地铁运营方式精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的地铁运营方式主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：地铁运营方式范文

关键词：地铁；运营事故；影响因素；预防措施

引 言：地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻，因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。

1 地铁运营特点及安全管理现状分析

1.1地铁运营的特点

众所周知地铁的运客量较大，速度快，耗能比较少，对城市污染较小，而且乘客乘坐起来也比较舒服，因为具有这些优点，所以常常被称作“绿色交通”。随着城市化进程的加快，城市人口越来越密集，交通堵塞、环境污染情况越来越严重。经过多年的发展，地铁的机车车辆、自动控制、通信信号等技术方面很大的改善，而且地铁、轻轨这些新兴交通方式的增加极大地推进了城市的可持续发展。地铁运输的目的是实现乘客安全快速的位移，为此，地铁线路上设有大量的设备系统，比如客运车站系统、车辆系统、供电系统、线路系统、通信信号系统、通风，排烟等机电系统以及其他辅助设备系统。其中任何一个环节出现问题都将影响整个线路的运行，所以可以说这个运营系统的特点是具有动态性、事故后果严重性、反复性、运营安全对管理的依赖性以及受环境影响的特殊性。地铁地下运行的方式也决定了它具有以下的特点：封闭性强、起停困难、运行速度高、自助乘车、应急疏散难度大、客流量大且乘客来源复杂、易受到外界因素干扰等等，因此地铁安全应该备受大家重视。

1.2地铁运营安全管理现状

国际上通过与实践相结合的研究方法，并且分析以前地铁事故的案例，已经形成了比较成熟的管理体系。其中最著名的是英国伦敦的风险管理体系和美国纽约地铁的安全认证体系。而我国对地铁安全理论体系的构建方面还处于探索阶段，还不成熟，正在努力积累安全管理经验。

2 地铁运营事故分析

造成地铁运营事故的因素很多，当然同路面交通相比，也存在着很多的共性问题。大致上能够引发地铁运营事故的因素主要有以下几条：

2.1 人为因素造成地铁运营事故

（1） 高峰拥挤

地铁相对于其他出行方式更加的快速、舒适和便捷。因此选择地铁的乘客量就很大，容易在上下车时产生碰撞拥挤现象，特别是上、下班的客流高峰期，拥挤现象较为严重，容易造成踩踏致死或掉入轨道等安全隐患。

（2） 人员的好奇跳入或不慎落入轨道

地铁建成后，很多乘客安全意识淡薄不顾站台的安全提示，为了寻求刺激而跳入地铁铁轨，而高速运行的地铁很难迅速的制动刹车导致惨剧的发生。还有的是因为站台的安全提示标志不明显不慎落入轨道，造成地铁运行被延误，影响全线的正常运营。

（3） 工作人员处理不当

地铁的工作人员在整个地铁运行中要保持高度的责任感和警觉性，一旦有安全隐患的存在要及时的发现和排除，避免更严重交通事故的发生。

2.2 地铁设备因素造成运营事故

（1） 列车因素

当列车车速过快时，容易产生离心力，使地铁偏离正常轨道，甚至是在高速状态下直接飞出轨道造成重大伤亡事件。或者是由于列车驾驶人员驾驶不当列车也很容易偏离出轨。

（2） 轨道因素

在地铁建设的过程中由于没有对整个施工过程进行严密的监督与验收，导致轨道建设不过关，不能满足地铁高速运营状态的高质量要求，产生裂纹。加之，地铁在尝试间的运营中，缺乏及时的检修和维护，铁轨就很容易损坏、折断，不能正常运行，埋下安全隐患。

（3） 供电因素

供电系统是铁轨得以正常运行的保障，它为列车和地铁站的其他设施提供动力能源，地铁只有在电力牵引下才能正常运行，当供电系统出现跳闸现象或者地铁蓄电池电量不足都会使地铁陷入瘫痪，导致事故的发生。

（4） 信号因素

地铁的正常运行需要有信号控制系统的协助。以列车自动控制系统为核心的列车信号系统是构成列车运营一体化、自动化的关键技术。当信号系统出现问题，不能对列车的运行起到控制和指示作用时，整个列车组不能实现自控，列车往往被迫停运，造成安全隐患。

2.3 社会灾害因素造成运营事故

路面交通多受大风、雨雪、冰雹等自然灾害的影响。而作为封闭性较强的地铁运输方式在其运行中主要受毒气、火灾和爆炸等社会灾害的影响。地铁站人员密集，难以迅速的疏散一旦受到如此剧烈的影响，人身财产安全必将受到重大损失。近年来 ，该类社会性灾害事故的多次上演，都扰乱了社会秩序，给整个社会造成了深重的影响。

3地铁运营事故的预防措施探讨

3.1加强对乘客和地铁员工的教育

由于乘客是地铁承载的主要载体，为了地铁安全运营，需要加强乘客的素质，让乘客严格遵守乘车规章，提高乘客的安全防范意识，加大对乘客的紧急逃生教育。坚持以人为本政策，相应地制定完善的乘车守则，鼓励并大力宣传好人好事，促进地铁文明的传扬。同时加强对员工的法制教育、技术教育、安全知识培训、职业道德教育，将“安全第一”的思想深深地植入员工脑子里，在任何时候都要谨慎小心，坚持时刻以乘客安全为自己最大职责，切不可麻痹大意。

3.2使用先进的设备和检测措施

列车安全的影响因素之一就是列车的设备，保证做到每一辆列车都有符合要求的阻燃材料，车厢中需要安装自动报警设备以及自动淋水灭火装置，还要安装屏蔽门系统，以防乘客跌落车厢。建立完善的检测设备，使快速检测到安全隐患。建立完整的监控系统和自动报警系统，可以对全线的车站、变电所、通信信号楼实行全面的监控，以应对紧急情况的发生。

3.3建立应急救援体系，增强应急处置能力

根据以往救援经验，可以针对火灾、冲突、车辆脱轨、停电、设备故障、爆炸等紧急情况建立健全紧急预案体系，制定完备的救援措施。同时要定期组织员工进行学习、组织大规模演练，演练的方式可以分为培训式、桌面式、突发式这三种，在演练中发现问题并解决问题。改善各部门之间的协调作战的能力，让员工更加熟悉地铁安全预防环节，提高员工安全意识。通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对突发事件的应急处理能力。

3.4制定全面的安全管理规划

目前，地铁建设的遗留风险威胁着我国地铁的运营安全，地铁在规划和设计方面还存在很多方面不足，因此还存在一些隐患。特别是现在我国还没有地铁建设统一的施工及验收标准，在新技术发展中表现出滞后性。地铁运营系统比较复杂，其安全影响因素很多，就需要制定一个全面的安全管理体系。地铁运营安全管理主要体现在两个方面，一个是对人的安全管理，另一个是对运营组织的安全管理，还有就是对基础设施设备的安全管理。加强各方面的安全管理，才能使地铁安全稳定的运营。

4 结束语

总之，地铁是地下的交通命脉，是整个公共交通中重要的一员，地铁的发展能够带动整个社会的进步。因此我们要有较强地铁运营的安全意识，防患于未然，及时的预防警戒，及时的采取措施，从而进一步保障人们人身财产的安全。

参考文献：

第2篇：地铁运营方式范文

关键词：　预防性试验　地铁　干式变压器　供电设备

 

      对于正在运行的供电设备按规定的周期进行的例行试验称作预防性试验。通过预防性试验能够及时发现运行中设备内部隐藏的缺陷,预防事故发生或设备损坏,保证供电设备的正常运行;通过对同类设备之间测试数据的横向比较,及本次测试数据与历次数据之间的纵向比较,可以掌握大量对设备运行有用的数据,为建立数据库提供可靠的依据;配合检修加以消除,以避免设备绝缘在运行中由于工作尤其是系统过电压的作用被击穿,造成停电甚至严重烧坏设备的事故。这样就能做到预防为主,使设备能长期、安全、经济地运行。

1 预防性试验项目

      目前,广州地铁使用的干式变压器有33kV/400V动力变压器和33kV/1180V整流变压器。根据有关规程,变压器绝缘的预防性试验项目主要包括如下几项。

1.1 测量绕组的绝缘电阻和吸收比

      测量绕组连同套管一起的绝缘电阻和吸收比,对检查变压器整体的绝缘状况具有较高的灵敏度,能有效地检查出变压器绝缘整体受潮、部件表面受潮或脏污、以及贯穿性的集中缺陷。

1.2 测量绕组的直流电阻

      通过测量绕组的直流电阻,可以检查绕组焊接质量、检查分接开关各个位置接触是否良好、检查绕组或引出线有无折断处、检查并联支路的正确性,是否存在由几条并联导线绕成的绕组发生一处或几处断线的情况、检查层、匝间有无短路的现象。

1.3 测量绕组所有分接头的变压比

      测量变压器的变比,可以检查绕组匝数是否正确、检查分接开关的状况、检查绕组有无层(匝)间金属性短路、判断变压器是否可以并列运行。

1.4 交流耐压试验

      交流耐压试验是鉴定绝缘强度最有效的方法,特别是对考核主绝缘的局部缺陷,如绕组主绝缘受潮、开裂或者在运输过程中引起的绕组松动、引线距离不够以及绕组绝缘上附着的污物等,具有决定性的作用。

1.5 耐压后绕组的绝缘电阻测量

      耐压后应再对整流变压器绕组做绝缘试验,试验前后两次的绝缘电阻不应有明显的差别。

2 实例分析

      下面通过4个试验工作实例,分析说明预防性试验在地铁干式变压器运行中的作用。

2.1　对33kV整流变压器进行交流耐压试验

      (1)出现的现象:2002年11月15日,对某台整流变压器安装完后进行现场交接验收试验,对高压绕组进行交流耐压试验,当电压加到20kV时出现不正常的放电声音,继续加压到30kV时出现剧烈的爆破声音;再进行绝缘电阻测试时,用2500V测量时绝缘电阻值为5MΩ,这个值相对较低,再用5kV测试时,绝缘电阻值不稳定,说明绝缘有放电现象。

      (2)检查结果:经现场试验人员外观检查,未发现异常现象;而在检查出厂试验报告时,发现变压器出厂试验未按规程要求在做完交流耐压试验后进行绝缘电阻的测试。

      (3)经分析确认:因为交流耐压试验是破坏性试验,规程规定在交流耐压前后均应进行绝缘电阻的测试,通过对比两次的绝缘电阻值是否降低,可判断绝缘是否不良;而厂家未进行绝缘电阻的测试,所以没能及时发现绝缘不良现象,加之经过长途运输,可能某些绝缘支撑件有少许移位,造成绝缘距离变化。

