地铁运营公司建议精选(九篇)

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第1篇：地铁运营公司建议范文

关键词：地铁物业 开发方式制度障碍 建议

中图分类号：U231文献标识码： A

引言

随着经济和社会的发展，城市交通拥堵的问题日益突显，已经成为制约城市的发展、提升的重要因素之一。地铁运力大、速度快、时间准、低碳环保等一些列独特优势，备受世界各大城市的青睐,已经成为解决城市交通问题、实现可持续发展的有效途径。自1863年英国伦敦首条地铁开通运营以来，地铁等城市地铁发展至今已有150余年。如今世界上已有80多个城市开通地铁，地铁成为人们出行的主要形式。其中，伦敦、巴黎等城市的地铁乘客人数占到城市人口的70%。目前我国已有18个大中城市（含香港）拥有城市地铁，总里程达2100公里，居世界第一。全国目前有20多个城市的城市地铁项目正在修建或得到国家发改委批准，另有20多个城市的城市地铁项目正在编制及上报审批中。我国正处于地铁高速发展时期，今后还将修建城市轨道6000多公里，投资将达4万亿元。

1、地铁物业开发的重要性

在我国地铁规划建设的过程中，地铁建设成本高昂，票务收入一般仅能弥补运营成本，建设资金主要来自各级政府财政资金和银行贷款，地铁项目的巨额投资，无疑进一步加重了地方政府的债务负担。

但另一方面，城市地铁的正外部效应显著。由地铁建设与运营带给政府的沿线土地增值、交通拥堵改善、治污投入减少、税收增加等,是地铁的内生效益,但地铁公司并未享有。如果不通过“财政拨款、财政贴息、税收返还”等形式返还地铁投资者,则这部分效益是外部化于政府,业界称为“公众正外部性”。地铁建设与运营也带来沿线物业和已出让土地增值等,实际上是地铁效益外部化于特定的私人所有者,业界称为“私人正外部性”。其别是“私人正外部性”部分，其产出效益大部分被许多沿线的房产开发商所占有，这对地铁公司、政府和纳税人都是不公平的，如果这部分产出效益能返还地铁公司,将能够为地铁的建设运营资金不足问题提供有效的解决途径。

香港地铁公司在进行地铁规划、建设的时候，有权进行站点上方及周边的物业开发和经营，从而将地铁的部分“正外部效益”返还给地铁公司。这种模式正是香港地铁可持续发展并取得成功的关键，也就是我们通常所说的“地铁+物业”的发展模式。

2、地铁物业开发的内涵

地铁物业开发主要是指：通过地铁与物业的统一规划，使地铁和物业能有效衔接，从而产出较优的地铁上盖和地下空间开发资源；通过取得地铁物业开发地块并进行房地产开发，实现土地增值收益和开发投资收益；通过对开发出的地铁商业物业再经营，获取物业长期增值收益和物业租金收益；通过沿线商业物业经营的整体规划，产生资源配置效益和规模效益。

地铁物业开发的收益，总体上用于支持地铁建设和运营，基本策略是：短期而言，通过开发收益，弥补当前地铁建设资金的不足；通过商业物业经营收益，补贴地铁运营可能带来的亏损。长期来看，在弥补运营亏损的前提下，构建盈利模式，通过进行资本运作（如上市、发行长期债等），融入大量资金，支持地铁新线的可持续建设。

3、地铁物业开发方式的选择

基于地铁物业开发的内涵的的几个层面，对于地铁公司而言，针对不同的地块可选择的开发方式主要有以下三种：

“方式一”：地铁公司负责土地整理工作，通过公开“招、拍、挂”由中标企业负责房地产开发；

“方式二”：地铁公司同时负责土地整理和房地产开发、销售工作；

“方式三”：地铁公司负责土地整理和房地产开发工作，持有并经营所开发房产。

“方式一”，根据统一规划和优化设计，完成土地的一级开发，开发周期较短，开发资金、技术的要求及投入较小，产生增值效益仅为因地铁带来的土地增值收益；“方式二”，需要在完成土地一级开发的基础上，完成物业从开发到销售的整个流程，开发周期较长，开发资金、技术的要求及投入较大，产生增值效益为因地铁带来的土地增值收益和房产开发收益；“方式三”，需要在“做房”的基础上，完成对物业的持有（主要是商业和办公），开发周期最长，开发资金、技术的要求及投入最大，产生增值效益为因地铁带来的土地增值收益和物业增值及租金收益。三种方式的比较表如下：

三种开发方式各有其优势和缺陷，地铁公司可对不同的开发地块进行分类，结合自身实际情况及对未来发展趋势的判断，有效运用这三种开发方式，这对地铁物业开发的持续健康发展起着至关重要的作用。一般来说，地铁公司在发展初期，因资金需求量大、自身开发能力还较为薄弱，可更多的选择“方式一”进行开发；发展成熟后，可更多的偏向“方式二”、“方式三”进行开发，以获得更大、更为长远的收益。

4、地铁物业开发的制度障碍及建议措施

在地铁物业的发展过程中，香港政府授予地铁公司物业发展权，地铁公司通过综合规划、项目招标、施工监督、收益分享等措施，掌控了整个开发价值链。在政府、地铁公司、开发企业三个主要市场参与者中，香港地铁公司扮演了“向上承接政府战略，向下启动市场资源”的角色，成为整合政府与市场资源的平台。而香港地铁公司之所以能成为这一平台，其核心就是获取围绕地铁沿线的土地物业开发权，可自主的选择开发方式，提升开发价值。

如何借鉴这一模式，成为内地地铁公司思考得越来越多的问题。然而，目前香港经验在内地的实践过程中还存在一系列的制度障碍。

4.1土地制度障碍

目前，内地很多城市对地铁沿线土地资源开发问题，尚未出台具体的、明确的规定、指导文件或实施办法，现阶段仍采取一事一议的专批策略。因此，地铁物业开发相关土地政策只能参考国有建设用地方面的规定执行。如：《土地法》及国土资源部相关的部门规章规定，对于经营性用地必须通过招标、拍卖或挂牌等方式向社会公开出让国有土地。从而使地铁公司难以在土地一级开发阶段，就将地铁建设、物业开发和政府区域规划战略结合，对地铁与物业的无缝衔接、综合开发、一体化建设造成较大影响。土地入市后，地铁公司不得不和众多房地产开发商在土地市场竞争，而无论在拿地决策能力，还是资金实力方面，初期的地铁公司显然都处于下风。同时，地方政府在进行土地开发，组织土地资源进入“招拍挂”市场时，由于缺乏对站点周边土地入市节奏的合理控制，也造成大量土地价值的浪费与流失。

建议可采取地铁规划用地专项储备机制，以地铁公司为主体，进行地铁建设与物业开发的统一策划、做好无缝衔接的预留措施。也可借鉴深圳的做法，深圳市2001年出台的《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》第三十九条规定，“地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权”。“地铁公司进行地铁沿线土地综合开发所获得的收益，应全部用于地铁建设”。

4.2规划制度问题

香港政府对地铁及沿线物业规划相当重视，在地铁公司下专设城市规划部门，主要承担站点及周边大片土地的区域规划及项目规划的职能。这是城市的战略发展和地块价值提升的前提。国内很多城市在规划层面也没有制定有针对性、实操性的指标、办法或条例，因参与地铁物业开发的时间短，对地铁建设与城市发展的关系缺乏全面的经验，市场经验不足，往往普遍缺乏规划能力，而且也没有清楚地认识到规划能力的价值，从规划角度表现出地铁与区域开发不协调的一些问题，如:

(l)地铁站点及周边土地“高强度、高密度”开发的理念得不到认可、得不到体现；

(2)城市规划跟不上地铁规划的节奏，用地性质、强度得不到及时调整；

(3)地铁规划与区域发展规划得不到有效结合，甚至产生冲突；

为解决上述问题，充分发挥地铁带动地区经济发展的优势，集约、节约使用土地，使得周边环境与区域形态和谐一致，以城市总体规划为基础，结合地铁线网规划，从地铁运营、征地拆迁、综合开发、成本控制、提高土地利用率及市场定位等多方面及时进行研究、分析，并对控规进行修改、完善。

5、投融资体制问题

地铁公司负责土地一级开发，属于资金密集型业务，涉及征地、拆迁、安置房建设、市政咨询及建设等多项复杂工作，且对于整条地铁线的物业开发用地而言，由于面积大，且大多位于市中心或市郊，拆迁补偿和安置房建设标准高，同时还要考虑与车站无缝衔接设置的结构加强成本，在资金需求往往高达几十亿元甚至上百亿。若地块出让、开发收益不能及时返还，势必面临资金断裂的风险。另外，在地铁公司发展初期，只能以自身拥有的其他资产或凭借其本身的商业信誉去融资，难度很大，且银行对房地产行业贷款政策也不是很稳定。

而围绕地铁建设进行的沿线资源一体化开发项目，很多地方政府既没有制定专门的投融资政策，也没有给予很大的资金支持，体制上的不健全使地铁物业开发建立多元投融资模式面临诸多困难。

建议政府以向地铁公司增资、发行债券等形式进行直接融资支持，或明确由相关国资公司作融资担保，利用相关国资公司的运作和支持，政策性银行可以向开发企业提供政策性贷款支持，商业银行也愿意提供房地产开发贷款。

6、土地出让金返还问题

目前我国土地出让收支全额纳入地方政府基金预算管理。收入全部缴入地方国库，支出一律通过地方政府基金预算从土地出让收入中予以安排，实行彻底的“收支两条线”管理。以土地储备机构作为一级开发主体，即是在土地一级开发项目完成后，土地出让收入，全部上缴财政。土地一级开发投入全部由地铁公司筹措，但土地出让收入全部进入政府财政，并未直接返还地铁公司。根据目前财政资金的返还程序，若通过财政资金返还地铁公司需要较长的周期，项目公司将承担巨大的财务费用，而且财政资金返还受到政策变化的影响存在无法返还的风险。

建议政府协调国土及财政部门，专门针对地铁物业开发用地制定相关政策，规范出让金返还方式，保障出让金在规定时间内、规定条件下如期返还。

结语

在我国地铁建设高速发展的背景下，“地铁+物业”的发展模式被越来越多的城市所采用。本文通过对物业开发的内涵进行阐述，由此引出地铁物业的三种开发方式，对其进行研究、比较，为地铁公司在不同的发展时期选择不同的开发方式提供参考。另外，结合我国现有国情及近几年国内其他城市地铁物业开发实践,总结目前地铁物业开发过程中存在的制度障碍并提出建议措施，为内地城市顺利进行地铁物业开发提供借鉴。

参考文献

第2篇：地铁运营公司建议范文

【关键词】车辆段；架大修；筹备

1架、大修的概念

架修和大修都属于地铁车辆的检修修程。根据地铁车辆的质量、技术条件和行业的检修经验，地铁设计规范明确了架、大修的检修周期和修时。车辆走行60万公里，运用时间间隔5年，进入架修期，架修检修修时20天；车辆走行120万公里，运用时间间隔10年，进入大修期，大修检修修时35天。走行公里数和运用时间间隔以先到达者为标准来确定车辆修程。

