高铁安全内容精选(九篇)

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第1篇：高铁安全内容范文

高铁是我国“十一五”规划建设的重点工程。它是我国《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速铁路网京哈客运专线的重要组成部分，作为首条高寒地区高铁的服务，应该以乘客需求为导向,以为乘客营造安全、舒适、温馨的旅行环境为目标。这就需要高铁相关部门及客服人员牢固树立“以顾客为中心”的服务理念，从而赢得良好的服务口碑。

关键词：

高铁；服务质量；顾客满意度；现状分析

1高铁及运营概况

高铁是我国“十一五”规划建设的重点工程。它是我国《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速铁路网京哈客运专线的重要组成部分高铁开通两年多来，全线路设备质量可靠、稳定，运行安全可控。两年来，高铁以其便捷、安全、高效、舒适的出行方式吸引了越来越多人士乘坐。

2高铁客运服务质量现状

近年来，随着各种运输方式间的竞争日益激烈，铁路运输服务质量的软肋更加凸显。另一方面，随着我国经济的发展和人民收入的逐步提高，人们出行对客服质量的要求也日益提高。因此，铁路运输企业要实现自我完善与发展，必须尽快走向市场和适应市场，必须以满足市场需求为前提，面向顾客，一切为顾客着想，勇于正视自身客运服务中存在的问题，不断提升客运服务质量。而高铁客运服务作为我国现阶段铁路客运服务的重点，应更加重视客服质量的提升。高铁自2012年12月1日全线开通运营以来，一直对高铁客运服务质量给予高度重视。为完成本文的研究，进一步了解高铁当前的客运服务质量状况，我们于2016年1月进行了实地调研，主要采取问卷调查的形式进行，设计了关于乘客乘坐高铁满意度的问卷。并于2016年1月9日、10日两天开展了高速铁路动车组旅客满意度问卷调查活动。具体调查组织及结果情况如下：

2.1问卷设计

主要设计15项调查：您对乘务人员的待客服务是否满意？您对乘务人员的仪容仪表是否满意？您对饮用水供应是否满意？您对车内温度是否满意？您对车厢卫生是否满意？您对厕所卫生是否满意？乘座本次动车组您感到安全吗？您对餐饮、售货质量和价格是否满意？您对各种服务设备、设施是否满意？.您对动车组提供的免费服务品是否满意？您对动车组的广播、电视节目是否满意？除了既有的服务项目外，您还有哪些延伸服务需求？其它意见及建议？

2.2问卷回收

本次调研共收回问卷2520份，其中回收有效问卷2486份，有效率为98.7%。从调查结果分析，高铁旅客对以上11项测评内容的总体满意度还是比较好的，其中非常满意和满意两项合计达到87.3%，基本满意和不满意的旅客合计仅为12.7%。从11项参评内容的旅客满意程度看，最满意的是乘务人员的待客服务，表示非常满意和满意的占93.9%，表示基本满意和不满意的占6.1%；综上分析，高铁客运服务旅客满意度还是较高的，即使最差的第11项旅客表示非常满意和满意的比重也占到78.4%，这足以说明当前高铁客运服务质量还是比较令人满意的。

3高铁客运服务质量现存问题

3.1硬件设施有待完善

高铁在国内建设的不是最早，有前车经验可以借鉴，但是在硬件设备、设施的配备方面仍然有诸多需要进一步改进的地方。

3.2餐饮服务有待改进

高铁所提供的餐饮服务基本上能够满足乘客饮食需求，但从社会评价来看，人们对高铁餐饮服务满意度还有待进一步提高。

3.3广播电视节目有待调整

广播电视节目越丰富，越能从不同层面满足人们的精神需求。在高铁列车里，广播电视节目不宜过分追求商业化功能，更多应该以休闲、娱乐大众为目标。

3.4乘务人员服务水平有待进一步提高

高铁客运服务应该以乘客需求为导向,以为乘客营造安全、舒适、温馨的旅行环境为目标。这就需要高铁相关部门及客服人员牢固树立“以顾客为中心”的服务理念，一切从乘客需求出发，想之所想，行之所急。但是现实情况并非如此，从我们调查的情况来看，虽然在11项问卷调查内容中乘客最满意的是乘务人员的待客服务，但是满意度也不是百分之百。

3.5高铁车站距城中心较远

第2篇：高铁安全内容范文

关键词：高速铁路；工作负荷模型；行车调度

引言：

随着我国高铁事业的迅猛发展，为保证高铁的安全高效运行，寻求合理的高铁调度工作负荷逐渐进入专家学者的研究领域，然而由于工作负荷具有多重性与主观性，对高铁调度工作负荷的研究还处于方兴未艾、众说纷纭之际。迄今为止，已经有许多学者对操作者工作负荷的评价方法进行研究，主要有以下四种评价方法：主观评价法、任务分析法、生理测量法和复杂性分析法。本文将基于任务分析法尝试对高铁调度工作的分析归纳后，建立个模型，对高铁调度工作负荷做定量定性结合的分析。

一、高铁调度工作的分析

1.高铁调度工作方式和内容

行车调度的行为可以概括为是由信息感知、信息判断和行为反应三部分组成的一个循环过程。这些行为会向行车调度提供有关列车运行位置、列车运行速度、早晚点时分、区间占用情况、车站股道运用状态等信息。

2.高铁调度工作的心理模式

为此将高铁调度工作分为五部分：记录、调控、通话、监视、思考。各任务之间具有一定的交互部分，为此建立时间压力系数对此进行相应的修正。

二、基于五个子模型对高铁调度负荷的分析

1.高铁调度负荷归类

根据上述分析，为此建立分别建立记录子模型、调控子模型、通话子模型、监视子模型、思考子模型五个模型，而后将五个子模型得到的工作负荷汇总得到高铁调度的工作负荷。由此，行车调度的客观工作负荷包括记录、控制、通话负荷，主观工作负荷包括监视和思考负荷。

2.高铁调度工作负荷子模型

（1）记录子模型。高铁调度工作中，记录工作是重要组成部分，主要包括调度命令登记薄、交班事宜、安监报1。为此统计登记这三类记录任务时，记录每次所花的时间和单位时间内的次数，得到高铁调度单位时间内记录工作负荷。

（2）调控子模型。调控工作负荷可以分为两部分：协调工作负荷和控制工作负荷。其具体内容主要包括：调度命令、列车运行计划的实时调整、控制模式与控制权的转换、列车进路控制、限速和封锁。现场统计单位时间内行车调度完成上述六项工作的次数和每项任务所耗时间，即为调控的工作负荷

（3）通话子模型。为了使高铁调度工作正常运行，各项工作协调沟通，高铁调度工作中免不了各种通话任务，通话任务主要包括电话调度命令、各种调度工作之间的联系沟通、各项口头指令。记录单位时间内现车调度员的通话时间和每次通话次数，得到通话任务的工作负荷。

（4）监视子模型。监视工作主要包括：查看列车运行计划、查看列车实际运行信息、查看设备工作状态、查看施工和维修计划、查看现场监控、查看防火安全监视系统。记录单位时间内，完成上述工作的次数和每项工作的耗时，得到监视任务的工作负荷。

三、结论

本文采用任务分析法，对高铁调度工作进行了分析归类，以此建立五个工作子模型：建立记录子模型、调控子模型、通话子模型、监视子模型、思考子模型。通过现场调研数据代入此五个子模型中即可求出相应的高铁调度工作的工作负荷，可为合理划分调度区间，从而安排合理的工作负荷提供数据支持。

参考文献：

[1] S.Popkin， J.Gertler， S.Reinach， A Preliminary Examination of Railroad Dispatcher Workload，Stress， and Fatigue[R].U.S.A ：Federal Railroad Administration， 2001.

[2]Christopher C.D. Wickens， Justin G. Hollands. Engineering Psychology and Human Performance[M]. New York：Harper-Collins， 1992

[3] 杨艳. 职业紧张对铁路调度员心理及心血管健康的影响[D].郑州：郑州大学，2007.