      (4)处理结果:厂家更换并加垫绝缘纸片后,再做交流耐压,加电压至60kV时试验正常,投入运行后一切正常。

      (5)总结:交接验收试验能够发现新设备在生产制造、运输和安装中出现的隐患。

2.2　对33/0.4kV动力变压器进行交流耐压试验

   (1)出现的现象:2003年5月21日,在地铁某变电所按检修周期进行预防性试验,在1#动力变压器试验时,进行交流耐压试验,在电压加到45kV时出现不正常的放电声音,继续加压到50kV时出现严重的放电声音;查该台变压器的出厂试验记录和安装时的交接验收试验记录,均表明无异常;再次进行交流耐压试验,在电压加到45kV时出现不正常的放电声音,关灯后观察发现W相绕组绝缘套管与支撑件间有放电弧光。

      (2)检查结果:停电后经仔细检查发现在W相低压绕组与蓝色绝缘纸板间有一异物(非常隐蔽,不注意检查很难发现),用长工具取出,为一根长14cm两端裸露的铜导线。

      (3)经分析确认:此根导线为施工时遗留在变压器上,在运行中振动掉落到现在的位置,电压加至45kV时高压绕组通过此根导线对另一端的低压绕组放电。   (4)处理结果:取出导线后再做耐压试验,加电压至60kV时试验正常,投入运行后一切正常。

      (5)总结:预防性试验能够发现运行中设备的隐患。

2.333kV整流变压器运行时出现不正常声音

第3篇：地铁运营方式范文

关键词自主独立维保、联合维保、外包维保

中图分类号： U231 文献标识码： A

0 前言

在地面交通日渐紧张的今天，城市地下铁路轨道交通作为市政交通系统的重要组成部分，时刻都发挥着重要的作用，电扶梯运载系统作为地铁轨道交通系统重要的组成部分，在快速疏散乘客方面起着越来越重要的作用，所以做好地铁电扶梯日常维修保养与管理工作，是确保城市轨道交通系统正常有序运行的关键所在。[1]

1地铁电扶梯系统维修保养内容概述

地铁电扶梯系统是实现为乘客创造一个往返于地面和地铁列车间的交通运输设备，是实现提升地铁客运服务质量和水平，保证乘客无障碍、安全、舒适出行的必要公用设施；电扶梯系统主要由自动扶梯、无障碍乘客电扶梯和轮椅升降平台组成。特种设备电扶梯因其设备作用的特殊性，维修质量的好坏不仅关系到乘客乘梯的舒适度及设备使用寿命，更关系到乘客的人身财产安全。因此电扶梯设备必须做到周期性地对设备进行保质保量的维修和保养，使设备始终处于良好的工作状态。电扶梯设备维护保养作业分为故障性抢修、计划性检修和专项检修三种。进行作业时必须遵守使用方设备施工管理规定，提前办理相关的作业手续，做好必要的现场安全防护。当设备发生故障停梯时，需立即组织相关人员对设备进行紧急维修，使设备尽快恢复正常。当发现有影响电扶梯安全运行的异常现象时应及时组织专项检查。总之为了提高城市轨道交通客运服务质量，计划性检修作业通常安排在夜间非运营时间进行。

地铁电扶梯系统维保管理部门宜采用专业化直接管理，应针对不同维保方式及时调整资源配置及与之相适应的持证维修管理队伍。专业技术人员负责依据特种设备安全技术规范并结合采购设备的构成、运行情况制定适宜的规程。按照国家标准规定具体的计划性检修、保养工艺内容包括：半月检、季检、半年检、年检。正线生产电扶梯工班生产人员，负责组织按计划在规定的时间对所管辖设备执行规定项目的作业，包含执行过程中施工作业令办理、维保记录、异常问题上报及其解决办法。同时地铁电扶梯维保单位应按特种设备安全技术规范相关要求建立单台设备安全技术档案，并组织年度定期监督检验。设备安全技术档案内容包含但不限于：安装、改造、中大维修的有关资料、报告；设备及其零部件、安全保护装置的产品技术文件；日常巡检与使用状况记录、维保记录、年度自行检查报告、应急救援演习记录；安装、改造、重大维修监督检验报告，定期检验报告；设施设备运行故障与事故记录；与取得相应资格单位签订的日常维护保养合同；以岗位制为核心的电扶梯运行管理规章制度；特种设备台账及设备履历表等。

电扶梯事故（故障）的处理原则：在运营期间对故障的处理要求“先通后复”。当维修人员接到故障报告后应在40分钟内（应急救援应在30分钟内）赶到故障现场处理，现场察看实际情况后，若预计2小时内无法修复故障或需请求技术支援时，专业工程师应立即赶赴现场组织处理。故障处理完毕，应按流程规定回复调度故障已经处理完成，并按规定填写故障处理记录。重大设备故障还须由技术人员组织进行分析并提供故障处理分析报告，制定相应的纠正和预防措施，落实整改以避免重复出现同类故障，故障分析报告应存档备查。[2]

2自主独立维保方式的优劣分析

自主独立维保方式是指在地铁电扶梯综合联调完毕，试运行合格并经特种设备检验机构监督检验合格，取得安全使用合格证后，方可移交至地铁运营公司，地铁运营公司全权负责其运行、保养、维修工作。（目前许多地铁公司在签订电扶梯设备采购合同时，都会明确要求厂家提供24个月的质保期）

这种维保方式的优势在于：地铁运营公司作为地铁交通系统的实际管理执行机构，其职能涵盖了包括地铁电扶梯系统在内的所有地铁运行系统，电扶梯日常维护保养维修方面容易全盘考虑、统筹安排，责任可落实到具体人员，责任界定明确，有利于扩大地铁运营公司的职能范畴，增强地铁运营公司的独立性。

这种维保方式的缺点在于：安全监管和维修需要独立进行，可能造成地铁运营公司内部维保部门人员编制过度庞大，工作量不均衡，形成人浮于事，互相扯皮推诿责任不明确的局面，进而导致维保工作质量降低，一旦发生紧急安全事故，后果不堪设想。其次作为地铁运营公司内部独立的职能部门，维保部门势必要求大笔经费投入保证供应大量的日常维护备品备件及工器具，再者如果缺乏有效的财政核算监督机制，容易造成地铁资金的浪费。此外，核心技术和专用备品备件仍然受制于制造厂家。

总之，自主独立维保方式对外界的依赖性有所降低，带有计划经济的色彩。在当今日益成熟的市场经济环境下，其运行处境必将日益艰难，所以国内较为明智的地铁运营业主一般很少考虑将此种维保方式作为地铁运营过程管理的模式。

3联合维保方式的优劣分析

联合维保方式是指设备维保主要由运营业主和维保单位共同完成，业主通常会全面介入设备维保过程管理，包括检修性计划制定、日常工作安排、故障抢修的协调、维保质量的检查和维修配件费用的管理。

根据地铁公司与维保厂家之间责任划分的不同，联合维保又包括两大子方式：

1）、设备维保的主要项目如损耗品材料的替换、常见技术问题的处理都由电扶梯设备使用方完成，维保厂家仅提供部分人员及核心技术力量支持，并承担一些技术难度较大的子项目维保工作：

2）、运营业主仅负责设备日常巡检及常见故障的处理，维保厂家负责其它维保作业，包括所有耗材替换及相应技术问题的处理。

第二种子方式中，维保厂家承担的技术风险和责任也多于第一种子方式，相应在第一种子方式中，使用方需要承担的维保责任多于第二种子方式。

这种维保方式的优势在于：运营业主与维保单位通过事先谈判均衡分配日后地铁电扶梯运营过程中各自承担的责任风险，承诺相应投入责任范围内的工作资源并保证其时效性，便于资源共享与整合，可有效避免使用方与电扶梯维保单位甩手不管日常维保的尴尬局面，降低风险。[3]

联合维保方式的缺点在于：电扶梯系统日常巡检与计划性检修保养、故障抢修分别由不同的维保主体完成，维保人员缺乏对设备运行状况的连续性认识，容易造成设备巡检与检修、抢修工序脱节，进而导致维保人员很难有效跟踪设备的运行状态。电扶梯使用方与维保厂家联手尽管在一定程度上能够保证地铁电扶梯系统的基本安全性，但是由于维保人员对电扶梯设备缺乏连续性认识，所以在维保过程中会造成设备检修质量不高，维保盲区随之增多，相应的潜在危险性也会随之升高。

总之，地铁电扶梯系统的联合维保方式能够满足设备日常维护保养的基本要求，然而一旦电扶梯系统出现较为复杂的技术难题，责任界定的模糊状态反而容易导致地铁使用方与维保单位之间互相推诿，协调沟通陷入僵局，不利于问题向着良性方向转化。鉴于此，地铁运营单位亦不应考虑将联合维保方式作为地铁运营全过程管理的唯一选择，而是仅仅将其作为地铁运营全过程中某一阶段的备选方案。

4外包维保方式的优劣分析

外包维保方式是指业主授权具有相应安装改造维修许可资质的维保单位全权负责设备维保工作，包括每天定时派人巡检、记录设备运转状况，相应处理所有地铁电扶梯运行过程中出现的问题，供应安装替换所有设备耗材。

根据业主管理力度，外包维保方式又可分为两种不同的子方式：

1）、由维保单位执行一切地铁电扶梯系统的日常维护保养、抢修工作，业主对维保过程进行抽查、监控，并全权负责维保所需配件材料的供应管理；

2）、由维保单位全部包干地铁电扶梯系统所有的维护保养、抢修工作，包括负责调配维保检修相关人员，执行日常的维护保养工作，采购供应维保所需一切耗材并负责安装调试，使之正常运转。运营方原则上不介入维保项目过程管理，只对维保项目的质量、费用进行综合管控，必要时出面协调关键事务。

这种维保方式的优势在于：维保单位负责综合统筹地铁电扶梯设备质量管控维护，有利于在地铁电扶梯设备的维保期内组织各类供货商及时提供技术支持。因其专业且维保人员熟悉设备原理、性能和常见疑难问题，能够以相对较低的维护成本保持设备在相对较长时间内处于较高水平运行状态，备品备件相对于使用方自主维护方式与联合维保方式更为齐全。再者各省会城市电扶梯维保服务市场相对成熟，具有较强竞争力的专业维保单位或大型生产制造单位，能够提供较为及时、优质的服务和相对较为合理的维保报价。

这种维保方式的缺点在于：业主全权授予外包维保单位日常维护保养地铁电扶梯系统的权力，甚至从不过问维保项目过程发生的种种材料支出和技术措施，一方面固然体现了业主对维保上的充分信任，节省了大量管理精力，另一方面，不利于使用方专业管理人员成长，客观上也为电扶梯维保资源，尤其是财务资源的有效控制带来了一定风险。因此外包维保方式需要一套完善的财务审核机制作为辅助措施，才能修补相应管理制度的漏洞，避免使用方遭到不必要的损失。

所以说，外包维保方式是一种相对成本最低的选择，适宜于各地具有较为成熟的专业维保市场。地铁运营单位通常采取的做法是采用谈判机制、委托地铁电扶梯的供应商作为日后地铁运营过程中的维保服务承包商，都希望受益于供应、安装、维护保养等一整条成熟而高效的服务体系。此种选择相对比较具备可操作性和现实意义，此种维保方式正日渐成为国内地铁电扶梯使用方主流做法。

