园区物流运输方案精选(九篇)

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第1篇：园区物流运输方案范文

2004年，公司响应市委、市政府“退城进园”的号召，在聊城经济开发区建设化工园区。目前，园区占地4平方公里，主要化工装置包括：合成氨、甲醇、尿素、烧碱、硫酸、甲烷氯化物等。可以提供氮气、氢气、一氧化碳、二氧化碳、甲酸、氢氧化钠、有机硅单体等30余种化工原料，通过管道直接输送，安全、环保、方便、快捷，消除运输环节的安全、环保隐患，节约物流成本。外购化工原料集中采购、集中储存，化工产品集中销售、集中灌装，充分体现了“园区化、一体化、集约化”的园区发展管理模式，以煤化工、盐化工产品链为主链并相互链接的循环经济化工产业园初具规模。

园区原料分配及物流外包现状和存在的问题

原料分配

现状：目前，园区产品链上下游生产装置之间分配的主要化工原料为：液氯、合成氨、氢气、一氧化碳、甲醇、氢氧化钠，其中，液氯是生产甲烷氯化物、氯化苄、氯化石蜡、四氯乙烯的原料，合成氯是生产尿素、甲胺的原料，一氧化碳是生产甲酸、甲酸钠、二甲基甲酰胺的原料，甲醇是生产甲胺、甲烷氯化物的原料，甲烷氯化物是生产有机硅的原料。园区化工产品生产需要的蒸汽全部由动力分公司通过蒸汽管网送至化工装置。原料分配均通过管道输送，由园区调度中心根据相关企业的生产情况统一协调。

存在的问题：园区调度中心通过电话、对讲机与各生产装置沟通，尤其是不能与多个装置同时沟通，获得的信息数据滞后，造成获得的信息与生产装置实际运行情况存在偏差，导致调度中心不能及时获得准确信息、指令不能迅速下达、指令执行情况不能及时反馈、生产运行中存在的问题不能得到及时解决，影响装置的安全、经济运行。原料分配情况由调度中心统计人员人工录入，人工编制生产报表报送财务管理中心，作为财务结算和成本核算的依据，浪费人力资源，工作效率低。

原料定价

现状：根据原料来源不同，采用三种原料定价方式。一是园区企业生产的产品全部用于下游企业生产，不进入市场。如蒸汽，由财务管理中心采用生产成本加适当利润作为原料价格。二是园区企业生产的产品部分供应下游企业生产、部分外售。如烧碱，产品销售价格作为原料价格。三是园区产品不能满足下游企业生产，需要部分外购。如液氯，原料采购价格作为原料价格。

存在的问题：原料结算价格不能充分体现市场价格，产品供需对价格的影响较小，没有完全形成市场化定价机制。采购人员主要通过互联网了解原料价格，渠道单一，信息滞后，缺乏深入的市场分析，影响采购决策，尤其在丙烯、甲苯等高价值原料的采购方面，原料采购信息的及时、准确对采购创造价值的重要性更为明显。

物流外包

现状：园区所有化工产品均由销售公司统一销售，产品运输外包给四家具有相应运输资质的物流企业。每天由销售人员与物流企业电话沟通，告知销售产品的种类、数量及流向，物流企业根据销售人员提供的信息安排车辆。运输车辆全部安装了GPS监控系统，便于及时掌握运输车辆的运行状况。根据运输企业的报价、运输成本测算、产品特点，确定基本运率，半年调整一次。

存在的问题：园区化工产品种类多、运输量大，销售公司和物流企业在信息沟通方面花费大量精力。由于产品运输信息和运输车辆信息不对称，一方面会造成生产产品不能及时运输，影响企业生产；另一方面还会造成物流企业车辆闲置，浪费资源，影响企业效益。物流运输业务操作不够公开透明，容易引起物流企业抱怨，影响企业外部形象。物流信息化管理手段落后，信息透明度不高、共享性差，存在挂靠社会车辆的问题，部分司机安全意识淡薄，存在安全隐患。

化工园区工业原料分配与物流外包服务平台建设模式

构建工业原料分配与物流外包服务平台，以园区内企业为研究对象，旨在通过平台建设，共享上下游企业的生产运行、原料价格和物流信息，提高产品链上下游企业之间、生产企业与物流企业之间的沟通效率，降低园区生产调度人员、销售公司业务人员、物流公司管理人员的工作强度，确保原料分配供应信息、原料价格信息、物流企业运输车辆和驾驶人员信息、产品运输信息渠道畅通，根据原料供应和价格情况，及时调整生产负荷，确保原料、产品运输安全、便捷、高效，实现共赢，取得最佳经济效益。

工业原料分配及物流外包服务平台架构从园区原料供应管理、产品运输、物流企业信息沟通等业务需求出发，采用“自顶向下”设计原则分为五层结构，25个子模块完成不同层次的功能。以下为几个层面的功能描述和作用介绍：

基础平台层主要完成基础运行环境的保障，软件部分由WindowsServer操作系统、Linux操作系统，关系型数据库Oracle，实时型数据库PI组成。硬件部分包含星型以太网络子系统、SAN存储与备份子系统、Cisco防火墙安全子系统、大华DSS视频监控子系统。

在基础平台层架构方面主要考虑到系统的长周期安全性，关系型数据库与实时数据库均采用双机，相互备份。同时将重要数据，如配置文件、数据库文件、备份文件放置到SAN网存储。存储设备为IBM-DS5200磁盘阵列，该阵列设计为RAID10结构，保证了大量数据的并发和可靠性。对互联网的接入采用了CiscoASA防火墙，将Web服务器放置到DMZ区，确保一旦发生攻击行为，不影响内网安全。视频监控子系统作为一个独立系统由原由DVR设备提供接口，以便调用。

数据资源层 主要由生产企业数据库、物流企业数据库、原料价格数据库组成。生产企业数据来源于园区企业的基本信息，包含原料种类和数量、装置产能等，并定期更新。物流企业数据一部分为物流企业基本信息，另一部分是运输车辆的动态运行数据。原料价格数据来源于园区上游生产企业的销售价格、下游企业的采购价格、市场指导价，进入数据库的数据有3种方式（接口自动导入、批量导入、人工录入）。通过与企业ERP供应链系统对接获取园区企业主要原料采购价格信息。通过收集外部原料价格信息与信息交换等方式，将获得的原料、产品库存和价格采集指标体系中相关信息入库。以上信息构成了服务平台的支撑数据，以供前台调用。

业务支撑层 通过建立面向服务的SOA组件模型，技术上采用较成熟的开源MVC框架Sping，数据库访问使用Hibernate访问Oracle数据库，前台开发使用流行的Freemark建立网站模板，结合CSS层叠样式表实现统一的样式，以提供给用户良好的操作界面，增强服务平台可用性。

服务平台可支持定制表单、组织结构、业务流程自定义、角色管理等基础业务，客户可以根据需要定制、应用以上功能，实现服务平台业务一体化管理。这些服务之间可以通过定义良好的接口和契约联系起来，各功能模块之间以松耦合的方式实现，以适应不断变化的外部需求。

应用系统层 利用业务支撑层所提供的服务模型，构建和实现与业务相符的应用子功能，主要由门户前台服务网站和门户后台维护子系统两部分组成。设计了库存与指导价分析与、物流需求、物流信息动态、物流分发包处理、外部价格对接等模块。

本课题为“生产及服务外包支撑平台”下的子站，总站明确了接口协议和方式，在应用层通过WebService方式，使用Json传输数据格式完成对接。主站调用各子站的数据信息，即主站服务端向各子站服务器端获取和发送数据的相关接口协议，子站做相应的被动接口。在总站与子站之间传递原料分配情况、原料指导价、物流指导价、物流动态、法律法规、物流服务外包等信息。

用户层 服务平台为不同会员用户预置了不同主题，可以同时登录。在分配的权限下，用户可以根据需求自定义主页，使其更加直观的获取所需信息。根据前期调研，将用户群分为生产企业原料采购部门、园区生产调度管理部门、生产企业销售部门、外部第三方物流企业这四种类型。通过服务平台及时满足各方的需求是整个系统架构的重点，统筹规划、逐步完善，以平台落地，满足用户需要为目标。

工业原料及物流外包服务平台实施方案主要以“整体规划、由点到面、优化完善、分步实施”为原则，在广泛考察、论证的基础上，为工业原料分配和物流外包服务平台建设提供指导。

原料分配的具体内容包括：结合园区原料分配情况，编制原料分配方案；针对原料特点、管道敷设及计量装置（一次仪表、光缆、微机控制系统）的配置情况，编制每种原料分配的具体实施方案；根据研究课题需要，购置必要的硬件设备、光缆和数据采集、处理设备，与软件公司合作或独立开发软件系统，构建原料分配和物流外包服务平台；实施液氯、液氨、甲醇三种原料分配方案，根据运行情况，不断优化完善，形成固化的运行模式；构建液氯、液氨、甲醇三种原料的定价系统、价格形成机制；以三种原料分配模式、价格形成机制为样本，推广应用于园区其他原料分配，提高原料分配的科学性、经济性。

物流外包服务具体内容包括：结合园区产品运输情况，编制物流外包实施方案；收集、核实、筛选、录入园区周边物流企业的资质、信誉、车辆、驾驶人员等信息；根据产品类别、流向、运输路线情况、基本运率，摸索、构建、完善的运率形成机制，为生产企业和物流企业提供便捷、快速、准确的信息沟通平台。

第2篇：园区物流运输方案范文

关键词：物流园区； 信息平台； 规划； 德令哈市

中图分类号：U652.1+2 文献标识码：A 文章编号：

随着现代科技和全球经济一体化的发展，现代物流业已成为黄金产业。物流园区作为承载物流产业及经济建设的重要平台，是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，它通过低成本、高效率、多功能、一体化的综合对加速经济循环、降低成本和提高企业竞争力具有十分重要的作用。物流园区作为承载物流产业及经济建设的重要平台，是物流作业集中的地区，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所。同时，物流园区对市场化要求高，投入资金大，占用土地面积大，要作好这样一个具有引擎作用的、规模宏大的系统工程，就要求从全局的角度统筹规划、合理安排，为做好后续工作奠定良好的基础和前提条件。

本文以德令哈物流园区总体规划为例，从物流园区信息平台规划出发解决物流园区的规划布局。城市物流园区规划设计方案的提出，将对城市物流园区的规划与建设具有理论上的指导意义和现实的经济意义。

1园区概况

德令哈市物流园区位于青海省德令哈市区东南，德令哈工业园区东北侧，规划范围西起德尕路，北至青藏铁路线，南到315国道，东至青藏铁路南侧山体，规划用地面积430.7 hm2。物流园区所处区域整体用地性质较为简单，地势相对比较平坦，目前规划范围内已建设用地较少，现状土地利用性质主要为牧草地。当前园区内公共设施、市政基础设施建设极为薄弱，无法满足园区发展需要，区域生态景观要求较高，园区要处理好与生态发展的关系。