第3篇：高铁安全内容范文

关键词：高铁连续梁桥施工；控制问题；探讨

Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中图分类号：TU755 文献标识码：A文章编号：

1、引言

近些年来，我国的高速铁路得到了迅速的发展，给人们的交通出行带来了极大的方便，但是，高速铁路的建设要求很高，在施工中也存在一些困难，尤其是桥梁的设计和施工，给设计人员和施工人员带来了巨大的挑战。由于悬臂结构和T型刚构的桥梁需要设置较多，容易出现“搓板”现象，因此，我国高速铁路大多使用超静定结构的连续式桥梁，这种结构的桥梁刚度大、变形小，行车平顺，伸缩缝设置较少，优势明显。本文主要针对超静定结构的连续式桥梁来探讨桥梁的施工控制方式。

2、高铁连续桥梁现场施工控制内容

高铁连续梁现场施工控制的内容包括线性的控制工作、关键截面应力的控制工作、温度控制工作、结构稳定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 线性控制

线性控制是高铁连续桥梁现场施工控制工作中最为重要的内容，其具体的内容包括几何外形控制工作以及挠度变形控制工作。在桥梁施工的过程中需要严格的控制好梁体的竖向挠度变形以及桥梁的几何外形。

2.2 关键截面应力控制

为了控制好关键截面的应力，必须要在桥梁关键截面处设置好应力的观测点，对应力变化进行实时的检测，如果发现应力出现偏差，就要做好调整工作，提高桥梁结构受力的稳定性。

2.3 温度的控制

温度的控制是桥梁施工控制工作中的主要内容之一，合理的温度控制能够检测出现场气温的变化以及桥梁内部混凝土的温度变化，能够有效的防止开裂情况的出现。

2.4 稳定性的控制

高铁桥梁中有大量的高桥墩、大块度以及薄壁的箱型结构，这种结构的大量使用会降低桥梁的整体刚度，影响桥梁的稳定性，因此，必须要重视好桥梁结构稳定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高铁桥梁施工时一项关系国计民生的大工程，在施工的过程之中，必须要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的为人民服务，建设好人民满意的工程。

3、高铁连续桥梁现场施工控制方式

对于高铁连续桥梁的施工控制工作，需要严格的根据施工进度和施工方案来完成，从现场梁体的整个施工开始时期到最后的合拢期，控制人员都必须对整个现场梁体内部的温度和应力进行及时的观测，再根据观测数据的变化来修改理论模型，计算出下一节桥梁的预拱度，并建立好模标高来对整个施工过程进行指导。

3.1 高铁连续桥梁的施工控制方式

待整个桥梁下部结构的施工完成之后，由于实际的现场环境有一定的限制性，因此，施工单位以及设计单位必须对设计方式进行反复模拟分析，对设计方案进行优化。此外，为了更好的控制施工过程的应力，必须要对桥梁结构应力变化进行实时的检查，以便保证整个梁体结构受力的稳定性。同时，在埋设传感器时，需要考察现场钢筋网的实际情况，在测点处沿纵桥方向设置好传感器，以便对连续桥梁结构的应变值和应力进行实时的测量，此外，还要注意到导线沿腹板钢筋处的温度和应力变化情况。

3.2 高铁连续桥梁施工过程中温度与裂缝的控制措施

对于高铁连续桥梁的施工，必须要注意到温度应力的产生，如果混凝土温度应力较大，就可能导致混凝土施工完成后出现开裂的情况。对混凝土温度应力产生影响的因素十分复杂，水泥品种、施工现场环境、混凝土浇筑温度、混凝土收缩等问题均会对温度应力产生影响，因此，在浇筑混凝土的过程中，必须要对其内部温度进行实时的监控，在混凝土浇筑完成后，要做好后续的养护工作，在养护时要注意降温，防止由于温度应力的影响导致浇筑完成的混凝土出现开裂。此外，要注意到，如果浇筑作业在冬季或者晚上气温较低的情况下施工，混凝土很容易出现不均匀的温度变化，进而出现裂缝，因此，在浇筑完成后，要在混凝土表面进行保温处理，在其表面加盖干草、棉絮等，防止由于温差的因素而发生裂缝。

3.3 高铁连续桥梁配筋的设置

据国内外的研究调查结果表明，当混凝土由于内外温差的影响出现收缩时，并不会导致钢筋出现收缩，但是在钢筋与混凝土之间也必然会出现收缩的应力，由于混凝土材料具有非均匀性的特征，在混凝土出现收缩时，内部的各个质点也会出现非均匀性受力情况，也会出现一些集中的应力点，在受力的增加下，就会发生局部变形，如果发生变形，那么就会出现地方裂缝。为了防止该种裂缝的产生，必须在应力集中点的位置合理的配置钢筋，减少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

参考文献：

[1]周雄.沪杭高铁连续梁桥施工控制若干问题研究[期刊论文],武汉理工大学,2011,05(01)

[2]汪琴,何亚伯.基于自适应的大跨径连续梁桥施工控制[期刊论文],建设工程安全理论与应用——首届中国中西部地区土木建筑学术年会论文集,2011,08(06)

第4篇：高铁安全内容范文

一、高铁视频监控系统的功能及特点

1.系统先进性：高铁中的视频监控系统复杂程度和精密度都有很高的要求，运用的监控技术先进可靠。监控系统主要流程是使用视频监控设备将高铁沿线收集的影像资料进行压缩处理，通过计算机网络将压缩处理后的影像资料传送到视频监控中心，监控中心将资料解压还原，视频信息保存完好，画面清晰。

2.服务功能多样性：铁路系统的网络庞大而有效，高铁视频监控系统是其中的重要一环。有了计算机互联网，视频监控资源的分享和传播变得更加高效。这也使得高铁的视频监控系统在灾害发生时，能够为各部门进行灾害监控和预警，通过调配视频信息加入抢险救灾。

3.功能实用性：由于技术的进步，信息化的应用，高铁视频监控系统可实现多种实用，例如常规的视频录制，人工或自动化的视频监控，远程操作以及预警监控等。同时可支持多用户进行操作和管理。

4.系统可靠性：系统的运行安全可靠，能够实现全天时的持续监控要求，且系统稳定高效。同时可对突发事故进行报警，报警过程中监控不会中断，减少了值班工作人员的工作压力，提高了自动化监控水平。

5.系统扩展性：系统本身的网络架构是基于常见的IP地址网络技术，可依据实际情况的需求进行扩展和系统升级换代，长时间内不会被淘汰，这样就降低了使用成本，提高了工作效率。

二、综合视频监控系统和组网

1.完整的视频监控系统一般有三个部分组成：区域节点、接入点和采集设备。一个视频监控系统的完美运行需要各个组成部分通力协作。采集到的视频数据信息的储存管理、分发和调用是靠视频区域节点来完成的。同时可使不同系统内的重要信息相互连通，进行共享和传递。视频接入点主要有两类，作用也不尽相同。一类接入点主要负责视频信息的接入和转存，同时对其内容进行分析处理。另一类主要是对闲散的视频进行采集和接入，通过采集各方面的视频资料完善视频数据库。

2.利用互联网可以使综合视频监控系统的视频信息得到快速传播，主要是利用数据网为基础，采集到的视频信息的数据可以通过电缆或其他传输方式与视频接入点连接。

3.高铁沿线上每个站点实际就是监控分中心，这些分站点作用是通过上传下联使站点与站点处于链接的状态，加快数据信息的传递和共享，配备的三层交换机使扩展能力得到增强。

4.综合视频监控系统的另一组成部分就是区间监控站，作为监控网络的末端，区间监控站的分布主要在各种基站和配电所附近，目的是将现场业务接入监控站。它的主要功能是实现现场监控的视频内容进行就近的分析处理，并将视频上传到监控中心。

三、可视化指挥调度系统

可视化指挥调度系统是一个综合性的通信系统。系统本身是基于IP网络搭建的，随着计算机技术的逐步应用使可视化指挥调度系统具有了多种实用功能，如实时指挥、发传真和短信、视频通话等。这是一个综合性的平台，能与其他系统进行对接，使用视频监控和视频会议来进行紧急的临时指挥调度。

3.1可视化调度通信

可视化通信的实现非常简单，只需在调度所和车站站点安置可视化调度台设备即可实现。这样可视化会议可以在任意时间内开展，并可实现一键直呼。可视化会议的开展使指挥调度更加高效和有序。

3.2可视化调度台

调度台实现可视化。开展可视化调度会议时，可根据调度需求，在不同显示屏上展示不同的显示内容，可分为通信显示屏，信息监控显示屏，数据信息显示屏以及防灾监控系统显示屏。

3.3综合视频监控系统功能

可视化调度通信系统具有视频监控的功能。也可以通过接入现有视频监控系统实现全方位的监控。调度员可随时使用可视终端对各个监控点的实时监控信息进行查看。同时站点的工作人员可以调看任意地点的视频信息。

3.4与防灾系统互联互通

可视化调度台是灾害发生时的监控中心，可对风雨雷电、地震海啸等灾害进行监控报警。与防灾系统的互联互通使得可视化调度台在灾害发生时，能够及时展开相应的救灾预警和指挥调度。

四、视频监控系统的发展

4.1视频监控系统在我国的发展的三个阶段

九十年代前，第一代视频监控系统主要使用的是一套闭路电视监控系统。由于技术水平的落后，作为第一代视频监控系统存在诸多局限性。例如只能进行本地的视频监控，监控能力较差；存储以录像带作为介质，不易保存且易损坏，储存数据得不到应有的保障；视频监控的清晰度不高是制约其发展的最大弊端。

九十年代中期，使用多媒体控制台进行视频监控成为第二代视频监控系统。这是一个半模拟半数字化的解决方案，同样存在着局限性：如最大支持摄像机的数量是16个；只能通过特定的IP网络访问摄像机，远程操作和控制性较低；录像资料通过磁盘存储容易发生故障，数据容易丢失。

九十年代末，随着计算机设备、技术、处理能力、硬盘容量都得到了巨大的提高，国内网络的优化增强，同时各种新技术的涌现，视频监控进入完全数字化的监控时代，称为第三代视频监控系统。第三代视频监控系统相较前两代是革命性的。借助互联网的快速发展，实现了监控视频的数字化和自动化，在远程监控、数据存储、视频共享、系统兼容度上都轻松应对。这项数字化技术的出现开始广泛应用于社会生活中的多个领域，如公路交通、铁路运输、社区安保等。而随着我国高铁的不断兴建，高铁速度的进一步提速，视频监控技术开始逐步应用到高铁中。数字化视频监控系统的使用，使高铁的指挥调度走上可视化、数字化和自动化的道路。不仅满足了高铁运行的安全，也使乘客的安全出行得到了保障。