2架、大修项目工程建设

2.1架、大修项目工程建设应在所在车辆段建设并投入使用之后，择机建设

地铁建设是一项建设周期长、资金投入高、包含系统复杂的工程建设项目。一条线从全线开工到开通运营，建设周期四年左右；工程造价平均每公里约六亿，工程包含多个庞大而复杂的系统工程建设。地铁设计工作只是地铁建设项目的一个环节，地铁设计工作分工程可行性研究阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段和工程实施阶段。而设备的选型工作是在初步设计阶段定位，在施工图设计阶段开展的。地铁车辆段完成施工图，现场开工建设，到车辆段验收完工交付运营公司使用，建设周期约三年。如果架大修设备在车辆段建设初期，就随着车辆段建设项目一次投入建设，那么从架、大修设备选型到车辆开展架修修程，前后时间间隔约八年。一方面，设备安装之后，有约六年时间一直搁置不用，而运营公司还需要安排一定的人力物力，对搁置不用的设备进行维护保养，这样造成极大的浪费。另一方面，地铁行业在不断的发展、进步，技术也在不断的革新，八年时间，对于一个行业来说，会有巨大的变化，那么根据初期建设时期运营公司人员的技术能力、掌握的车辆技术资料、行业的经验水平所确定的车辆架、大修检修工艺会远远落后。所以地铁架、大修设施工程不能和所在车辆段同期建设，应该在所在车辆段建设投入使用之后，择机建设。

2.2架、大修项目工程建设的启动时机

根据架修修时倒推，地铁线路开通运营，车辆投入使用后5年，车辆进入架修期。架大修的筹备工作要经过设计招标、市场调研、施工图设计、施工图评审、工程施工招标、施工监理招标、设备采购招标、工程施工、设备设计联络、设备方案设计审查、设备生产制造、设备安装调试、工程验收、人员培训、检修备品备件招标、作业指导文件编制、试修、首件评审等环节，所以在首条线路开通运营3年时，启动架大修筹备工作较为合理。考虑到架大修项目涉及流程复杂，实施相关方经验不足，过程招标项目多。考虑到诸多不确定因素，可适当提前启动大架修筹备工作的时间。

3架、大修项目工程建设筹备与实施

西安地铁渭河车辆段架、大修项目，在车辆段工程实施阶段，架、大修库房屋建设同期实施，与房屋建设紧密相关的设备，如：起重机、固定式架车机、移车台、暖风机同期施工安装，库内轨道、风、水、电管路及动力配线同期敷设，主要检修工装设备预留，后期在架、大修优化工艺设计阶段采购安装。通过跟踪西安地铁渭河车辆段架、大修项目筹备与实施过程，看到了该项目值得借鉴的理念，也从中得出了几方面的体会。

3.1前期建设情况

渭河车辆段是西安地铁线网中第一个车辆段，亦是第一个架大修段，承担西安地铁1、2、3号线电客车的架大修工作。2008年工程施工图设计阶段，渭河车辆段检修库设计时，西安地铁2号线电客车尚未采购，设计的检修工艺是参照当时国内既有地铁车辆段检修工艺开展的设计，架、大修车体检修设计规模近期为2列位，远期为6列位。分解组装线1线1列位，车体检修线2线2列位，转向架检修、组装线，构架油漆库，零部件检修间，单车称重台位，及全部辅助生产房屋已建成，远期预留4列位架、大修车体检修列位。

3.2设计理念

渭河车辆段架大修项目设计工作分两阶段实施，第一，渭河车辆段施工图设计阶段，第二，渭河车辆段架、大修设施工程优化设计阶段。

3.2.1渭河车辆段施工图设计阶段

由于电客车从开通运营到架大修修程，时间间隔较长，西安地铁2号线电客车2011年9月投入运营，根据车辆检修修程和检修周期（架修车辆运行5年或走行60万公里，大修车辆运行10年或走行120万公里）要求，2016年，首批运营车辆将逐步进入架修期。考虑到尽量避免设备的闲置浪费，所以在2008年渭河车辆段施工图设计阶段，检修库架大修生产用房屋建设工程同期设计同期施工；与房屋建设紧密相关的设备，如：起重机、固定式架车机、移车台、暖风机同期设计同期施工；库内轨道、风、水、电管路及动力配线同期设计同期施工；主要检修工装设备的采购安装，工程预留，后期择机实施。

3.2.2渭河车辆段架、大修设施工程优化设计阶段

2013年4月，西安地铁公司启动渭河车辆段架、大修设施工程建设，首先开展的工作就是渭河车辆段架、大修设施工程优化设计专题研究。优化设计方案的原因有四方面，第一，部分工程预留未实施。第二，技术资料逐渐完善。2008年渭河车辆段施工图设计阶段，西安地铁2号线电客车尚未采购，设计借鉴国内既有的检修工艺开展了包容性设计，后期2号线电客车供货商已提供了全部使用维修手册，据此对原施工图进行优化设计，工艺设计更符合实际需要。第三，全国地铁行业架、大修检修工艺不断的积累经验，技术不断的进步提升。地铁建设起步较早的城市，在电客车架、大修方面已逐渐积累了较为丰富的经验，为渭河车辆段架大修工艺优化设计提供了技术支持。第四，运营分公司通过工作积累，有了明确的需求。自西安地铁2号线2011年9月投入运营以来，运营公司在车辆运用、运营维修、管理方面积累了一定的经验，对车辆架、大修检修工艺有了较明确的认识和需求。

优化设计工作主要从三方面开展。首先，开展市场调研，向行业中有经验的公司学习。近年来，地铁建设起步较早的上海、广州等城市地铁车辆逐步进入大修期，深圳、天津等城市地铁车辆逐步进入架修期。在实际检修过程中，以上城市在地铁车辆检修方面积累了丰富的经验，车辆大、架修检修工艺也越来越成熟，这也为优化、细化架大修工艺设计提供了技术支持。其次，充分利用地铁公司的社会资源，合理定位部件的修程。哪些部件委外修，哪些部件自主修须有明确的定位。再次，设计方案和运营公司的实际需求紧密结合。架大修项目工艺设计方案与运营公司人员的技术水平，掌握的车辆各系统技术资料的深度紧密相关。最后，结合行业专家的意见和建议完善设计方案。组织方案专家评审，充分利用行业专家的专业经验和理念。

3.3渭河车辆段架、大修项目实施过程

3.3.1工程招标阶段

工程优化设计施工图完成后，项目工程进入招标阶段，优化设计方案存在改造工程、新增工程两部分，选择有经验的工程总包方和施工监理，是保证工程质量的关键因素。优化设计，主要工程量是设备的采购安装工程，土建、轨道、风、水、电等专业的改造工程只是占一小部分工程量，但工程的专业性不容忽视，且涉及专业多，接口多。所以，选择合适的、有经验的工程总包方和监理是很重要的。

3.3.2工程实施阶段

第一，土建、轨道、风水电等专业工程施工管理。根据合同要求，确认施工方资质，制定工程施工计划，办理施工进场手续；组织施工图交底；加强施工配合工作，确保现场有问题及时协调解决；加强工程质量过程管理，确保按图施工，严格执行设计图纸要求，合理安排工序、工期。第二，设备供货安装质量控制。架大修项目涉及工艺设备概算六千五百万，涉及起重机、移车台、固定式架车机、探伤机、清洗机、跑合试验台、静载试验台、称重试验台等一百多种工艺装备。设备的基础图纸，设备和土建、风水电等专业的接口是关键控制点。设备的使用、维护保养知识的培训是另一个关键控制点。

3.3.3人员培训

运营公司需考虑制定人员培训计划，为项目的实施做好充分准备。首先，要结合工艺流程、根据修程需求、结合管理模式，确定架大修工作各工序的管理及操作人员。其次，确定架大修车间的组织架构，根据各专业特点，有计划的开展人员培训工作。人员培训分专业技能培训、职业安全生产培训。培训形式之一，邀请车辆生产商设计、工艺技术骨干到公司给员工授课；培训形式之二，邀请同行业有经验的地铁公司技术骨干，到公司给员工授课；培训形式之三，有组织有针对性的组织员工到同行业有经验的地铁公司开展现场培训。培训形式之四，车间管理人员对班组操作人员进行培训。

3.3.3.1渭河车辆段架大修车间生产组织架构建议（见附图4）。

3.3.3.2渭河车辆段架大修车间各部门职责

结合建议的渭河车辆段架大修车间生产组织架构，建议各部门职责如下：

技术组负责大修车间技术管理、技术培训、规程编制修订、工艺编制修订、工艺执行情况检查、委外维修项目合同技术协议拟定、国产化研究工作、材料定额的编制；负责确定架大修车辆故障处理技术方案、车辆检修质量控制、小型检修工装的设计、组织开展技术改进工作。

综合组负责车间的检修质量监督、负责自修部件检验、委外部件入库验收、负责维护保养本车间工艺装备及工器具、车间物料管理、车间二级仓库管理、车间人员培训、负责车间内勤等综合管理工作。

生产班组调度负责大修车间生产组织管理，各班组工班长根据车间分工，负责组织本班组成员执行车间各项管理要求。转向架班组负责列车转向架分解、组装、测试、构架检查以及构架附件的检修。轮对班组负责轮对的规程修及部件修。制动班组，负责列车制动系统、供风系统、气动部件的规程修及部件修。车门班组，负责列车车门系统、客室内饰、地板的规程修及部件修。车体车钩贯通道班，负责车钩、贯通道等部件的维修。空调班组，负责列车空调机组、受电弓的规程修及部件修。电子电气班组，负责列车牵引电机、辅助电机以外的所有电气部件、控制单元以及电路板的规程修及部件修以及列车蓄电池的维护工作。电机班组，负责列车牵引电机、辅助电机的规程修及部件修。总装调试班组，负责列车部件的拆卸、安装、部件车上设备的在线检修，列车静态调试中的尺寸调整；负责列车预检、静动态调试，列车质保期内故障检修。

3.3.4编制作业指导文件

作业指导文件要从“人、机、料、法、环、安全”六方面入手，内容要具体、清晰、可操作性强，能够指导操作者开展工作。“人”，指操作者，操作者的专业技能等级要求及上岗资质要求等；“机”，指工艺装备及工器具，装备及工器具的正确使用要求及维护保养要求；“料”，指备品备件、易损易耗件等物料；“法“，指作业指导书、工序卡片、记录等操作指导文件中的要求；”环“，指温度、湿度等作业环境要求；”安全“，指安全防护、安全作业等安全管理要求。作业指导文件编制工作，要有计划的开展。编制、审核、批准分工明确、责任明晰、规定明确的完成时间。作业指导文件是指导生产的重要性文件，首条线首次进入架修修程，文件编制完成，组织一次专家审查是有必要的。

3.3.5备品备件采购

在施工图设计阶段，工艺设计方案是与车辆部件的检修修程紧密相关的。部件的修程不同，使用的场地、人员、工艺装备不同，同样采购的备品备件的种类和数量也有差别。备品备件采购阶段，运营部门要依据设计方案确定的部件检修修程，结合运营公司自己的特点，对采购的备品备件进一步细化。目前各地铁公司首条线进入架修期，备品备件原则上按照1.5倍的数量关系来采购。

3.3.6工程竣工验收

根据工程验收流程要求，分内业资料验收和现场施工质量验收。组织相关单位审查施工单位的工程竣工报告、监理单位的质量评估报告、设计单位的质量检查报告，并实地勘验现场。确定工程安全、功能以及观感质量均符合设计及规范要求；安全质量控制资料以及施工单位提交的工程竣工报告真实、齐全、有效；无影响安全、质量、环境的因素存在。

3.3.7车辆试修

通过试修，可以检验车间生产组织、人员配备、操作指导文件等的合理性，可以通过试修，对不合理的管理制度、技术标准进行修编，为后期批量生产做好充分准备。地铁设计规范中规定的架修检修修时是20天，大修的检修修时是35天。根据市场调研，目前多家地铁公司，初期架修检修修时，约28天。试修考虑检修修时、首件评审过程，计划预留50个工作日，比较合理。

3.3.8修编作业指导文件

车辆进过试修、首件评审后，可结检修过程中暴露出的问题和首件评审意见，对作业指导书、操作卡片、过程记录等文件进行修编。修编后的文件经过编、审、批，正式归档。为批量检修做好准备。