2 物流园区功能分析及市场定位

2.1 物流园区功能分析

德令哈市物流园区基本功能包括：运输、配送、转运、存储、包装、装卸、加工等，满足生产商与销售商、供应商与生产企业的配送、生产商销售商与超市门店的配送、电子商务环境下的物流配送服务。确立“城内大市场、城外大物流”的现代化商贸发展模式，在物流园区建设家居建材、农副产品批发中心和工业原材料、零配件、生活消费品的交易配送中心，形成德令哈市重要的商贸基地。

德令哈市物流园区物流延伸功能包括：设立商品展示厅，吸引生产企业或商贸企业来此参加贸易与会展，开展批发、零售等贸易服务；打造对内提高员工素质，对外宣传、业务交流、产学研相结合的物流人才培训基地，同时为入驻企业提供办公、谈判和对外招商设施环境。

良好的服务系统是生产运输组织正常运转的重要保证，德令哈市物流园应充分利用其区位优势，以及充沛的人流、物流、信息流，提供商务、金融、设备检修等服务设施以及为货车、客户提供生活休息、娱乐等生活服务设施。

2.2 物流园区市场分析

据德令哈市有关统计数据，全市一、二、三产业的比重由2009年的4.7:51.7:43.6调整为2010年的5.42:52.24:42.34，第二产业增长明显加快，必将促使物流产业快速发展。另外，德令哈市工业园区的建设也急需物流产业为其配套，德令哈工业园区已入驻青海碱业、青海昆仑碱业、青海瑞金矿业、海西化建、青海金峰实业等大中型企业。同时，正在规划建设一批煤化、盐化、天然气化工等重点项目。随着工业园区的企业产能不断提升，原材料，产成品的物流量不断加大，缺乏高效的物流服务，将严重制约园区企业的发展。因此德令哈物流园区将重点考虑全市及周边资源状况、德令哈市工业园区需求进行行业选择，主要包括：农产品及食品行业；盐碱化工行业；建筑建材行业；煤化工行业；金属冶炼行业；商贸流通业；仓储和货运业。

物流园区的主要服务范围为德令哈市、德令哈市周边以及柴达木地区。

3 物流园区信息平台规划

3.1 物流信息平台的需求分析

在现代物流系统中，有工业企业、运输企业、商贸企业和物流企业的广泛参与，企业对物流信息的需求主要包括与物流运作相关的各类信息，包括政策法规信息、物流市场供求信息、海关信息、公共物流基础设施资源信息、交通运输网络信息和环境信息等；还包括企业自身管理的信息需求，包括数据统计汇总、成本管理、财务管理以及物流运作过程中的若干关键绩效指标考核等。因此，在整个物流过程中，无论是第三方物流还是货主、运输企业或者仓储企业、分销商都需要一定的信息交换，需要一个建设一个信息平台解决各种交流中的繁琐问题。

3.2 功能需求分析

在战略目标的指导下，系统的功能需求分析及系统总体体系结构的设计应以满足总体功能要求为依据。根据物流信息系统的战略目标，物流信息系统的总体功能应有如下内容:

1、基本功能

数据交换功能。这是信息平台的核心功能，包括网上报关、报检、许可证申请、结算、缴(退)税、客户与商家的业务往来等与信息平台连接的用户间的信息交换。

信息服务功能。该功能以Web站点的形式实现，这类信息主要包括水、陆运输价格、新闻和公告、政务指南、货源和运力、航班船期、空车配载、铁路车次、适箱货源、联盟会员、职业培训、政策法规等。

会员服务功能。为注册会员提供的个性化服务。主要包括会员单证管理、会员的货物状态和位置跟踪、交易跟踪、交易统计、会员资信评估等。

在线交易功能。交易系统为供方和需方提供一个虚拟交易市场，双方可和查询供需信息，对自己感兴趣的信息可与者进一步洽谈，交易系统可以为双方进行交易撮合。

2、扩展功能

智能配送功能。利用物流中心的运输资源、商家的供货信息和消费者的购物信息进行最优化配送，使配送成本最低，在用户要求的时间内将货物送达。

货物跟踪功能。采用GPS/GIS系统跟踪货物的状态和位置。状态和位置数据存放在数据库中，用户可通过 CallCenier或Web站点获得跟踪信息。

库存管理功能。利用物流信息平台对整个供应链进行整合，使库存量能在满足客户服务的条件下达到最低库存。

决策分析功能。建立物流业务的数学模型，通过对已有数据的分析，帮助管理人员鉴别、评估和比较物流战略和策略上的可选方案。

金融服务功能。在相应制度及技术进一步完善后，通过物流信息平台网络实现金融服务，如保险、银行、税务、外汇等。

3.3 物流信息平台的构建

1、网络拓扑结构

网络拓扑结构采用由星型结构和总线型结构的网络结合在一起的混和型网络结构，这样的拓扑结构兼顾了星型网络与总线型网络的优点，解决了星型网络在传输距离上的局限，而同时又解决了总线型网络在连接用户数量的限制。

2、物流信息平台体系结构

物流信息平台体系结构共分为四层，即基础设施层、数据交换层、应用支持层、应用服务层。其中应用支持层提供呼叫中心、CA认证中心、GPS、GIS等功能，为其上的应用层提供必要的支持；应用服务层包含电子商务、电子政务、电子金融以及各类物流信息的等功能，通过提取各个系统的信息为不同的物流实体提供相应的本地物流、区域物流乃至国际物流服务的支持，直接面向用户提供各种物流服务；信息安全体系对公共物流信息平台中采用的安全技术包括SSL协议、网络防火墙、安全数据库登录、用户跟踪记录、传输数据加密等保证物流过程安全。

3、功能结构设计

根据信息属性和技术可实现的方法，德令哈市物流园区信息平台由管理中心、信息子平台、注册企业物流业务子平台、电子政务信息子平台、公共信息子平台和基础设施子平台构成。

管理中心信息平台主要提供给物流信息平台的营运管理组织使用，基本功能包括办公、会员管理、物业管理、财务管理和公共信息管理；企业物流业务平台提供基础的物流业务服务，其功能模块可根据企业自身的业务需要和战略目标而定制选择。企业信息平台可由企业租用或参与承建；电子政务平台是一个广域的、开放的信息平台，通过电子政务平台，建立网上行政协同办公系统，减少企业办公环节，提高办事效率；公共信息平台是面向所有用户的，为社会各类用户提供WEB浏览、信息查询、信息等基本功能；基础设施平台由网络软硬件、操作系统、数据库、中间件、通讯传输设备组成，是支撑平台。

4 物流园区空间布局规划

4.1 规划思路

物流园区应与上位规划及相关政策相结合，在区域范围内依据物流产业导向、交通融合及市场需求，确定物流平台的建设以及职能定位与土地布局结合的科学性，同时要注重配套设施的规划建设以及效益评估，从而形成“五位一体、层层链接、软硬配套”的基本思路。

五位一体。把握“物流导向”、“职能定位”、“平台规划”、“空间布局”、“配套服务”五个规划的关键节点，并通过物流产业导向及循环经济体系有机贯穿起来。

层层链接。按照“物流导向—职能定位—平台规划—空间布局—配套服务”的顺序层层递推、有机链接，并在有机统一的基础上进行功能的分散设置，更加突出物流产业的特点以及相关产业发展的协调等要素规划。

软硬配套。形成以物流发展需求为核心的软硬件配套规划建设，软件方面包括管理服务、信息平台、金融体系及物流网络建设等，硬件方面包括管理机构、商业服务中心及基础设施等方面的建设。

在具体规划过程中应综合考虑宏观布局设计、基本战略定位、组织网络架构和营运策略设计等几个不同的方面。除物流园区功能分区之外，还应考虑作业层次、作业管理层次、策支援层次、经营管理层次等。

4.2 规划手法

1、根据物流产品种类和功能要求进行规划设计

本次规划主要包括两种类型：一为针对市区及周边的商贸型物流；二是为德令哈工业园区服务的生产性物流。要从整个园区货物构成内容、流通特点、场所需要等大量特征性的信息进行规划，确定园区的功能构成、用地布局以及物流交通流线，增加后续规划的针对性与现实操作性。

2、紧密结合用地条件进行针对性的用地规划布局

结合园区物流定位，确定以动能复合、用地紧凑、资源集约为主要的规划原则。同时根据物流产业链的关联和延伸，布置适应现代化综合发展物流的物流设施，如信息管理平台、会展设施、大型仓储式交易市场以及提供展销贸易、货代、保险、中介等关联业务的商务办公设施等，以提升功能、适应区域型物流园区的发展。

3、采取控制与引导相结合的弹性指标体系

合理集约利用土地，通过现代化工程技术手段，适当提高土地开发强度。具体而言，适当提高容积率控制上限，一般仓储用地控制在0.6左右，对于仓储式配送交易市场控制在1.5左右，鼓励多层立体化仓库的建造。

4、通过双向对接方法实现用地平衡

预测各项用地的比例，落实物流用地；落实延伸产业的用地布局要求，进行其他用地布局，并根据预测的比例进行论证，达到各项用地比例合理平衡。

4.3 总体布局特点

1、整合现有物流节点资源，提高现有资源的利用效率

规划对园区与德令哈市区及德令哈工业园区、火车站、周边道路等相关因素进行了通盘考虑，既有利于货物实现直接、快速装机，减少仓储和管理费用，也有利于整合装运，包装等不同功能，实现通过一次中转即可完成物流流程，降低管理成本和运输成本。

2、考虑规划节点既要满足现代物流需求又能引导未来物流需求

为发挥物流业作为生产业和生活业的服务功能，布置服务于成片，建设生产及生活型物流节点，通过物流节点的操作平台功能推动物流向供应链转型，推动第三方物流企业的发展，降低物流企业的库存成本，管理成本。

3、与德令哈城区以及工业园区规划相协调

与德令哈城区现状及德令哈工业园区规划相协调，满足优化物流通道、降低物流成本的要求。通过靠近对外交通布置物流节点，有利于加快仓库周转率，提高运输车辆的通行效率，提高物流节点及其占用土地的使用效率，内部分区明确，主要对外作用的配送、交易等功能靠近对外交通布置，避免了交通流线交叉，有利于提高运输效率，降低运输成本，同时保证园区人员安全

4.4 功能布局

德令哈市物流园区根据服务对象整体形成两大片区，即生活型物流区和生产型物流区，依据规划区地形地貌、周边环境以及功能要求形成“一心、一环、两轴、四区”的功能结构：

一心：在园区西部靠近尕海路规划建设管理服务中心，主要提供行政办公、信息管理、商业金融等服务，同时围绕管理中心配备建设建设商检、工商、担保、税务等服务。

一环：依托园区规划主干道形成的环形绿化带。

两轴：沿园区内部纵向及横向规划主干路形成的两条发展轴线。

四区：流通加工区、分拨配送区、交易展示区、专业仓储区。其中：流通加工区在园区西北侧，依托G315与尕海路的交通优势建设公路及铁路站场，形成公铁联运体系，主要承担货物的流通、中转、包装、原材料加工以及汽配维修等服务；分拨配送区在管理服务区南侧靠近尕海路，为园区提供分拨调度、临时仓储、包装加工、中转配送等功能；交易展示区主要是对外服务，建设集商品展示、商务会展、期货交易、地区性大型商务活动为一体的大型交易市场，在进行产品交易的同时能起到宣传作用；专业仓储区根据服务对象建设相应的仓储区域，同时与信息管理中心紧密结合，主要承接各种专业产品的物流服务，与德令哈工业园区产品相结合。

4.5 物流园区用地布局

用地布局采用双向对接的思路，首先根据物流园区的特点，预测各项用地的比例，落实物流用地。其次落实延伸产业的用地布局要求，再进行其他用地布局，并根据预测的比例进行论证，达到各项用地比例合理平衡。

参考文献：

周文专. 物流园区信息平台规划及评价研究[硕士论文].长沙:中南大学,2007.