4.2视频系统的未来发展

未来视频监控系统在高铁通信中的应用将会更加深入和彻底。在未来，远程控制技术将会更加深入的运用到视频监控中。随着可视化程度的提升，可以在施工现场实现实时视频，让远程控制真正应用到现场施工当中。远程控制人员可以依据现场的具体情况提出看法和解决意见。总而言之，视频系统在未来将在我高铁发展过程中发挥着重要的作用。

五、结语

随着我国经济和科学技术的发展和进步，高铁将迎来新一轮的快速发展。视频监控系统将在高铁安防中得到更加深入的应用，视频监控能够将视频、音频和各种数据信息进行分析处理，使用可视化技术，增强高铁中的通信功能，满足了高铁进一步发展的需求，将发挥着更加重要的作用。

参考文献

[1]杭可.视频监控系统在京沪高铁中的应用[J].铁道通信信号. 2011（07）

第5篇：高铁安全内容范文

【关键字】高铁；基础管理；安全

随着高速铁路运营线的不断开通，高铁跟普通人的联系越来越紧密，高铁运营安全的关注度不断提高，高铁的基础管理越来越重要，如何抓好动车组基础管理，提高高铁运营品质呢？

一、 高铁基础管理概述：

目前，我国已投入运营的高速铁路营业里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是运营里程、运营速度还是建设速度，均居世界第一。随着高速铁路的相继建成通车，如何管好用好高铁资源是迫切需要研究的重要课题。高速铁路应从运输组织、客运服务、安全保障三方面实现管理创新，全面提升运营管理水平，以最大限度地发挥高速铁路的社会效益和经济效益。

1、高铁优化的主要内容：

1）通过背景信息，了解高铁的设计规划思路和理念，是优化的前提；

2）通过基站性能监控，排除故障小区对网络性能和优化方案决策的影响；

3）通过参数检查，发现网络中不合理或不一致的参数设置，根据实际情况，结合其它分析结果，加以纠正和优化；

4）通过性能分析，特别是OSS统计的分析，特别是上行性能统计，发现高铁上的上行问题，而这些通过路测是很难直接得到的。结合路测分析和OSS统计分析结果，可以知道电平、频率与质量的关系。为二次规划提供参考。以宁波为例，拉远站点的上行质量偏查，如果要保证上行质量的话，下行覆盖要在-75dBm以上，而宏站只有-85dBm以上就差不多了；

5）通过具体场景案例分析，找出在某些场景区域下，影响高铁性能的问题原因。针对性的提出优化解决方案。

2、具体表现在如下几个方面：

（1）、背景信息

在优化开始之前，首先需要了解高铁专网的基础信息，包括基站的物理信息（位置、高度、方向、天馈），专网覆盖解决方案（拉远或者基站直接覆盖）。

（2）、 基站性能监控

通过日常监控，发现高铁上的问题小区，通知相关维护人员，进行检查排障。监控的内容除了日常优化监控的指标和告警外，因为高铁覆盖的特殊性和拉远设备的引入，可能需要特别关注分析基站的上、下行性能差异，及早发现基站相关设备的隐性故障。在NSN网络统计中，可以通过质量和电平的矩阵的分布，来辅助发现基站的隐性故障。

（3）、 参数分析优化

对于高铁优化来说，需要特别关注一些参数，对一些参数不一致的情况，要根据实际情况加以纠正。

（4）、 性能分析优化

1〉专网小区上、下行链路分析

通过OSS统计，可以得到高铁专网的上、下行链路平衡情况。

2〉 专网小区上、下行质量与电平分布

通过OSS统计，发现拉远的上行质量要比下行质量差，这与宏站相反。详细分析电平与质量的矩阵发现：

i. 对于拉远站，当上行电平-75dBm，或改善其上行底躁。

ii. 对于宏站，上行质量比下行要好。下行质量在-85dBm以下的时候，质量6-7级的比例在10%以上。建议宏站的覆盖电平>-85dBm。 这可能与频率复用有关，建议使用更干净的频率。

3〉 高铁专网覆盖分析

专网覆盖率总体覆盖率还是挺高的（80%）左右。有两段非专网覆盖区域，主要与专网本身覆盖建设相关。其它造成专网偶然覆盖率低的原因是，由于专网覆盖某些区域不好，脱网后重选到公网，而由于大部分公网没有定义专网的邻区，而使得无法切回专网

（5）、场景分析优化

1〉 专网与公网的配合问题

在测试中，发现有很多区域，专网和公网是有重叠覆盖的。而且由于信号不好脱网，选择到公网，而不能切回。

2〉 路测过程中的回切现象

在测试中，发现一些区域，由于回切后，信号迅速下降，质量变差，最终掉话的现象也不少。要解决回切是有点矛盾的，因为要应对高铁的高速要求，需要加快切换速度，参数设置比较极端（例如PBGT的marging设为负值），但可能增加回切的概率。为了既保证切换的速度，同时又减少回切的几率，可以通过设置较大的切换间隔参数（MIH），来减少回切的概率，但又不影响第1次切换的速度。

二、优化高铁基础管理，巩牢安全屏障

1、 我们要大力推进三化建设，拓展三化功能，推动安全管理规范化。

推进“三化”建设，管理规范化是前提。大连车务段按照“ 考核预警、达标翻身、机会均等、等级靠己”思路，重新完善一体化考核办法，将22 项管理制度整合汇编，明确管理定位，优化顶层设计。为强化安全风险管控，完善安全管理职能，他们注重拓展“建平台、重过程、盯关键”三大功能，推动安全管理规范化。

2、 管理平台上水平。以规范管理为主线， 该段在网上搭建了9 个安全管理平台，即公文流转平台实现了文电管理流程规范化；段长督办平台实现了日常工作落实闭环规范化；会议管理平台实现了交接班微机管理规范化；现场信息平台实现了安全信息管理规范化；培训教育平台实现了教育资源共享共用规范化；制度办法平台实现了制度整合管理规范化；设备管理平台实现了设备管理规范化；安全监控平台实现了现场动态监控规范化；视频会议平台实现了全段交班、信息共享规范化； 调度命令平台实现了军、客调度命令及次日施工计划传递规范化。管理平台上水平，构建起了适应安全管理要求的规范化运作体系。

3、 检查考核重过程。针对部分干部下现场检查发现问题不与职工见面，职工不知情，不能及时吸取教训等问题，为强化过程控制与管理落地生根，他们推出检查指导“ 四必须”的制度化要求。其中，“ 控制风险必须点对点”，就是把各站安全风险卡中的风险点再次进行提炼、梳理，对应到现场的作业点，并要点对点地帮助现场作业人员增强安全风险的识别能力、判断能力和处理能力；“指导问题必须心交心”，就是在同职工进行作业指导时，要当面指出职工的违章点，指出违反规章的具体条款，让职工及时改正；“考核问题必须面对面”，就是在对职工进行考核时，要面对面进行指导和纠正，让职工心服口服，真正吸取教训；“ 抽检测查必须背靠背”，就是要保证监督抽查效果，真正发现问题。检查指导“四必须”，受到一线职工的认同和积极响应， 既有效杜绝了“ 假考核” 现象，又密切了同心协力保安全的干群关系。

4、 把控关键防风险。该段防控安全突出问题， 把调车安全作为专项整治的重点和关键，对致命的风险点严密把控。一是动车通道实施“天窗”管理。对沙河口、周水子站在动车通过前15 分钟停止站内调车作业；对能侵入动车通道的煤专线、货4 线禁止停留车辆；对能进入动车通道的线路，坚持不调车、不接发列车、不停留车辆。二是侵正调车实施钩钩回放。对每一钩侵正调车作业，值班干部必须全程回放，杜绝抢钩问题发生。三是对手推调车实施卡死制，对原有的119条允许手推调车的专用线，取缔了90 条向站内方向为下坡道线路的手推调车，从而杜绝严重违章作业、消灭关联作业重大失联失控，确保高铁、动车、客车安全万无一失。

第6篇：高铁安全内容范文

摘要：高速铁路车站动车组列车技术作业主要以上水、吸污作业为主，是铁路企业树立高速铁路动车组列车客运品牌，提高客运服务质量的重要保证。由于高速铁路车站站场设备复杂、技术作业资源紧缺、列车交路多样化、调度指挥高度集中等特点，动车组列车车站技术作业运营安全十分重要，是高速铁路行车安全的重要保证。

关键词：上水；吸污；调度指挥；安全风险

1长沙南站动车组列车给水吸污概况

1.1 车站给水吸污设备

长沙南京广场3、4、11、12、13、14道具备给水吸污作业条件，1、2、5、6、15道仅具备上水作业条件，长沙南沪昆场19、20、25、26道具备给水吸污作业条件，16、17、18、27、28道仅具备上水作业条件。