3.3.9完善大修车间管理制度

作业指导文件修编的同时，也要结合试修经验，对车间管理制度进行完善。对车间的组织架构、生产组织的合理性等进行验证。

4.架大修项目筹备过程中容易出现问题的环节及应对措施

第一，初步设计概算要相对准确。在项目初步设计阶段，要做充分调研，考虑车辆检修工艺和零部件的检修修程，较准确定位架大修项目的规模，从而较准确的做出工程概算。

第二，施工图阶段，较准确的定位架大修项目与车辆段工程建设同期实施的工程、及后期择机实施的工程。建议房屋建筑、与房屋建筑相关的暖通、给排水工程与所在车辆段建设工程同期实施（水暖管沟前期设计实施时，横穿车间部分，考虑标高和上部盖板承载力的合理性，特别是穿越移车台、轨道区域）；轨道工程同期实施；天车同期采购安装；动力及低压配电合理预留负荷，配电箱到设备的预埋管线工程预留；地面做好基层，表面简单做固化处理，后期工程实施阶段，再处理地面；除天车之外的工艺设备采购安装工程预留。

第三，确定大架修项目筹备工作启动的时机，制定合理的项目实施计划，有条不紊的开展工作。经过分析，在首条线路开通运营3年时，启动架大修筹备工作较为合理。由于架大修项目筹备工作周期长、过程复杂，所以筹备计划的合理性非常重要，否则会导致一些关键工序周期不足，影响工程质量控制。

参考文献：

第3篇：地铁运营公司建议范文

关键词:地铁;地铁经济;功能需求;福州

一、地铁概述

地下铁道交通简称地铁,它是采用在地下挖隧道,运用有轨电力机车牵引,除为方便乘客,在地面每隔一段距离建一个出进站口外,一般不占用城市宝贵土地和空间,既不对地面构成任何环境污染,又可以为乘客躲避城市嘈杂烦躁的空间提供良好环境。地铁是一种独立的有轨交通系统,其正常运行不受地面道路拥挤的影响,实现快捷、安全、舒适地运送旅客。地铁一般采用直流或交流电力牵引,其效率高、无污染,能够实现大运量的要求,具有良好的社会、经济效益。

随着中国城市规模和经济建设飞速的发展,地面交通已无法适应经济活动和人民生活产生的日益增长的运量需求。发展以轨道交通为骨干,以常规公交为主体的公共交通体系,为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境,引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验,也是中国大城市解决交通问题的唯一途径。

二、世界地铁经济现状

纵观世界地铁发展历史,我们可以发现,地铁已成为一个城市的现代化综合实力、经济水平和人们生活水准的重要标志。

(一)国外地铁概况

1、伦敦地铁。伦敦作为第一座建造地铁的城市,地铁采用独特的PPP模式:即运营和票务由伦敦地铁公司控制,地铁系统维护和基础设施以30年的特许经营权的方式转给了3个基础设施公司。从完全的私有化转变成以公私合作的方式共同经营地铁,大大解决了地铁投资严重不足的局面。

2、纽约地铁。纽约地铁是世界上规模最大的地铁网,其建设和运营的资金大都来自政府的投资和补贴,纽约地铁票价便宜:1.5美元可以到达任一个地铁站,24小时运行,随时乘坐。

3、东京地铁。东京地铁仅便利店就有38家,2004年销售广告额362亿日元,整个地铁商铺2004年销售总额约980亿日元。同时地铁公司为了增加收益,充分利用空间从事经营活动,地铁站内摆放了很多投币式物品保管箱,地铁公司还向电话公司、银行、旅行社、销售商等提供场地,从中收取场地租金。

(二)中国地铁发展概况

自1956年首倡在北京建造地铁以来,中国各城市的地铁企业已经探索了50年。中国第一条地铁诞生于北京,于1969年10月1日建成通车;到2008年7月,北京地铁运营里程达到200公里,运营线路达到8条,北京地铁的网络效应已经初步显现;2008年北京地铁在建线路共有7条,在建里程164公里,线路都将在2014年前陆续竣工通车。香港地铁是由政府的地铁公司经营,1977年第一条线路建成通车以来,到2007年,综合铁路系统全长168.1公里,由9条市区线共80个车站组成。1993年5月28日,上海地铁第一条线路――一号线南段(徐家汇-锦江乐园)建成通车以来,上海地铁经过近20年的建设,2007年底运营线路总长236公里,车站总计163座(不含磁浮示范运营线),覆盖徐汇、长宁、静安、黄浦等13个行政区域,线网规模位列全国之首。天津地铁始建于1970年6月,1984年12月建成通车。为响应中央扩大内需、促进经济增长的新措施,未来两年天津市将有3条地铁主干线投入运营。广州是中国第4个拥有地铁的城市,广州地铁一号线于1999年6月28日正式通车。2007年广州地铁总长度达到116公里,已全线迈入“线网时代”,到2010年有可能跻身世界十大地铁行列。2011-2020年广州还将建设11条线路,300公里左右;截至2020年,将建成530公里左右线路,核心区站点覆盖将达到80%以上,基本实现“30、60”的出行目标。深圳地铁始建于1999年,于2004年12月28日正式通车。深圳已成为大中华地区继北京、香港、天津、上海、广州及台北后第七个拥有地铁系统的城市。2007年全长21.866公里,设有19个车站。除此以外,中国还有南京、重庆、武汉、大连、杭州、长春、西安、成都、青岛、哈尔滨和苏州等多个城市正在进行地铁建设,总共有40多个城市在建或筹建或规划中。

50多年来中国的地铁建设取得了相当不错的成绩,在缓解城市交通压力方面发挥了巨大的作用。

(三)福州地铁兴建概况

作为福建省省会,福州正在向现代化大都市的目标迈进,作为一个千年古城,福州的地界正以不可思议的速度扩张,带动了周边的商业需求,原本传统的公交方式已远远不能满通需求。2009年6月3日,福州市地铁1、2号线建设规划获国务院批准。6月30日上午9时,福州市城市地铁有限责任公司举行揭牌仪式,至此,福州地铁项目正式转入准备开工建设阶段。根据规划,福州城市地铁1号线(南北线)线路全长28.8公里,全为地下线,设站24座,计划2014年建成通车初步规划的地铁1号线北连新店居住区、铁路福州站,经市中心,向南深入重点发展地区――南台岛,连接规划的铁路南站大型交通枢纽、东部新城,串联晋安、鼓楼、台江、仓山四区,与城市“南进”发展吻合。福州轨道交通1号线(南北线)总投资约169.35亿元。地铁的融资有三方面的来源,包括国债、福州市地方自筹和寻求合作伙伴。2009年初福州市政府专门成立的福州市城市地铁责任有限公司,将负责福州地铁建设的各项工作,包括融资等。另外根据现阶段网络规划方案,福州市轨道交通线网在主城区将形成“有环放射式”结构。线网由7条轨道交通线路组成,全长约184.2公里,共设站134座,其中换乘站16座,若功能需求发挥得当,将为福州带来巨大的经济效益。

三、发掘福州地铁的功能需求与经济效益最大化

到建设完毕,全长约190公里的福州地铁将支撑起一个巨大的地下空间。福州市民都将将花费一定的时间在地下度过,这个地下空间能创造出巨大的服务和消费场所。本文将对依据城市特色,彻底发掘福州地铁的功能需求,使福州地铁经济效益达到最大化进行讨论。

(一)挖掘地铁功能需求的方法

1、参照各国地铁建设的特色和功能挖掘,将其与自己城市的特色和群众需求联系起来,挖掘出适合本土文化的功能需求。

2、善于进行产品的组合。地铁的交通功能可以通过与其他行业的或产品的交合而产生更多的相关产业,进而将其功能扩大化。

3、有序有效地针对当地市场进行培育,形成本土地铁的功能概念与功能文化。

4、将地铁运输和营销功能相结合,特别注意利用技术营销的手段,掌握消费者的需求并发掘新的需求。

(二)挖掘福州地铁的功能需求

需求是市场的基础,未来福州地铁的乘客数量众多,所以对于地铁的功能需求也将是多元化的。根据以上挖掘功能需求的方法,我们可以对福州地铁的功能需求进行试想并付诸实践。

1、地铁将成为福州市内最快捷的交通工具,利用地铁能迅速实现福州旅游及休闲行业的增长。如在地铁的每一站点上以及地铁车厢内设立多个开放箱,免费提供福州旅游手册,将福州各个旅游景点(如鼓山、西湖)、购物商业区(如东街口、五一广场)、文化街(如新改建的南后街)和酒店信息整合在一份旅游手册中,使游客能够更轻松便捷地乘坐地铁进行游览观光。福州地铁可从中收取广告利润。同理,也可将将福州的小吃名街、电影院、KTV等具体站点集中在一起,为本地市民编写福州休闲手册,刺激本地的休闲产业发展,同时也提高了市民对地铁的需求度。

2、地铁的功能使消费者得到高质量的休闲体验,让乘客觉得乘坐地铁是一种物有所值的享受,从而提高地铁的利用率。同时通过提高地铁从业人员的服务质量,彰显福州的城市素质。具体的建议是:在站内设立咨询点,向市民宣传地铁的良好服务和舒适环境;设置顾客投诉热线、意见箱等,进行信息反馈;设移动公厕,为乘客提供方便;增加轮椅专用电梯,方便残疾人出行,地铁车厢内设轮椅停放位置;免费向乘客发放运行时刻表、地铁服务项目等。

3、地铁的功能需求还有一个巨大的发展空间是地铁相关产业的发展:在地铁内开设24小时便利店;早晨在地铁内开设便民早餐点;地铁与邮政部门合作,形成地铁快递功能;另外可考虑的功能需求点有雨伞出租、24小时自助银行、彩扩店、洗衣店、药店、音像中心、自动售货机、报刊零售等十多种地铁连锁行业,充分带动地铁经济的发展。

4、考虑搭乘地铁的顾客层次和需求,充分利用各种地铁广告手段(如在站台设置广告牌、广告灯,在车厢内设置移动电视,在把手上设广告位等),提高福州地铁的广告收益。

四、结论和政策建议

(一)结论

福州地铁刚刚开始规划建设,经验上和拥有百余年历史的地铁城市有很大的差距,因此最大化地发掘功能需求,获取地铁经济效益的研究迫在眉睫。

(二)政策建议

1、认清福州地铁经济现状,充分挖掘功能需求,提高地铁经济效益。除了满足乘客到达目的地这一功能外,同时构建各类专卖店、餐饮、娱乐、影视、邮政等服务设施,做到集购物、休闲、餐饮、娱乐为一体,以便满足乘客的不同要求。

2、形成福州地铁独有文化,利用媒体工具帮助宣传。地铁公司可以利用各种媒体宣传福州地铁的运营情况、人员力量未来发展等等,积极扩大社会影响面,使市民了解和熟悉地铁,同时建立网页,使全国乃至世界对其有所了解。

3、加强福州地铁员工素质,规范日常工作制度。第一线的员工不仅在着装上整齐划一,而且言语行为要礼貌得体,体现较高的专业素养,使消费者在温馨的关怀之中享受地铁的优质服务。

参考文献:

1、陆化普.城市轨道交通规划的研究与实践[M].中国水利水电出版社,2001.

2、宋健.上海市轨道交通明珠线二期工程的造价控制[J].城市轨道交通研究,2000(3).

3、李京文.铁道与发展[M].社会科学文献出版社,2000.

4、王京元,王炜,程琳.从南京地铁谈轨道交通建设[J].城市公共交通,2005(2).