孙承芳.特产园区信息平台研究[硕士论文].西安:长安大学,2006.

潘安文．物流园区规划与设计．北京：中国物资出版社，2006．

第3篇：园区物流运输方案范文

煤炭综合物流园区平台盈利点分析：煤炭综合物流园区通过平台运营，通过有效的系统管理，主要通过以下十大方面实现盈利：淤租赁费。通过煤炭物流园区内提供的设备设施，办公场所，通信交通等，向在园区内从事煤炭加工、物流服务、餐饮居所等服务行业的第三方租赁，实现租赁收入。于利息差。通过煤炭园区进驻的金融机构，如银行及其它金融公司提供园区煤炭物流金融服务，信托服务所产生的合法利差产生金融利息差收入。

盂价格差。通过煤炭物流园区平台集中采购买得的低价格煤炭，经过混配售出，产生的价格差取得收益。榆运费差。煤炭物流园区自有车辆运输可以取得运费收入，也可以通过与第三方运输企业用户签约取得运费差收入。虞服务费。通过向大量的上下游用户及园区第三方物流用户提供信息服务、劳务服务等收入服务费。愚担保费。通过煤炭园区固定资产和信用资产为用户提供资金需求担保，收入担保费。舆技术服务费。通过对园区内的企业提供技术咨询与技术输出，质检等收取技术服务费。余土地增值费。通过对园区土地的一次开发与规划建设，土地本身增值，获取增值收入。俞房产增值费。在园区内开发建设的房屋及产房车间等，具有增值潜力，获得增值收入。逾煤炭混配与加工。通过对煤炭洗洗、混配及其它加工，获得加工费收入。

二、煤炭综合物流园区互联网信息管理平台

煤炭综合物流园区建设有互联网商务信息网站平台。其核心价值在于对各个核心竞争力的综合集成。充分运用互联网工具，把分散的市场信息、煤炭指标数据、服务项目、应用工具等大量的综合信息按照用户的需求排序集成在商务平台上，通过程序开发实现市场用户的便捷检索、下载、上传、实时交易等服务。通过互联网商务平台建设上游煤炭采购网络、中游物流服务网络、下游销售服务网络，优化煤炭供应链各环节的专业服务能力，推广标准化配煤，整合金融资，提高物流效率，提供煤炭物流竞争力，提升煤炭物流园区的整体核心价值。煤炭物流核心价值在于发挥组织和人才优势，提高运营管理水平，行业经验、挖掘供应链用户基础、创新发展战略，在引领质量标准体系建设上，以信息化手段整合与优化配置供应链上所有资源，嵌入供应链金融来推动现代大宗商品交易的安全、便捷、高效率、低成本运行，在铁路主导的物流升级基础上，提供全渠道供应链解决方案，最终以平台的成功创造网站的品牌核心价值。线上平台以信息高效检索、大数据处理、智慧配置资源为基本思维，以交易的渠道化、信息化、智慧化为手段，着眼于安全、便捷、高效率、低成本的操作模式。线下将以煤炭物流园区实际业务为立足点，以交通枢纽点的煤炭集配中心为业务支撑点，建立线下无缝对接线上交易的完整链条，形成多点位、全覆盖的信息化引导实体交易解决方案。通过煤炭选配、仓储运销、信息化交易及实体交割等环节的工具优化增值服务，引入供应链金融及物流、保险、质检等第三方服务支持来完善电商资源配置功能。

煤炭物流园区有大量的上下游用户，通过互联网交易平台建设重点平台服务包括：淤提供金融服务功能。为了配合金达能源电子商品平台业务，金达能源集团在天津保税区成立了商业保理公司，联合银行、基金等金融企业，融合“资金池”支撑的煤炭供应链业务体系。通过各种形式为煤矿、贸易商、物流企业、广大用户提供网上便捷的金融服务。于建立海量的客户资源库。互联网的最大盈利特征是提供便捷海量的市场所需求的信息，对于垂直电子商务网，大量的客户资源信息尤其重要，通过信息，为可以提供与线下实体业务无缝连接信息，实现网络品牌价值。盂网上交易功能。现代电子商务的核心竞争力是通过互联网实现网上仓单交易，从市场用户信息获取、邀约谈判、合同生成与提交、成交与支付、结算与封档等流程，快速、便捷、安全、高效。榆开发工具包服务平台。经过充分的市场调研，用户对互联网平台实用性工具具有强烈的需求，如煤矿成本分析工具、洗煤厂投入产出分析工具、煤炭混配基地多种煤炭混配后效益分析工具、电厂采购成本的经济性分析工具、GPS物流定位功能扩展等。金达能源煤炭物流电子商务平台逐渐开发市场用户需求的实用性计算工具，实现网上服务用户的目的，打造网站核心竞争力。虞创立服务新标准。煤炭行业交易的“麻烦”是产品的非标准化，为此，金达能源煤炭物流电子商务平台倡导并打造“三化”绿色供应链标准化方案，即产品定制化、质量标准化、集配洁净化。愚信息服务。通过互联网信息平台煤炭价格、运输车辆、煤源信息、用户需求、政策信息等服务大量用户的信息，极大地提供煤炭物流园区的运行效率。

三、结束语

第4篇：园区物流运输方案范文

Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy

中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）11-0090-04

0 引言

物流是一个庞大的系统，物流园区是这个庞大系统中功能最全面、业务最丰富的节点设施，而城市交通即是重要基础设施也是城市物流系统的支撑纽带。从物流运行角度分析物流园区布局与城市综合交通的关系是决定物流系统运行效率的关键。目前对物流园区研究较多的是其本身形态和功能，很少对物流园区布局与城市交通的协调关系进行详细梳理，文章以沈阳苏家屯物流园区规划为研究案例，试图探讨依托交通优势促进物流园区合理布局的有效手段。

1 物流园对区域经济发展的促进作用

物流园区作为一种先进的管理技术和经济组织方式，以满足社会需求为目标，通过对社会物流资源的优化整合，最大限度地降低经济活动中的流通费用和经营成本，提高服务质量和企业经济效益，可以从整体上提升一个国家的经济运行水平。物流园的建设对城市以及区域经济发展起到的促进作用主要体现在三方面：

1.1 促进产业链的发展 物流园快速发展对提高流通行业运行效率、整合流通全产业链条、促进产业加速发展至关重要。通过产业链全面整合带动区域的快速发展。物流园的重要功能就是集聚整合，通过集聚扩大了企业服务范围，增加商贸机会。现代物流需求变得越来越复杂、项目越来越多，如今更多企业已将主要精力放到如何提升核心竞争力，而将辅助业务进行外包。物流园通过这种聚集效应，使企业能方便的寻找到不同特色的物流服务商[1]。

1.2 优化投资环境发展 很多地区早期的产业园区为了促进园区的快速发展，政府往往首先采取一系列优惠性政策吸引大量的企业入驻，使园区迅速壮大，这在发展初期起到了一定的作用，但随着各类产业园区雨后春笋般的涌现，能够提供适合企业发展的优良园区环境显得更为重要[2]。完备的基础设施建设和渔区物流系统的支持能够使进入工业园区的企业降低运营成本，会给企业带来可观的经济效益，将使企业获得更强的综合竞争能力。

1.3 改善城市环境品质 通过将现有零散资源进行优化整合，充分发挥物流园的优势，利用统一发展的模式，如此不仅有利于提高城市形象，还有利于满足城市功能发展的需要，比如改善环境、优化交通、方便生活、利于生产等。

2 物流园的区位特征与交通需求

2.1 区位特征分析 物流园区布局一般靠近交通枢纽地区，紧临航空港、铁路枢纽和便捷的公路交通，园区宜采用两种以上运输方式相衔接；靠近城市干道出入口区域，便捷的对外交通是配送中心布局考虑的主要因素之一；临近城市流通节点，靠近交易市场，可缩短运距、降低运费，具有较大物流量或者供给需求；同时考虑土地要素，不占基本农田，周边用地拓展空间充裕，土地成本较低；也要考虑生态环境等因素，尽可能降低对城市居住区的干扰，对于大型物流园区，应适当布局于远离城市中心的区域，将有利于城市交通的运行，改善拥堵的道路交通状况，提升城市整体机能。

从园区位置与城市的关系角度，物流园区的区位条件分为三种：内含――建设在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建设于城市近郊，融入城市脉络；独立――建设于城市远郊。三种区位关系中，咬合式发展是综合性物流园区较为适合的方式。苏家屯区目前的区位正适合发展该发展模式。（图1）

2.2 交通条件分析 交通运输是物流系统中最为重要的构成要素。物流园区作为现代物流网络的高级综合节点，一般是公路、铁路、航空、水运等两种或两种以上运输方式的节点，通过外部交通网络实现中转运输、物资集散等功能。

物流园区外部交通系统包括外部交通设施、集疏运通道网络及物流园区与外部交通的衔接部分[4]。外部交通设施在城市交通物流基础设施系统中具有重要作用。外部交通设施主要包括港口、机场、铁路、公路货运枢纽和口岸等重点交通基础设施。集疏运通道网络是指连接物流节点的货运干线系统，包含城市干道、公路、铁路、水运及空运等多种方式及其组合。另外物流园区与外部交通的衔接通过道路交通完成，衔接处通常是物流园区交通的关键以及瓶颈所在。（图2）

一般物流园区多采用公路运输模式，内部功能组织也主要依托公路运输模式，是典型的城市以及区域运输配送型物流园区；依托铁路运输的物流园区，除与外围公路交通衔接外，还会通过铁路专用线引入园区内部实现与国铁干线系统相链接；采用水运交通的物流园区，从空间布局角度分为两种：一种是前方码头堆场与后方陆域园区结合的非集中型布局模式，第二种在有充足开敞空间港口区，将作业区与集装箱堆场集中在园区内部建设，岸线资源较为有限的地区，一般采用依托港口外建设物流园区的第一种模式；依托航空港的物流园区，一般紧邻航空港通过专门的装卸作业空间进行运输衔接，因为航空港内部空间较为紧张，而且建筑高度有限制要求，其建筑空间将会较为局促，仓储能力有限。