1.2 技术作业概况

长沙南站进行上水、吸污技术作业动车组列车作业量较大、涉及面广、规律不一。现行列车运行图长沙南站图定上水、吸污列车54列，分别由北京、上海、西安、郑州、南昌、武汉、广铁等多个铁路局担当，涉及CRH2A、CRH2C、CRH380A、CRH380AL、CRH3C、CRH380B、CRH380BL、CRH380D、CRH1E、CRH2E等10个型号动车组，且各种不同运行距离及交路运用的动车组列车所需进行的上水、吸污作业内容不一，车站停车作业时间标准也存在差异，如：利用站停时间全列进行给水吸污作业最短20分钟（G1347/G2354次）、部分给水吸污作业的最短4分钟（G1505次）。

1.3 技术作业流程

目前，长沙南站动车组列车技术作业流程主要采取以下方式进行：

1.3.1接车前：接到综控员同意下道作业申请后，作业人员在列车到达前12分钟沿规定线路走下股道。

1.3.2作业前：作业人员到达指定地点确认作业车次后，给水组长电台呼叫站台客运员：“x站台客运员，xx次列车准备给水/吸污作业”，站台客运员回复：“G/Dxx次上水员xx站台可以给水/吸污作业”。组长通知上水员开始作业。

1.3.3作业时：作业按照2个相邻车厢同时作业的方式进行。当满水或卸空后，迅速拔下给水管及吸污管接头，将皮管摆放整齐，作业人员必须锁闭挡板门，进行试拉试验再对另外一节相邻车厢进行作业。

1.3.4作业完毕后：本组作业人员进行互检，确认全列注水或吸污口挡板门处于锁闭状态和水管摆放到位。

1.3.5汇报程序：组长向客运值班员（站台客运员）报告。报告标准用语：“xx站台客运员，G/Dxxxx次列车给水/吸污作业完毕”。站台客运员回复：“G/Dxxxx次列车给水/吸污作业完毕,xx站台客运员明白”。

2作业存在的安全风险

2.1 应急处置临时调整股道风险

2.1.1动车组错进无给水吸污设备股道。

因图定动车组列车在长沙南站上水、吸污作业均安排至固定股道进行，而长沙南站武广场：只有3、4、11、12、13、14道具备吸污条件，除7、Ⅷ、Ⅸ、10道外，其他股道具备上水作业条件。长沙南站沪昆场：只有19、20、25、26道具备吸污条件，除21、ⅩⅩⅡ、ⅩⅩⅢ、24道外，其他股道具备上水作业条件。遇非正常情况应急处置调整列车运行计划时，容易忽略车站上水、吸污技术设备状况错误变更接发列车图定股道，造成需客运技术作业的动车组列车被调整进无上水、吸污设备股道，引起客运服务质量旅客投诉事件。

2.1.2打乱车站作业秩序造成错误作业、带管开车等行车事故。

临时调整动车组列车接发车股道，车站作业秩序发生变化，车站应急处置缺乏应对能力，有可能造成作业人员准备时间不充分，简化执行作业标准化作业程序，诱发错误作业或带水管开车的行车事故。如：2014年1月6日15时49分，G530次到达京广高铁长沙南站3道办理营业及吸污补水作业（图定），车站客运员在未接到上水领班汇报作业完毕的情况下，盲目与G530次列车长提前办理了站车交接手续，导致列车开车时4号车厢吸污管没有拔下，15时56分列车走行150m后被叫停，构成铁路交通一般D10类事故。

3 应急给水吸污作业风险

按照《广铁集团客运车站列车给水吸污管理工作实施办法》（广铁客发（2015）135号）第四十三条规定：遇旅客列车相邻3节车厢出现无水（集便器满）或编组中50%以上车厢无水（集便器满），应执行应急给水吸污，并不受列车图定停站时间限制，……动车组列车列车长必须立即与所在局客运调度员、前方给水站联系，……提前组织给水人员按规定重点给水。

据统计，客运调度台2015年10月份共受理并77列运行途中需进行应急给水吸污作业的调度命令（如下图）。

 动车组列车列车长提出应急给水吸污申请时，往往列车已接近前方具备作业条件车站而需进行临时调整，容易出现联系脱节、股道调整困难、车站仓促作业等安全隐患。如：2014年3月23日11时24分，广州动车段CRH1型161A号动车组担当D2315次终到厦深线深圳北站，全列上水、吸污作业（应急），车组折返开D2318次。车站客运员在未接到上水员汇报作业完毕的情况下盲目与D2318次列车长办理了站车交接手续，上水员也未按规定开车前3分钟停止吸污作业，造成11时45分D2318次开车时，1、2号车厢吸污管未撤除，走行216m后被叫停在站内处理，12时16分开，构成铁路交通一般D10类事故。

4 变更图定给水吸污作业地点风险

遇小长假、黄金周及暑（春）运实行高铁高峰期运行图，大量开行动车组列车时，长沙南站具备作业条件股道紧张，为避免后续动车组列车等股道造成机外停车情况发生，往往需要调整在途列车由车站调整至动车所内进行给水吸污作业，或因动车所内检修能力紧张临时调整至车站进行。频繁变更动车组列车图定给水吸污作业地点亦存在较大安全风险，容易造成列车开行计划编制错误缺失运行线条耽误列车、车站可能错误掌握作业信息导致事故发生。

5防范措施

5.1 提高列车运行调整计划质量

车站综控室值班人员主要依靠旅客服务系统掌握列车实际运行信息，而列车调度员编制的列车运行调整计划是其信息渠道的重要来源。列车调度员在值班中必须认真落实岗位职责要求：

5.1.1加强台间工作联系，遇列车晚点或次序发生变化时及时交换列车运行计划。

5.1.2掌握管辖范围内车站及列车的技术设备和作业过程，注意列车的运行情况、掌握列车运行信息。

5.1.3发生铁路交通事故、设备故障、自然灾害、自然灾害及异物侵限监测系统报警及列车报告异常信息等非正常情况影响列车运行秩序时，正确及时地下达列车运行调整计划，并按规定及时通报信息。

5.1.4遇CTC系统设备故障转为非常站控时，负责向车务应急值守人员下达列车运行调整计划（包括车次、股道、方向、到开时刻），收取列车到发时刻。

5.1.5动车组列车在车站办理客运业务时，严格执行“固定股道、固定站台、固定停车位置”规定要求。

5.1.6遇特殊情况需变更办理客运业务的固定股道时，须经值班副主任准许并填记《动车组列车固定股道变更情况登记簿》，还须提前通知车站行车室（无岔站为主控站行车室），遇在机车乘务员继乘站变更接车股道时，还须提前通知继乘站机务值班室（派班室）。

5.2做好临时应急作业组织

客运调度员接到运行途中列车长提出动车组列车相邻3节车厢出现无水（集便器满）或编组中50%以上车厢无水（集便器满）应急给水吸污申请时，应认真了解掌握列车缺水车厢号、缺水程度等信息，迅速向相关列车调度台、前方作业车站、客运段等单位拟发进行应急作业的调度命令，在调度命令中必须明确车次、作业车站、作业内容、作业车厢等内容，并确认受令处所签收情况。调度命令时若列车已临近作业站，须立即使用电话通知前方作业站总控室和列车调度台，确保作业信息及时传达和实施。列车调度员接到需进行应急给水吸污作业的调度命令后，在充分了解现场设备及征求车站意见的基础上，合理调整安排车站股道运用及延长车站停车时分，及时编制下达列车运行调整计划，并通知车站行车室车务应急人员（转告总控室值班人员）。

5.3 调整作业地点控制措施

5.3.1严格执行《广铁集团客运车站列车给水吸污管理工作实施办法》（广铁客发（2015）135号）第二十八条“入动车段(所)检修的动车组，在库内进行给水作业，车站始发时不再进行给水作业；在车站或动车段(所)存车线存放过夜的动车组，在终到车站进行给水作业，车站根据实际情况确定列车在终到后进行作业还是次日始发时进行作业”等规定。列车调度员接到车站调整作业变更事项汇报后，认真核对次日库出列车图定股道是否具备给水吸污作业条件，需变更股道接发时，及时调整列车运行计划，并通知车站行车室转告综控室值班人员做好给水吸污作业。

5.3.2遇重大站场设备改造施工、给水吸污设备故障，需一段时间临时调整动车组列车给水吸污作业地点时，高铁计划台必须按施工方案或公布的要求，及时制定列车作业调整方案，涉及车底运用调整及出入库回送时，纳入日计划列车开行内容，以调度命令组织实施。日计划实施时，列车调度员根据日计划调整方案确定动车组列车接发车股道，及时编制下达列车运行调整计划，并电话通知作业车站具体车次、作业内容、接发车股道及安全作业注意事项，确保动车组列车技术作业调整事项得以贯彻实施。

5.4 加强日计划编制质量，确保车底运用方案准确无误

动车组列车车底运用方案包含列车担当交路车次、型号、重联等内容，是指导车站进行动车组列车给水吸污的重要运输生产信息，是列车调度员调整列车运行及车站股道运用的依据。调度所各岗位编制日计划时必须做到以下工作：

5.4.1高铁计划台每日根据文件电报编制文本式次日动车组开行计划与日计划子系统生成列车开行计划进行比对，逐列核实各线开行列车内容是否完整正确，防止列车开行车次、编组错误。