5运营业主与维保单位在地铁电扶梯维保过程中的风险均衡

地铁电扶梯系统通常运行3年到5年需要全面进行中大修，这正是地铁公司管理人员向专业维保单位全面学习维保技巧的大好机会。此检修结束并综合成本因素、着眼于地铁公司长期发展，地铁使用方可考虑逐步将电扶梯维保方式从完全外包方式过渡至联合维保方式。在保证系统运行安全性的前提下，适当降低专业外包维保单位对设备关键部件的过渡敏感关注，适当延长电扶梯系统中昂贵部件的使用寿命，以降低地铁电扶梯系统中期维保成本，着手卡控电扶梯系统总体运营成本。

在经历了电扶梯系统中大修后，地铁运营公司的维保团队经历了一个从无到有，从弱到强的成功蜕变后，专业维保单位在地铁电扶梯系统维护保养中扮演的角色也到了退出地铁电扶梯设备维保的舞台。此时地铁电扶梯已经承受了数次大规模检修，当中主要传动部件及耗材已更换数次，系统整体的运行稳定性与使用舒适性已经调整到最佳状态。地铁运营商不妨借此良机，及时再次转换电扶梯系统维保方式，彻底将维保职权收归己有。这样做主要是因为：①地铁电扶梯系统临近更新换代重新采购安装，没有必要再投入过多资源花费高价聘请专业维保单位；②地铁运营商技术团队通过之前持续不间断的实践与学习，已基本掌握了电扶梯系统维保的必要技巧和问题处理方法，一般情况下已经具备足够实力解决常见的电扶梯运行问题。必要时也可专门成立维保实业公司，遵循市场化规则运作，接受地铁电扶梯维管部门监督与管理，类似采用外包维保方式。

总之，在电扶梯系统的维护保养全过程中，地铁运营商不应一味依靠外包专业维保单位支持；也不应“闭门造车”，在缺乏专业技术支持的情况下盲目自行操作。适宜采取动态可变思路，通过逐步学习、掌握专业维保单位的核心技术，灵活机动，以相对较低的维保成本换取相对较为优质的维保服务。任何人造机械的运行都存在潜在故障风险，风险的存在是不以事务操作者的主观意志为转移的。地铁电扶梯使用方出于保障设备正常运行的刚性需求，维保单位出于扩大业务，赢取更多利润，双方应在平等互利的前提下进行合作。具体电扶梯维保方式的选择，归根结底是使用方与维保单位双方基于不断变化的技术、经济状况，对各自所承担的电扶梯系统运行风险进行比例调整。通过市场行为调节风险分担，是当前国际工程项目管理与设施管理的主导做法。

6结论

地铁运营公司作为市政地铁轨道交通系统的执行运营方，必须将地铁电扶梯系统看作是整个地铁轨道交通体系中重要一环，在此高度上向其分配维护保养资源，包括投入人力、物力、财力，保证其设备正常运转，为社会经济的发展发挥应有的作用。同时地铁运营方更加有必要以灵活明智的态度选择电扶梯维保方式，无论是自主独立维保，还是由设备使用方与维保单位联合维保，或者是完全外包给维保单位实施包干式维保，都应当顺应社会发展基本经济规律，同时应适当考虑地铁运营商内部预算，在财政预算允许的前提下保障电扶梯系统正常安全运行，使广大市民感受到最大程度的安全与快捷。

参考文献

[1] 《特种设备操作与维护保养管理制度》

第4篇：地铁运营方式范文

关键词：地铁车辆检修；地铁车辆检修管理

1.地铁车辆的检修及运用的工作流程

1.1 地铁车辆检修的主要工作范围

地铁车辆检修部门根据列车的运用计划，制定相应的列车检修计划。制定列车检修计划应统筹考虑列车的修程和车辆检修条件，在保证列车运输需求和运行质量的前提下制定检修计划。运营列车在运营途中发生故障时，若故障在列车司机处理能力范围之内并经司机处理恢复良好运用状态的列车，可继续运行或者维持运行，尽量避免救援；若列车司机无法处理发生故障，应尽快驾驶列车行驶至折返线或者停车线，由车辆检修部分的列检人员进行处理和维护，以保证正线运营的通畅。当列车需要进一步检修时，将车辆转为临修进行修理。

1.2 地铁车辆运用的主要工作范围

地铁车辆运用部门根据列车检修计划将需要进行检修的列车交付列车检修部门进行检修。掌握运用列车情况进行列车及列车司机的合理调度，按照确定的列车运行图安排运用列车及列车司机，进行每日的列车运营。在运营列车发生掉线、退出运营与运用列车发生临修、不能投入次日运营时，安排备用列车投入运营。车辆运用部门还应该安排列车司机在车辆检修部门对列车检修时，配合其进行动态调试工作。

2.地铁车辆的检修及运用工作的管理模式

地铁车辆的检修及运用的管理模式目前有两种：一种是是车辆的检修及运用工作由车辆部门统一管理；另外一种是车辆的检修工作由车辆部门管理，车辆的运用工作由客运部门管理。

第一种模式的每个运行线路的车辆管理单位是车辆段，下属有检修车间、运用车间和其他相关的辅助车间及职能部门，承担运营线路配属车辆的检修和运用工作。车辆段根据列车的需用计划项运营线路提供运用状况良好的列车，并对列车的检修及运用进行统一管理、全面负责。但运用车辆出段进入运营正线后，统一由地铁公司的控制中心指挥，按列车运行图运行。

第二种模式是各运营线路成立专门客运公司，车辆运用及线路服务型设备（如自动售检票、闸机等）由客运公司统一管理。这种管理模式的优点是可以对所有运营线路设备、设施及车辆统一管理。有利于统一协调，尤其是在发生运营特殊情况时协调和处理的效率高。

3.地铁车辆的检修模式

车辆段里设各种车辆部件的承修班组，对车辆进行现场修理，车辆检修效率低，成本较高。但随着城市的发展，建设车辆检修基地需要配备多股线路、大量的检修设备和配套设施，且需占用大量面积土地，故有必要对地铁系统的车辆、车辆检修设备及有关的技术、物资、人力资源实现共享。通过新技术的开发，采用模块化技术设计、生产的车辆，维修量明显降低、检修周期延长，并且车辆的系统、设备及零部件均朝着免维修的方向发展，为车辆检修资源的共享创造了有利条件。我国地铁车辆的检修模式借鉴了国外先进经验，在车辆检修资源共享、综合利用、统一管理方面得到了很大发展。其主要表现为：

（1）车辆检修方式采用部件互换修；

（2）车辆部件专业化集中修理；

（3）车辆使用、维护保养和检修合理分工。

在实现了车辆段多线共用的同时，提高了车辆检修的质量与效率，降低了检修成本，对提高地铁运营的经济效益及社会效益都有重要意义。

3.1 采用部件互换修为主的车辆检修方式

在地铁发展初期，车辆配属量较少，车辆检修量较小，车辆检修常采取部件维修（也称现场修）的工艺方式。这种检修方式的优点是不需要储备过多的备用零部件，但是由于零部件检修时间较长，有时车辆需要等到零部件修复后才能组装、编组及调试，因此车辆的检修运时间长，列车投入率低，检修质量也得不到可靠保证。

采用部件互换修的车辆检修方式，是在车辆定期检修时将待修车辆上分解下来的零部件或车辆临修需要从车辆上拆卸下来的零部件，修复后可安装在同车型的任何车辆上。而在车辆检修的组装时所需要的零部件来源于零部件中心提供的互换零部件。采用零部件互换修车辆检修方式的工艺过程如图3.1所示。采用部件互换修的车辆检修方式需要必要的车辆零部件的储备周转量，由图3.1可见对列车的检修奉承了独立的两大部分：

车辆检修实质上就是：列车解编（检修前完成）-车辆分解-车体设备和内装饰检修-车辆组装-列车编组-静态或动态调试，这样的过程是不受零部件检修时间的影响的。采用零部件互换修为主的车辆检修方式的优点有：

（1）可以缩短车辆的检修停运时间，提高车辆的利用率；

（2）为合理组织生产创造有利条件，从而提高劳动生产率；

（3）能提高车辆的检修质量，提升车辆运行的可靠性：

（4）为车辆零部件检修的专业化，形成检修生产规模化创造有利条件；

（5）车辆利用率的提高能减少地铁的建设成本及运营成本。

3.2 车辆零部件的专业化集中修理

随着地铁逐步网络化，配属车辆增加，车型统一，车辆设备及零部件趋于通用，车辆零部件的专业化集中修无疑是降低车辆检修成本、提高检修质量及效率的有效途径。规划地铁网络时，可以设置车辆部件检修中心同时可作为车辆部件物流中心。也可以在车辆段设置车辆设备及零部件检修基地，负责供给本车辆段或者其他车辆段车辆互换件。原有车辆段的车辆零部件检修能力和资源就能得到充分的利用。还可以设置专门的车辆部件修理厂或者车辆修理厂，进行车辆零部件的集中专业修理或对地铁网络车辆进行检修。

3.3 车辆的使用、维护保养和检修合理分工

车辆检修按照采用车辆部件互换修的方式和车辆检修资源共享、综合利用、统一管理的原则，地铁车辆的检修可分为三个层次：停车场检修、车辆段检修、大修厂检修。

（1）停车场检修

停车场承担地铁车辆的停放、清洁、日常检查和维护的任务，一般进行车辆定修（年检）及以下车辆修程，定修（年检）以检查车辆系统或部件的技术状态为主，并根据需要对其进行维修或更换。另外还需要通过静调和动调，对车辆进行综合性能的测试。

（2）车辆段检修

车辆段是进行车辆架修、大修的车辆维修基地。车辆段应具有本线停车场的能力。对车辆的架修、大修采用部件互换修为主、现场修为辅的方式，可以提高车辆检修效率，减少车辆停运时间，加快车辆周转时间。车辆段还可具备车辆部件的检测和维修能力，进行车辆部分部件的专业化集中修理，供给本车辆段和其他车辆段的车辆部件互换修使用。按照车辆检修资源共享、综合利用、统一管理的原则，在地铁形成网络后，车辆段作为车辆架修、大修基地，大都采用多线共用方式。

（3）车辆修理厂检修

车辆修理厂对全系统的车辆集中进行全面大修、翻新和技术改造工作，一般在车辆需要进行全面大修、对车体进行大修和技术改造时建设。

结论

本文对地铁车辆的检修工作流程及管理模式进行了简单介绍，重点对地铁车辆的检修模式及检修制度进行了分析，合理的检修模式是对检修工作内容及流程安排的理论支撑，而地铁车辆的修程则是检修计划制定的重要依据。

参考文献

[1] 王伯铭.高速动车组运用与检修技术.成都：西南交通大学出版社，2010.10.