3 沈阳市苏家屯区物流园发展优势

沈阳市苏家屯区交通四通八达，“海陆空”交通体系完备，航空、高铁、高速、轨道交通等构成的“沈阳综合交通枢纽”逐渐成形，并在沈营和沈本两大城际连接带上发挥更加重要的枢纽作用。机场路及东西延长线横贯苏家屯区，将为临空物流业、临空制造业、临空休闲旅游业提供了良好的发展条件和发展空间，将成为苏家屯东西走向的重要产业带。机场路以南3公里处的四环线以及确立的五环线，线形走向科学合理，一方面，拉开了沈阳城市发展的骨架；另一方面为大浑南留足了更多的发展空间。（图3）

如此看来，苏家屯区地处多种运输方式紧密衔接的区域。苏家屯铁路货运编组站与桃仙机场，两者相距仅10公里，并且有现代化的宽广的快速路――苏桃路相连。在“编组站―苏桃路―机场”周围15公里范围内有多条高速公路，以及多条国道、省道干线穿过，本区发展现代物流业的交通运输条件极佳。

4 交通导向下的苏家屯物流园规划策略研究

4.1 依托铁路枢纽促进物流业发展 由于受到铁路运输能力、运输经济性和经营管理水平等多种因素的制约，近年来，沈阳市铁路货物运输一直徘徊不前。从铁路运输设施和城市发展布局的衔接来看，也存在较大问题。由于城市空间拓展以及城市产业布局的调整，大型工业、仓储等向郊区迁移，原有铁路货运设施布局相对滞后于货运需求改变，不能满足城市经济发展和布局结构调整要求。由于管理体制的原因，过分强调了公路货运和铁路货运的竞争关系，忽视了两者互相补充、共同发展的特点，造成目前沈阳市公铁联运不完善，不能有效发挥铁路运量大、长途快速的优势和公路运输方便灵活、门到门的特点。

沈西编组站、苏家屯编组站是沈阳铁路枢纽总体格局的重要组成，物流产业的发展建设给铁路运输带来的前所未有的发展机遇，因此苏家屯物流园区的发展也是苏家屯铁路枢纽的发展需求。依托苏家屯铁路编组站，特别是与中铁集装箱、中铁特货、中铁快运三大专业化运输公司相结合发展，大力发展铁路运输有关的物流业，走地、铁一体化的第三方物流发展路子。在优势互补、业务合作、战略联盟的前提下，以市场为导向，以共同发展综合型第三方物流企业为核心，整合地、铁物流基础设施和物流信息网络，构建一体化物流信息平台，重点发展物流方案策划、物流一体化解决方案、门到门物流运输服务，铁路、航空、公路、水路（干港）和中转、联运货运等项业务。通过共同开展一体化物流业务，迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“苏家屯铁路物流”品牌。

以铁路运输为基础的物流业选择发展地区位于苏桃路西段，沈大高速路以西，两个高速公路出入口之间的地带。有多条快速路和交通性主干道通过，与城区、高速公路的联系十分便捷，靠近苏家屯铁路货场，同时便于引出铁路专用线，并有较为广阔的扩展空间，是沈阳浑南地区实现多方式联运的最佳选址，是苏家屯区多式联运的综合性物流中心。

4.2 依托公路主节点促进物流业发展 公路具有运输灵活/便捷的特点，凭借该特点公路在货物运输中占有举足轻重的地位，它有效的衔接了各种运输方式，公路主枢纽就是在促进多式联运打通综合运输关节的指导思想下的产物，可有效促进物流园区的规划建设。公路运输枢纽对于物流园区的发展具有重要的积极意义，一般来说，公路运输枢纽货运站的地理位置较好（多在城市中心边缘），具有交通便利/地价低廉/扩展余地丰富等优势，物流园区初期可以利用公路运输枢纽货运站的上述优势，依托公路运输枢纽进行发展，比如首先以某个公路运输枢纽货运站场或站场群为基础，扩大其土地、建筑规模和主体功能，将其改造为一个初级的物流园区，然后再通过运输方式的整合和中立经济责任机构的设置对其进行功能上的改进。

通过路网间快速联系通道以及信息系统建设，整合现有公路运输工具、仓储设施和配货中心，促进区域公路物流发展向规模化、集团化、现代化方向发展。首先，建立区内各类主干道路之间快捷的联系通道，基于现代物流业“实时运输”的基本需要构建、完善和优化道路网络体系。其次，注重完善和优化搭建物流信息平台，并通过发展运输实时跟踪定位系统、运输路径优化的地理信息系统、全球网络定位系统、条形码技术和红外线感应系统等新型信息技术，将运输仓储电子化管理过程与网络支付结算系统、电子商务融为一体。

根据沈阳市周边高速公路布局及立交桥、通道桥位置，结合城市现状的功能分区及工业布局，可以判断出沈阳市道路货流主要方向。其中主要包括两部分：起点或讫点在沈阳市内部的内外货流交通、起点和讫点都在沈阳市外部的过境货流交通。

通过对沈阳市地理位置和产业布局进行分析，以及对沈阳各方向主要出口路的货运交通流量进行抽样观测，可以得出西向是沈阳市出入境和过境货运交通的主流向。由于西部的铁西新区是沈阳最大的工业区，京沈高速出口附近的沈新路和沈辽路是沈阳市货运交易最为繁荣的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3 航空物流发展重点 沈阳航空货运主要依赖于沈阳桃仙国际机场货运站。机场货运站位于国际机场内部，是目前处理沈阳地区航空货运、货邮的重要基地。1995-2003年度桃仙机场的航空货运趋势是稳定增长，2003年的货邮吞吐量已经达到8.8万吨，同比2002年增长19.4%，在总货运量中所占的比例为0.02%。虽然沈阳航空货运量增长速度较快，但对于快速货运需求量的急剧增长以及沈阳对外贸易量的大幅增加，航空货运量在沈阳市货运总量中所占的比例有待增加。目前，航空货运的集疏散全部通过公路来完成。

根据沈阳桃仙国际机场总体规划修编成果，规划把沈阳桃仙国际机场建设服务沈阳经济区的国内骨干机场，逐步发展成为振兴东北民航事业的中心机场。机场部分跑道和站坪满足A380等F类飞机滑行要求。桃仙机场规划总面积为19平方公里，远期布置四条平行跑道。2040年预测旅客吞吐量7000万人次，2020年预测旅客吞吐量2500万人次。2040年预测货邮吞吐量110万吨，2020年预测货邮吞吐量40万吨。

随着经济全球化和信息化进程的加快，国际间经贸交流的进一步加强，21世纪初将会给现代物流业带来快速的发展。促进临近机场的物流发展优势真正地转化为现实。一是要与沈阳桃仙国际机场当前的物流基础设施协调，补充设施的缺口，改善设施功能，在苏桃路东段1机场临近区规划建设空港物流园区，主要包括国际货站、快件中心、现代化的仓库设施等，吸引第三方物流企业进驻。二是要发挥航空港、航空公司和地方政府多方的积极性，通过各级行政引导、行业之间的协调构建综合化、集团化物流运营公司。三是把与空港物流相关的物流加工区作为重点发展方向，打造成为国内一流的具有较强综合竞争力的“临空型”产业基地。

4.4 促进海运物流（内陆干港）建设

内陆干港（简称CPS，也叫集装箱货运站、中转站）将沿海地区的口岸优势与腹地的资源优势紧密结合起来，把沿海口岸的保税、港口功能延伸到内陆腹地的重要城市，可以实现保税港区、内陆干港的联动发展，共同打造东北物流大通道2。要协调铁路集装箱运输，抓住大连港、营口港等港口完善腹地保税物流中心、保税物流园区、出口加工区等基础网络体系的机遇，打造苏家屯区内陆干港，形成沈阳经济区的集装箱中转、拆装箱、放关的主要场所，形成港口作业、保税加工、保税物流、国际贸易、商品展示、研发检测等功能区。

根据内陆干港以及保税物流区的选址要求，在临近主要交通枢纽区、交通条件便利、扩展空间较大的地区，单独选择建设。

第5篇：园区物流运输方案范文

物流园区建设始于日本，随后在欧洲一些国家得到迅速发展，我国的物流园区建设始于20世纪90年代。在《物流术语》(GB/T18354)中对其解释为：为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边各区域，集中建设的物流设施群于众多物流业者在地域上的物流集结地。

物流园区是一个涵盖了运输中心、仓储中心、配送中心等物流结点的大规模集成型物流结点，是各种物流设施和大型物流企业聚集的场所。通过在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近辟出专业用地来吸引大型物流(配送)中心在此地聚集，并提供一定的优惠政策，实现物流产业发展的规模效益，降低物流成本，对于推动本地经济发展、保持产业凝聚力、提升城市的综合竞争能力，减轻产业对环境压力等方面有着显著的作用。

2河北省建设现代物流园区的重要战略意义

(1)发挥产业集聚功能，整合优化省内产业结构。

产业集群是指经营同一种产业的企业群体在地理上的集中，它既包括同一类企业集聚，也包括其上下游产业链和相关支持行业的集聚。产业集群这一系统不仅存在着资源和产品的“大进大出”，还需要系统内部不同企业物流的协调一致。物流系统的服务效率和成本在很大程度上决定了集群的市场规模和竞争力。特别是针对产业集群特点的增值物流服务的支持。可使产业集群的发展进一步优化本产业结构，促进区域经济的整体发展。

物流园区是有多家物流企业和相关单位在空间上集中布局的场所，具有多功能、高层次、强集散、广辐射等特点，物流园区作为一种极具特色的企业空间组织形态，以交通运输枢纽设施（如港口、机场、铁路货运站、公路枢纽等）为依托，以第三方物流企业为核心，通过运输、仓储、包装、加工配送、信息服务等相关企业在空间上的集聚现象。充分发挥其整合资源的优势，将产业发展链条中的采购、供应、会展、销售、客户服务以及交易结算、物流、信息反馈等各项功能集中在一起，不仅可以使单独的企业的综合竞争力得以提升，最终使各个产业链条在产业集聚过程当中得以整合和优化。

目前河北省以传统优势产业和特色产业为基础，以中小企业为主体的产业集群有了较快发展，产业集群已经成为全省经济发展的重要增长点。据统计，2004年底，河北省初步形成年营业收入5亿元以上的各类产业集群139个，其中，年营业收入10亿元以上的产业集群90个，50亿元以上产业集群25个，100亿元以上的产业集群7个。2004年，全省5亿元以上产业集群实现营业收入5977.2亿元，占全省民营经济营业收入总量的40.3%；完成增加值1588亿元，占全省民营经济增加值的39.9%；完成出口产品交货值244亿元，实现利润414亿元，上交税金91.2亿元，分别占全省民营经济出口产品交货值、实现利润、上交税金的46.4%、36.8%和28.6%。因而，大力发展现代物流园区，未来将会在更大程度上推动我省经济的快速发展。