5.4.2将核对无误的次日动车组开行方案下达至广州动车段，广州动车段根据开行方案配置自担当列车车型、车组（重联）数据，经动车调度台审核后提交高铁计划台纳入日计划；外局担当部分，高铁计划台通过铁总FTP日计划交换平台获得外局担当动车组的车型车组，动车调度台通过铁总调度命令系统获得外局担当的动车组车底运用方案，高铁计划台与集团公司动车调度台互相核对数据无误后，将自担当及外局担当列车一并纳入日计划内容。

5.4.3高铁计划台将次日编制完成的次日日计划全部内容交值班副主任、调度所副主任审核确认日计划资料无误，并在《高铁调度日计划下达审核签认表》签名后方可下达至管内有关单位，同时抄送客运处（客票管理所）和相关调度台。

5.5完善高铁计划台工作制度，纳入重点揭示事项

高铁计划台根据总公司调度命令或业务处室提报的动车组开行申请，有关图外加开、营业变更、时刻（股道）调整、变更开行区段（站）、径路变化列车等可能涉及列车技术作业变更内容的调度命令时，须及时与相关业务处室、动车段联系，落实动车组列车给水吸污作业车站，并将技术作业事项在调度命令中一并下达。调度命令后须及时确认相关列车调度台、受令单位签收情况，并负责检查列车调度台重点交班及具体执行情况。

高铁计划台将上述动车组列车技术作业内容纳入本岗位工作台账，于每日7:00前上传至客专调度室网页运输信息“高铁计划信息”栏目进行重点揭示，接班列车调度员进行班前了解情况时，须进入该栏目浏览涉及本岗位相关内容事项，并在交接班本内进行记载。

5.6加强高铁运营管理信息化建设，提高设备保安全能力

加强与集团电务处沟通，与卡斯柯信号有限公司合作，积极推进CTC系统3.0试点方案建设，进一步完善运营系统功能，实现系统自动化、智能化管理，提高系统设备的安全保障能力。

 

参考文献

 [1]《铁路技术管理规程》（高速铁路部分），铁总科技〔2014〕172 号，北京，中国铁道出版社,2014；

 

 

 

 

第7篇：高铁安全内容范文

已经运行近4年半、耗资近5000亿元新台币的台湾高铁又一次陷入危机。6月中旬，台湾官方首次证实，由于台湾高速铁路一些区域面临地层下陷问题，若问题得不到解决，台湾高铁的使用寿命只剩下10年。

该问题最先由台“行政院”公共工程委员会主委李鸿源提出，此后台“经济部”水利署、高铁局也提出相同警讯。为了拯救高铁，台湾政府已经开启一系列行动。6月16日，台公共工程委员会召开跨部会议，预定两个月内提出行动方案，送请“行政院”核定实施。 台湾T-700型高速列车。

虽然此次“高铁危机”中，官方自己发现问题而非由媒体或者民间学者曝光，并提出解决方案，但台政府依然要面对来自民间和媒体的问责压力。

由于高铁建设时间较早、速度之快，台高铁曾被赞誉为“极速之光”，一度跻身全球前7大最快的高速铁路，但自建设之日起，台湾高铁就充满争议。

台高铁在建设期间曾引发“技术引用”争议及采购弊案，运营时间也因工程及安全问题一再拖延，通车时间由2005年10月推迟到2007年1月。此后，台高铁又爆发财务危机，作为全球最大的BOT案（即民间承造、特许营运，待特许期满后再将资产无偿转移给政府），短短两年便因经营不利、濒临破产，政府介入重组，民营资本缩水。

安全隐患时常发生、民营化失败……在台湾高度透明的政府运作、强大的社会监督下，台湾高铁依然问题重重，也给包括大陆在内的其他国家和地区高铁发展带来启示。

官民合作的典范与技术隐患

2007年，在台湾高铁开通时，台湾人虽然视之为骄傲。但和大陆不一样的是，台湾人的骄傲并非来自“自主研发的高铁技术”，他们更看重高铁带来的便利，认为这条从台北到高雄的高铁让台湾岛南北成为“一日生活圈”。而在技术方面，自建设之日起，台湾人便公开向德国、日本等国寻求高铁技术转让。

上世纪90年代，解禁之初的台湾，执政当局弊案层出不穷，尤其是公共基础设施建设饱受垢病。

1994年，台湾政府通过《奖励民间参与交通建设条例》，给予当局邀请民间投入参与并享有特许经营期限的法源依据。因此1997年开始筹建的高铁拟采用BOT模式兴建营运。 2005年5月25日，日本为台湾制造的高铁车头由海运到达高雄港。

当年共有两个企业联盟竞标。代表利益、党营事业组成的“中华高铁联盟”提出与日本企业合作的方案，营企事业负责人刘泰英亲自操刀竞标。而由台湾著名民营公司，包括大陆工程、富邦、太电、长荣及东元电机五大财团组成的“台湾高铁联盟”则选择与欧洲企业组成的“欧洲高铁联盟”合作，聘请了欧洲专家，方案中的机电等设计也采用了欧洲的系统与风格。

最终，由大陆工程财团负责人殷琪牵头的台湾高铁联盟以“政府零出资”且每年回馈政府10%税前营业利益的承诺，取得优先议约权。1997年底，台湾高铁联盟与台湾当局完成议约，并于1998年正式改制成立台湾高速铁路公司，殷琪出任董事长。同年7月，台湾“交通部”与台湾高铁公司签订合约，特许其经营高速铁路35年、经营车站50年。

由于台湾高铁当时提出的建设总经费3366亿元新台币，比中华高铁联盟低了1920亿元新台币。因此落败的中华高铁联盟曾讥讽胜出的民营企业家们是“小孩玩大车”。

2000年，在台湾高铁公司向台各大银行贷款3233亿元新台币后，台湾高铁正式开工兴建。但在兴建过程中，台高铁公司不仅资本不足，而且投资经费不足，不得不通过发行特别股等方式追加投资，但这些增资计划有11次资金无法及时到位，事后殷琪也坦承曾两度想放弃高铁计划。但在台湾当局的政策坚持下，历经风波的台湾高铁，经两度延长工期，终于在2007年3月全线通车。

在建设期间，原本决定引用欧洲技术的台湾高铁公司，最终因为李登辉当局的“建议”，撕毁与欧洲企业签订的合同，改为与日本企业合作，并因此赔上高额违约金6500万美元（当时约合21亿元新台币）。

这是日本新干线第一次海外应用。而李登辉获得回――2001年，刚卸任的李登辉以“就医”为名获得访问日本的机会。

这样的变动为台湾高铁埋下了隐患。有台湾媒体称，日方只是卖给台湾整套设备，根本没有铁路运营与维护的经验，此举不仅使台湾赔巨款，更因为将机电系统的欧洲系统强行改为日本系统，形成“欧日混血”，两种系统互不兼容与冲突的问题多达26项，至今仍未解决。

因此岛内舆论形容，台湾高铁当初舍欧铁而拥抱日本新干线，是弃明投暗之举。

“极速之光”的成绩单

虽然建设过程中磕磕绊绊，但在运行后，台湾高铁也获得台湾民众的好评。

近日，大陆高铁爆出高铁违规超速运行，铁道部前副总工程师、科技司司长周翊民在接受大陆媒体专访时称，铁道部夸大京沪高铁安全性，掩盖运营事故。这位前铁道部官员称，根据日本川崎重工和德国西门子等国外高铁巨头跟铁道部所签的合同规定，列车最高时速只能达到300公里。此前，铁道部曾表示，京沪高铁列车放弃以350公里时速而改为时速300公里，并非出于安全考虑，而是因为经济和环保原因。

台湾高铁自运营之日起，便向民众公布了与外方签订之技术合约的基本内容。为了保证高铁安全，台湾高铁开办初期，主要维修与驾驶人员都不是台湾人，而是由外国技术提供方的派驻人员。

此外，台湾高铁的票价较为合理，一直广受民众赞誉。从台北车站出发到高雄左营车站，全程近350公里，需要1490元新台币，约合人民币320元，相对于台湾地区的经济实力和物价水平不算高。若搭乘中途不停靠的列车，台北到高雄只需90分钟，而停靠七个站点的班次也只需120分钟。

高铁投入运营后，给台湾的交通运输面貌带来了巨大变化。“台湾航空公司取消了数十条岛内航线，部分竞争激烈的航线流量跌幅超过50%。”台湾高铁公司总经理室资深经理陈信雄说。

在台湾高铁运行前两年，乘客数量并不多，2007、2008年，每天平均运量只有8.5万人次，不到建设前预估的四成。但2010年，台湾高铁全年旅客总量达到近3700万人次，相当于大陆京津城际两年的运量，而京津两市的人口总量相当于台湾人口的1.5倍。

此次台湾高铁又因地层下陷超预期，带来重大隐患，但曝光此问题的是台湾高铁局以及台“行政院”公共工程委员会。早在今年4月，当局就曾开启加固工程，这是台湾高铁通车4年多来首度进行桥梁结构安全补强，比高铁原本预定的时间表提早了9年。但一些专家指出地面沉降主要原因是地下水超采，因此加固并不能解决地层下陷带来的问题。目前，台官方已经启动保护地下水计划，台“法务部”矫正署、自来水公司、农委会等部门已提出封井计划，并寻找替代水源。