第4篇：地铁运营公司建议范文

【关键词】列车；冲标；行车组织

随着城市轨道交通的迅速发展，地铁运营安全的重要程度愈发凸显。在我国，开通或即将开通地铁运营的城市已多达三十多个。地铁给人们的出行带来了很多便利，相当多的城市，乘坐地铁出行已成为人们的首选方式，同时，地铁运营在城市发展、环境保护方面也产生着巨大的社会效应。正因为如此，一旦地铁出现了问题，产生的影响不可估量。

2011年9月27日，某地铁运营线路由于设备故障，非正常组织行车的情况下，两列电客车发生了追尾事故，造成了部分乘客受伤及车辆受损。

2014年5月3日，某地铁公司的电客车在调试时，因制动不及出轨，冲上了公路。

2015年3月25日，某地铁公司一列电客车在调试过程中，冲出试车线，造成司机被困车内2小时，车辆、线路也收到不同程度损坏。

通过上述案例可以看出，当地铁列车由于制动不及发生的事故，产生了相当大的损失。

事实上，即使没有发生事故，但在地铁运营过程中，由于各种原因产生的列车冲标（未在规定的地点停车），也时有发生，对地铁正常行车秩序带来了严重干扰，轻则单部列车晚点、重者会造成列车运行秩序紊乱，大面积晚点，给乘客带来不便，甚至更严重的后果。

下面本文结合西安地铁一、二号线的设备情况从行车组织的角度，谈谈当列车发生冲标时，应如何处理，如何调整，从而快速消除影响，恢复正常运营。

1.设备情况

西安地铁一、二号线列车均为B型车，6辆编组，每辆车每侧有四对客室门，门开净宽度为1.3m。车站每侧站台屏蔽门由24道（48扇）滑动门、6道（12扇）应急门、36扇固定门和两套端门组成，其中滑动门净开度为1.9m。从车门和屏蔽门的净开度可以得出，在精确停车的情况下，即车门中心线与屏蔽门中心线相对齐，车门侧边与屏蔽门侧边有0.3m。由此可推断出在列车冲标0.3m的情况下，仍能保证每对客室门有1.3m的上下客空间；在列车冲标0.5m的情况下，可以保证每对客室门有1.1m的上下客空间。也因此，信号设计上允许列车停车精度误差范围为0.5m，即在列车停车误差为0.5m以内时列车均可以正常开关车门。

由于西安地铁一、二号线所采用的信号系统各有不同，因此在冲标情况下，司机的操作和影响的时间各有不同，以下分别就一、二号线列车冲标的处理作以分析。

2.一号线CTC模式冲标后退操作流程及时间分析

当发生冲标时，司机与行调通话时间为40秒―1分；司机做乘客广播20秒；司机开电气柜15秒；操作一个开关按钮或动作5秒；开关门乘降作业时间和行车时间按照时刻表及行规运行速度计算。

2.1冲标0.5米以内，有开门使能信号

操作：列车可直接开关门作业，不需后退。如需后退，司机操作主控手柄到制动位，驾驶模式自动转为SM-C（也可人工转为SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标。乘降作业完毕后以AM-C或SM-C模式运行。

建议：不退，直接开门。

2.2冲标0.5米―2米，无开门使能信号

操作：司机操作主控手柄到制动位，驾驶模式自动转为SM-C（也可人工转为SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标。乘降作业完毕后以AM-C或SM-C模式运行。

建议：如需后退，采用SM-C模式。

2.3冲标2米以上，无开门使能信号

操作：司机转RM模式后退对标，方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标，列车不会产生紧制。如用SM-C或SM-I驾驶模式后退2米会紧制，缓解后每次退0.5米会紧制。如用NRM模式后退列车会丢失定位。

若列车定位未丢失，则乘降作业完毕后列车以SM-C或AM-C模式运行。若定位丢失，因建立定位列车需以RM模式依次通过一个FB和VB（也可以通过两个VB），则列车只能以RM运行一个区间后投入CTC（若区间有信号机则在区间直接可投入CTC）。为减小RM模式运行速度较慢对整体行车的影响，行调也可通知司机以NRM模式（运行速度较RM模式高较多）运行至终点站，以RM模式折返后恢复CTC。

建议：如需后退，采用RM模式。

2.4分析总结

（1）由（一）、（二）可知冲标2米之内均在一个车门范围内，可按照现行规定要求，后退对标开关门乘降作业，只需司机按规定操作即可。

（2）在第3条中列车冲标2米以上，如果后退列车定位未丢失，开关门作业完毕后对行车整体影响时间为3分钟多，目前行车间隔高峰期最短行车间隔6分钟，如司机正常操作或列车没有早晚点情况，完全满足列车冲标后后退对标的行车间隔。

如果后退列车定位丢失，开关门作业完毕后对行车整体影响时间为3分钟多。列车将以RM模式运行一个区间，RM模式限速25KM/H，区间以1公里计算，耗时2分40秒―3分钟，这样造成的行车影响共计6分钟多。目前行车间隔高峰期最短行车间隔约5分钟，无法满足列车冲标后后退对标的行车间隔。此时行调通常组织列车采用NRM模式（限速60KM/H）运行至终点后尝试恢复CTC，这样将最大限度减小晚点和列车堵塞。

3.地铁二号线CBTC模式冲标后退操作流程及时间分析

3.1冲标0.5米以内，有开门使能信号

操作：列车可直接开关门作业，不需后退。如需后退，司机将驾驶模式开关转为ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标。IATPM驾驶模式不可后退，否则将紧制。乘降作业完毕后以ATO或ATPM模式运行。

建议：不退，直接开门。

3.2冲标0.5米―5米，无开门使能信号，有允许后退图标 （站台区域有道岔为黄色图标）

操作：司机将驾驶模式开关转为ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标。IATPM驾驶模式不可后退，否则将紧制。乘降作业完毕后以ATO或ATPM模式运行。

建议：如需后退，采用ATPM模式。

3.3冲标5米以上，无开门使能信号，无允许后退图标

操作：司机转RM或NRM模式后退对标，方向手柄打到向后，主控手柄推到牵引位后退对标，列车不会产生紧制，但定位会丢失。如用ATPM或IATPM驾驶模式后退会紧制。乘降作业完毕后列车以RM动车，重新进行定位，定位后可恢复为ATO或ATPM模式。

建议：如需后退，采用RM模式。

3.4分析总结

（1）由（一）、（二）可知冲标5米之内均在一个车门范围内，按照规章要求，需执行后退对标开关门乘降作业，只需司机按规定操作即可。

（2）在第3条中列车冲标5米以上，如果后退，限速10KM/H，一节车长度约20M，加上操作、联系行调及播放乘客广播时间，最长耗时2分半后即可后退对标开关门作业，加上乘降作业开关门半分钟到40秒，对行车整体影响时间为3分钟多，目前行车间隔高峰期最短行车间隔5分钟，如司机正常操作或列车没有早晚点情况，完全满足列车冲标后后退对标的行车间隔，考虑到乘客服务因素，建议后退对标。若该车冲标之前已经晚点较多导致后续列车间隔较近及司机操作时间较长不能及时后退或者列车已完全冲出站台，则行调可组织列车运行至下一站，但行调需综合考虑乘客服务因素。今后如行车间隔小于4分钟，时间间隔将很难满足后退对标的时间需求，建议此种情况行调根据行车组织的整体调整和乘客服务进行全盘考虑后再决定是否后退。

4.行车组织建议

从以上分析可以看出，列车冲标0.5米以内时，一是开关门不受影响，二是乘客上下车不受影响，因此可以视作正常停车；在列车冲标0.5米以上且5米范围以内（一个车门）时，司机操作对标时间较大，从乘客方便程度而言，任何情况下都可以组织列车后退对标。但在列车冲标5米范围以上且未完全冲出站台时，由于司机操作时间相对比较长，需要从行车间隔、列车早晚点和冲标位置具体考虑，建议在行车间隔大于5分钟时，无论列车定位是否丢失，行调均可组织列车后退对标；在行车间隔小于5分钟时，除两端终点站外，均不考虑行调组织列车后退对标，应组织列车运行至下一站；列车冲标之前已经晚点较多导致后续列车间隔较近时，建议除终点站外列车直接运行至下一站。 [科]

【参考文献】

[1]《西安地铁一号线信号工程设计说明》，北京通号公司.

第5篇：地铁运营公司建议范文

[关键词]哈尔滨地铁；运行安全；制度；培训

[中图分类号]F530.3 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）40-0042-03

随着哈尔滨城市规模的不断扩大和经济建设的飞速发展，城市化进程在逐步加快，大量外来人口涌进哈市，人员出行和物资交流频繁，再加上近几年哈尔滨房地产业的迅猛发展，导致商业用地迅速增加，因此哈市交通的供需矛盾日趋紧张。地面交通已无法适应经济活动和人民日益增长的运量需求，加快地铁建设是促进哈尔滨发展的根本出路之一。但是哈尔滨地铁运行地点是地下，环境封闭，人员密集且流动性大，一旦发生事故，其通风排烟和人员疏散受到很大制约。因此，对于地铁运行这样一个极复杂的体系，怎样实现哈尔滨地铁线路的安全运行成为关键。

1 哈尔滨地铁概况

哈尔滨地铁是黑龙江省哈尔滨市正在建设的城市轨道交通系统，是中国首个高寒地铁系统。哈尔滨地铁总体规划为“九线一环”和两条支线，总里程340千米，总投资2000亿元，建设期20年。2005年，国家发改委审批通过此工程；2008年，开始动工，其中部分路段利用了既有的“7381”人防工程。自从工程启动后，它的进展一直牵动着哈市市民的心。哈尔滨地铁1号线于2012年年底实现试通车，2013年下半年实现载客运行，将极大缓解大直街、学府路等东西轴线道路的交通压力。哈尔滨地铁2号线和3号线工程将在近期启动，其余7条线路为远期规划。

2 影响地铁运行安全的因素

地铁运行安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等因素的影响。对近年来国内外地铁安全事故统计的分析表明：人、列车、轨道、供电系统、通信系统、信号系统、机电设备及社会灾害等外界因素是地铁事故的主要因素。

2.1 人员因素

2.1.1 工作人员

地铁的工作人员很多，包括站长、值班站长、督导员、车站助理、票务员、站务员、安全员、保安员、保洁员等，其中直接与运行安全相关的岗位人员有：司机、调度指挥员、安全员、其他维修人员等。

（1）司机。地铁司机作为地铁运行中行车安全的关键岗位，它是运行安全的第一道防线，也是运行最后一道防线，稍有疏忽，便会造成不可估量的损失和影响。该岗位人员具有技能要求高、安全风险大、担当责任重的特点，所以要求司机一定要不断提高自身业务能力（驾驶、简单维修等），听从组织领导指挥，不断强化安全意识，提高现场管控等工作。

（2）调度指挥员。地铁工作中的调度指挥员岗位分为行车调度、电力调度、环控调度三种，在地铁运行构成人员中处于核心地位。行车调度员负责制订每日各线列车的列车运行图和组织计划，保证地铁列车运行正常稳定；电力调度员负责全线各站的供电供应正常和稳定，在突况下的电力能源供应等；环控调度员负责调控全线各站的站内外温度、气候的适宜性，调控空调、温差、通风等感观性问题。

（3）安全员。安全员负责执行行车安全、客运安全及自然灾害的系统运行安全体制的建设工作；负责运行、劳动、消防安全监督管理和运行应急体系建设的执行工作，并对所辖各专业执行各项应急预案、维修规程、质量技术标准和作业程序的监督、检测等。

（4）维修人员。维修人员在维修相关组织部门的领导下，维护各种运行设施、设备，在合理的成本下，保证设备的可靠性与利用率，确保对乘客和对车务运作的服务水平。在出现紧急故障时，积极实施抢修，尽快恢复使用。

2.1.2 乘客

乘客作为地铁运行的服务对象，地铁的安全运行对乘客是至关重要的。但是反过来，乘客的行为对地铁的安全运行也是有影响的。例如，乘客在候车、乘车、上下车时的不礼貌行为、莽撞行为，甚至过激行为都会对地铁的运行安全造成障碍，甚至危险性事故。乘客应站在黄色安全线外候车、按秩序上下车、保持车厢卫生、不吸烟、不携带危险物品等，以配合地铁工作人员的工作。