(2)整合区域物流资源，推动区域经济一体化发展。

众所周知，京津冀环渤海地区是我国继“珠三角”、“长三角”之后重要的经济增长极，是我国重要的政治、经济、贸易、金融、科技和航运中心。但是，长期以来，京津冀地区缺乏统一规划，各城市间经济联系淡薄，无序竞争问题突出，在一定程度上降低了区域整体竞争力。并且北京的发展日益受到水土资源和能源的制约，人口与环境压力不断加大；天津雄厚的工业基础却难以更好地发挥作用；河北作为京津的腹地，在全国范围内看，算不上经济强省，经济尤需大力发展。而两市一省地域相邻，人缘相亲，经济互补，各方面联系密切。因此，加强两市一省的物流交流与合作，实行区域物流的一体化，构建我国最具国际竞争力的现代物流网络，发挥京津冀物流枢纽优势，必将大大提高京津冀区域整体竞争能力。

通过物流园区的建设和新型物流服务的开发，可以将分散的物流资源整合在园区内，采用统一发展的模式，有效整合现有的物流资源，同时唤起中小工业、加工企业潜在的物流需求，有利于促进现代物流业的形成。现代物流业的快速充分发展，能够充分发挥河北省在环京津、环渤海区域的集散和辐射功能，顺利实现和北京、天津经济的对接，最终形成京津冀区域经济协调一体化发展的良好局面。

3河北现代物流园区的规划和建设问题

3.1园区的规划与建设

日本是最早建立物流园区的国家，从日本物流园区建设的经验来看，政府在其中扮演了极为重要的角色，由政府牵头来确定市政规划；给予优惠的土地使用和政府投资政策；提供良好的市政设施配套及投资环境，为物流园区的发展打下良好的政策和市场环境基础。我省的物流园区建设也应由政府牵头，制定政策法规，为园区建设营造大的政策扶持环境，具体在基础设施、金融、信息平台建设、相关产业的发展等方面，给予较大范围的政策税收优惠。另外，在实际建设当中，政府还应充分发挥其监督监管职能，避免在物流园区建成后，由于对园区招商、运营管理经验缺乏，导致建成后的物流园区硬件设施优越，而软件却不是很理想，影响了物流园区效益的发挥，也不利于物流需求的满足。

另外，物流园区的规划建设是一项系统工程，具有活动范围广阔，流程复杂，涉及面广等特点。其规划的成败关键在于体制。我国偏重于铁路网或是公路网等物流线路的建设，而往往忽视物流园区这样的节点工程，导致在干线物流和城市物流之间没有一个良好的交接环节。所以，我省物流物流园区设计建设中要协同各方，才能有效提高物流园区的效益和效能发挥。

3.2选址问题

(1)关于物流园区的功能定位。

由于物流园区的主体及在各自的区域范围进行建设和发展不同，服务对象和所在区域物流组织特点不同，其功能定位各不相同。主要分为区域物流组织型园区、商贸型物流园区、运输枢纽型物流园区、综合型物流园区四种类型。明确功能之后，才能定出相应的物流设施规划方案和辅助设施规划方案两部分。并依据主要设备、设施选型、运作流程和停车场规划的理论和原则，来确定功能中各个要素的数量、容量等特征。同时，也是依托相关物流服务设施来降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动。最终实现物流园区对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域和具有产业发展性质的经济功能区。可见，物流园区的功能定位对园区的成功规划建设至关重要。

(2)选址条件。

物流园区的功能能否有效地发挥首先取决于其选址的科学性。迄今为止我们对物流园区的选址并没有相关规定。综合考察物流园区建设比较成功的日德国家的选址经验。我省物流园区建设的选址也应重点考虑以下几方面：

一是依托枢纽港口机场、铁路货站城、公路运输主枢纽进行布局。物流园区通常位于两种或两种以上交通方式的衔接处或者一种交通方式几条千线交叉口附近以便最大限度地利用运输组织枢纽在货源集中和运输便利上的优势减少装卸和搬运作业环节、降低费用、提高物流作业效率。

二是依托制造业基地进行布局在经济开发区、工业开发区、产业园区、保税区等产业集中地的内部或其附近进行布局以便为其内部企业及时提供原材料采购、产品生产、产成品销售等环节的物流服务。

三是依托商贸市场或专业市场进行布局。物流园区可以获得大货源，并给这些货物集散地的商贸相关方提供配送、仓储等物流服务。此类物流园区大多数是先有商贸市场或专业市场后进行有序规划如深圳笋岗一清水源物流园区，但也有个别的物流园区是与商贸市场专业市场同步规划，后者的政府导向性痕迹明显。

3.3运营管理

在运营管理方面，日本政府采用“官民协力”的方式，宏观上统筹调控，微观上自由放开，物流团地用地由政府收购，以低价转让给物流协会或类似的中间团体，组成管理委员会进行经营管理、改造更新。其中，涉及国民生活的食品类团地，则由农林省委派专人或地方政府长官担任管理机构董事长。目前我国已有的物流园区运营现状不容乐观，由于没有真正掌握实权的职能部门把关，园区的用地审批，在地方政府出于拉动政绩的考虑下，现在许多地方搞所谓的物流园区其实是借物流之名圈地。不可避免地出现了许多不干物流的物流园区。在我省的物流园区的运营管理上，借鉴日本经验的基础上。首先应在管理体制上下功夫，可以成立物流园区管理公司，该公司必须是物流园区企业认可的且运作状况良好，其性质是一个中立机构，在政府公共事业部门与企业、私人之间起到了协调沟通的作用。其主要负责的工作包括：一是物流园区的总体管理，负责物流园区从筹建到运营全过程的指导；二是物流园区的经营管理；三是负责物流园区的营销、推广工作；四是为迁入园区的企业提供所需要的各种服务。其次，采取市场化运作，保证入园企业之间的公平竞争。物流园区是一个交易平台，是管理服务的场所，应该是一个打破部门分割，面向社会的产业形式。它的生命力在于以资源整合为手段完善服务功能，吸引和积聚各种物流资源，通过市场化运作，提供物流服务。

4结语

另外，人才也是制约我省物流园区发展的因素之一。我国现阶段物流人才短缺尤其是物流园区的管理人才。应加大物流人才培养的教育投入和外来先进物流园区管理人才的积极引进。随着各类物流园区的兴建，信息化的作用越来越得以体现。通过信息化连接物流企业、社会车辆、物流资源，集聚各类物流信息和资源，发挥资源整合效应。因此，无论是规划建设的物流园区还是实际运营的物流园区，都应该高度关注信息化的实际运作，真正发挥信息化的整合协同作用。

参考文献

［1］聂小平.谈城市物流园区及其聚集经济特征［J］.商业时代，2008，(18).

［2］傅岚.我国城市物流园区建设问题探析［J］.中国物流与采购，2008，(7).

［3］王红敏，杨蕾.日德经验对河北物流园区规划建设的启示［J］.商业时代，2008，(14).

［4］姚文通.物流园区发展的几点建议［J］.中国物流采购与联合会，2008，(8).

第6篇：园区物流运输方案范文

1高职物流管理专业培养目标分析与确定

培养目标是人才培养的总原则和总方向，高职物流人才输出具有地域范围小、就业针对性强等特点，结合现代择业的双向选择性，本文选取社会需求、职业能力、学生个人意愿三方面分析高职物流人才应该具备的能力，从而确定培养目标。下面以贵州交通职业技术学院为例，进行分析。

（1）社会需求

贵州省地处我国西南地区，境内山岭众多，交通运输发展缓慢，严重制约了区域经济的发展。“十五”计划以来，以公路为重点的交通基础设施建设发展，奠定了以道路运输为基础的物流业发展方向；目前，省内9个地州市中有7个已经规划或公开招商或已开工建设物流园区；截止2009年省内共有物流公司632家，比上年增长20.5%。结合各级政府对物流业规划纲要的要求，从社会需求方面来说，道路交通运输组织与管理能力是贵州省高职物流人才必须具备的能力之一；其次，为适应物流企业与物流园区的迅速发展，贵州物流人才还应该具有一定的物流园区管理能力，营销能力，物流信息系统操作能力，仓储配送管理能力，以及报关报检从业资格和能力。

（2）职业能力

高职物流人才就业大致可以分为两个方向：物流企业（包含物流园区管理工作）和企业内物流部门。通过对贵州省勇拓黔图物流发展有限公司等企业的调查，大部分物流企业希望引进的高职人才有较好的物流单据处理能力、物流信息系统操作能力及营销能力；而企业内物流部门则要求高职人员具备车辆调度、仓储保管、物流部门统计和基层管理等专业能力。此外，用人单位普遍要求入职人员具备：良好的品德与职业道德、沟通与合作能力、学习能力以及一定的计算机应用与外语能力，接受1到3个月基层工作锻炼等。

（3）学生个人意愿

现代社会中择业是双向选择的过程，因此对学生个人意愿的分析也是人才培养中不可忽视的部分。根据高职物流毕业生的三个发展方向———进入企业、自主创业、继续深造，分别了解不同意愿的学生希望具备的能力，总结如下：希望进入企业的学生，能力要求上与上文职业能力分析的结果基本相同；自主创业的学生，除了一定的专业知识和管理能力外，还希望具备相应的创业能力、创新思维、沟通能力、财务知识和良好的心理素质；继续深造的学生，在专业知识的扎实程度上要求较高，学习能力要求也比较高。最后，结合实际调查中调查对象的强调程度，总结该校物流管理专业培养目标中需突出的能力有：道路交通运输组织与管理能力、基层物流管理能力（含物流园区基层管理、仓储配送管理能力）、物流营销能力、单据处理与物流系统应用能力、学习能力、沟通协调能力、计算机与外语应用能力、职业道德等。

2高职物流管理专业培养方案评价与选择

2.1根据实施成本预选培养方案

高职物流教育的目标之一就是利用有限的资源培养出更高能力的人才。资源限制在培养方案选择中表现为实施成本的约束。参照《高等学校教育培养成本监审办法（试行）》中关于高校教育成本构成的相关建议，培养方案实施成本可以看做以下三方面的和：人力成本，包含教师基本工资支出，课时费支出，教师奖金、津贴、社会保障缴费支出，行政及后勤人员支出；实验设备投入及其他资产的分摊成本，包含建筑及土地租金，实验室设备折旧费，图书折旧费；日常维持费用，包含物业管理费、水电费、会议费、办公费、奖助学金、体检疫苗军训费、其他费用等。贵州交通职业技术学院物流管理专业备选的4个培养方案：（1）2009年申报物流管理专业时拟定的培养方案；（2）临省某职业学院物流管理专业正在执行的培养方案；（3）“贵州省职业技术物流类人才培养模式研究”项目中拟定的培养方案；（4）物流管理本科全国示范性培养方案结合学院实际情况压缩修改后的方案。参照上述成本构成计算，到2013年专业建设投资基本完成为止的年人均投入分别为8541.85元、7790.60元、8584.39元、14812.76元。从高职教育的主要资金来源政府、企业投资、学生缴纳的学费三方面考虑，该校2010年到2013年间在物流管理专业建设上可支持的年人均投入不高于9000元，显然方案（4）在实施成本上超出了预算，应该从备选方案中剔除。

