象。多重管理，相互扯皮，不作为等现象也影响着政府形象。

2交通运输行业的问题

2.1市场不规范

同一城市的运输业经营者，由于不属同一部门管理，因此享有的权利和政策，应尽的责任和义务，承受的管理费用均不相同；一些城区的城乡结合部、客货运站、港口码头周边及风景区等“三不管”地带运输秩序混乱，对违法经营打击不力，合法经营者和消费者的利益得不到保护。公平、有序、高效的运输市场环境难以形成。

2.2安全隐患大

多重管理的责权不分，疏于监控，导致交通安全隐患增加。比如一些管理体制不顺的地方，长期从事两个城市间定线营运的客车出租车，超员超速，强行揽客、野蛮待客，使旅客的人身安全受到威胁，安全得不到保证。

2.3旅客出行不便

由于体制的原因，有些城市的道路客运分由城建和交通部门管理，致使城区不能设立长途客车停靠站点，旅客不能就近上下车，必须“舍近就远”，给旅客出行带来很大不便。

2.4竞争能力差

由于管理分散和政策不统一，规模化、集约化、专业化，技术含量高的交通运输企业难以形成。许多地区由于管理体制的原因，至今尚未能培育出具有国家一级资质甚至二级资质的交通运输企业，无市场竞争力可言。

3国外运输管理体制的启迪

3.1平衡发展

交通运输行业为基础性产业和服务性行业，综合、系统地考虑各种运输方式的全面协调发展是解决交通发展问题的最有效途径。统筹协调各种运输方式，对于合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能有效促进运输业发展。

德国执行综合化交通运输政策10多年，铁路改革也有10多年时间，但效果并不好，没有适当限制公路运输市场份额继续增长的势头，铁路的竞争地位没有明显的加强，其主要原因之一是德国国民经济发展与公路运输依赖关系太深，政府宏观调控的阻力非常大。

近年来，我国公路，特别是高速公路发展非常快，轿车正在进入到普通百姓家庭，应全面评估这种发展在今后一个时期可能对我国社会和环境带来的负面影响，吸取德国发展交通运输过程中的教训。

3.2以人为本及可持续发展

以人为本和可持续发展已经成为全球社会经济发展的主流，并成为包括欧盟在内的大多数发达国家交通运输政策的主要目标和发展方向。发达国家从经济、社会和生态三视角出发，优化整个交通运输系统，制定可持续发展的交通运输政策。

与发达国家相比，我国交通运输部门在以人为本和可持续发展方面还存在较大差距，在保障民众交通权利和义务方面的相关制度尚不健全，交通运输与社会及生态环境的协调程度还比较低。我国交通运输业的发展也必须走以科技创新为特征的可持续发展道路，应将以人为本和可持续发展作为重要指导思想。

3.3道路运输体制改革思考与建议

一方面要统筹各种运输方式的发展规划、政策等；另一方面要针对不同运输方式各自的技术经济特征，对其安全、标准、监管等实施专业化管理。

二是处理好监管和行业管理的关系。监管要保持一定的独立性，但不能过于独立，要与行业管理有机结合。加强监管非常重要，比如美国在运输体制改革过程中，放松的也只是价格、准入、并购等经济性管制，而对安全等社会性监管，不仅没有放松，而且得到加强。最后还要注意处理好中央和地方的关系。随着改革不断深化，地方在铁路、民航等交通领域的作用越来越大。过去这些领域都实行高度集中的垂直管理模式，如今下放给地方一部分事权之后，如何合理划分中央与地方的职责，建立两者高度协同的管理协调机制，就显得非常重要。

参考文献

[1] 中国交通年鉴2011[M].中国交通出版社，2011.

第9篇：交通运输业的地位范文

（1）运营成本管理与控制落后一是，当前多数交通运输企业对于成本管理与控制的认识还存在着明显的误区，如基层管理人员认为成本控制只是财务部门的职责，成本管理与控制的职责不清。二是，受交通运输行业自身性质的影响，企业的经营管理者都习惯于将企业的成本管理简单地局限于物耗成本方面，对于直接影响和关系企业生产经营效益的人工成本关注甚少，人工成本管理意识淡薄，对于如何有效控制人工成本还缺乏科学的认识和自觉性，导致无形成本的增加[2]。另一方面，从整体发展趋势来看，交通运输企业的人本成本在总成本中所占的比例呈不断上升趋势，如果不能有效地把握好人本成本的管理，势必对于企业的经济效益将造成大大的影响。三是，交通运输企业在成本控制方面的关键点也明显不同于其他类型的企业，交通运输企业运营成本的管理与控制在于油耗定额标准的确定。但不难看出，油耗标准的确定受多种因素，如驾驶员操作、路面等级等的影响，难以实现定量化，油料控制难。另外，交通运输工具的维护费用在企业总成本中占据较大的比例，多数企业技术监督部门对于运输交通工具维修情况监督的不到位，难以做到时时监督，难以确定维修费用，也加大了企业的运营成本。