地层下陷几乎是全世界高铁最大的敌人，根据大陆京沪高铁时速380公里的设计要求，沉降的数值不能超过5毫米，时间跨度是100年。但由于京沪高铁途径的华北平原已经成为世界-上最大的地下水漏斗区，因此一些大陆学者认为，现在采取的措施能否达到“百年沉降不超5毫米”的要求，还有待考验。

谁在为负债埋单？

2009年9月22日对于台湾高铁来说是改变历史的一天。当天，台湾高铁召开董事会，原董事长殷琪提出辞职，董事会改推举甫出任官股代表的台湾高铁执行长欧晋德担任新董事长。此一转换，意味着台湾高铁这项岛内规模最大的BOT案破产。虽然表面上仍维持民营公司的性质，实则迈入由政府实质主导经营的阶段。

台湾高铁自2006年投入营运以来，载客量明显低于预期，银行团联贷利息繁重，沿线土地开发计划落空，且还要在35年的特许经营期限里摊付设备折旧的巨大成本，种种原因造成台湾高铁公司极其沉重的财务负担。2009年9月，台高铁1053亿元新台币资本额已亏损702亿元，亏损比例达2/3，负债更高达3954亿元，濒临破产。在重组前，台高铁流动负债已超过流动资产250.2亿元新台币。新任董事长欧晋德曾对媒体感叹：“我是在替银行工作。”

与其前任一样，高铁早已成为台湾最重要的交通动脉之一，若停驶，会对台湾社会造成极大震撼和困难，因此政府不得不接济高铁。根据合约，台湾高铁公司一旦无法还上贷款，最后还是得由官方接管。因此，吴敦义内阁趁最坏状况未发生时由官方拿回经营权。在官方担保下，台湾高铁再次获银行高达3820亿元新台币的低利率贷款。在庞大资金挹注下，台“交通部”预计，2033年之前，台湾高铁应该不会再次出现资金缺口。

时期，台湾当局也曾数度出手埋单，为高铁解套，除了逼迫银行融资，还下令“国企”投资。这意味着，在增资过程中，原始股东置身事外，几乎完全由公股银行、公营事业出面融资或认购特别股。

这种局面与高铁建设时描绘的蓝图大相径庭。政府指责民营资本家运营不当。台湾媒体也认为，以殷琪为首的高铁股东，从一开始就存心把台湾当局拖下水。当年，民营资本家们打出“政府零出资”的诉求，宣称台湾高铁不但在财务上不用台湾当局协助，未来还可回馈台湾民众1000多亿元新台币，因而得标。但得标不到两个月，谎言就被拆穿，高铁向台湾经建会主管的中长期资金融通2100亿元新台币，连同银行团联贷1000亿元新台币，和其他外部资金，合计达3480亿元新台币。

但民营资本家们却认为错在政府，殷琪在请辞前接受台湾《天下杂志》采访时指出，自己误判了最大的风险，也就是政府的可信度和一致性，也误判了高铁的运量。她认为，当初是政府为了投资者觉得好看“因此灌了水”：“为了BOT招商，政府把这个数字灌过水，每天估计高达18.6万旅次。当时，政府没有对承包的民间伙伴公布1991年邀请法国高铁时预估的较为保守的数据，即每天只有7.6万旅次，这个数据更贴近今天现实的数字。”此外，由于政府对高铁票价设置了上限，这对越来越多选择高铁的旅客是福音，但对民营资本家来说，无法按市场需求定价，自然难以接受。此外，由于台湾地质条件较为复杂，高铁建设的成本较高，民营资本承认预估不足。

厦门大学台湾研究院学者唐永红认为，台湾高铁经营不善的主要问题之一在于财务不健全。主要体现在项目建设中过度依靠对外间接融资，而自有资本投入严重不足，使得高铁营运面临巨大的利息压力。高铁的原始五大股东并未按照当初议定的自有资金额度出资，至2009年被重组前仅出资290亿元新台币。借太多钱，自有资金太少，高铁负债比超过93%，利息负担自然沉重。

重组后，台政府、“国企”及转投资时持有高铁股份已经将近40%，超过原始五大股东。而作为最大股东，台湾政府取得董事会过半席次，扭转目前官股仅占董事会14席之中3席的态势。为了避免纳税人争议，受命分管高铁项目的时任台“行政院”副院长的朱立伦重申官方两大原则：一、维持高铁正常应运;二、政府出资和担保决不增加。

这个局面让台湾高铁的股价当天飙升了50%。因为台湾当局并没有直接收购高铁，让全民埋单，而是维持现有的民营公司性质，只是通过主导台湾高铁的经营权，改善台湾高铁营运，让民众、政府和台湾高铁三赢。

民营资本缩水后，台湾高铁公司的高管薪资过高问题又成为媒体批评的焦点。根据台湾高铁2009年年报，22名副总级主管年薪至少200万元新台币，其中12人200-500万元新台币，500-1000万元新台币有7人，有3人年薪更在1000-1500万元新台币。民营时期，高管高薪不会让大家在意，但台政府接手后则不同。不过，在数次批评、警告台高铁勿要高薪养官的情况下，高管薪资过高的现象至今依然存在。

第8篇：高铁安全内容范文

（太原铁路新创实业集团有限公司，太原 030000）

（Taiyuan Railway Xinchuang Industry Group Co.，Ltd.，Taiyuan 030000，China）

摘要： 随着中国高速铁路的发展，许多高铁车站相继建立起来，高铁车站和普速车站的管理模式存在较大差异，本文结合工作实际，从职工队伍建设、高铁作业安全、服务质量等方面探索高铁车站综合管理的新模式。

Abstract： With the development of China’s high-speed rail， many high-speed rail station have been set up. There are large difference between the management mode high-speed railway station and ordiay speed station. Based on practical work， this article explores a new mode of integrated management of high speed rail station from staff team construction， high-speed operation safety， service quality， etc.

关键词 ： 综合管理；素质；安全；服务

Key words： integrated management；quality；safety；service

中图分类号：U226 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）19-0056-03

作者简介：赵慧青（1972-），女，山西太原人，太原铁路新创实业集团有限公司董事长，工程师，研究方向为客运管理。

1 目前高铁车站管理的现状

1.1 设备设施状态良好

许多高铁车站都建成了集监控系统、广播系统、引导系统、电梯巡检系统、自动售检系统、列车编组系统、客调系统、十八点系统、营销分析系统、TDCS系统、办公管理系统于一体的客运指挥系统，发挥协调指挥作用。以完善服务功能为导向，投入大量资金，加紧设施设备改造。健全设施设备用管修制度，初步达到了设施齐全、功能完备、状态良好。

1.2 引导标识醒目清晰

高铁车站坚持从方便旅客购票、进站、候车、检票、出站等角度出发，站区内售票场所、候车区、商业网点标识设置统一规划、统一布局。设置了方位引导标识、安全警示标识、商业品牌介绍标识、防火隔离带标识、专用通道标识等，所有的引导标识均按照国标设置，设计通俗易懂，粘贴位置连续，特别是在开通前组织旅客对引导标识进行了模拟体验，确保了标识设置的合理性、科学性。

1.3 作业标准落实到位

高铁车站通过深入开展立标、学标、对标、达标活动，依据《高铁车站服务质量暂行规范》《车站旅客运输作业标准》，按照一岗一标准，一车一方案的要求，统一编制岗位的作业标准、作业指导书和作业流程。采取全员培训与重点岗位培训相结合、理论考试与实际操作相结合的办法，加强全员作业标准业务技能培训工作，切实提高各岗位作业人员的实际操作能力，让干部职工形成遵章守纪、按标作业的良好行为习惯，使客运工作步入良性发展轨道。

1.4 环境美化效果突出

高铁车站环境美化以绿色植物为主，绿化统一、花草绿植点缀得当，达到美化环境、净化空气、调节候车心理的作用。在站台端部设有盆栽、花坛。在候车区域设置盆栽、花坛，用绿植、花卉隔离或点缀旅客候车区域。如，北京南站候车室、商业区、玻璃墙、工作区等处所采用塑制乔木、亚乔木、盆景等，美化候车环境。上海虹桥站在候车区域两侧商铺之间开辟绿地，种植多种灌木、花卉等，净化候车环境。

2 高铁车站管理存在的问题

2.1 职工素质不适应运输生产需要

高铁车站都采用先进的信息化技术，高铁车站职工既有从高校招聘进来的，又有从复转兵转业而来，人员素质层次不齐，许多职工的业务素质、职业素养与高铁车站的作业要求存在较大差距，培训教育的任务十分艰巨。

2.2 中层干部队伍建设亟待加强

高铁中层干部现在越来越趋向年轻化，这些年轻干部有热情、有精力，但管理能力、综合素质距岗位要求还有一定差距，存在作风疲沓，被动工作，履职不到位的问题，急需加以解决。

2.3 安全专业基础管理不扎实

许多高铁车站的专业管理存在差距，日常指导帮教不力，专业管理与现场作业“两张皮”；问题分析整改制度落实不严细，致使惯性问题得不到有效控制，重复循环，影响安全生产。

2.4 工资分配办法有待优化

许多高铁车站虽实行了售票计件、客运计时、上水计车、运转定岗定系数的挂钩工资考核分配办法，但由于计件捆绑额度较低，岗位之间、人员之间差异化不大，杠杆作用不大，苦脏累险岗位人员不足，轻松安逸岗位人员冗余。