第5篇：地铁运营方式范文

关键词：地铁；行车组织工作

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A

地铁运营是一个复杂的系统，其中受人、机、环境的影响，使运营中出现的各种情况都具有随机性、复杂性。如列车的晚点、客流增减、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车组织者在运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取行车调整措施，使列车尽可能按列车运行图安全、准点行车。在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车调度员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。

1 地铁行车组织中调度调整的作用

随着各大城市地铁建设发展的加快，有关地铁行车组织的调度调整方式研究也得到了重视。地铁的运营是一项复杂的过程，过程中充满着变化和复杂程序的配合，也会发生更多不确定的情况。地铁运营受到客流量、时间晚点、突发事件以及设备问题等诸多因素的影响，在应对这些变化的因素时需要行车调度做出及时的调整，以解决问题，使地铁列车能够按照列车运行图运行。

面对突发事件和紧急情况的行车调度调整最具有影响，关乎整个行车组织的安全运营，所以要以安全为原则进行科学的调整，运用地铁的设施设备，保证地铁一定的运营状态，降低突发事件和紧急状况下对地铁的不良影响。

2 地铁行车组织中调度调整的原则

地铁行车组织中进行调度调整要秉承一定的原则，才能真正维持地铁的运营能力和降低不利因素的影响。笔者在此提出以下几项原则：

2.1 安全。安全运营是地铁也是其他运输方式首先要保障的，安全是对人民群众生命健康和财产安全的最基本尊重，也是保证行车安全和设备、设施安全的必要，所以调度调整工作一定要在安全的基础上进行。

2.2 及时。调度调整主要是应对突发事件和紧急情况做出的所以一定要做到反应及时、调整及时、效果及时，这就要求调度调整能够对事态做出灵敏的反应，在事发之前或初期就进行及时有效的控制。

2.3 整体。行车组织中的调度调整要以整体利益为主，应对突发事件或紧急情况，所采取的的措施面向的不是单个设备故障或单个事件本身，还要综合其他因素进行全局性的考虑来做出决策。

2.4 信息告知。地铁运营面向的是社会大众，为大众提供服务的活动，做出相应的调度调整也要考虑对乘客的影响，将与乘客有关的信息及时向乘客进行披露，要以尽量减少对乘客的影响为原则。

3 地铁行车组织中调度调整的方式分析

地铁行车组织的工作内容高度集中，需要紧密的衔接配合，还要面对各种突况做出及时的反应，所以需要根据所面临的不同具体情况采取不同的行车组织方法，采用不同的调度调整方式。地铁行车组织中的调度是指按照列车运行图进行指挥的工作，当出现不利影响因素不能按照列车运行图行进时，就要在上文所述的安全、及时、整体好信息告知的原则下进行调度调整，争取做到保证列车在安全的基础上正点运营。以下是地铁行车组织中调度调整的主要几种方式：

3.1 列车的停运和下线。地铁列车发生严重故障的，要及时停止运营，无法及时修复的要进行下线，暂时退出服务。组织列车停运或下线的调度调整方式要在地铁的始发站或终点站进行，如果列车是在中间站发生故障也可以组织存车线或回车厂检修。

3.2 加开列车和替开列车。在上一种情况下，就要组织备用列车加开来代替发生故障的下线列车，加开列车的方式也可以应用在客流量增加的情况下。列车下线或停运发生在终点站的，可以使用备用列车进行替开，按照原路线和计划运营。加开列车和替开主要是为了保证在线提供服务的列车数量均衡，提供足够的服务。

3.3 扣车和临时停车。扣车是指对在车站即将运行出去的列车进行扣车的方式；临时停车指的是对在线运行的列车在区间内临时停车的方式。扣车和临时停车的调度调整方式主要应用在有发生故障的列车在线路上或者是车站的设备发生故障的情况下。对于扣车方式中的所扣车辆，要做好放行的职权安排，一般是由扣押的主体安排放行；对于临时停车的列车，列车工作人员（主要指司机）要尽量的告知乘客原因，做好安抚工作。在地铁运营中扣车和临时停车也是面对紧急情况的主要调度调整方式，是为在线故障车辆提供时间做好处理的必然保证。

3.4 减速行车和延长停站时间。有的列车发生故障处理时间较短，不需要进行扣车或临时停车的，可以通过对运行的其他列车进行减速或者延长停站的时间的调度调整方式，给故障列车腾出相对多的时间进行故障处理，同时还要处理好行车的时间间隔，做到协调性和安全性的兼顾。

3.5 加速行车和不停站的调度调整方式。列车运行中晚点会延误到达时间，对此可以采用加速行车的方式或者组织列车越过车站直接通过，这种方式对乘客存在很大的影响，列车司机要向车上乘客进行解释和安抚，车站工作人员要对候车乘客做好通知和服务工作，所以为了照顾乘客的需要，不停站的调度调整方式一般不在客流量大的车站和始发站和终点站采取此类方式。还要对不停站进行安排协调，以避免某一辆列车连续越过多个车站或者多辆列车都在某一车站不停车，给乘客带来更多的不便。在线运行列车上客流量大也可以不停车越站直行。

3.6 救援。对在线运行的列车发生故障，会引起速度放缓或者停止，时间较长的就会造成拥堵，不及时处理会影响整条线路的列车的正常运行。所以对此情况要安排前方列车或后方列车进行救援安排旅客疏散，并将发生故障的列车及时送到存车线或回车厂检修。有些车辆运行问题是由于供电系统的故障所致，要安排内燃工程列车进行救援。

除了上述所列举的地铁行车组织中的调度调整方式外，还有列车反向运行、单线双向运行、在始发站提前或推迟发车、更改车次等多种调度调整方式，都是针对在正常运营中发生的不同具体状况所应用的，对行车组织的调度调整要划分好权限、职责，避免多重指挥和无人管理。上述行车组织调度调整方式通过子啊南京地铁1号线的应用，及时解决了所发生的问题和故障，发挥了显著的作用。

4 结束语

行车调整的应用并非简单的生搬硬套，而是根据具体情况，以对全线运营、乘客服务影响小，易于执行，安全可靠为衡量标准，选择最优或较优的调整方式，而在地铁发生影响较大的故障、事件时，则会应用多种行车调整方式，这种情况下，行调需要关注更多的安全关键点，多个调度命令，进行多项信号操作，这就要求行调在处理过程中思维清晰，决策果断，严谨利落。尤其是在使用反向运行、小交路运行、单线双向运行、列车救援等调整方式时，行车调度能够迅速对全线或某个小交路中行车间隔、行车周期、列车数量进行量化计算，这既考验行车调度员的岗位技能和实践经验，也提出了行车调整方式的综合应用技巧的问题。

参考文献：

[1] 徐瑞华,张国宝,徐行方.轨道交通系统行车组织[M].北京:中国铁道出版社,2008.

[2] 季令,张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国铁道出版社,2010.

[3] 杨浩.铁路运输组织学[M].北京:中国铁道出版社,2007.

第6篇：地铁运营方式范文

设备管理应该包含两个方面：1、对于设备操作、维护、修理和相关人员的管理；2、对于设备本身的规划、制造、使用、维修等等各方面的管理。

自从资本主义的工业化革命以来，设备管理经历了经验管理、科学管理、现代管理多个阶段。目前，随着设备本身的不断变化，计算机技术和诊断技术的飞速发展，设备管理有了许多新的手段。如计算机诊断技术、ERP技术。

上海地铁在引进世界各国先进地铁设备的同时，考察学习国内外相关城市地铁设备管理的方法，依据自身实际逐步形成自身的设备管理模式，基本满足了目前上海地铁运营的需求。但是，由于人员、技术、体制等各方面的原因，上海地铁的设备管理与世界一流地铁运营企业相比还存在较大的差距。主要表现在设备前期管理、备件管理、维修管理以及计算机应用等几个方面。由于存在这种差距，上海地铁运营的人工成本、物料消耗成本远远高于国外先进城市地铁运营企业。

在上海轨道交通超常规发展的今天，为了适应新的环境，目前上海地铁运营管理人员正在探索适应上海地铁运营新发展、新设备的管理方法，建立新型的管理模式。本论文也是从分析上海地铁近十年来的设备管理入手，针对存在的问题，分析原因，并提出了一些改进的方法和对策。希望能在上海轨道交通运营的设备管理实践中起到一定的作用。

第一章：绪论

1．1研究背景

随着《上海市城市交通白皮书》的颁布，上海市政府完整地提出了城市交通发展的目标、战略、任务和措施，并且规划将城市轨道交通作为公共交通体系的支柱来发展。即：在“十五”期间，建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心，联系中心城市重点地区的基本网络；到2005年，轨道交通成为公共客运的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整个轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。同时，《白皮书》对现有轨道交通线路的运营管理提出了更高的要求，必须加强轨道交通运营管理，提高运行效率，提升运营服务水平，实现良好的投资效益。

1．2研究的目的和意义

众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益通基础设施，也是城市百年大计的建设运营项目。因此轨道交通项目一旦投入运营，就必须保持整个系统日以继夜的正常运营。而整个系统的正常运营，必须要以设备安全运行为前提和保障。本文从上海地铁运营有限公司十多年的设备管理分析入手，与相关城市的地铁设备管理模式相对比，找出存在问题，通过科学管理的手段，提出建议和对策，来应对未来几年的超常规的设备运营管理。

1．3研究对象与范围

本文的重点在于分析上海地铁的设备管理存在哪些问题和相关行业的先进水平比较存在哪些差距，并分析这些问题和差距存在的客观和主观上的原因。

在分析原因的基础上，提出改善的建议和措施，有一些建议和措施已经在实践中，还有待实践验证；有一些只是处于理论上的分析，作者希望能够在实际工作中得到应用，对上海地铁的设备管理工作起到一定的促进作用。论文主要从以下几个方面来分析上海地铁的设备管理：

(1)设备管理组织结构

(2)设备前期管理

(3)维修体系管理

(4)备件管理

(5)计算机辅助管理

以上面几个问题为中心，并从经济学等角度来分析一些问题，使问题解决办法尽可能的切合实际。

由于上海地铁运营只经历了十年运营里程，所以本文研究范围为上海地铁运营设备的前期、中期管理。

第二章：上海地铁设备管理现状

2．1上海地铁设备简介

由于轨道交通是一种大容量、运送速度较快的交通工具，其有关的设施、设备具有客流组织、客运服务、运营安全等功能。主要有以下几大部分组成：

(1)车辆：一号线为德国AEG公司生产的直流车；二号线为德国Adtranz公司生产的交流车；三号线位法国ALSTOM公司生产的交流车28列。

(2)供电系统：主要有主变、牵引、降压变电站、接触网及电力监控设备。

(3)机电设备：主要有车站、区间、车辆段的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动电梯、自动扶梯、给排水系统、环控系统、售检票系统

(4)通信设备：主要有传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、图像监控系统、时钟系统、电源系统、线路设备组成。主要是为运营组织、指挥提供语音及图像信息以及电力监控系统（SCADA）、环控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）、自动售检票系统（AFC）等信息的传输。

(5)信号设备：信号系统（ATC）是轨道交通线路上惟一的指挥列车运行系统，主要有列车自动驾驶系统（ATO）、列车追踪运行保护系统（ATP）、行车指挥系统（ATS）系统组成。