2.2确定并分析培养方案选择的评价因素

依照上述分析，确定培养方案选择的评价因素如下：

（1）培养目标得分，采用专家打分法对培养目标与人才能力分析结果的匹配程度进行评价。规定打分范围为0-10（0为完全不匹配，10为完全匹配），分值越高代表匹配度越高，两者越匹配培养出来的人才就越能满足市场需求。因此，培养目标得分属于效益型指标。

（2）培养成本，指培养方案的实施成本，在能够保证人才能力的基础上，培养成本越低越好。因此，培养成本属于成本型指标。

（3）重点课程学分比重=重点课程学分/毕业要求总学分，其中重点课程为与人才能力分析所得突出能力相关联的课程，该比重越大体现出方案对相关能力重视程度越高。因此，重点课程学分比重属于效益型指标。

（4）实训学分比例，指实训学分占毕业要求总学分的比例，实训学分比例越大代表该培养方案对实训教学与实践能力的培养重视程度越高。因此，实训学分比例属于效益型指标。

（5）职业资格要求，指培养方案中对学生毕业时需取得职业资格证的具体要求，为了便于比较，选择各方案对从业资格证的数量要求作为比较标准。从业资格要求越多，择业的选择余地就越大。因此，从业资格要求属于效益型指标。

（6）选修课涵盖面，指培养方案中选修课涉及领域的宽窄。知识面的扩大在培养方案中更多的要靠选修课程的涵盖面来体现，广阔的知识面是发展创新能力的基础。因此，选修课的涵盖面属于效益型指标。

2.3运用TOPSIS法对培养方案进行排序

为确保选择尽量科学客观，本文运用TOPSIS法结合上文确定的6个评价因素，通过分别计算各备选方案与最优理想情况（理想解）和最劣选择（负理想解）之间的距离，来确定培养方案的优劣排序。以贵州交通职业技术学院物流管理专业培养方案选择为例，运用TOPSIS法计算如下：用X=x1,x2,x3表示可供选择的方案集，其中X1,X2,X3分别对应上文筛选留下的方案（1）、（2）、（3）。用Y=yi1,yi2,…,yij,…,yinj=1,2,…,,,n表示方案xi的n个属性的集合，yij表示第i个方案的第j个属性值。备选培养方案属性情况的决策矩阵，如下表1所示。

①用向量规范化的方法求得规范决策矩阵

设规范决策矩阵Z=zij，令zij=yijmi=1Σyij2姨，对于定性指标Y6定义“窄=1，宽=2”进行定量化处理后，再用上式进行规范化，得Z=0.57440.59320.52160.52270.51450.40820.50260.54100.55880.62060.51450.40820.64620.59620.64480.58460.68600.8165

②确定权重，构成加权规范矩阵根据专家意见确定判断矩阵D=11/321223142561/21/411/21211/221231/21/511/2121/21/61/21/31/21经过计算CI=0.012,RI=1.240,CR<0.1通过一致性检验。确定所选6个属性的权重向量w=0.1603,0.4076,0.0963,0.1835,0.0928,0.0595令rij=wj•zij，求得加权规范矩阵R=0.09210.24180.05020.09590.04770.02430.08060.22050.05380.11390.04770.02430.10360.24300.06210.10730.06370.0486

③确定理想解r*和负理想解r0r*=0.1036,0.2205,0.0621,0.1139,0.0637,0.0486r0=0.0806,0.2430,0.0502,0.0959,0.0477,0.0243

④分别求各方案到理想解的距离di*=nj=1Σrij-rj*2姨，到负理想解的距离di0=nj=1Σrij-rj02姨，以及综合评价指数Ci*=di0di0+di*，结果如下表2所示。

⑤由Ci*值的大小确定方案的排序为：x3>x2>x1。

据此学校可以优先考虑选择X3方案，即“贵州省职业技术物流类人才培养模式研究”项目中拟定的培养方案。

第7篇：园区物流运输方案范文

关键词：保税物流中心 出口加工区 设备进出口 海关监管

保税物流在我国作为一个新的概念也是2002年以后提出的。国务院和海关总署从2002年开始积极探索保税物流管理制度的创新和发展新的保税物流模式。制定了保税物流园区、保税物流中心等特殊经济区域的政策法规，形成了保税物流园区、保税物流中心（a、b型）、保税港区、跨境工业区、保税区、口加工区、保税仓库和出口监管仓库等多种海关监管区域和保税物流场所。

保税物流园区是指经国务院批准，在保税区规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域。上海外高桥保税物流园区是国务院特批的全国第一家保税物流园区，于2004年4月15日通过海关总署联合验收小组验收，被赋予了国际中转、国际采购、国际配送、国际转口的四大功能。而保税物流中心是经海关批准从事保税仓储物流业务的封闭的海关监管区域，具备口岸功能。分a型和b型两种，多设立在内地。苏州工业园区保税物流中心是经国家海关总署批准设立的全国首家“海关保税物流中心（b型）”试点。

这些保税物流监管区具有政策优势，进区视同出口，即可享受退税政策。这种优势对我国制造企业而言，提高了企业通关和物流的效率。尤其对于深加工制造企业，只要报关进区便可享受出口退税，避免了以前多采用的“香港一日游”现象（将货物出口运至香港，不做任何加工，再运回国内进口，最终收货人为国内某企业）。

随着2009年海关总署对出口加工区叠加了保税物流功能后，可以通过国内保税物流功能进出口货物的海关监管区大范围扩大，货物进入出口加工区也视同出口，享受出口退税政策。针对经常有进出口业务的内地企业而言，保税物流海关监管区的扩大无疑打通了一条与国际对接的通道，特别是一些长期饱受转折，需要到其它地方进行报关报检的企业，不但节省了时间，而且也得到了“境内关外”的好处，为企业省时省力，节约成本。

在通过上述关区的众多货物中，设备进出口是最容易遇到通关问题的，尤其是大型设备进出口。这是因为设备本身的特性造成的，即设备体积偏大、主要部件不可分割、一机多箱和收发货人所属的关区不同等等。因此大型设备的进出口比一般普通货物要复杂得多，经常会遇到一些问题，以致影响通关速度，增加物流成本，延误设备如期安装。现将多年来通过上海保税物流园区和上海周边一些出口加工区所遇到的设备进出口问题列明如下，并提出实际解决方案，以期和大家共同探讨。

一、以外商投资项目方式免税进口设备

首先进口企业要确认已取得进出口自营权并完成在海关、商检的注册备案。如果是外商投资项目，以免税方式进口设备，需要办理以下文件：

1.《国家鼓励发展的内外资项目确认书》

2. 商务部门的批准项目设立文件

3. 商务部门核发的外商投资企业批准证书

4. 项目单位营业执照副本（复印件）

5. 项目单位合同、章程

6. 《进出口货物征免税备案申请表》

7. 海关认为需要提供的其他单证

二、出口、进口申报的品名和hs编码不一致

如果出口方发货人和进口方收货人为国内异地企业，即分属不同海关管辖。对于同一设备品名，海关的认定可能会有差异，甚至有时差异较大。而进口企业所进口设备多为国家鼓励项目，需持收货地海关所签发的《进出口货物征免税备案申请表》（以下简称免表）办理进口报关，享受设备免税进口的待遇。当遇到出口客户以进料加工方式出口设备时，则会出现发货人的《进料加工手册》和收货人免表上的货物品名甚至hs编码不一致现象。按照保税物流的功能规定，监管区内只能简单的加工，即分装、包装等，并不改变货物的品名、功能等属性。这种编码不一致的设备是无法通过园区走货的，早期经常遇到设备已经完成出口申报并进区，但因无法进行进口申报，以致设备无法出区。所以实际操作过程中，发货人在办理进料加工手册时应就此问题和收货人进行有效沟通，必需使进出口申报的货物品名以及hs编码保持一致。否则，这种问题的解决方案只能采用“香港一日游”，即将设备出口海运到香港、再由香港海运返回国内来解决问题，不可避免地增加了物流成

本和物流时间。

三、cif成交和fob成交方式下运费的认定

由于通过保税物流园区进出口货物，所采用的报关单和海运方式的报关单格式一致，所以出口申报时出口需提供“fob成交价”、进口以“cif成交价”金额。这点对于国际货运而言（无论是海运还是空运方式），针对各种成交条款的运费规定很明确。但应用到保税物流监管区时，尤其是货物在进区后没有当日出区、发生在园区内过夜的情况下，拖车产生的运输费和过夜费该如何分配到收发货人，有时双方是有歧义的。这点需要走货前双方对这种操作模式有个必要的了解，确定以什么时间为节点来确认双方的拖车费用和其它费用。

四、设备“一机多箱”的报关

“一机多箱”也被称为“整机散报”。因为大型设备本身特性，一套设备由多个部件组成，装箱时需要分装在多个箱子里，待收货人进口后再组装成套使用。出口申报时应注意以下几点：首先，要在主管地海关作预申报，把整（套、台、批）设备的总件数、总重量（净毛重）、总价格打在一份报关单上，即按照一套设备来申报；其次，提供这套设备的车辆装箱明细，包括车辆数、箱号、箱号对应的货物明细、每个车牌号对应的箱号；然后，设备进入园区卡口时，所有车辆必须集合在一起，由报关员带着出口报关预录单、车辆装箱明细等文件交给卡口海关，等待过关，在园区里也要停在一处。海关会按照之前提供的车辆装箱明细核对车辆，并很可能会开查验，在园区查验平台区查验几个箱子里的货物情况，因此要确保之前提供的车辆装箱明细要准确无误。出口申报完毕后，接着进口申报，同样也是要按照一套设备来做预申报；最后，设备出园区时，也要求所有车辆凭进口报关单出区。另外，如果进口方是以设备免表形式进口，申请免表时需将含设备明细的装箱单一并提供给主管海关。

不过在实际操作中，有些保税物流园区现在已经不太接受此种“整机散报”货物。这种做法引起出口企业的质疑，因为大型设备受本身属性所限，无法做到“一机一箱”时，该怎么解决这种货物的报关问题呢？以前遇到这种问题，也采用过将货物运到异地保税物流中心去申报。但这也不是彻底解决问题的办法，例如昆山出口加工区就已经规定，在出口方和进口方中，必需至少有一方为其所管辖企业方可允许在出口加工区中申报。因此，解决“整机散报”还需给予沟通、支持。

五、设备转关自运的报关

转关自运常见于两种情况：第一种，指国内设备出口进入保税物流园区后，还需转关至另一个关区，或者是从国外海运（或空运）过来的设备需转至国内某一监管区。这种情况多见最终收货人是出口加工区内企业。按照规定，转关货物应该使用海关监管车，启运前由转出关海关施封，运至目的地关区后，由转入关海关启封。海关监管车有海关监管的集卡车和海关监管的厢式车。