2.5 班组管理还需加强

班组作为高铁车站的基础管理单元，存在安全基础薄弱，凝聚力不强，班组长作用发挥不力等问题，在车站安全管理中成为“瓶颈”，导致各项工作在贯彻落实过程中的逐级削减。

3 探索高铁车站综合管理新模式的主要做法

3.1 培育高素质职工队伍，适应高铁管理需求

①转变用工理念，坚持精简高效，兼职并岗。

严格卡控高铁作业人员选拔关、培训关、准入关，力求打造一支业务精湛，一专多能，思想过硬的职工队伍。强化适应性培训，围绕新技术、新设备、新工艺和新材料的应用，采取岗位学习与脱产培训、集中培训与专人指导，日常演练与技术比武相结合的方式，抓好高铁业务技能的适应性培训。建立有效组织激励机制，从心理、意识及实际利益各个层面调节职工的行为，提高业务素质，落实作业标准，严格遵章守纪。坚持培训必考试、考试必考核，采取优秀者奖、失格者罚，达标后返的办法，并将考试成绩作为岗位竞聘的先决条件，调动职工学业务积极性。实施收入分配激励办法，鼓励职工参评技师和高级技师，合理调增工资收入，促使职工积极学技练功。

②强化培养锻炼，提升管理素养。

对于评聘到高铁管理岗位的干部，制定细致的教育计划，严格进行日常考评。高铁干部培训坚持“集中领导、专业负责、科学规划、归口管理”的原则，分层次组织，分模块开展，分阶段进行实施，分类分级推进的原则。采取理论培训、实践培训、岗位培训、立项攻关的方式。理论培训：可以组织到高等院校进行理论培训；实践培训：组织高铁干部提前介入即将建成的高铁车站联调联试现场、相关制造厂家观摩、既有高铁实践培训地点进行多方位培训。岗位培训：按照车站统一安排，在所分管部门生产岗位进行跟班学习，掌握生产岗位作业内容、作业标准、作业流程及应急处置办法，提升业务水平及现场管理能力。立项攻关：由主管领导围绕车站目前存在的安全隐患性问题、客运营销中的难点问题、客运服务中的焦点问题等拟定攻关项目，车站组织召开座谈会，高铁储备人才围绕立项攻关课题谈所做的工作、有哪些收获及对车站的发展有哪些意见和建议，并在培训期内完成相应的攻关课题。

3.2 严把关键环节，确保车站秩序井然有序

对站区秩序进行持续整顿，突出售票、进站、站台乘降秩序管理，为旅客创造安全便捷的乘车环境。

①重疏导，确保旅客有序购票。

严格落实总公司售票厅各窗口严格执行排队不超过20人、等候时间不超过20分钟的标准，票厅秩序维护人员注重票厅各窗口排队人数的盯控，随时把握售票一二厅的客流状况，及时均衡两个售票厅的排队人数。客流高峰期及时增开售票口，细化窗口功能，加强引导分流。值班干部在列车集中到达、交接班、结账等易产生客流积压的时段盯控现场指挥作业。严格落实无座席上限要求，高铁动车组列车一律不得超员。遇列车集中晚点等突况安排专人负责在售票大厅内外信息、公告、广播宣传，组织退票、换票和改签。根据客调命令认真核对票额信息数据，确保调整后的列车编组席位准确无误。值班干部对售票一、二厅的售票窗口分工及时进行调整，确保厅内购票秩序井然。

②细查验，落实进站三核对。

为使进站票证人“三核对”制度落到实处，细化实名制验票规范流程，安排值班员不间断盯控旅客进站，车间干部实行轮流上岗盯控关键时段。在客流突发状况时，及时开启窗口，启动应急验票流程，确保旅客进站平稳有序。建立进站实名验考核制度，对发现旅客票证人不符的职工给予奖励，否则纳入考核。

③盯防护，确保旅客有序乘降。

趟次车检票前，作业人员提前5分钟进行检票安全宣传，整理排队秩序，保证检票秩序井然有序。大队旅客检票后，巡视人员立即返回厅内进行队尾宣传，防止发生旅客漏乘。根据实际作业变化情况，修订了旅客乘降组织办法，根据始发、中转、终到列车作业特点及列车编组情况的不同，按照“一车一方案”制定卡控措施，从每个人的作业要求到责任区域详细划分，明确责任。加强关键时段干部盯控，做到凡中转列车和同一站台双侧同时作业时必有值班员或车间干部现场组织，保证旅客乘降安全有序。根据作业人员及现场实际确定密集时段加检车次，突发大客流时，安排人员加岗，实施套跑作业，确保检票作业安全有序。健全高铁动车组列车故障、晚点应急预案，每月演练，不断提高处置能力。旅客放行后，南北踏步工作人员对踏步安全进行监护，防止旅客拥挤或摔倒，同时注意电梯运行情况。列车到站后站台两端工作人员对出站旅客加强巡视引导，防止旅客横越线路，并由站台两端开始向中间进行收尾工作，保证站台无闲杂人员滞留。在列车开车前5分钟，相邻站台工作人员到达南北踏步进行侧送。遇站台两侧线路同时接发作业时，站台值班员和候车厅值班员保持信息畅通，控制检票时间，关注邻线列车运行情况。

3.3 坚持以人为本，精心待客，提升服务质量

高铁时代必须提供高品位的服务，要坚持以“让人民群众满意”为标准，践行“以服务为宗旨，待旅客如亲人”服务理念，在软硬件建设上下功夫，细化便民利民措施，展现服务崭新形象。

①改造硬件完善服务功能。

一是提升候车服务档次，抓好高架候车厅沙发区、品牌餐饮区改造，配套阅报、擦鞋、上网、充电等服务功能，建成高端旅客多功能综合厅，同时优化高铁商务区设置，体现专属定制品质服务。二是更新自动售票机，增加银行卡支付业务，专人导购，实现售取分离、异地售票、电话取票、席位选择自助功能。三是将售票厅小件寄存处改为自助银行，为旅客提供方便、安全、周到、全天候的金融服务。

②优化软件提升服务水平。

一是凝练高铁服务文化，努力达到无干扰、自助式、温馨化。对商务座旅客做到“一客一牌一提示”，提供高品位特色服务。

二是打造特色服务品牌。全天候助困服务：工作人员24小时为重点旅客提供爱心助困服务。传承全路“改梅助困室”改梅精神，提供“四全”服务。

全过程链接服务：公布服务电话2633518和发放爱心链接卡，候车区域设立醒目的助困标识，专人引导，从购票、进站、候车、上车、下车及中转全过程提供服务。

全方位延伸服务：为患病旅客提供非处方药品、轮椅、担架；为旅客免费提供《人民铁道》等报纸；制作服务指南，并通过“网络查询、触摸查询、解答问询”实现“到站时刻、旅游资讯、医护信息、健康咨询、服务电话”等信息的及时便捷查询；为旅客提供针线、胶带、钳子、改锥、捆扎绳等工具，免费缝补、捆扎。

全员化帮扶服务：落实首帮负责制，在车站区域内工作人员发现行动不便的旅客必须第一时间提供帮助或引导、帮扶至助困室，做到扶弱帮困全员化，主动化。

全角度特需服务：为盲人旅客提供盲文时刻表；为少数名族旅客提供藏文、维文等时刻表；为聋哑旅客等提供手语服务；为不同区域旅客提高方言服务。延伸李静服务台增加网络订票、取票项目。

三是制作盲文列车时刻表，设计维语、藏语旅客须知图。

四是针对新职工较多，职业素养不足的问题，在强化学习落实《服务方法20例》、《服务禁忌20例》、《服务用语20例》、《矛盾化解20例》、《动车服务20例》的基础上，总结编排《新业务答疑解惑20例》，同时定期温习《服务文化手册》，引导职工增强服务意识、提高服务技能、创新服务方法。

3.4 优化分配办法，充分调动职工积极性

通过科学的计件分配方式形成合理的岗位人员流向，将生产人员导向苦、脏、累、险岗位。按照生产岗位实行全员计件工资的思路，加大计件捆绑额度，提高计件单价。根据客运服务、行包作业、行车作业团队工作的特殊性，以“大计件”的方式将客运、行包、行车人员工作量与团队收入紧密联挂。以“直接计件”的方式将售票、上水人员工作量直接与个人收入紧密联挂，打破分配中的“大锅饭”，拉大职工收入差距，实现奖勤罚懒、多劳多得、不劳不得的分配导向。

3.5 强化班组建设，促使班组管理水平提升

为增强班组职工的凝聚力和向心力，强化班组成员之间互控的自觉性，将班组职工与班组长作为一个责任与权利的共同体，探索建立班组全员绩效考评办法，班组每名职工的个人绩效成绩除作为个人奖励、评先、提职、聘干的依据外，同时作为全班组绩效成绩的组成部分。班组绩效成绩作为班组工效挂钩工资分配的依据，同时又作为班组长绩效成绩的基础，作为评价班组长作用发挥的主要依据。通过环环相扣的考核机制激发职工的团队意识与集体荣誉感，提高职工的生产积极性，增强班组的自我控制能力，使班组责任共同分担、压力逐级传递，从而促使班组管理整体水平得到有效提升。同时建立班组长考绩档案，将班组长个人绩效成绩、所管辖班组的安全成绩、服务质量、职工“两纪”、生产任务完成情况等载入个人档案，作为从工人中选拔优秀管理人才的最原始、最基础、最真实的数据资料，使素质高、能力强、作风硬的班组长能够脱颖而出，督促班组长转变作风、真抓实干。