2.2 列车

列车作为载体为广大乘客服务，在每次出行前，必须对车体、仪表、车门等进行全面的检查，以保证列车的正常运行。在运行过程中，列车脱轨、车门失控等问题，都会造成地铁事故。哈尔滨市地铁1号线列车采用了新型标准B2型铝合金，双层玻璃中注入氩气，车门密封采用硅橡胶，使车门在低温时不会变形。另外，车上个别部件，比如车钩等非金属件，能抵御零下50℃以下的低温。根据目前的测试，车辆的保温系数也可达到2.4。

2.3 轨道

轨道作为承载和导引列车安全行驶的重要设备，维持良好的状态对运行安全至关重要。主要包括钢轨（走行钢轨）、接触轨、道岔、轨枕、道床及联结零件等，它是地铁列车运行的基础。哈尔滨地处高寒地带，铺设地铁轨道的难度大，对轨道的材质要求很高。

由于轮轨长期运行接触，内部会产生位移型变和各类伤损，影响地铁的正常运营。对轨道传统的检查方法是依靠人工徒步检测轨道和钢轨的状态，但效率低，精度不高，不能适应当前地铁网络化运营规模对设备维保的要求。

目前有些地铁公司为保障轨道运营安全而专门配备了轨道检查车和钢轨探伤车等大型专业设备，以达到及时发现不同类别、不同损伤等级的伤损钢轨，维保部门对这些伤损钢轨及时组织更换，提高了地铁钢轨状态保障能力，确保了运营安全。轨道检查车和钢轨探伤车可以大大提高地铁的设备保障能力和工作效率。

2.4 供电系统

供电系统是地铁的重要组成部分，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是地铁安全可靠运行的重要保证。没有供电系统的可靠安全供电，就不可能有地铁的正常运行。例如，我国的供电系统一旦出现故障，会直接致使通信信号中断等问题的出现。北京交通大学城市轨道交通研究中心常务副主任梁青槐认为：“中国各地接连发生的地铁故障，大部分问题集中在信号系统和供电设备上。”

2.5 通信系统

地铁通信系统由传输、无线、公务电话、闭路电视、专用电话（包括调度电话、集中电话）、广播、时钟等子系统组成，构成传送语音、文字、数据、图像等各种信息的综合业务通信网。它是地铁运营指挥的重要手段，同时在出现异常情况时，能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信使用。

2.6 信号系统

信号系统是地铁运行的基础设备之一，是实现集中统一指挥列车运行的重要手段，是保障行车安全、提高运行效率和运营管理水平的重要设施。先进的信号系统不仅可以保证列车运行安全，而且可以最大限度地提高行车效率，减小列车运行时间间隔，提高运行速度和列车的到站正点率，实现行车指挥自动化和列车运行自动化，对于降低建设、运营管理成本，为乘客提供安全、快捷、高质量服务起到积极作用。例如，北京地铁信号系统包括列车自动监控系统/调度集中、列车自动防护系统和电气集中等主要设备。

2.7 机电设备

机电设备是地铁运营的一个重要组成部分，主要包括：通风空调系统、给排水系统、动力照明系统、防灾报警系统、低压配电系统、自动扶梯及其监视系统、环控自动化系统、防灾报警灭火系统。其主要作用是为车站提供通风、空调、给排水、照明、扶梯等基本功能，同时由环控自动化系统对这些机电设备进行自动监控；在意外灾害情况下，由防灾报警灭火系统对车站设备进行控制，并将站内与防灾无关的设备自动切断。

2.8 社会灾害等外界因素

地铁在运行中可能出现火灾、有害气体、浓烟、列车脱轨、自然灾害以及设备故障、客流冲击、恐怖袭击等事件灾害，由于地铁车站及列车都是属于人员密集的场所，一旦发生此类灾害，很可能造成群体受到伤害，甚至影响社会秩序的稳定。为了防止此类灾害的发生，必须制订出合理的应急预案。

3 哈尔滨地铁运行安全管理策略

针对哈尔滨的具体情况，借鉴国内外的地铁运行经验，提出以下运行安全管理策略，以提高哈尔滨地铁的安全系数和服务质量。

3.1 建立组织规章制度

规章制度是管理工作的基础，地铁公司在组织内建立合理的组织结构，并根据地铁运营的各个环节制定不同的规章制度，以保障地铁的顺利运营。例如，建立安全管理规章制度、隐患排查制度、安全激励制度、安全监督检查制度、安全事故处理制度、应急规章制度等，并采取明确的目标管理模式，每年制定相应的安全工作目标，部署全年安全生产具体措施，向各分支机构下达运营安全控制指标，将指标分解到基层、站队、班组。纵观全局，使得安全责任“横向到边、纵向到底”。

3.1.1 建立安全管理规章制度

建立安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。建立科学的、完善的、全面的安全管理规章制度，使地铁的运营安全工作有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全运行管理办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。

3.1.2 建立隐患排查制度

为了强化隐患排查责任的全面落实，建立隐患排查制度，逐级建立各级人员的隐患排查治理和监控责任制，并严格按规定执行，形成全员关注安全，全过程、全方位排查隐患的工作氛围和制度标准，确保地铁安全稳定运行。

建立安全隐患排查小组；建立隐患排查制度长效机制，根据哈尔滨地铁的路况等特点，有针对性检查地铁运行过程中的安全隐患；坚持隐患排查制度与规范日常安全管理相结合，严格落实各项安全规章制度。排查中一旦发现安全隐患时，要及时对隐患进行界定，同时将安全隐患信息及时反馈给相关领导和隐患单位，立刻进行分析、落实整改，直到隐患消除。

3.1.3 建立安全激励制度

在地铁运行工作中，加强安全激励政策，建立安全激励制度，对有安全贡献的职工和单位要进行奖励，对保障安全的好方法、好建议进行采纳，甚至编入相应的规章制度里。

3.1.4 建立安全监督检查制度

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《黑龙江省安全生产条例》等，建立安全监督检查小组，建立安全监督检查制度，加强现场监督检查，规范日常安全管理的工作，监督检查的重点是工作现场、规章制度、员工思想、存在隐患等。

3.1.5 建立安全事故处理制度

建立健全事故处理机制，制定一系列安全事故处理制度。通过教育和处罚使员工吸取教训，增强岗位意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率和事件率”作为专题研究，保证具有长效性，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，让每个员工始终保持一种危机感和忧患感。组织必须加强管理，研究制定有针对性的措施，高效地解决存在的问题，争取做到减少事后惩处，增加事前预防，不断提高事故分析处理能力。

3.1.6 建立应急救援体系

根据国内外地铁运营救援抢险的突发事件及其经验，建立健全应急预案体系，针对地铁运营线路发生的各种状况，制定相应的应急预案。如若在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，除了制定紧急预案外，还要针对部分预案经政府组织相关部门、专家进行评审，上报政府部门。

3.2 加强员工培训

3.2.1 加强对公司制度的培训

为实现公司更快、更好的发展，制度建设是基础。全体职工都要接受各项制度的培训，以保障在工作中少出错、不出错，使各项工作做得扎实有效。通过学习与考试相结合，使全体职工尽快提高觉悟，遵守制度、执行制度，使各项工作有章可循，有据可依，不以个人的意志为转移，制度大于一切，通过制度解决出现的各种问题，在培训中允许学员对制度中不太合理的地方提出修改建议，经过讨论，进行完善。

3.2.2 加强对各岗位的技术培训

明确各岗位的技术内容和要求，编制员工通用安全知识和员工安全应知应会。通过对员工进行分层培训、考核，使员工在上岗前符合岗位知识、技能、等级的要求；结合运营实际和国内外同行业的事故事件教育员工，不断强化员工安全意识。

培训者在培训中突发性地虚拟设备故障或虚拟“事故”，以检验员工的应急应变处理能力。通过这种演练，以达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力，提高员工应急处理能力和安全意识，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。

3.3 引进先进设备

哈尔滨地铁在运营过程中，不断摸索运行经验，在原有的装备配置上，逐渐引进新技术、新设备，以提高运营系统的可靠性和安全性。

3.4 强化对乘客的安全宣传教育

哈尔滨地铁可以选择在枢纽大站点、社区、学校等场所，讲解地铁安全知识，也可通过网络、电视、微博等媒体形式乘坐地铁的公共安全宣传活动，注重与乘客的互动性，强化乘客乘坐地铁的安全意识，以及自身安全防范行为。

第6篇：地铁运营公司建议范文

    政府部门一般会要求由民间部门实施的地铁工程及服务项目要达到相应的质量要求，且公众的利益要得到相应的保障；从贷款人的角度来看，贷款人希望能够有适当的保障收回其向地铁项目提供的贷款；而从投资者的角度来看，社会投资者则希望能通过取得政府对项目的适当支持和协助，确保从其所投资的地铁项目中取得稳定和适当的投资回报，运用ppp模式进行建设的项目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同项目会有不同的答案。

城市轨道是一种依托轨道运行、借助电力驱动，以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具，是城市公共交通的重要组成部分。城市轨道交通系统包括地下铁道（地铁）、城市铁路（含市郊铁路）、轻轨、独轨及新交通系统等多种模式。

     城市轨道交通（以下简称“地铁”）在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。从学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式（“public-privatepartnership”简称ppp）。由于地铁项目具有投资额大、专业技术复杂以及关乎民众日常生活等特点，所以该领域的ppp实践非常具有挑战性。本文拟从操作层面上对地铁ppp实践中各种可供选择的结构进行，文章结构安排如下：第一部分讨论了ppp的定义和基本结构，阐明风险在政府和民间部门之间分担的本质；第二部分讨论了地铁项目中实行ppp的意义；第三部分讨论了地铁ppp实践中应重要考虑的因素；第四部分重点分析地铁领域可供选择的ppp结构的种类及各自优缺点；第五部分为结论。

一、ppp的定义和基本结构

1、定义

     ppp模式是90年代在西方开始流行起来的，以欧洲居多。ppp最核心的是为了完成某些有关公共设施、公共交通工具及相关服务的项目而在政府机构与民间机构之间达成伙伴关系，签署合同明确双方的权利和义务以确保这些项目的顺利完成。

     采用ppp模式建设项目，其中一个首先要考虑的问题就是如何平衡参与项目建设的政府部门与民间部门的不同利益及要求，因为这两个部门分别具有不同的偏好和效用函数。从政府的角度来看，政府部门一般会要求由民间部门实施的地铁工程及服务项目要达到相应的质量要求，且公众的利益要得到相应的保障；从贷款人的角度来看，贷款人希望能够有适当的保障收回其向地铁项目提供的贷款；而从投资者的角度来看，社会投资者则希望能通过取得政府对项目的适当支持和协助，确保从其所投资的地铁项目中取得稳定和适当的投资回报，运用ppp模式进行建设的项目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同项目会有不同的答案。

      ppp的关键因素是，在不损害项目经济平衡的前提下，必须分别根据政府和民间各自不同的风险管理能力来分配项目风险。另外，不能简单地将ppp视为公用事业的私有化，两者的区别主要在于民间和政府投资在项目中的参与度和主导地位的差异[2]（见图1）。私有化的项目运作完全通过市场由民间资本主导，政府在其中起的作用非常有限，政府投资是消极的，而民间投资则是积极的；而在ppp过程中，政府始终在项目运作中占据重要的地位，往往不仅是项目的投资者，而且还是项目建成后运作中的监督者，政府投资是积极的，而民间投资则是消极的。

2、2、基本结构

     ppp本身其实是一个内在结构相对灵活的模式。它可以通过各种不同的结构安排来加以实施。我国现有一些外商直接投资项目已经通过特许权以及共担风险的安排引入了ppp模式。ppp的基本组织结构如图2，当然在具体实施过程中，由于项目的差异性，还要视具体情况而定。通常情况下，虽然采用的均为ppp模式，但具体到不同项目时，其结构或多或少存在差异，我们将在本文第四部分详细分析地铁ppp实践中那些常见的结构。