(6)工务设备：主要有轨道、道岔、道床等。

总体而言，上海地铁设备具有自动化、连续化以及量大面广、种类繁多、专业性强等的特点。以上这些特点，加重了上海地铁设备管理的难度，对于上海地铁的管理人员和管理制度也是一种考验。

2．2上海地铁的设备管理体系结构

2．2．1轨道交通管理体制改革

上海市地铁总公司成立于1985年，承担地铁的投资、建设和运营职能，组织了地铁一、二号线的工程。“十五”期间，轨道交通建设不断加速，为适应轨道交通大发展的需要，2000年年初，经市政府批准，轨道交通“投资、建设、运营、监管”四分开的体制方案正式启动。

2．2．2运营企业的维修管理体制

根据“四分开”体制，轨道交通基础设施的所有权归属线路投资方(业主)，由运营企业根据委托运营协议的要求开展日常运营工作，也包括组织实施基础设施的维护养护工作。

上海地铁运营有限公司本部设置设施处和车辆处两个专业管理部门，负责各种运营设施设备管理及维护、更新等相关工作。

上海地铁运营经过多年的实践和探索，逐渐形成了一套比较适合上海地铁运营管理的体系结构（如上图一上海地铁管理结构图所示）。特别是2000年至今，上海地铁运营的设备管理系统进行了多次改革重组，使得我们的设备管理体系更加趋于合理化、效率化。

2．3上海地铁的设备前期管理

上海地铁一号线的运营设备前期管理，是以当时“投资、建设、运营、监管”四分开之前地铁总公司的建设公司为主线。从工程的决策到设计委托，设备的采购，施工安装委托均采用合同关系。从立项开始就进行运营的前期管理，从人员培训，参加设计联络，进行设备监造，完成管理的方式设计，直到现场组织施工管理，组织单项调试，总体调试，单项验收，总体验收，组织试运营直到正式运营。这种管理方式是在地铁总公司为主线法人合同制，以建设为主体，运营动态参加，各施其责，相互配合。总公司与设计者，设备制造者，施工方案建立合同关系。这种合同也体现了集中一贯管理的原则，设计方，建设者的一贯管理要管到投运后的设备维修，薄弱环节的改造设计，包括投运的设备，施工方的一贯管理要坚持到投入运营。上海地铁三号线的建设运营是在“四分离”改制后，因此三号线的建设和运营分别由上海地铁建设有限公司和上海地铁运营有限公司承担。

2．4上海地铁的备件管理

通过近十年的运营探索和实践，上海地铁运营的备件管理坚持以合理储备为目标，追求价值最大化。从研究备件供应链入手，面对建设遗留的问题，重点研究存在问题和需要改进的环节，使备件管理工作及时纳入ISO9001质量体系中，围绕内部机制的完善，形成了彼此互动的控制，逐步整合与协调，在整体工作中取得了一些成效。

2．5上海地铁的设备维修管理

上海地铁运营设备维修模式有：

(1)操作维修；

(2)专业维修；

(3)委外维修。

上海地铁运营委外维修，按“施工方、产品生产方、专业维修”的原则，依据不同专业项目承包给维修单位。同时保留一支2000人左右的设备检修操作人员队伍。从而保障目前三条线65公里的设备运行。

第三章：上海地铁的设备管理存在的差距与改善对策

3．1上海地铁与同行业先进水平的差距

上海地铁运营管理从建设初期就学习考察了各国地铁的管理理论与方法，并依据自身实际，形成了一套上海地铁运营管理的模式，并在运营管理中实践应用，积累了一些经验。因此，无论在管理理论方面，还是从管理实绩来看，上海地铁在国内同行业还是较为领先。但是我们放开视角，而对世界各国先进的城市地铁运营企业的管理。如新加坡、香港、日本、台北等一些城市地铁运营企业管理相比，还是存在着较大的差距，正需要也有必要研究分析，从而找出差距，找准对策，不断努力，缩小差距。

3．1．1设备前期管理的差距

设备的一生，可以分为建设期、投产期、稳定期和更新期。地铁运营设备可分为建设期、投运期、运营稳定期和更新期。一般将从地铁设备规划开始，一直到投运这一阶段的管理称为设备的前期管理。

3．1．1．1体制方面的差距

上海地铁自实施“四分开”新的体制改革以来，取得了明显成效，按经济学的原理，政府必须将地铁的经营权和所有权分离出来。在实施过程中责权的分属并未同时对应权利的划分，导致责权利无法对等分配，造成责权关系的模糊，从一定程度上阻碍了上海地铁运营管理与投融资的良性发展。

3．1．1．2设备原始设计、制造的差距

上海地铁一号线几乎全部引进国外的设备与技术，二号线、三号线有了一些比例的国产化设备，但是一些关键的技术、设备和机组，国内还无法生产，还是要依靠引进技术和设备。这一点就决定了上海地铁设备的初期投入非常高，而且运行维护成本也居高不下，一些备件的供货周期和售后服务得不到保证，价格也很不稳定。

3．1．1．3工程项目管理水平的差距

上海地铁在工程项目上的管理，虽然积累了不少的经验，但还是在项目管理中缺乏科学的管理方法和技术含量。往往是几个有经验的设备项目经理，凭着自己多年的经验来管理一个上亿的工程，缺乏科学管理体系在实际工程项目中的运用。

3．1．2备件管理水平上的差距

从近年来各专业分公司备件费用和备件库存等各项指标来看，上海地铁运营的水平处于国内同行的前列，也呈不断优化的趋势，说明备件管理工作卓有成效。但是，同国外先进水平相比，还存在着较大的差距。

（1）备件管理组织体系的比较

香港地铁公司实行“集中”的管理体制。其备件管理部负责从备件计划生成到备件送至现场整个过程的所有事务。备件管理部统筹整个地铁公司的备件管理，并通过有效的供应商管理制度，使得备件管理高效简单。上海地铁公司中每个分公司都有备件管理的部门，“小而全”，机构、功能、人员重复，而且供应商难以统一管理，对于一些通用备件、办公用品、常用耗材等物资不能因为更多量而取得更低优惠，降低成本。

（2）备件计划、采购、物流等流程上的比较

上海地铁运营备件的物流流程如下图二所示：

物流、信息流管理如下图三所示：

依据图三中物流系统分析，需求信息和供应信息(反馈信息)都是逐级传递，信息传递慢，且互相之间缺少有效的信息共享，信息流无法及时、正确地反映物流情况。在物流规划方面，没有从整体角度进行规划，常常导致一方面库存不断增长，另一方面当需求出现时又无法满足的现象。

从流程上分析，备件到货后资金没有与仓库及时交接，造成库存资金不能及时反映出来，备件领用后也不能及时进成本，使资金流和物流不同步。

香港地铁实行专业化的管理和采购体制。采购部门将备件划分为三个大类，即：通用消耗件、各专业设备备件，这样有利于进行集中管理、保存、采购、降低保存、采购成本。

（3）备件仓库管理的比较

备件仓库管理好坏涉及到物流是否顺畅和资金的有效利用率。香港地铁公司室内仓库也为立体库，高约20米，充分利用空间，机械化、自动化水平高。同香港地铁公司相比，上海地铁备件仓库主要是平面放置，空间利用水平不高，而且出入库困难，效率低。

上海地铁的仓储人员比香港地铁的多好几倍。一方面原因是因为上海地铁的仓库自动化水平较低，需要多名仓储人员管理一个仓库，另一方面各分公司也各自配备仓库，反映了上海地铁备件仓储管理水平较低，效率不如香港地铁。

3．1．3设备维修管理的差距

3．1．3．1上海地铁维修人员占总定员的比例相对较高（如下表一所示）。

表一上海地铁与台北地铁维修人员情况对比

运营里程数（单位：公里）车站数

（单位：个）职工总数

（单位：人）维修人员

（单位：人）设备维修管理人员（单位：人）维修人员占职工总人数百分比（单位：%）设备维修管理人员占维修人员总数百分比（单位：%）

上海地铁65484444166623537．514

台北地铁66603600122030332．5

资料来源：上海地铁2002年运营报表以及台北地铁2002年来上海地铁交流资料

3．1．3．2上海地铁与台北地铁维修水平相对较低。

上海地铁已经历了十多年运营里程，从运营设备维修角度分析，尤其是核心技术目前还处在委外维修。而台北地铁从1996年3月28日投运至今，已经把所有运营设备的关键技术消化吸收，目前除消防设备以外，所有设备都采用自主维修模式。这表明：

（1）上海地铁在设备系统定员优化问题上还有潜力可挖：

（2）上海地铁检修工作，外协委托项目较多，但系统考虑少，核心技术掌握少；

（3）检修负荷还可进一步控制，工作量具有较大下降空间；

（4）上海地铁的检修工时数据含金量不高，虽然已经逐步推行检修定额工时，但由于各方面原因，定额工时不能反映实际检修工作量。

3．1．3．3计算机辅助管理手段，相对较弱。

目前，上海地铁实施开发EAM设备管理系统，从系统规划设计上讲，在当今设备管理上应该是一个比较完善的计算机辅助管理系统，它其中的设备维修管理子系统的设想非常好。但是由于基础数据不完善及业务流程不明晰，导致推行困难，尚未起到应有的作用。

3．1．3．4维修方式的相对落后。

目前国外的维修方式已经逐步由预防维修转入状态维修，防止过维修，以进一步降低维修成本。上海地铁也正在推行状态维修的理念，但这需要各个方面的条件，如设备维护人员的观念的彻底转变、操作人员的设备技术和意识的提高、设备诊断技术的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

针对3.1提出的一些问题，本节做进一步的分析，以说明存在差距的主观和客观上存在的原因。

3．2．1设备初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少统一协调的管理机构

目前，对于基础设施维护过程中的有关问题，从经费来源、技术规程、人员配置、质量检测等方面，既没有明确的管理部门，也缺少明确的管理要求。负责维修费审批的投资方受市发展改革委领导，运营企业受市建委、市交通局领导，缺少统一的协调，造成运营企业在试运营中对建设前期遗留的设备缺陷的整改费用无法得到落实。

3．2．1．2没有以运营为中心，导致运营质量指标下降

上海地铁在该指标上与香港差距较大，表现不尽如人意，有以下几个原因：

（1）目前所使用车辆的购买运营方均未参与，无法要求生产方根据运营实际情况对车辆设计进行改动；

（2）线路设计未考虑运营的需求，缺少必要的存车线、渡线以使运营不受故障点的影响，一旦列车发生故障就会引发连锁反应。

3．2．1．3法规、标准、规程建设滞后

轨道交通在国内、新兴产业，还没有建成一整套建设和运营的法规、标准体系。国家和地方标准中对于设计、建设阶段的标准比较全面，但还没有运营养护阶段的标准。国家还没有完善规范轨道交通的法规，而《上海市轨道交通管理条例》中对于地铁建设和运营验收也没有明确的规范要求，导致投入运营后产生的问题。