由于受设备体积以及难以分隔等因素，大型设备会时常无法装入海关监管车的封闭车厢内，只能用低平板等大型平板车来运输，这样就需要在转关申报前分别向转入关、转出关海关提出自运申请，海关有固定的自运申请表格，需填入正确的品名、件数、毛重、体积以及承运车辆数和车牌号等内容，待双方海关批准后方可进行自运。随着出口加工区叠加保税物流功能后，转关自运的第一种情况已经很少了，因为设备进入出口加工区便可完成出口手续，发货人可直接将设备出口到出口加工区，无需再经转关环节。从这点而言，对于原来需要转关申报的企业，出口加工区叠加了保税物流功能后，大大缩减了报关流程，有效地提高了物流效率，为企业节约了成本。

六、设备分批进口的报关

收货人在办理具体海关通关事务中遇到如下情况：单一合同项下（无分项发票），同一进口口岸，同一收货人，但由于设备超高、超大和超重，发货方无法由同一运输工具（即无法使用同一提单）将成套设备装运出境时，必须将其分批发运到中国，收货人需要分批进口报关，这就是常说的的“设备分批进口”。这种情况下收货人会疑问，能否按照2007年5月1日起施行的《中华人民共和国海关进出口货物商品归类管理规定》（海关总署第158号令）第七条，即：由同一运输工具同时运抵同一口岸并且属于同一收货人、使用同一提单的多种进口货物，按照商品归类规则应当归入同一商品编码的，该收货人或者其人应当将有关商品一并归入该商品编码向海关申报……的规定，进行一个合同的申报？按照该规定的第五条，即：进出口货物的商品归类应当按照收发货人或者其人向海关申报时货物的实际状态确定。以提前申报方式进出口的货物，商品归类应当按照货物运抵海关监管场所时的实际状态确定……的规定，在完全不可能获得每批到货的分项发票的情况下，分批到货的成套进口设备应以实际到货状态进行申报，各批货物价值总计应等于合同约定的成套设备价值。这一点需要收货人特别注意，尤其收货人是持外商投资鼓励项目的设备免表方式进口，申请免表

时应和主管海关沟通确认。

七、设备分批由口岸转关进境备案

第8篇：园区物流运输方案范文

[关键词]物流管理；人才培养方案；人才培养目标；人才培养规格；课程体系

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.109

1 引 言

咸阳职业技术学院是经陕西省人民政府批准，教育部备案的一所全日制公办普通高等学校。学院位于西咸新区沣西新城统一大道，属西安国际化大都市核心区。该院物流管理专业开设于2007年，累计招生633人（其中2007年137人，2008年158人，2009年73人，2010年60人，2011年66人，2012年53人，2013年46人，2014年40人）。毕业生主要在配送、仓储、运输、客服等岗位工作。先后与上海韵达货运有限公司、四川海底捞餐饮有限公司、宁波顺丰速运有限公司、西安顺丰速运有限公司、咸阳谊金商贸有限公司、上海圆通北京分公司等企业建立了稳定的实习就业合作关系，初步形成了以陕西为主，辐射北京、上海、江苏、浙江等省市的校企合作空间布局。本文拟以咸阳职业技术学院物流管理专业为例，探讨物流管理专业人才培养方案优化问题，旨在为高职院校物流管理专业人才培养提供理论借鉴和实践指导。

2 区域物流岗位需求与职业能力分析

《陕西省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确提出将陕西建成全国重要物流集散地，重金打造七大物流园区，以促建七大物流园作为陕西发展物流业的重要着力点和关键项目。七大物流园区中的西安国际港务区、西咸空港物流园、宝鸡陈仓物流园承担关中地区制造业物流、国际物流和商贸物流的发展；榆林能源化工基地物流园区负责加快发展陕北能源化工物流和农畜产品物流；汉中褒河物流园和安康综合物流园是为推进陕南绿色产品物流和循环经济而建；渭南潼关物流港位于陕西东大门，交通便利，向东延伸衔接中东部经济圈。七大物流园遍布陕西东南西北中各方位，同时地处关天经济带、金三角和西三角经济圈内，拥有交通区位优势，能辐射陕甘川豫晋地区，并具有连接各经济圈和服务区域经济的功能。因此，陕西十所地市高职院校物流专业的人才培养要服务区域物流发展，就必须满足七大物流园区及周边企业对物流管理专业人才的需求。

2.1 区域物流业务和功能分析

七大物流园区分别满足陕北、关中、陕南地区不同产业对物流的需求，服务于区域制造业、有色金属、能源化工、医药、绿色农业等产业。七大物流园均具备货物运输、中转快运、仓储配送、流通加工、会展交易以及信息服务等功能，西安国际港务区和西咸空港物流园除具备以上功能外，还具备口岸服务、保税物流、保税仓储、保税加工、堆存保管和报关检验等功能，详见表1。园区物流功能表明陕西物流服务以运输、仓储和配送业务为主，为满足地区产业需求提供配套加工、商业会展、信息服务以及其他增值业务，具备贸商物流向供应链一体化方向发展的特征，另外，区域保税物流、保税仓储以及货代业务发展迅速。

2.2 区域物流岗位需求和职业能力分析

根据以上陕西物流服务发展特性分析，区域物流企业岗位群主要有计划采购员、物流销售代表、仓储管理员、货代业务员、物流系统操作员、物流主管、运输调度员、配送员、现场调度员和物流客服员等，分别负责采购、客户开发、库存控制及仓库作业、空运报关作业、订单处理、物流项目规划、运力调度控制、线路优化与配货以及客户管理等作业，需要物流从业人员具备采购、仓储、配送、运输、营销、客服、组织调度、货代以及供应链管理等职业能力。

3 物流专业人才培养

3.1 专业人才培养目标

通过对陕西物流服务发展特征分析，区域物流业务及功能分析，区域物流企业岗位、工作任务及职业能力分析，我们将陕西地市高职院校物流专业人才培养目标定位为“精操作、懂管理、善分析”的高素质技能型物流人才。具体而言，是从学生顶岗实习开始，熟悉仓储、理货、配送、加工、采购、货代和信息处理等岗位职责和操作要求，符合“精操作”的培养目标；通过3年以上岗位训练晋升到相关管理岗位，比如仓配主管、运输主管、物料经理、客服主管等，要求学生届时能够从事管理岗位，具备计划、协调、组织、沟通以及风险防范能力，满足“懂管理”的培养目标；最后根据个人情况，在匹配岗位做好数据分析和需求预测等工作，达到“善分析”的培养目标。无论是哪种层次的培养目标，学生必须能熟练应用物流信息技术，具备仓储、配送、运输等作业环节的操作技能，能从事现代商贸业物流、制造业物流、第三方物流、港务区物流等相关工作。

3.2 专业人才培养规格

在实地调研的过程中，物流企业普遍认为物流从业人员不仅要具备扎实的物流专业技能，更应具备爱岗敬业、吃苦耐劳、诚实守信等职业精神，还应具有团队合作、沟通协调、信息处理、解决问题等职业能力。要求毕业生在知识、能力和从业素质方面达到企业基本用人标准。

3.3 专业人才培养模式

人才培养模式是按照特定的培养目标和人才规格，以相对稳定的教学内容和课程体系、管理制度和评估方式，实施人才培养全过程。结合物流企业对从业人员的知识、能力和素质的要求，在物流管理专业人才培养实践中，我们探索凝练出了 “双核驱动、四线并行” 的人才培养模式。“双核”是指培养学生的专业核心能力和职业核心能力，“四线”是指抓好以下“四条线”，即理论教学一条线、实践教学一条线、技能大赛一条线、资格考证一条线。第1学期学习专业基础课，并在周边物流企业见习，为后续专业核心课程奠定良好的专业基础知识；第2～3学期学习专业核心课，进行专项技能训练；第4～5学期学习专业方向课程；第6学期在企业进行顶岗实习，并完成毕业设计。

在理论教学方面，按照“必须、够用、实用”的原则，教会学生基本理论知识。

在实践教学方面，紧紧围绕专业核心能力（仓配作业设计、管理和规划能力、运输线路优化、调度及运价管理能力、供应链管理能力等）设计实践教学环节，重点抓好课程实训、单项实训、综合实训、顶岗实习、毕业设计等关键环节。

在技能大赛方面，按照国赛标准设计院内技能大赛，并把赛项内容完全融入教学内容和教学过程，使技能大赛覆盖到每个学生。从院内技能大赛中择优选拔优秀学生参加省赛、国赛。2009年，荣获物流技能大赛国赛三等奖；2012年，荣获省级物流大赛三等奖；2013年，荣获省级物流技能大赛二等奖；2015年，荣获省级物流技能大赛二等奖。

在资格考证方面，学生可选择考取人社部或者行业协会的物流师证书，将资格考证内容融入专业核心课程进行教学，达到双证融通的教学效果。物流管理专业开办以来学生物流师职业资格证书获取率达到100%。

3.4 专业课程体系

根据以上物流专业人才培养模式，将物流专业课程体系确定表3和表4。其中，学生将在第1～3学期完成专业基础课和专业核心课程的学习和实训；在每学年第2学期组织学院物流技能大赛，将技能大赛赛点融入第2学期的专业核心课程教学中，使学生更加明确学习重点和从业技能要求；要求学生在第3学期学完专业核心课程之后，考取物流师职业资格证书；在第4～5学期学习专业方向课，比如国际货运、国际贸易、国际商务单证等和国际物流相关的课程，或者物流营销、物流客户关系管理等和商贸销售业务相关的课程，以符合陕西提供口岸服务的需求和外向型经济发展的要求。

在实践教学方面，应符合区域物流发展特征，陕西物流具有以仓储配送为主营业务的3PL业务发展迅速的特点，所以应该加大仓储业务操作和配送中心运营相关课程实训课时，增开国际贸易单证实训课程，以培养学生国际货物快速转运和通关的能力，提高物流专业人才培养质量，使物流专业建设更具区域产业发展特色。

4 结 论

物流管理是高职院校普遍开设的专业。物流业务本身具有多样性、复杂性、不确定性以及环节密切关联性等特性，加之区域物流发展特征不同，对物流业务需求不同，因此，物流管理专业人才培养方案具有针对性、服务性、科学性和可持续性。本文立足于陕西物流产业发展需要，对陕西地市高职院校物流管理专业人才培养方案优化进行了深入探索和实践，具有现实意义，未来可借鉴国外先进的职教理念和典型的物流人才培养方案，进行更深入的研究。

参考文献：

[1]王海燕.物流管理专业实践教学创新体系研究[J].物流技术，2007（10）：106.

[2]祝丽杰.高职物流管理专业人才培养错位分析与对策[J].航海教育研究，2014（2）：72.