二、ppp模式的优势

     ppp模式下，政府部门和民间部门可以取长补短，发挥政府公共机构和民营机构各自的优势，弥补对方身上的不足。ppp可以以最有效的成本为公众提供高质量的服务，其优势如下：

1、有利于转换政府职能，减轻财政负担。政府可以从繁重的事务中脱身出来，从过去的基础设施公共服务的提供者变成一个监管的角色，从而保证质量，也可以在财政预算方面减轻政府压力。

 2、有利于提高项目运作效率，主要体现在以下几个方面。节约成本：规模经济，创新技术和富有灵活性的项目程序可以帮助降低成本。共享风险：当地政府可以和民间机构共同分担风险，而且风险将通过项目评估时的定价而变得清晰。收入增加：政府民间合伙制可以引进一些在传统体制下没有的创新性收入。项目执行更有效率：将项目设计、建造、营运、管理有效的结合起来可以提高项目执行效率。资金筹集：可及时筹集所需资金，提高效率。从协调性来看，有些大规模的投资，特别是初期投资非常大，在这种情况下，通常采用ppp模式较好，分散在一个比较长的时间内做各种各样的投资安排。

3、提高公众的社会福利，有利于公共设施服务质量的提高。民间机构以实现盈利为目的，只有提供优质的服务才可能赢得顾客。

 三、地铁项目ppp的特殊考虑

 1、区域规划考虑

     地铁交通需求通常被定义在“区域结构规划”之内的最高水平。这些规划指出了城市社会和经济情况并包含了诸如就业和人口趋势、开发区域（住宅的和商业的）；以及支持这些规划所需要的现在和未来基础设施的详细情况。规划的各个方面都对地铁ppp项目的成功有直接。ppp公司需要了解政府长期规划是否继续支持或者允许地铁的增长。发展区域将影响地铁现有布局和延伸。现存的或其他计划的交通方案也会影响地铁布局和效益。一般来讲，ppp公司不能接受这样高的风险，并且会寻求政府补偿以应对“区域结构规划”变化对地铁造成的影响。政府需要检查其实际情况并决定是否能够和愿意按此执行。

2、政府投资考虑

     关于ppp没有硬性死板的准则，实践经验使ppp方法不断完善，框架结构中也引入了更多的风险分配方案。几乎在所有的地铁项目中都不能期望凭借运营系统的车票收入来满足地铁的建设、维护和运行。对于大多数的地铁项目，可以用于运营和维护的车票收入在建设成本的0%-20%之间[3]。因此不可避免的，需要有一些政府资金投入，不同国家的公共采购制度将制定这笔资金可以用于工程项目的种种方式。这可能会影响ppp方法的可行性或者至少在其建立和运行时制定限制因素。

     ppp不是仅仅将项目建立起来。它需要以可行性报告为依据制定政府发展规划并据此明确界定要求。ppp方法的最终目的是提供一个有效率的体系，使特许经营期内的服务水平可以测量，同时服务成本低于传统方法。

3、政府补贴考虑

      地铁项目一般不适合完全由ppp公司全额投资，因为其建筑/采购成本一般比特许期的车票收入要高很多（虽然对于一些轻轨或者有轨电车来说建造成本较低，全额投资可能可行）。特许期的价值可能会通过授予车站或地面周边的开发权来增加，但是这需要一个合理的比例。还可以以票价补贴形式提供支持。实行任何与地铁或政府提供土地相关项目的税收减免也是常见做法。地铁开发贷款可以由ppp公司或者政府安排，享受优惠利率。

四、可供选择的ppp结构

1、公司化结构

     政府与社会投资者通过谈判组建由政府控股的地铁公司，政府授予地铁公司特许经营权。整个地铁项目的投资建设和运营都由一个公司实体承担，该公司实体可以在市场筹集资金，并通过单独的供应、咨询、建设等合同引入专门的设备供应商、建筑承包商以及其它社会专业技术顾问（图3）。这种结构的典型案例就是香港地铁公司和2004年5月1日刚改建而成的东京地铁公司。

     香港地铁有限公司前身为香港地下铁路公司，是1975年根据地下铁路公司条例成立，在香港建造、经营集体运输铁路系统。99年3月3日财政司司长在《财政预算案演辞》中，宣布政府计划透过出售香港地铁公司少数股权并将其股份在联交所上市。2000年4月26日香港地铁有限公司(以mtr　corporation

limited名称)正式注册成立。根据2000年6月30日正式生效的新地下铁路条例，香港地铁有限公司在上和原香港地下铁路公司为同一实体。私营化公开招股香港地铁有限公司法定授权股本65亿港元(每股面值1港元)，已发行并缴足股本50亿港元，其中财政司司长法团持有4999999999股份（拥有100％投票权），俞宗恰（港库务局局长）持有1股份。财政司司长法团和俞宗恰以信托形式为政府持有该等股份。     

     改制后的东京地铁公司资本为581亿日圆，中央政府持有53.4%的股权，东京地方政府46.6%的股权，2003年的营业额为32360亿日圆。负责东京市内8条线路的运营和新线的建设。的运营里程为183.2公里。

    这种结构的优点主要体现在以下几个方面：1）吸引资本进入轨道建设领域，减少了项目对政府财政的资本需求；2）通常情况下政府在地铁公司占有绝对控股地位，保证了政府部门对地铁这种关系公众利益的公共事业的控制权；3）地铁公司可以通过招投标的方式确定项目的设备供应商以及土建承包商，便于与协调各方利益的各种制度安排协调，具有较高的灵活性；4）使采购成为“最佳模式”，有利于降低项目建设成本。

     这种结构的缺点在于：1）向社会投资者转移的项目风险很少，主要的风险仍由政府来承担，对社会投资者的激励不足；2）资产仍保留在政府部门的资产负债表上，对政府财政仍具有显著的；3）社会上专业技术和技能向项目的转移有限。

2、设计－建设－融资－运营（简称“dbfo”）结构

     政府将地铁线路的设计、建设、融资和运营都特许给社会投资者进行。这可能是世界各国地铁ppp模式中最为普遍采用的模式（见图4）。是对某一线路或系统的设计、建设、融资和运营进行综合的、长期的特许经营。相对于公司化结构，dbfo结构在发挥社会投资者的作用方面更加进取。这种结构的典型案例就是英国的轻轨项目，包括曼彻斯特、克罗伊登、诺丁汉等地[4]。

     这种结构的优点主要体现在以下几个方面：1）就责任和接触点而言，政府部门只面向单一对象，即dbfo特许经营项目公司，便于监管和控制；2）具有透明和相对简单的结构；3）便于工程采购的组织和实施；4）有较多的市场先例可供。

     这种结构的缺点在于：1）缺乏灵活性，例如无法解决不同特许经营期安排；2）从机构的角度看，项目公司融资属于“项目融资”，没有股东的担保，只能以项目未来收益作抵押，风险较高，因而导致融资成本更为昂贵；3）社会投资人的目标和观点可能有所不同－例如土建工程承包商持短期观点；而运营商持长期观点，容易产生利益冲突。

3、分割特许经营结构

     政府部门将地铁项目的建设和运营分别授予两个单独的专业公司，由双方相互协调完成项目的建设。通常基础设施建设公司由政府控股，负责项目的土建工程和信号系统的建设；运营公司由社会投资者控股，负责地铁的运营和维护，并与基础设施建设公司协商公同进行车辆设备的投资（见图5）。比较典型的案例就是曼谷的地下蓝线项目，全长20公里，政府（mrta）负责基础设施工程建设，社会投资者负责车辆及设备投资（约占总投资20％），并负责运营和维护。还有马尼拉轻轨3号线项目，mrtc负责设计、融资、建设轻轨3号线工程，并在完工后将工程移交给dotc，dotc负责轻轨3号线的运营，mrtc负责特许期内的维护及其他商业业务开发，dotc以租金形式在特许期内偿付mrtc的建设资金投入，mrtc以租金形式与dotc共享商业开发收入（50年）。

     这种结构的优点主要体现在以下几个方面：1）向合适各方分配风险和激励，充分利用专业化分工优势，提高了项目风险管理的效率；2）建设和运营特许实施具有相对独立性，不会由于一方面的变更而影响另一方面的实施，模块式特许经营管理有利于制订基准和扩展，提高项目运作的效率；3）政府部门和社会投资者控股的运营公司之间存在更紧密的联系和控制关系；4）具有较高的灵活性，公共部门可以保留基础设施公司或运营公司的作用。

     这种结构的缺点在于：1）政府部门承担了建设公司和运营公司协调风险；2）使项目的采购和实施更为复杂；3）无法对基础设施的支付转移市场风险（或至少需要政府支持）

4、混合结构

     这种结构类似dbfo结构和分割特许结构的混合体，即政府部门将地铁的建设和运营一起授予一个特许经营公司。但该特许经营公司随后在下一合同层次上将基础设施和运营授权再作拆分，分别由不同的专业公司进行运作（见图6）。这种结构综合了dbfo和分割特许机构的优点，比如像dbfo一样政府只面向单一接触点，便于监管；同时又像分割特许结构那样，实现了向不同专业公司分配风险和激励的目的，而且还具有较高的灵活性。但是这种结构也存在一些缺点：比如政府可能需要向资产提供融资支持，建设和运营部门的协调风险仍然存在，但政府却对其控制力减弱，而且这种结构目前在实践中还不常用，很少有可供借鉴的案例。

参考：

[1]cliffordchancelimitedliabilitypartnership,thelocalgovernment(contracts)act1997:pavingthewayforpublicprivatepartnershipswithlocalauthorities.

[2]raminasamii,lukn.vanwassennhoveandshantanubhattacharya,insead,fontainebleau,france,aninnovativepublic–privatepartnership:newapproachtodevelopment,worlddevelopmentvol.30,no.6,pp.991–1008,2002.

[3]houseofcommons,privatefinanceinitiative(pfi),21october2003,researchpaper03/79

[4]曹远征《公共民营合作制及其在的》天则所公共事业研究中心。

[5]王俊豪《英国城市公用事业民营化改革评析》作者系浙江财经学院副院长，教授，经济学博士，天则公用事业研究中心特约研究员。主要研究领域是产业组织与政府管制。本文是作者主持的国家社会基金项目的成果。

[6]王灏《关于北京轨道交通投融资的研究与建议》专题研究报告，2003年。

[7]王灏《关于北京轨道交通投融资问题的研究与建议》，城市轨道交通首届中青年专家论坛文集，2002。

[8]王灏《加快ppp模式的研究与应用推动轨道交通市场化进程》，《宏观经济研究》2004年1期，第47-49页。

第7篇：地铁运营公司建议范文

关键词：沈阳地铁 当前形势 融资 融资方式

一、沈阳地铁现状

随着地铁建设的火热，世界各地都开始了对城市地铁的开发、融资、建设及经营，当然沈阳对地铁的建设也是十分积极地，然而对于地铁建设的融资也成为了一个值得探讨研究的问题。沈阳市的地铁建设工程是沈阳市最近几年规模最大、投资最多的建设工程，也是社会关注颇多的一项工程。沈阳市想通过建设完善的地铁工程，来拉动沈阳的经济发展，从而促进沈阳的社会进步和经济繁荣。沈阳地铁是我国地铁中成本最低的，但是沈阳地铁的运行效率及运行质量却不低，也可以说是很高。