4 实例分析

2014年7月太原南站顺利开通，共有职工300人左右，80%的职工来源于太原铁路局客运特等站太原站，太原南站从售票组织、进站验票、站台乘降等方面制定了详细的卡控措施，确保了高铁绝对安全。高铁时代必须提供高品位的服务，太原南站从软硬件建设方面完善优化，努力做到人性化。为了调动职工积极性，太原南站优化了分配办法，将生产人员导向苦、脏、累、险岗位，极大地调动了职工的积极性，强化班组建设，凝聚发展合力。通过管理探索，效果见表1。

通过探索实践高铁综合管理，高铁车站的管理水平得到了不断提升，旅客乘坐高铁出行更加安全快捷，提供的服务体现了专属定制，贴近了高端旅客的心声，得到了广大旅客的一致好评，在以后的工作中，我们将深入研究探索高铁管理新模式，不断提升管理水平，为高铁车站的发展作出应有贡献。

参考文献：

[1]何华武.快速发展的中国高速铁路[J].中国铁路，2006（7）：1-12.

第9篇：高铁安全内容范文

【关键词】跨高铁；桥梁工程；设计要点；施工要点

1 跨高铁桥梁工程设计要点

1.1 跨高铁桥梁工程桥梁形式的选择

就桥梁结构而言，其形式较多，主要包括悬索桥、简支梁、斜拉桥、拱形桥等等。在如此众多的桥梁结构形式中，正确选择一种适合跨高铁桥梁工程的形式是其设计的要点，也是设计难点。下面仅对以上几种桥梁结构形式进行比较分析，并从中选出较为理想的跨高铁桥梁结构形式。

1.1.1 悬索桥。这种桥梁形式虽然在跨越能力方面的优势较为明显，但由于桥梁是建在高速铁路之上，所以无法进行主梁的垂直吊装施工，因此，其不适合在跨高铁桥梁工程中使用。

1.1.2 简支梁。该结构形式具有施工便捷、成本低廉等特点，但由于简支梁的最大跨径通常都在70m以内，致使其难以满足大跨度的需要，所以也不适合使用。

1.1.3 斜拉桥。这种结构形式的桥梁，其主梁一般是采用斜拉锁予以加固的，在拉索的作用下，结构的抗拉强度较高，从而大大降低了主梁的计算跨度，其最大跨径能够达到1300m左右，其中采用混凝土结构的主梁最大跨径也能达到600m。所以该结构可作为跨高铁桥梁工程的桥型之一。

1.1.4 拱形桥。在该结构形式中，通常是由主拱来承受轴向力，如果拱轴设计的合理，其截面的实际弯矩一般为零，这样能够充分发挥出混凝土的抗压性能，而且造价也相对较低。通过计算分析得出混凝土拱桥的最大跨径能够达到500m，而钢拱桥则能够达到800m，所以这种结构形式也适合在跨高铁桥梁工程中应用。

通过以上分析不难看出，斜拉桥和拱形桥这两种结构形式均适合在跨高铁桥梁工程中应用，而具体选用哪一种结构形式，可根据实际工程所在地的地形情况、资金投入情况等予以确定。

1.2 工程防护设计要点

由于高速铁路的特殊性，使得跨高铁桥梁工程的防护设计显得至关重要，其主要作用在于确保工程施工人员的安全。在进行工程防护设计时，应本着安全第一、综合治理、预防为主的设计理念，并遵循安全可行、经济快速、绿色环保的设计原则。防护设计应包括如下内容：高铁运行安全的防护、路基防护、防护支架的拆除以及防护管理等。

通常情况下，高速列车的时速可以达到200~350km/h。经过精密的计算分析得知，当列车时速超过300km时，应当保证列车侧壁与结构物之间保持4.1m以上的距离。此外，跨高铁桥梁所采用的双立柱、普通钢材纵梁和横梁以及桥面板的防护体系均必须符合结构要求。根据高速列车风可能对防护支架所产生的负面影响，在设计防护支架时应注意以下几个方面：其一，在立柱顶部设置风嘴；其二，尽量拉大防护支架之间的跨度和立柱间距，确保上部顶板密闭安全；其三，努力使防护设施的表面积最小化，有利于减少风压影响。

2 跨高铁桥梁工程施工要点

2.1 施工难点

跨高铁桥梁工程在实际施工过程中有以下两方面的难点，一方面，桥梁施工会对高速铁路的运行造成一定影响。具体体现在施工机械有可能侵占高铁线路的界限、桥梁基础施工时可能对高铁基础造成影响、上部结构施工时有可能会出现物体坠落等情况，从而威胁列车的安全运行，另一方面，高速列车运行对施工的影响。如列车在桥梁下方行驶使会产生较大的气流，并对附近的人和物产生非常大的作用力，很容易引发安全事故。要想确保桥梁施工安全性和防护设施的完好性，就必须在跨高铁桥梁工程设计时制定有效措施，以减少高速列车通过时产生的诱导气流破坏力。在我国现有的规范体制中，尚未对列车高速行驶所产生的风力影响予以明确规定。所以，只能根据相关研究资料，运用计算流体力学的方法对不同车头形状、人车距离和车速所产生的高速列车风对附近人体产生的气动影响进行研究。可采用以下两种措施减少列车风对施工人员的不利影响：其一，避免列车风的气动作用力直接作用于施工人员人体；其二，严禁在高速列车通过时进行施工。

2.2 施工方法的选择

2.2.1 转体施工法。所谓转体法是指在桥墩上或桥台上预制一个转动轴心，转动轴心的上部构造应在桥址附近预制，具备整体旋转功能，其旋转角度必须根据现场整体情况而确定，下部要固定桥墩、基础。转体法适用于拱桥、斜拉桥和连续梁桥桥型施工，具备安全风险小，跨线作业效率高（就高铁而言，其养护时间不超过4h就能够转体到位），对既有线影响小，施工跨越能力强，可在梁端和跨中合龙等优点。与此同时，也存在设计复杂、施工难度大以及施工成本高的缺点。

2.2.2 顶推法是指先在沿桥轴线方向的后台开辟预制场地，而后通过利用水平液压千斤顶施加作用力，借助不锈钢板与聚四氟乙炔模压板特制的滑动装置，将梁依次顶进对岸，就位后落架，最后更换正式支座以完成桥梁施工。顶推法适用于等截面、多跨度、小跨度的连续桥梁施工，具有跨线作用效率高、对既有线干扰小等优点，但是也存在施工方法使用范围小，需设临时墩、线内作业量大、安全风险高等缺点。

2.2.3 悬臂法。所谓悬臂施工法是指顺沿桥梁跨径方向进行逐段对称施工的方法，无需配置临时支墩和支架。悬臂施工法适用于斜拉桥、连续梁桥桥型的施工，具备施工成本低的优点，但是也存在需要设置防护棚、线路作业时间长等缺陷，同时由于线路运营与防护棚施工存在较为严重的相互干扰，所以导致运用悬臂施工法施工会面临一定的安全风险。

2.2.4 现浇支架法。该方法主要是指在桥梁结构下方沿桥轴线方向搭建满堂支架，并以此为平台，对桥梁结构进行分段或整体施工。其具有施工简单、成本低廉等优点，但由于该施工方法跨线作业时间较长，可能会对高速铁路的正常运营造成一定程度的影响，因此，不太适合在跨高铁桥梁工程应用。

通过对以上几种施工方法的分析不难看出，仅有转体施工法对高铁造成的影响最小，所以，在实际工程中可予以采用。

2.3 施工注意事项

2.3.1 在现场施工时，必须按照有关规定要求设置防护设施，严禁在未设置防护设施的位置上进行施工。

2.3.2 防护支架的装拆应可能在列车运行的天窗时间进行，即零点到四点这一时段。

2.3.3 施工时应进行安全接地，以便消除电力牵引对防护支架的感应电影响。

2.3.4 在进行平台安装施工时，门架及平台的起吊应采取相应的绝缘措施。

3 结论：

总而言之，跨高铁桥梁工程的设计和施工是一项较为复杂且系统的工作，加之高速铁路的特殊性，也在一定程度上增大了设计和施工难度，为了确保桥梁工程能够顺利完成，应在设计和施工环节上，重点考虑可能出现的影响因素，并采取相应的措施予以解决。对于设计人员而言，在设计时应充分考虑高铁的特殊性，选择正确的桥梁形式；对于施工人员而言，则应了解和掌握工程建设过程中的重点和要点，以此来避免安全事故的发生。

参考文献：

[1]梁中书.跨铁路线钢箱梁架设施工方案[J].城市建设理论研究（电子版）.2011(26).

[2]文望青.高速铁路桥梁实现跨越功能的桥式方案设计[J].山西建筑.2008(25).

[3]朱张峰.郭正兴.刘利军.京沪高铁(90+180+90)m连续梁拱桥结构性能分析[J].铁道工程学报.2011(1).