3．2．1．4设备依赖进口

缺乏满足上海地铁生产的高精度技术水平要求的设备制造厂家，部分关键设备还是要依赖进口，这样虽然在单件设备的精度和质量得到了保障，但是价格和周期相对较长，运行成本也相对较高，设备与设备之间的接口，如果涉及两个厂家，就需要大量的协调管理工作。

3．2．2备件管理水平差距的原因分析

上海地铁的备件库存一直居高不下，过量的备件库存掩盖了许多管理上的不善。减少库存去发现问题、解决问题，是我们目前迫不及待的任务，这样一方面可以降低备件库存成本，同时也可以提高备件管理的水平。如果为了设备不能停，确保生产不中断，只是盲目的通过增加库存的手段来达到目的，往往无法解决实质性问题，系统效率也比较低。

3．2．2．1备件管理组织结构不合理

目前上海地铁的备件管理组织结构是一种职能制结构，即将组织按照职能的不同分成若干个部门，其实质是一种包含很多层次的金字塔结构，实行纵向管理，从下到上是信息传递，从上到下是决策输送。组长或主管又只对主任负责，其优点是每个人明确自己的职责，专业化分工使得员工能够发挥业技能。但是，其局限性表现在：

(1)同一性质的业务由不同部门管理，部门之间分工重叠。

(2)由于各部门员工被严格地定位，工作时一般只与本部门员工或主管接触，相对独立，缺广泛而有效的沟通和联系。

(3)由于分工过于专业化，各主管、主任等各级管理者和工程技术人员长期从事某种专门业务的管理工作和技术工作，知识面狭窄，不利于人才，尤其是高级管理人才和专业技术人员的培养。

(4)层次众多的垂直式金字塔组织结构，严重妨碍了信息和决策传递的准确性和时效性，加上高度集权的决策权力，最终影响决策的准确性和时效性。

3．2．2．2需求分析判断不准

客观上设备状态、备件磨损呈随机型、发散型，难以把握；同时设备员工的水平也参差不齐，对设备状态的分析不同，使需求判断不同；在制订备件需求计划时，对设备劣化程度、备件寿命周期、订购周期等技术因素的掌握及应用程度均不同，仅靠员工技能、素质、责任心、经验等，缺乏有力的技术支撑。

3．2．2．3备件管理人员素质仍有待提高

目前备件管理每个成员都负责各自的工作，这样容易产生高效率，管理也比较简单，但当工作涉及多个部门时，部门或人员之间的协调就非常重要。随着前所未有的新产品的大量涌现，使备件管理工作的重要性和速度都大大提高，对管理人员的要求也在大大提高，即：要求备件管理人员从目前单一任务的角色转换成综合功能的角色，能使备件管理长期地与公司策略相一致；并成为一个国际化的角色，对国际贸易和各种相关法规都熟悉和掌握，对运输、海关等涉及供应速度的规定都能通晓；成为一个能负责备件成本的角色，懂得在一个备件的寿命周期中如何进行有效的管理使成本最低；成为一个能综合相关因素快速做出决策的角色、能对各种供应的风险做出判断和对策的角色。

3．2．2．4基础管理工作存在薄弱环节

(1)没有准确的备件基本寿命数据

(2)备件管理号编制混乱

3．2．3设备维修管理存在差距的原因分析

上海地铁的设备维修管理模式基本上是向国铁及国内外相关城市地铁管理企业学习。十多年之后，我们发现，尽管我们在设备维修管理上有进步，但两者之间的差距仍在进一步的扩大。上海地铁的差距主要原因有以下几个方面：

3．2．3．1管理方式和维修方式相对滞后

上海地铁运营十多年来，引进并推行的维修方式主要是计划预防维修方式，并结合自身实际情况，从2000年开始意识到要向状态维修过渡，之后才逐步推出状态维修管理方式。由于维修方式的落后，导致了目前我们维修管理手段的滞后，我们的管理手段基本处于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基础管理的薄弱

上海地铁运营以来，在设备维修管理的指导思想上重在现场设备状态的安全稳定、能及时处理或排除设备问题，但由于管理模式变动频繁，对基础管理工作重视不够、以及前几年维修成本意识较差，居高不下的维修成本掩盖了基础管理薄弱的若干问题。

3．2．3．3检修委外缺乏竞争机制、检修效率低下

因为上海地铁的主要专业设备都引进自国外并集中在若干大的专业厂商，如车辆系统是AEG、Adtranze、Alstom，通信系统是SIMENSE，消防报警系统是Simplex。这些设备开放性不强，技术相对垄断，自身对这些设备的核心技术掌握不够，设备维修时还是必须与原生产厂商合作，依赖其技术服务。

3．2．3．4管理手段和综合维修管理水平落后

目前上海地铁开发实施的EAM设备管理系统，是一套设计比较完善的综合性的计算机管理系统，这套系统目前还存在许多的缺点和不足，还处在逐步完善的过程当中，还需要不断地去维护。而香港地铁企业早在10年前，计算机系统就已经成熟地应用于设备维修管理领域了。

3．3缩小差距的主要对策

针对上海地铁设备管理目前存在的问题和差距，本节提出一些建议和方法。

3．3．1强化设备前期管理，贯彻推行设备一生管理的理念

我们在项目前期管理工作中要吸取过去的经验教训，系统思考，建立完善的管理机制和技术后盾，以避免或杜绝类似现象的发生。

（1）体制完善。通过体制完善，地铁由国家投资建设，属于国有资产。政府应尽快将地铁的运营与建设由国资委统一委托给运营方和建设方，从而实现国有资产的所有权与运营权的分离。

（2）在设备选型时设备维护人员一定要积极介入，提出准确的设备工况条件并严格把关，防止设备在投入运行不长时间内各类消除缺陷、技术攻关项目费用的不正常投入，为企业争取最大的经济效益。

（3）关于工程项目过程管理的问题，在项目实施过程中，我们要对设备安装的环境及诸多因素进行全面的考虑，为设计部门提供详细的书面设计要求，并加强跟踪管理。

（4）我们在技术交流、谈判与合同签约过程中，除了认真消化技术资料外，还有将人员培训及参与调试的要求写进合同的有关条款，同时要求外方提供调试资料的最终版本。

3．3．2优化备件管理系统结构、流程优化，逐步降低备件费用

3．3．2．1备件管理系统组织结构调

机构调整需掌握以下五原则：

(1)管理结构扁平，机构简约，运行高效，控制闭环

(2)集中一贯与区域管理相结合；

(3)规范基层备件管理组织结构的原则；

(4)采购部门简化原则；

(5)综合管理信息系统支撑的原则。强化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的设备备件、物资仓库合并，与管理部门、采购部门分离，成立上海地铁物流中心，担负整个公司供应(仓储配送)职能。

3．3．2．3ERP环境下的业务流程再造

(1)物料系统业务流程再造

(2)物流与资金流同步

(3)无库存管理

3．3．3加强设备维修队伍建设，推进完善设备维修管理系统

3．3．3．1优化设备维修管理队伍

上海地铁目前的设备维修管理系统，还存在一定的不足，人员素质还有待进一步提高。提高人员素质，要从人员的思想素质和技术素质两个方面出发。

第一，要避免因为思想上的大意和不重视而造成设备管理的失误。

第二，要从技术水平和经验积累上提高设备人员的素质。

3．3．3．2计算机系统的充分利用

从设备一生管理的角度来看，计算机系统在每个环节都能起到及其重要的作用。从设备基础管理阶段各种设备信息、档案的建立，设备在线运行诊断功能，设备维修管理以及备件库存科学管理等等各个方面，计算机都起着不可估量的作用。

香港地铁自从90年代初，发展计算机诊断、专家系统以来，取得了巨大的成绩。上海地铁也应挖掘自己的技术力量，开发计算机辅助系统，做到事半功倍的效果。

第四章：结论和后续研究方向

通过上述各章节的阐述，本文就上海地铁运营的内外环境，实际管理的情况，依据香港、台北等城市的地铁运营业绩，上海地铁虽具有世界一流的硬件设施，但与同行业先进水平相比，与香港等城市先进地铁还有一段差距，上海地铁设备管理差距主要体现在设备的前期管理方面、备件管理方面及维修管理方面。

上海地铁经过十多年的运营、近二十年的建设，已建成运营三条线，形成“十字加半环”的轨道交通网络。“十五”期间，上海地铁处于集中发展期，每年将有一到两条线建成投入运营。“十五”期末骨架网络形成后，共有400公里运营线路。同时上海地铁一号线已经投入运营10年，各种设备陆续进入大修及更新期，按照“建管并举、重在管理”的要求，加强上海地铁运营设备的维修管理，研究开展科学的维修管理方式，保障上海地铁正常运营。尤其在韩国大邱、俄罗斯、香港地铁突发事件发生后的设备保障是一项必不可少的基础性工作。

本文在深入开展上海地铁设备管理的现状调查研究，通过和国外类似城市轨道交通情况进行比较分析。从目前运营设备的前期管理、维修管理、备件管理、规程规范、核心人才、维修成本等方面的研究而得出的。针对超常规发展的今天，上海地铁运营设备管理企业建立科学的管理构架、维修质量评估体系、各项运作规程提出了建议和对策，以加强和提高上海地铁运营的设备维修管理水平，保证上海地铁运营安全，高效地发挥地铁运营在上海城市交通中的骨干作用，都有积极的意义。但由于缺少对专项管理课题研究的经验及有关国内外地铁管理的定量化资料的结果。所以本文局限与上海地铁的前期管理、备件管理、维修管理等方面的研究，没有对地铁设备更新改造进行研究，这主要由于上海地铁运营只经历十年里程。但我将不断努力学习当今设备管理的新理念，不断积累和探索上海地铁设备管理这一课题的研究，进一步跟踪实施状况。对上海地铁建设与运营验收管理进行研究及上海地铁设备维修定额管理研究，以适应上海地铁超常规发展的需求。

参考文献

1、上海市人民政府沪府[2002]35号文．上海市城市交通白皮书．上海：上海人民出版社，2002．4

2、郁君平，设备管理，北京，机械工业出版社，2001年，1—20。

3、徐扬光，设备工程与管理，上海，华东化工学院出版社，1992年，15—29。

4、李葆文，设备管理新思维新模式，北京，机械工业出版社，1999，194—268。

5、艾尔.巴比，社会研究方法基础，北京，华夏出版社，2004，第3编。

6、周文彪，现代设备管理理论与方法，上海，同济大学出版社，1993，1—12。

7、古可等，现代设备管理，北京，机械工业出版社，1989，1—18。

8、高鹏举等，生产与运作管理，上海，中国纺织大学出版社，2002年，246——263。

9、现代物流管理课题组，物流库存管理，广东，广大经济出版社，2002年，217—239。

10、胡思红等，改革的自我评价，上海，《城市公共交通》，2004年第一期。

11、宋敏华，面对当今城市轨道交通建设热的冷静思考，北京，《都市快轨交通》，2004年第一期。

12、吴强等，香港地铁考察报告，上海，上海地铁运营有限公司客运处，2003年。

第7篇：地铁运营方式范文

呼啸而至的地铁时代

很多人“用北京地铁进入黄金时代”、“北京地铁实现飞跃发展”来形容近几年北京地铁的发展速度与规模。诚然，当2007年10月7日连接京城南北的地铁5号线横空出世、2008年奥运之际地铁10号线、奥运支线、机场线、2009年地铁4号线，一条条地铁线路如雨后春笋般冒出来时，当票价由换乘一趟至少需要5元降至随意无限量换乘仅需2元(机场线除外)时，当购票方式由窗口排队到简单地IC卡刷卡通过时，当地铁站不只是乘坐地铁的地方，而且还可以用来欣赏时，生活在北京的人们确实有一种眩晕的感觉，仿佛进入了北京地铁的梦幻时代!北京地铁在一夜之间变得如此快捷、如此现代。