沈阳地铁最早在2010年9月27日开始运营载客，至2012年已经有两条运营线路，40座运营站，运行路线长度将近50公里。当前，沈阳地铁建设的一、二号路线均是由政府主导的，融资结构是：财政资金占50%，银行贷款占50%。目前，《沈阳市城市轨道交通近期建设规划（2012-2018年）》已经获得国家批准，沈阳市新一轮地铁建设进入实质性操作阶段，新一轮建设规划在我市400公里地铁线网中选择了地铁四号线一期、九号线和十号线共三条线路作为近期建设项目，规划建设期为2012年-2018年，三条线路总长118公里，投资约610.38亿元。该建设规划于2010年10月上报国家发改委，先后通过国家发改委、环保部、住建部评审、评估、会签后上报国务院，2012年6月9日获得国务院审批。对于这样大的地铁建设规划是需要大量的资金支持的，然而只依赖政府的支持已经不能满足地铁建设的需求，面对如此大的资金缺口，我们迫切需要找到一个合理的融资方式以及正确的融资理念，来指导沈阳地铁的开发建设，以便于实现沈阳地铁的良性发展。

二、地铁融资需要考虑的因素

（一）外部效应与间接利益之间的转换

地铁运营带来利益有两个方面：第一，直接的地铁运营利益；第二，间接的地铁运营利益。地铁建设会产生显著的外部效应。在经济学的分析下，一个市场在面对市场失灵时，若想要重新走向正规，转变为有效市场，就需要设计一个科学合理的制度，把外部效应完全转换为内部自身的利益。就地铁建设来讲，就是指，设计某种制度，把地铁中人们享受的外部利益合理的转换为地铁内部的利益。这种转换，关系着地铁间接利益的内部化程度，也影响着地铁建设的融资效率。在地铁最初的规划时，就可以制定以下几点规则来实现地铁外部利益内部化。

制定一种规则，该规则可以使地铁开发商享受相应程度的地铁项目的沿线土地的规划，地铁沿线的土地升值是相对较快的。地铁房借助沈阳地铁2号线的升级猛增6万，地铁楼盘价位也随之上升15%至20%。

制定一种规则，该规则可以使地铁开发商享受相应范围的地铁商业、广告、服务等的专营权，地铁开发商可以通过出售专营权或兼业等来获得利益。

制定一种规则，该规则可以使地铁开发商获得由政府向地铁周边的间接受益者索要的税收，直接获得利益。

制定一种规则，该规则可以使地铁开发商直接获得政府的补贴，政府部门以开发商让全社会获得交通方便为由，或以政府部门控制地铁票价为由。

以上的间接利益转换，虽然体现的都是将来开发商的利益，但是通过这样的方式我们才能获得更多开发商的融资，从而有效的进行地铁的建设与运营。

（二）政府参与和公益程度

在经济学的理论认知下，认为在一般的情况中，市场机制相对于那些政府直接干预的机制更具有效率。所以如果地铁的建立和运营能够在仅仅凭借自身或某种机制的条件下实现依靠市场机制调节，那么政府部门就应该支持促进这样的地铁市场。但是在现实中，往往由于地铁的公益性程度过高而导致无法找到这样的地铁机制。这也就表明政府部门的参与程度与地铁公益性程度对地铁建设的影响。从优化地铁的方面来讲，假如把地铁项目分为几个不同阶段，利用不同的资源配置来实现各阶段的整体效率提升，这种选择也是比较合适的，也可以被认可。在地铁建设阶段，引入上海城建等施工单位为战略合作伙伴，在地铁运营阶段，引入百灵广告公司等战略合作伙伴，从而节约融资基金，有效进行开发、建设及运营。

三、融资方式

（一）政府主导的融资模式

政府直接作为投资主体，参与地铁轨道的建设、开发，政府部门通过政府性投资公司或公有企业公司来实现对地铁开发建设的融资，政府主要根据自身的信用就可以融到大量资金，政府对于各方面的协调有很大帮助作用，为地铁建设省去很多麻烦。根据政府主导的融资模式建设的地铁实例有：新加坡地铁、巴黎地铁等，政府主导的融资模式的优点有：加快地铁建设速度，方便协调关系，信用度好；缺点有：政府负担大，资金运作的效率不高。

（二）商业主导的融资模式

政府部门只提供相关的完善规则和补贴资金，不直接干预地铁轨道开发建设。政府赋予地铁开发商一些特权，如运营特许权、开发特许权等，方便地铁开发商选择合适的运营者和运营方式，协助实现外部效应的内部化，从而减少地铁开发建设的成本，降低地铁运营风险。投资商在得到政府的特许权之后，按照商业的规则，进行地铁的运作，实现地铁的融资、建设、运营等。商业主导的融资模式的实际范例有：香港地铁。它的优点有：政府负担轻，市场效率高，融资结构合理等。它的缺点有：比较适用在人口多、商业发达、发展程度高的城市与地区，而对于那些落后的城镇难以实施；协谈成本高；开发商融资压力大。

（三）混合融资模式

混合融资模式是商业融资模式与政府融资模式的结合，它的突出特点有：政府对地铁建设融资的干预主要以补贴形式实现，不涉及全部的地铁开发成本；政府采取政府管理的方式实现地铁供应商对人民公共利益的监管职责。混合融资模式的实际范例有：日本地铁。其主要优点包括：第一，对于我国那些由公营企业或公共团体融资总资金的50%以上的地铁开发建设，我国政府会补贴地铁建设总费用70%左右，这些补贴从地铁开始运营的第二年开始拨付，到地铁运营后的第10年拨付支清。地铁开发商可以通过发放企业债券或借款筹来集地铁的建设资金，同时，也可以利用金融工具改善目前的筹资结构；第二，对于我国那些由私营企业融资的地铁建设工程，政府部门将通过低息贷款的方式为其提供补贴，比率局限在总工程费用的50%，利率均低于长期的最低利率。

四、沈阳地铁的融资建议

（一）改变融资模式

沈阳地铁模式应该改变以往的政府为主的融资模式，创造新型地铁融资模式。政府可以借助经营特许权的吸引力来吸引商企的投资参与，但是商业企业等都必须通过竞争的方式来获取政府的经营特许权，帮助地铁建设找到一个最合适的建设者、运营商，这样可以提高地铁建设的市场效率，减少地铁开发运营的总成本。

（二）外部效应内部化

给予地铁建设开发商相应的地铁沿线的物业开发权、商铺招租全、广告经营权等运营特权，增强地铁外部效应的内部化程度，吸引融资商。

探讨建立一种规则模式，获得资金来作为地铁建设的专项资金，用于政府部门对沈阳地铁建设的资金投入。这一资金来源包括：政府对地铁沿线的商业增值税分离出的一部分；政府部门从地铁沿线房地产的收益中课取的特别税中的一定比例；政府对地铁延线的土地收益中提取一定比例等资金来源。

（三）优化融资结构，扩大融资渠道

尽可能的优化沈阳地铁的融资结构，扩大沈阳地铁的融资渠道，可以通过政府协调、政府担保等多种形式来实现。

沈阳政府部门应该对地铁开发商实行发行债券、股权等融资手段的做法表示支持认同。

沈阳政府部门应该对引入项目建设合作单位，进而引入资本金的做法表示支持认同。

沈阳政府部门应该支持有利于未来现金流的相关金融工具的开发及发展，为地铁配置一定的资源帮助地铁开发商预见性地收入折现，从而缓解沈阳地铁的融资压力。

五、结束语

本文通过分析以下四个方面探讨了当前形势下沈阳地铁建设的融资，沈阳地铁现状、地铁融资需要考虑的因素、融资方式、沈阳地铁的融资建议。沈阳地铁的建设需要大量的资金融入，政府部门对地铁建设的干预过多，所以目前，沈阳地铁的融资模式需要改变以往的政府为主的融资模式，建设具有沈阳特色的适用于沈阳地铁情况的融资模式，同时，需要扩大沈阳地铁融资的渠道，完善沈阳地铁融资的结构，促进沈阳地铁外部效应的内部化。从而使得沈阳地铁的融资得到保障，地铁的建设得到足够的资金基础。

参考文献：

[1]庞丽.城市经营中的投资与融资.中国审计，2003

第8篇：地铁运营公司建议范文

关键词：地铁安全运营；影响因素；对策

随着我国经济的不断发展，城市化进程在逐渐加快。人员的流动以及物资的交换，对于城市交通提出了更高的要求。现阶段，我国大部分城市的人口密集程度比较高，城市的汽车数量也在急剧增加。受这些因素的影响，城市交通堵塞问题日益严重。地铁作为交通工具的一种，具有高效低廉的优点，不仅能够有效缓解城市交通压力，解决交通拥堵问题，还可以在很大程度上减少汽车尾气对环境的污染，保护人们的生存环境。然而，地铁在为人们提供便利的同时，也存在着一定的安全隐患。一旦发生重大安全事故，将会对于人们的生命安全以及社会的和谐、安定产生不利的影响。例如，泰国曼谷的列车相撞事件、香港的地铁火灾事故、莫斯科的恐怖袭击等，都表明了地铁安全事故的严重性。与发达国家相比，我国地铁目前正处于快速发展时期，地铁安全运营管理水平还有待于进一步提高。因此，加强我国地铁运营安全管理，具有重要的理论意义和现实意义。

1 我国地铁安全运营管理现状

近年来，地铁在我国得到了快速地发展。地铁作为一种高效、便捷的交通工具，已成为城市交通工具的重要组成部分。与此同时，地铁运营安全问题也得到了较高的重视。从总体上来看，我国地铁安全运营管理较为完善。为确保地铁能正常、安全、高效的运行，在2008年《地铁运营安全评价标准》正式实施。各地方地铁安全运营管理部门陆续出台了相应的安全防范制度，并且在地铁站中安装视频监控、门禁、安检排爆和报警等安全装置，保障人们的安全出行。但是，各地地铁在运行的过程中，地铁安全事故依然时有发生。由此可以看出，我国地铁安全管理仍然存在一定的不足，相关的管理措施需要不断地改进。另外，地铁工作人员还应当加强地铁安全管理工作的力度，做到安全事故零发生。

2 我国地铁安全运营的主要影响因素

与其他城市交通工具相比，地铁处于较为封闭的空间，在运营的过程中又会聚集大量的人流，一旦发生安全事故，所造成的后果比较严重。明确地铁安全运营的主要影响因素，有利于采取有效的对策，预防安全事故的发生。

2.1 设备设施的因素

地铁作为一种高效地交通工具，在日常运行的过程中，所输送乘客的数量是非常大的，其运行的频率也比较高。然而，由于地铁列车自身的原因，在运行的过程中难免会发生意外。例如，列车脱轨、闸门自动解锁拖钩故障以及机械故障等，都是列车在设备设施方面出现问题所引起的。因此，设备设施是我国地铁安全运营的主要影响因素之一。要想提高地铁运营的安全性，应当从列车的设备设施方面入手，定期检查、保养列车，尽量避免因故障而造成的安全事故。

2.2 人的因素

在我国城镇化建设不断推进的过程中，城市人口量急剧增加，人员的大量流动为城市交通增加了不小的压力。地铁在运营的过程中，如果人流量过大，就容易出现拥挤、混乱等现象，从而带来了安全隐患。因此，人的因素也会影响到地铁的安全运营。近年来，由于地铁站拥挤带来的安全事故不断发生。特别是在上下班或者是节假日等乘坐地铁的高峰时期，如果没有采取有效措施维护好乘客的乘车秩序，那么就会增大踩踏事件、乘客被被挤下站台等事故的发生概率。

2.3 社会灾害

地铁站作为一个相对封闭的人员密集型场所，一旦发生社会灾害，将会威胁到大量乘客的生命与财产安全。因此，社会灾害也是我国地铁安全运营的主要影响因素。如果在地铁运行过程中发生火灾、爆炸或者毒气等突发事件，不仅会造成重大的人员伤亡，还会对社会的和谐与稳定造成不利的影响。

3 加强地铁安全运营的对策建议

地铁的安全运营，不能能够为人们的出行提供便利条件，还能够有效缓解交通压力。通过上文的分析了解到，地铁在日常运行的过程中，受到设备设施、人以及社会灾害等因素的影响，会存在一定的安全隐患。一旦发生安全事故，将会造成很大的人员伤亡。因此，必须加强地铁的安全运营，减少地铁事故的发生概率，使地铁真正成为方便快捷安全的交通方式。