（2）人力资源管理滞后从整体来讲，当前我国交通运输企业普遍存在着人员不稳定、人力资源主观能动性难以得到充分发挥的问题。原因在于交通运输企业对于人力资源管理缺乏应有的重视，人力资源管理水平低下，造成企业人力资源管理的被动和低效。对于人力资源管理的认识不到位，将人力资源管理工作等同于人员的招聘，员工的培训与开发、考核与激励及员工长期发展等，成为企业人力资源管理中的薄弱环节，影响企业员工积极性的发展。同时，对人力资源管理真正内涵的曲解也直接体现在2008年的金融海啸中，有很大一部分交通运输企业为应对经济危机都采取了降薪、减员的措施。一方面，从企业财务账面上，企业确实能够在较短时间内降低企业的生产经营成本，但另一方面，这种作法显然不利于企业的长远发展，尤其是体现在对于员工积极性的打击和影响，甚至影响到现有员工对于企业的忠诚度与信任度，导致劳资关系的紧张和劳动效率的低下，给交通运输企业带来更大的风险隐患[3]。另外，缺乏科学合理有效的人力资源管理系统，企业人力资源管理工作随意性较大。

二、促进交通运输企业可持续发展的对策分析

（一）发挥政府在促进交通运输业发展中的积极作用

首先，各级政府要认识到交通运输业在国民经济和社会中的重要地位和作用，加大对交通运输基础设施的投资和建设力度，发挥政府在交通运输基础设施建设中的主导性作用，为交通运输企业的发展提供基础保障。二是，积极借鉴国内外交通运输业相对发达地区的先进经验，因地制宜制定符合当地实际发展情况和需要的各项措施，加大对交通运输企业的指导，加强交通运输的行业管理和市场管理，避免交通运输行业间的过度竞争，积极引导各类交通运输企业比较优势的发挥，为本地交通运输企业的发展努力营造一个良好外部环境[4]。三是，可通过财政、税收、信贷等各方面的优惠扶持政策，调动市场主体主观能动性和积极性。四是，针对当前交通运输企业管理体制方面存在的问题，要进一步明确政府的职能定位，建立健全部门实现对于交通运输企业的统一集中管理，实现交通运输企业管理的高效化。五是，政府部门要积极为企业间的交流与沟通构建一个开放的平台，在思想交流和观念的碰撞中，激发交通运输企业管理者的创新精神和动力，让交通运输企业收获更大的发展信心和力量。

（二）全面把握交通运输行业“十二五”规划

当前我国正处于经济结构快速调整、转变生产经营模式、推进社会主义和谐社会建设的重要转型时期。作为国民经济运行和发展的纽带和联系，交通运输业的先导性特点必将使得交通运输企业在我国国民经济新一轮的平稳较快发展中迎来更好的发展新时期，为我国交通运输企业的发展提供了一个良好的外部环境。不难看出，未来我国交通运输业的发展将更加明显地呈现出加速发展的局面，如城际高铁客运的飞跃式发展、城市公共轨道客运的迅速崛起等。2011年作为我国十二五规划的第一年，“十二五”规划的制定及出台我国国民经济在未来五年中的发展提供了纲领性的指导。其中，交通运输行业“十二五”规划也明确提出了交通运输业未来的发展目标及重点。因此，交通运输企业除了不断强化自身核心竞争力外，更需全面积极主动地把握交通运输行业的十二五规划的精神实质及精髓，探寻整个行业未来的整体发展趋势，把握和抓住有利于企业实现进一步持续发展的各种机会，尤其是要真正地融入到当地经济发展之中，既有利于经济的发展，也为企业自身的发展创造了更好的外部环境。

（三）强化企业自身管理

发展是企业永恒的主题。在风险性和不确定剧增的市场竞争环境，在企业内外环境发生重大变化的形势下，为更好实现企业自身的良好发展，交通运输企业必须根据市场需要和自身实际情况，不断优化和整合自身的资源、通过集约化经营管理模式，培育企业的核心竞争力，切实强化企业的竞争优势，提高企业经济效益，从而真正实现企业的持续健康发展。这既是适应我国经济发展的必然要求，也是推进我国国民经济又好又快发展的重要措施和途径。

1.对于当前产业升级的特点，交通运输企业要加快自身结构的调整和优化，不断地延伸产业链，致力向提供综合物流服务的供应商转变，进一步整合和优化企业的运输系统，提高系统的运作效率，为用户提供全面优质的服务。

2.鉴于成本管理与控制对于交通运输企业的特殊性及重要性，要进一步加强企业的成本管理工作，实现对于企业运输成本的预测、计划、核算、分析及控制，提高资金的使用效益。其中包括加强交通运输安全服务质量管理，最大限度地降低各类安全事故等引起的赔偿费用；加强设备的维修管理工作，减少设备维修费。人工成本在运输企业生产经营成本中占有较大比例，进一步加强人工的成本管理具有重要的战略意义，具体来讲，通过强化预算管理加强人工成本管理力度，实现对企业人力资源的事前控制；优化人工成本的使用和支出结构，增加培训投入，提高人力资源的开发能力。

3.交通运输业作为特殊性极强的服务性行业，人力资源是实现企业正常运作的前提和关键。交通运输企业的竞争归根到底是人才的竞争，人才是企业的根本。为进一步发挥人才在交通运输企业中的核心作用，要提高对于人力资源管理工作的重视程度，加大企业人力资源管理工作力度。应适当地引进各类高素质优秀人才，优化企业人员的知识结构和年龄结构；对现有在职人员根据企业发展的需要，统筹规划、统一安排，有计划地开展业务技能、职业道德等方面的强化培训，满足对于人才的需求，也可以挑选部分人员到相关院校进行深造学习，为企业的发展提供坚实后备人员支持；优化企业绩效考核与薪酬管理等[6]。

4.21世纪企业信息化水平的高低在很大程度上决定了交通运输企业管理水平和质量，是影响运输企业发展的关键性因素。交通运输企业在推进企业管理改进的工作过程中，要将企业的信息化建设作为改善企业管理、实现管理现代化的基础性工作来抓，创新经营管理思想和理念。