让我们用一些数字来记录下北京地铁的发展步伐从1965―1984年的20年间，北京建成地铁1号线、2号线共39.7公里的运营里程。1999年将地铁1号线贯通到四惠东站，使运营里程达到54公里。2003年，地铁13号和八通线相继建成通车。2007年，贯通南北的地铁5号线建成运营。2008年奥运会开幕之前，地铁10号线(一期)、奥运支线和机场线投入运营。2009年地铁4号线建成通车。至此，北京建成9条地铁，运营里程为228公里，北京轨道交通初具规模，网络框架形成。意义绝非仅指缓解交通

如果说北京现在是全民共享地铁成果，那么究竟我们在享受地铁的哪些好处?通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式相比较可以发现，轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有大运量、低污染、低噪音，低能耗、高速度、舒适、全天候等得天独厚的优势。

首先，地铁让人们的出行变得更加准时、快捷与安全。如今在北京，人们在出行上往往只相信三种交通方式，第一种是用自己的双脚去步行，另一种是用自己的双腿去骑自行车，而第三种，也是惟一一种相信能准点到达的交通工具，就是地铁。可见地铁已经深深赢得了人们的信任，在最重要的准时性、快捷性上，地铁要比其他任何交通出行方式都更胜一筹。

地铁的准时，快捷来自于它所处的特殊环境，它隐身于地下，没有红绿灯的限制、摆脱了拥堵的困扰，任由电闪雷鸣，不像公交车摇摇晃晃、走走停停，它总是以稳定的步伐，井然有序地把乘客送达至目的地，而且更加舒适、更加安全。

除了给乘客带来好处以外，地铁因为用的主要是地下资源，也节约了地上资源，它的大载客量使得大量乘客从地下通过，缓解了地上的交通压力，减轻了交通堵塞。地铁每小时单向运送能力为3―6万人次，而公共电汽车仅为2000―5000人次，远远不如地铁的运载量。

地铁对环境的发展也大有裨益。地铁使用的是清洁能源，一般采用电力牵引，所产生的污染大大低于其他交通方式。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％。发展地铁完全符合当下经济社会的可持续发展要求。人们选择地铁出行，就是选择了绿色出行，为环境发展做出一份贡献。可以说，地铁实现了可持续发展在交通工具上的最好诠释。

而地铁的效能还远不止于此，地铁建设已经成为城市发展的风向标、带动者。“地铁经济”一词目前广为认同和接受。比如交通可达性的改善必然使地铁沿线地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值，带动商业活动的活跃。

较大的运量、有效的土地利用、较低的能量消耗和环境污染，引导着城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益，建设地铁是特大城市及其交通可持续发展的必然选择，它是一个城市经济发展的综合体现，是城市发展的需要，它给城市带来的发展，给人们生活方式带来的转变，是深刻的，也是恒久的。

下一站就在你身边

对于北京地铁发展的历程来说，“2008”是里程碑，是转变的节点，但，是终点吗?当然不是。如今，在繁华、喧闹的北京城，当9条线路的地铁在地下穿城呼啸而过时，还有12条线路的轨道铺设正在机械轰鸣声中推进。在北京地铁的规划图中明确显示，2015年，地铁轨道将实现北京重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，北京地铁线路总长将从目前的228公室增加至561公里，又是一次大跨越!到2015年，中关村、金融街、西客站、北京南站、奥林匹克公园和CBD等，都将有多条地铁轨道相连。昌平，顺义、门头沟、房山、通州、亦庄和大兴7个周边新城，均有地铁通行，这将进一步促进城市空间结构和功能布局调整。届时，轨道交通日客运量将从目前的每天500多万人次升_~800多万人次，占公共交通客运量的50％，承担总出行比例上升至23％。2015，其实已近在眼前，联系城乡、四通八达的地铁网络图已经呼之欲出!

第8篇：地铁运营方式范文

关键词：轨道交通民用通信系统实现维保

中图分类号：P135 文献标识码：A 文章编号：

近年来，上海轨道交通建设迅猛发展，形成的网络化运营极大地方便了市民的出行。至 2012年，上海轨道交通总里程数400公里，全年完成运送客流量22.7亿人次，日均客流达622万人次。而地铁民用通信系统是地铁工程建设中不可缺少的重要组成部分，是一套完全独立于地铁专用通信之外的通信系统。用以实现移动通信信号的引入和覆盖，以及为其他用户提供可靠有效的各类传输资源，方便乘客在乘坐地铁时能享受与地面一样的公众无线通信服务。上海轨道交通开始于1989年，上海地铁1号线一期工程于1995年4月10号开通，运营时间已经超过12年。12年间，上海轨道交通已经发生巨大变化，运营线路从开通之初的1条发展到目前的13条，随着通信技术的不断发展，面向乘客的信息网络和服务质量也有了显著提高。

上海轨道交通民用通信简介

上海轨道交通主要由以下系统组成：

传输系统：为三大运营商的基站、银行网络交换机、电话交换机等提供2M电路回传通道，二层以太网通道和监控信息，并提供传输语音、视频等各种信息通道。目前主要采用的传输设备为MSTP（多业务传送平台）光传输设备，也有部分老线用的SDH，如三、四号线。

电话及以太网系统：为轨道交通车站内部及物业提供商业或租用的固定电话和宽带需求，采用集中设置的统一的固定电话交换机及以太网核心交换机，并在各轨道交通站点配置固定电话和以太网交换设备，为车站的商铺、银行ATM、夜间金库等提供服务。电话物业应用方面，采用2M远端模块和单模光纤远端模块解决方案，沟通完成恒通大厦OmniPCX Enterprise交换机主系统(简称OXE)与远端模块的通信联络。

电话商业应用采用2M远端模块和IP远端模块两种方式建立通信联络。银行网络，各线控制中心汇聚层交换机通过光纤与东宝兴路核心交换机联通，各线车站站点交换机通过共享环传输方式（1、2、5、6、7、8、9、10、11号线）和光纤组网方式（3、4号线）与控制中心汇集层交换机联通。

无线引入及覆盖系统：无线引入系统采用宽频带多信号源组网方式，主要满足包括移动、联通、电信各制式信号和地铁用WLAN，通过多系统接入平台（POI）及区间多频合路器合成后接入天馈分布系统，提供地下车站可区间隧道的信号覆盖。天馈系统在站厅层、站台层及出入口通道采用全向吸顶天线进行覆盖，部分线路的侧式站台也采用泄露同轴电缆进行覆盖，在线路区间采用泄露同轴电缆用上下行信号分缆方式进行覆盖。

电源及接地系统：主要由隔离箱、交流配电柜、直流配电柜、UPS、蓄电池、接地系统、防雷装置组成，为传输、网络、电信运营商等提供可靠电源，保证不间断供电。

空调及消防设施：民用通信机房内配置了独立的空调或车站小环控小系统，保证设备稳定工作所要求的温度环境；机房内还设置了火灾自动报警系统及气体灭火系统。

光电缆系统：主要包括线路区间的光缆，为传输、电源、电话以太网系统提供光、电通道。另外还有属于无线引入天馈系统中的射频缆、泄露同轴电缆等。

民用通信机房：包括民用通信机房、民用通信电源室（部分线路），里面除了运营商的基站设备外，主要设置了传输、电源、无线引入、固定电话及以太网等子系统设备，还包括空调、照明、消防等附属设施。

上海轨道交通民用通信的特点

民用通信与专用通信系统是物地铁民用通信系统与专用通信系统相比理上完全分开的独立系统，系统运行的质量不会直接影响地铁运营。

民用通信系统是由多家设备厂商的设备集成建立，对于能否实现各设备性能的匹配，从而实现最优的系统，带给客户和乘客最大的便利，不仅是建设时的难题，而且给系统设备投入运行后的日常维护和故障抢修中也带来难度。

民用通信面对的客户群体大，对服务质量要求高，处理不及时会遭到较多投诉。

要求运营商的技术专业程度高，监控系统完善，对系统故障反应速度快。由于各运营商对用户有较高的服务承诺，因而对地铁有很高的系统质量保证要求。

3、民用通信维护的模式

地铁安全正常的运营涉及到诸多的专业系统，维保模式的合理选择，维保

工作的正常、有效的开展是地铁良好运营的保证，直接关系到地铁运行的安全可靠程度。按照目前的市场化程度及维保主题的不同，维保模式基本上可以分为自主维保、完全委外维保、联合维保和三种方式。

自主维保

该模式是传统的设备维护方式，地铁公司成立对应的机构，负责质保期后的设备维护保障工作。该模式在一定程度上避免了维保责任界定等问题，以及人力资源、设备、备品备件与材料的大量投入，经济性较差，维保效率较低。但成立独立经营的维保实体进行市场化运作，实行自主经营、自负盈亏的运行机制，逐步培养市场竞争意识，在负责地铁民用通信系统维保的同时，向市场要效益，能够激励员工的积极性。

完全委外

该模式有设备供货商提供人员、技术服务、仪器仪表等，负责质保期后的维保工作。该模式有利于发挥供货商熟悉设备的技术特点，减少中间环节，接报故障的反应速度、故障诊断和排除故障的时间较快，能够使设备长期保持稳定正常的运行状态，满足通信运营商及银行、商铺等用户的使用要求，但要支付给供货商较高的维保费用。

联合维保

该模式的由地铁公司负责日常维护，供货商负责较大故障的维修。采用该模式，地铁公司须要配备一定数量的维保人员、设备和材料等，同时需支付供货商维修费和材料费。双方各司其职，有助于实现双方资源的优势互补。存在问题是：由于日常维护、集中维护由不同的主体负责，不利于维保责任的明确界定，设备故障的及时抢修。

目前，上海地铁民用通信二号线、八号线采用的是联合维保的模式，线路上的民用机房和各类系统设备的日常维护由地铁公司人员负责，供货商负责较大故障的抢修；其余线路的日常维护和大故障的抢修，均属于完全委外。采用不同的维保方式能更好的看清在现实的工作环境中两者的利弊，有利于随时借鉴，随时互补。作为地铁公司管理方，根据技术要求、维护频率等因素的不同，坚持以预防为主，强度与性能并重的维修原则，制定了《上海轨道交通民用通信维修规程》、《上海轨道交通民用通信作业指导书》来指导、规范民用通信各专业系统的日常维护工作。地铁公司人员和委外方均严格执行规程和作业指导书的相关内容，主要有：