3.1 完善地铁的运营环境

为了保证地铁的安全运营，首先应当完善地铁的运营环境。通过提高地铁列车以及地铁站控制系统的各种硬件基础设施，有助于降低机械故障、列车脱轨等事故的发生概率，从而保证地铁控制系统、地铁列车、地铁运行系统能够高效、安全的运转。要实现这个目标，就需要地铁运营企业结合国家的相关部门，积极借鉴国外相关的技术标准来安装、运营相关的硬件设施，增强发现各种安全隐患的能力。

3.2 强化安全教育工作

在地铁运营过程中，强化相关工作人员以及乘客的安全教育工作，有助于维护好乘车秩序，从而保障地铁的安全运营。首先，从地铁工作人员的角度来讲，加强安全教育工作，能够在很大程度上提高工作能力，从而对地铁安全事故发挥重要的控制作用。因此，为了保证地铁安全、高效地运行，一定要重视对地铁工作人员的法制教育、技术教育、安全教育。要让地铁工作人员时刻牢记“安全第一”的运营准则，这样才能有效地避免事故的发生。其次，从乘客的角度来讲，强化乘客的安全教育工作，不仅有利于维护乘车秩序，还能提高紧急情况下的逃生自救能力，在一定程度上避免踩踏等事故的发生，减少人员伤亡。换而言之，乘客的素质对地铁安全运营具有重大的影响。为了提高地铁安全运营水平，还应当强化居民的安全乘车教育。地铁公司可以通过宣传教育的方式，组织地铁安全知识巡讲，让乘客懂得如何乘坐地铁安全出行。

3.3 提高地铁站的风险监测与预警系统

地铁站是一个人口密集、人口流动量极大的地方，为了保证地铁运营的安全性，地铁公司应当安装包括乘客、设备、隧道等监测指标在内的风险监控体系。这样地铁安全管理者就能及时地观测整个地铁运营情况，在及时发现不安全因素的基础上进行排除，避免留下安全监控的“死角”。与此同时，地铁站还需要安装安全事故风险预警系统，以便于及时地发现可能潜在的危险。一旦系统监测到某一类事件，系统就会自动进行安全预警，从而帮助地铁公司及时排除安全隐患，提高安全管理水平。

4 结束语

地铁的运行能够有效地解决城市交通拥堵现象、汽车尾气污染等众多问题，对于促进城市的健康发展、构建和谐稳定的社会，都做出了重要贡献。因此，保证地铁安全运营，具有重要的意义。地铁运行中存在的安全问题不容忽视。只有不断完善地铁安全运营，减少地铁事故发生率，才能使地铁真正成为方便快捷安全的交通方式。文章首先描述了当前我国地铁安全管理的现状，在分析地铁安全运营主要影响因素的基础上，从完善地铁的运营环境、强化安全教育工作以及提高地铁站的风险监测与预警系统等角度，探讨加强地铁安全运营的对策建议。

参考文献

[1]邹磊，江毅.地铁运营事故分析及对策研究[J].企业研究，2012（02）.

[2]宋维华，殷位洋.地铁运营安全的风险管理[J].城市轨道交通研究，2009（2）.

第9篇：地铁运营公司建议范文

为此地铁作为一种高速的城市交通工具具有广阔的发展前景，但是同样其安全风险不容忽

视，而这些风险又可以分为系统性风险和非系统性风险，需要根据不同风险的特征积极采取

措施，强化风险管理提高安全管理水平。

关键字：地铁；运营风险；安全管理

中图分类号：TU714文献标识码：A

前言

随着城市人口流动性的不断增加，城市交通越发紧张，公共安全形势却也越发严峻起来。

而国内地铁事故的不断发生更是对我国经济造成巨大财产损失和人员伤亡，随地铁发展的广

泛性，地铁事故更是影响到社会建设的各个方面。因此，为避免地铁安全事故的发生，地铁

安全风险管理体系的建设则刻不容缓。结合当今社会发展趋势，根据地铁运营安全的各方各

面，明确风险管理在地铁日常运营管理中的重要性，通过对地铁运营安全的现状分析制定合

理有效的应对管理措施，从而保证地铁交通的安全运营。

1、我国地铁运营及其安全管理的基本现状

近年来，我国地铁发展迅速，安全管理也被摆在突出的地位，有效的保障了地铁的安全

有效运营。

1.1、我国地铁运营的基本现状与发展趋势我国地铁安全理论系统的构建仍然处于探索阶段，

且尚未形成成熟的理论系统。因此，在地铁运营中便出现了具有以下特点的安全风险：

1.1.1、运营安全对管理的依赖性

地铁运营是一个较为庞大的人类操控机械的动态系统，因此，地铁的运营离不开人类管

理的协调，使其在很大程度上依赖于管理的有效性。

1.1.2、地铁运营的反复性

因地铁运营系统是多工种联合作业，昼夜不断、周而复始，因此各种不安全事件和事故

大多数是重复发生的。

1.1.3、受环境影响的特殊性

地铁运营即受内部人为操作失误和机械故障的影响，也受自然环境条件或社会环境的影

响。

1.1.4、.事故后果的严重性

地铁运行列车处于半封闭单向高速运行状态，由于其通风、照明及救援困难，所以，一

旦出现意外，必将引起大量的人员伤亡和经济损失。

1.1.5、社会影响的恶劣性

地铁是整个城市发展的基础，是城市发展的命脉。一旦发生安全事故，将直接造成城市

交通瘫痪，大量人员拥挤、社会影响恶劣，甚至可能引发部分乘客的骚乱，影响城市政府的

信用，造成无法估量的危机。

由于地铁运营涉及到大量不确定和不确知性，因此只有针对地铁运营中风险的特点，通

过对风险特点的深入研究，做出相应的应对策略，才能从根本上遏制事故发生的隐患，并将

其事故对社会或城市的损伤率将至最低。

1.2、我国地铁运营安全管理的基本现状

借鉴发达国家经验，目前我国地铁安防系统主要有视频监控、门禁、安检排爆和报警四

大部分组成，同时各地铁运营公司出台了相应的安全管理制度，如深圳市交通运输委员会公

布了《深圳市轨道交通突发事件应急预案》、《深圳市地铁公交应急接驳专项预案》、《深圳市

轨道交通网络化应急预案》等地铁突发事件应急处理制度，这些制度与措施有效的保障了地

铁的安全运行。

2、我国地铁运营存在的主要风险及其成因分析

总体来看，地铁运营的风险可以分为系统风险和非系统风险，而导致这些风险的原因

包括技术方面的因素，也包括管理等因素。

2.1、我国地铁运营的主要风险

系统风险是地铁运营公司所无法完全化解的风险，如由于自然灾害导致的停电甚至塌陷

等给地铁运营带来的风险，由于政府政策的变动如城市规划的变动带来的风险，由于乘客的

不理想而导致的风险等等，一般而言这种风险带来的影响较大。由于这些风险的触发条件不

同，并且触发条件不容易为地铁运营公司所控制，从而化解的难度较大。非系统风险是指由

于地铁运营公司自身的因素所引起的风险，如由于地铁公司内部管理不善而导致的风险，由

于地铁司机、调度人员操作不当等导致的风险，由于检修人员工作携带导致的风险等等，这

些风险是可以被控制和化解的。

2.2、我国地铁运营风险成因分析

除一些无可避免的原因可能导致地铁潜在风险外，还有一些可以有效把握但目前尚未处

理的问题增加了地铁运营的风险。首先，我国地铁建设的标准不统一且没有从国家层面进行

系统的规划是导致各种风险的重要原因，目前地铁建设中所参考的大多是强电、弱电，防水、

抗压，钢筋焊接，隧道施工等子系统的标准，难以找到一个系统、全面、符合当前地铁建设

需求的参考标准，这导致地铁在建设、运营过程中可能存在漏洞，从而存在潜在风险。其次，

地铁公司自身管理水平不高加大了地铁运营的风险，由于我国地铁全面铺开的时间较短，部

分运营公司的经验不足，缺乏健全的安全管理制度，难以发现并有效的对各种风险进行预警。

此外，地铁运营过程中应急处理、配套服务能力不足也会带来了运营风险。问题主要表现在

以下几个方面：

2.2.1、国内有的地铁运营公司没有对运营安全设立针对性的安全应对管理部门，没有对

安全风险做出系统性，全面性的的应对策略。更甚至，部分地铁运营部门没有对安全风险及

风险管理概念形成意识，更不会积极主动，系统性的进行风险管理，而事故发生后，管理方

案的应对也形成了一定的随意性。

2.2.2、有的地铁运营公司安全风险的管理基本采用旧的、被动管理手段来应对地铁运营

中出现的新的问题，而这样的思路虽然对重复出现的事故管理有相对作用，但却不能适用于

不断变化的实际情况需求，从而达不到对地铁安全进行最大限度的安全保障。

2.2.3、地铁运营风险管理活动多数是间断或瞬间性，只有意识到才去管理，目前国内有

的地铁运营公司不能做到未雨绸缪，缺乏长效实施机制。

2.2.4、有的地铁运营公司的安全风险管理部门缺乏定期对风险的复核性检查和评估，降

低了风险管理体系适应环境变化和规避风险的能力。

2.2.5、地铁运营安全风险管理部门缺乏系统、科学的风险管理理论方法指导，缺乏科研

项目的引入。

3、强化地铁运营安全管理的对策建议

强化地铁运营安全管理，可以从完善风险管理软硬环境，强化风险监测与预警，不断提

高风险处理能力等方面着手。

3.1、完善地铁运营风险管理软硬环境

首先，要不断完善风险管理硬环境，这主要是要不断引进各种完善的硬件基础设施，地

铁运营企业要联合国家有关部门，积极借鉴国外相关的技术标准来安装、运营相关的硬件设

施，增强发现各种风险的能力。特别是，对于新研发的硬件设备及其相应的软件程序，要进

一步强化其技术测试，避免由于技术漏洞而带来各种风险。其次，要不断完善风险管理软环

境，包括加强风险宣传，积极开展思想政治教育，帮助地铁公司的全体员工乃至于乘客树立

风险意识，努力营造出一种“时时、事事、人人关注地铁风险”的氛围，为风险管理提供环

境支持。

3.2、构建完善的风险监测与预警体系

首先，要构建完善的风险监测体系，地铁运营公司要设置包括乘客、设备、隧道等监测

指标在内的风险监控体系，对整个地铁运营情况进行全面的风险监测，避免留下监控空白。

其次，要构建完善的风险预警体系,地铁公司要充分利用各种信息化的设备，通过编制计算

机软件程序等方式设置风险自动预警体系，一旦出现某一类事件或者触发预先设定的条件就

能够自动进行报警，从而帮助地铁公司更及时的发现各种潜在风险，提示风险管理水平。

3.3、构建完善的风险应急处理机制提高风险处理能力

首先，要加强风险处理能力培训，积极组织风险处理演练。地铁公司要针对火灾、追尾

等不同类型的风险制定各种风险处理方案，并进行有针对性的培训，帮助员工熟练掌握各种

风险处理技巧。其次，要积极制定各种风险处理机制，特别是风险应急处理机制，地铁公司

要通过制度的方式明确一旦发生运营风险应该采取何种程序，并明确消防、行政、宣传等部

门的职责分工，将具体的责任落实到人，确保一旦发生运营风险能够及时有效的得到处理。

4、结束语

随着社会经济的深入发展，当前地铁的运营安全工作任务也不断加重，面临的安全形势

不容乐观。地铁良好运营安全局面的开创还需要全面的深入探索。

参考文献

[1]宋维华,殷位洋.地铁运营安全的风险管理[J].城市轨道交通研究,2009(2)