1、日常维护（PM巡检）：指对各系统专业设备的例行常规性质的维护。根据维护周期不同可分为：日检、月检、半年检及年检。

2、故障维修（CM处理）：指在设备出现故障、无法正常运行时，迅速组织维修队伍，保证设备在最短时间内恢复正常工作状态。

以往地铁线路的移动网络系统均由地铁公司建造，出租给运营商使用，维护则是地铁方。经三家运营商与地铁方的谈判，最终，地铁方同意，将建设权和经营权转交给运营商，但由于地铁建设的特殊性，新建的五条线仍由申通公司根据运营商提供的通信标准代为建设，三家运营商支付建设费用。已有的老线路，将由运营商根据一定的成本核算回购，最终实现所有权均由运营商持有。随着上海轨道交通11号线北段二期、12号线、13号线一期、16号线（原11号线南段）等四条新线的全面建设。至2014年底前，上海将陆续建成14条线路、350余座车站、超过500公里的轨道交通基本网络。而建设权和经营权的转移，回购工作的逐步启动，民用通信的维护界面和维保方式也将有所变化。

地铁运营设备管理维保模式研究的本质是，探索运营管理的市场化运作模式，在国内传统的运营管理模式中引入市场机制，降低业主的成本，提高服务的专业化水平。以社会化手段进行设施的日常维护、集中维护和应急维修工作，追求以最小的资源投入和最佳的配置模式，实现综合效益的最大化。维保模式的基本理念可总结为以下"四化"。

1、最优化：指以最小的投入实现最大的产出，实现综合效益最优。任何维保模式的选择，都将以安全为前提下的效益追求作为首要目标，这也是评价地铁管理成败的关键所在。

2、市场化：指在市场化的运作模式下，实现资源的优化配置。

3、动态化：指最佳的维保模式并不是一成不变的，它随着外部环境（政策、市场机制等）和内部因素（技术水平、管理体制等）的变化而变化。这种变化往往有规律可循，可以通过合理的预测，在一定的时间和空间范围内探索不同阶段的最佳的运行模式。

4、综合化：指不能仅仅依据单一的一条或两条地铁线路来决定维保模式，而应全面考虑整个地铁线网建成后的情况，从整体的地铁网络运营管理角度实现资源的综合优化，尽力避免各地铁运营线路间的资源配置严重不均。

优质高效的硬件设备是确保地铁民用通信正常经营的前提条件,设备的维护保养工作是地铁民用通信经营的重要环节,直接关系到为运营商提供的系统服务质量,影响到地铁的收益。因此,合理的选择适应地铁民用通信的维保模式,追求以最小的资源投入和最佳的配置模式实现综合效益的最优化,是我们需要不断探索和解决的问题。

参考文献：

【1】顾政华、李旭宏、朱彦东、徐永能，地铁运营设备管理维护保养模式的综合评价

第9篇：地铁运营方式范文

关键词：地铁耗能；节能措施；综合系统

中图分类号：TE08文献标识码： A

引言

地铁具有高运能、低噪音、占地小、快捷、安全舒适等特点，是目前解决城市交通拥挤问题的首选。但其每天高达数十万千瓦时的电能消耗也是运营单位所必须面对的问题。因此，地铁节能技术日益受到人们的重视，并随之而发展。对于新建线路而言，从设计源头开始就应该重视节能技术的应用。同时，从较多的实际案例中发现运营模式也对地铁能耗有较大的影响，也能应用在对既有线路的节能改造方案中。本文通过对比部分地铁的实际能耗数据，分析了运营模式对地铁能耗的影响，并为地铁节能提供切实可行的方案来有效降低轨道交通系统的能耗。

1、地铁综合监控系统的集成方案

1.1信息集成方案

随着信息化的发展，地铁综合监控系统也大量的应用到信息化技术，例如地铁综合监控系统的信息集成方案。该方案是基于信息传输基础上，对地铁监控系统中的各个子系统之间建立相互之间的通信，可以通过各个系统所具备的开放式接口来实现信息数据的分布、存储、收集以及处理，通过信息集成方案，能充分的实现地铁全新监控的信息共享，便于发挥对地铁运营的指挥作用。

1.2部分浅集成方案

主要是针对接近软硬件平台的一些系统进行集成的方案，该方案已得到长期的使用，集成技术非常成熟，而且搭建该集成方案较为简单，所消耗的资金也非常少，能达到其他集成系统正常使用的功能，但是，该集成方案涉及的范围比较小，只能针对部分系统或部分区域进行集成的作用，无法对整个地铁运营系统的运营进行集成操作，不利于提高地铁综合监控系统的整体运营操作。例如FAS系统、BAS系统等采用的都是该集成方式。

1.3准集成方案

准集成方案可以认为是对地铁整个监控系统运营的整理方案，如信号、通信等系统的整合，通过对各个系统的运行情况进行整合分析，并清晰的树立系统的集成思路，避免地铁系统出现零乱的现象，这是传统地铁系统集成方案所达不到的功能。

1.4深度集成方案

深度集成方案是继以上三种集成方案之后的比较完善的一种集成方案，是将整个地铁监控系统的各个子系统以及各个配套系统等集成一个统一的系统，相对来说，该集成方案的工程量比较大，而且在实施过程中难度也非常大，由于该方案实施的种种困难，注定该方案实施成功后会是一项非常强大、应用范围广的一项集成方案。该方案的初步策划是针对所有系统进行统一管理、统一操作、统一监控的系统。

2、目前我国地铁的能耗现状

图1某地铁运营的耗能数据kWh

2.1照明耗能

照明系统可分为智能照明、广告照明和区间疏散照明等3种。智能照明及广告照明主要在运营期间开启，但运营期间的智能照明及广告照明的开启模式存在着一定的节能空间。目前，智能照明及广告照明均设置有全开、半开及1/4开的模式，因此，若根据车站内部本身的光照度来决定开启的模式，则可节约部分能耗。至于运营期间始终开着的区间疏散照明，完全与运营无关，也是一种不合理的现象。

2.2电扶梯耗能

根据目前设计现状，电扶梯采用变频调速控制，无人情况下电扶梯以50%以下低速运行，有人情况下以50%～100%的速度运行。此种状态也存在较为不合理的现象:（1）正常运营期间，有人情况下电扶梯以50%～100%的速度运行，因此当乘客数量为1人和数量为50人时，电扶梯能耗一样；（2）在无人情况下，电扶梯以50%以下低速运行，则浪费了变频调速功能，且导致能源浪费；（3）全线客流并不平均，按统一标准执行的话，会造成全线各站电扶梯能耗比一样的结果。对于电梯而言，在实际运行中经常会出现以下两种现象:一是乘客较多或者满员时轿箱下降；二是乘客比较少或者没有乘客时轿箱上升。这两种现象都属于能源浪费，因此电梯的运行方式也存在不合理的现象。

3、地铁运营模式优化策略

3.1照明节能

照明系统占车站动力照明系统用电量的16%。其可以从以下几方面考虑节能:（1）对于公共区照明系统，可以采取时间表控制等方式来对灯具开启时间进行优化，从而达到减少照明系统能耗的目的。例如，当列车停运后可以自动开启1/4模式，只开启1/4的站台、站厅照明。按列车运营17h算，可以节约大约30%的电量。（2）对于广告照明，也可采取时间表控制的方式对灯具开启时间进行优化，从而达到减少照明系统能耗的目的。在列车停运后即可关闭所有的广告照明。（3）区间工作照明可以在列车运营时间关闭，相比全天候开启工作照明的方式可节约能耗。

3.2电扶梯节能

自动扶梯和电梯是公共场所运送乘客的最典型设备。自动扶梯在无人搭乘时仍然在工作。通过对成都地铁运营状况的分析可知，自动扶梯和电梯用电量占车站机电设备总用电量的10%左右。据实际运营经验，除几个乘客比较集中站点的自动扶梯乘客使用率比较高外，有相当部分站点出入口自动扶梯等的使用率都比较低，对于这部分自动扶梯，可以考虑一直以50%的速度运行，以节约能耗。针对电梯设备，可以选择加装电能回馈器的电梯品牌。电梯能源回馈器的节能效益是相当高的。中国特种设备检验协会对某电梯产品进行过能耗测试:工况为100%载荷(满载)时往返10次的耗电量，用电能回馈技术前耗电0．852kWh，应用电能回馈技术后耗电0．472kWh，节电率超过44%；工况为0%载荷(空载)时往返10次的耗电量，用电能回馈技术前耗电0．748kWh，应用电能回馈技术后耗电0．486kWh，节电率超过35%。

3.3隧道通风系统运行模式的优化

对于早间通风，考虑到开启完毕后将直接开始全天的运营，因此其通风时长完全可以按照隧道区间内气体全部置换一次的时间来执行。即通过估算全线隧道区间的空间总体积及单位时间内全线隧道风机的总排风量，来计算隧道风机每天早间通风前需要运行的时间。

以某市地铁1号线为例，计算得知全线隧道区间内的空气全部置换一次的时间约10min，假定以之前设置30min隧道通风时间来作对比，则可降低隧道风机运行时长20min。假设地铁隧道风机单台功率为90kW，则可计算出某市地铁1号线早间68台风机节省的能耗为2040kWh。对于晚间通风，考虑到停运之后仅部分调试车辆通行，因此全线继续开启隧道风机运行0．5h的意义不大，属于可优化范畴。仍以某市地铁1号线为例，为此可降低能耗3060kWh。

综上所述，全线仅每日早晚间通风一项通过优化就可节能5100kWh。此外，《地铁设计规范》中规定，对建有屏蔽门系统的车站隧道区间，其温度不应该超过40℃；国内部分设计部门所制定的设计标准要求隧道区间的二氧化碳浓度不应该超过1．5‰。因此，可由地铁的综合监控系统根据环控系统实时监测的隧道区间温湿度和二氧化碳浓度来判断是否需要启动隧道通风系统。通过这种方式可以完全融合阻塞工况通风和早晚换气通风。根据综合监控系统采集的隧道区间平均温度和二氧化碳平均浓度，经过运算可确定全线哪些站点需要开启隧道通风系统，当隧道区间内环境改善至符合要求后，再实时关闭隧道风机。这样就可兼顾运营质量及节能措施，从而降低因不合理的规章制度带来的能耗浪费。

结束语

城市轨道交通不仅能提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，能节约能源和土地资源，在改善城市环境、缓解交通拥挤等方面有明显优势。但由于城市轨道交通系统十分复杂，涉及到多个专业，规范能耗评价体系的建立是发展的必然趋势。对于国内已运营的近70条城市轨道交通线路来说，设备节能技术的确能够降低一定的能耗，但同时需要一定的投资成本。因此，通过优化运营模式的无成本节约能耗的方式，应当作为城市轨道交通节能的首选。

参考文献

[1]左振鲁,林晓伟.面向地铁综合监控系统的时间同步技术[J].城市轨道交通研究,2014,02:120-124+128.