第9篇：园区物流运输方案范文

当前物流园区、物流配送中心在国内的建设方兴未艾，怎样引导其有序健康发展是我国现代物流业良性发展的关键。由发达国家的物流发展经验来看，物流中心的规划建设必须遵循一定的原则才能充分发挥其应有的功能。基于企业发展需求，法布格物流咨询公司对欧共体某快消品龙头企业的物流中心进行了详细的规划和设计，其规划设计透露出的思想和原则对我国物流中心（园区）建设有很好的启示作用。

2欧共体快消品龙头企业的物流中心规划建设特色

物流中心（园区）是整个物流活动的心脏，欧共体某快消品龙头企业的物流中心规划建设体现了物流中心规划建设的系统性、效益性、竞争性、合理化、标准化、机械化、信息化、柔性化等原则，整个中心规划建设具有科学严谨、内容丰富全面等特点。

2.1科学严谨

因为公司业务快速增长，在订单旺季时，欧共体快消品龙头企业经常会出现无法及时分拣和配送货物的状况，发货差错率也明显提高。另外，在越来越拥挤的工作空间里，物流中心原来制定的操作流程、分拣策略也已无法适用，其物流中心在两年后将完全无法满足需求。新建一座服务于整个欧洲市场的物流中心成为该企业在物流方面的战略规划。与国内物流中心或物流园区的建设不同，该企业并没有直接确定未来物流中心的面积或规模，对于其最佳的面积需求，企业要根据方案规划方的计算结果来确定。从整个规划过程来看，欧共体快消品龙头企业的物流中心规划建设从提出问题起步，确定项目目标，然后对项目实施（制定物流方案、操作模式规划、细节设计和实施）的相关问题逐一分析和探讨，并对项目的可行性进行了辩析，物流中心的规划设计经过了一个严谨、科学的辩证分析过程。

2.2实用且富有弹性的运作空间

在规划物流中心时，应在详细分析现状及对未来变化做出预期的基础上进行，而且要有相当的柔性，要留有余地，充分考虑扩建的需要，此外，无论是建筑物、信息系统的设计，还是机械设备的选择，都要考虑到较强的应变能力，以适应物流量扩大、经营范围的拓展。柔性原则是物流中心规划的原则之一。欧共体快消品企业要求物流咨询公司在进行物流中心规划建设时，要保证新物流中心在投入使用时，工作人员能够快速上手，也需要在深入调研和分析当前操作流程弱项和问题的基础上，一方面制定出优化改善的操作方案和组织管理方案；另一方面新物流中心需要能够快速响应未来市场的不断变化。

2.3注重物流中心的系统化建设

系统性原则是物流中心规划设计的重要原则，物流中心的层次、数量、布局是与生产力布局、消费布局等密切相关的，互相交织又互相促进。设定合理的物流中心布局，必须统筹兼顾、全面安排，既要做微观的考虑，又要做宏观的考虑。物流中心是物流供应链中的一个重要环节，因此在规划建设物流中心的同时，还要同步考虑供应链，以保证生产与供应链流程是个完整的统一体。一体化的目的是为了实现切实可行的流程，同时降低企业的成本。欧共体快消品企业的建设规划提出了调研策略并确定哪些步骤是先决性条件，使新建物流中心不仅可以存储当前库房中所有的货品，还将存储当前直接发到经销商的货物。从根本上来看，这种思想就是把物流中心和供应链情况同步考虑，没有脱离供应链来单独考虑物流中心的建设，消除了物流中心的规划建设在后期与供应链的融合中的障碍。

2.4具备较强的可执行性与应用性

在欧共体快消品企业物流中心的规划建设中，规划方结合企业当前问题提出了详细的规划方案，同时还对方案进行了可行性研究（即概念方案），从技术功能方面、投资预算方面和项目的灵活性方面进行对比研究，以确定本方案的可行性。多方面论证加强了方案的可执行性，同时也使得物流中心的运作具备了更多的合理性。另外，结合现代物流技术发展成果，物流中心规划提出了物流中心采用自动化解决方案，但是自动化也有一定的条件限制，如何确定物流中心需要建成的自动化程度是规划中的突出问题，欧共体快消品企业物流中心规划根据当前物流中的普遍问题对自动化实施的程度进行了详细列举，使自动化规划贴合实际应用需求。

3国内物流中心（物流园区）规划建设现状分析

3.1大多从行政区域出发，而不是从经济区域出发

物流中心规划建设牵涉到大批资金投入和城市用地规划，对物流产业发展具有重要意义。但是从国内物流中心规划建设来看，许多地区对物流中心建设缺乏从宏观上对当地经济总量、产业基础和市场需求等客观因素的考量，存在着盲目发展、重复建设的问题。目前多数物流中心的规划建设是从行政区域出发，而不是从经济区域出发，仅仅是从本地区的角度，并没有过多地考虑到中心建设对周边经济区域的影响，因此导致了整个地区甚至是国家范围内的物流中心建设重复投资。

3.2可操作性不强，趋同化

从当前国内物流中心提供的服务内容来看，多数物流中心服务单一，其所提供的服务局限于库房货场出租和物流设备租赁等功能，不能对入驻园区企业的生产经营活动提供各种支持性配套服务，不能满足客户差异化的需求，整个园区难以为高端客户提供高附加值的物流服务，因此物流中心在招商和运作方面并没有更多的优势，效益不好自然也在情理之中。物流中心服务内容单一实质上反映的是物流中心的资源整合不够，运营能力不高，缺乏创新的商业模式，因此也就不能创造更多的附加值，从而更好地发挥物流中心的资源整合功能。

3.3缺乏相关经济数据的支持

物流中心的数量、规模与物流量需求有较大关系，而物流量需求大小则受国内生产总值（GDP）的影响。以日本为例，2003年其GDP为4.3万亿美元，排在世界第二位，与此相对应，日本建成了22个大规模的物流园区，平均占地74公顷。而国内物流中心的建设却并没有完全依照这个规律进行，园区建设远远超出经济增长速度。根据《第二次全国物流园区(基地)调查报告》显示，截止2008年上半年，我国拥有运营的、在建的、规划中的物流中心与物流园区475个，时至今日，物流中心的建设数目还在快速增长，同时国内大多是综合性物流园区，用地规模普遍较大。物流园区的数量和规模预测是以不同经济区域物流需求量预测值和物流需求门槛值作为基本依据的，而从国内大多数物流中心的规划和建设来看，多数园区建设缺乏相关数据的精确衡量和支持，物流中心的规划建设往往停留在定性分析的基础上，缺少定量分析，导致物流中心的目标不能量化，因此后续工作也就无法有效展开。

3.4忽视对物流中心技术装备与管理的规划

目前我国物流中心规划相对滞后，规划深度不足。以广州为例，在多个物流园区中真正做过园区内部规划的很少，仅增城和番禺两个园区做过用地控制规划，其它的园区只是在上层次的规划中涉及物流园区的位置、大致的用地界限。这也是目前国内物流中心规划中存在的普遍问题。以物流用地来说，目前国内对于物流用地性质并没有明确的划分，只是划分为仓储用地或交通用地等，而对于综合性的园区用地则没有明确界定，用地性质不明朗也就造成了用地时随意性较大，不能精确规划。由于规划深度不够，因此物流中心或园区建成后，往往出现随意变更用地性质的问题。一方面是用地方面缺乏细化，另一方面内部的配套设施方面更是规划不足，少有物流中心或园区针对物流企业的发展需求进行信息化、自动化及其他配套设施建设。

3.5定位模糊，未能明确今后该物流中心何去何从

根据国际物流发展经验，物流园区是物流体系的基础设施，是一项社会属性较强的公共设施。因此物流园区可以理解为是众多物流企业有效综合物流资源，实行物流现代化作业，减少重复运输，实现设施共享而建立的一体化、标准化的中心节点。在物流园区里，众多的物流企业根据各自的功能形成紧密协作的物流服务系统，共享基础设施。而从当前园区的入驻企业来看，多数园区入驻了很多的商贸企业，而不是物流企业。虽然这个问题也和园区的管理模式有一定关系，但是另一方面也说明了由于园区规划方面的问题，使得园区建设在功能和定位上不明确，因此在配套设施建设上也不能全方位地满足物流活动的需求，降低了对物流企业的吸引力。

4借鉴欧共体快消品龙头企业经验，改进我国物流中心规划建设的相关对策

4.1以精确数据支持和量化物流中心规划建设的相关项目

欧共体快消品企业在物流中心建设规模及面积等方面以精确的数据为支持，使得其后期的实施行为可以量化考核，使得物流中心的规划建设更加科学合理，其谨慎行为实质上是对资源合理开发利用的有效途径，有助于减少土地、资金浪费，减轻政府或企业负担，可以使物流中心更能物尽其用，是资源合理利用的突出表现。国内物流中心或配送中心的建设往往缺少项目决策的论证过程，大部分以企业申请或政府认定的土地使用计划来进行，物流中心的规划往往偏向于定性分析而不是定量分析，因此造成了很多区域的物流中心或物流园区空置率过高的现状。根据欧共体快消品企业物流中心规划经验，物流中心的规划建设必须经过严格的论证，只有这样，中心规划建设才能严谨合理。

4.2物流中心规划设计要柔性化

欧共体快消品企业对物流中心规划建设的要求实质上是企业对眼前问题与未来发展的协调解决方案。目前国内部分企业在规划物流配送中心或物流中心时，对于相应设施的建设往往不能周全考虑，一方面是为了长远发展要保持物流设施一定时期的使用期限而对相关设施进行过度建设，投入了大量资金，导致企业在资金周转方面形成很大的压力；另一方面建立的物流设施由于企业业务量短期内不够饱和，又形成了资源闲置现象。同时也存在设施建设的先进性与企业管理滞后性带来的鲜明反差，以致企业不能充分发挥相关设施的功能。另外也有企业建立的配送中心或物流中心没有根据现代物流的发展趋势进行配套设施建设，造成物流中心的配套设施简单或功能有限，阻碍了物流设施对企业或区域物流业发展的辅助作用的发挥。从欧共体快消品企业的物流规划来看，企业对当前问题的解决和未来发展进行了统一，一方面针对当前的问题进行具体的优化改善，另一方面也使物流中心保持一定的扩容空间，使其能够在一定时期内响应未来市场的不断变化。

4.3物流中心的规划建设要注意物流系统整体需求

从当前国内某些物流园区或物流中心的建设来看，有的物流园区或物流中心建在郊区，虽然降低了土地使用资金，但是缺乏便利的交通设施，使得园区或中心脱离了物流供应链整体，因此也发挥不出相应的效用。有的配送中心建立则没有考虑到物流配送终端的便利，不能很好地平衡多个方位的配送或货物流通。从欧共体快消品企业物流中心的规划建设来看，物流中心的规划建设必须结合供应链的发展状况，才能达到整体和局部的统一，这是国内物流产业发展需要重点注意的方向。

4.4物流中心的建设要适度自动化

自动化问题关系到流程的复杂程度、安全性、灵活性以及项目的总体投资预算。一般情况下，软硬件设备系统的水平常被看成是物流中心先进性的标志，因而为了追求先进性就要配备高度机械化、自动化的设备，在投资方面带来很大的负担。欧洲物流界认为“先进性”就是合理配置设备，能以较简单的设备、较少的投资实现预定的功能。从功能方面看，设备的机械化、自动化程度不是衡量先进性的最主要因素。对国内物流企业而言，自动化是未来物流产业的发展趋势，可以大大提高产业的工作效率、减少流程失误，并能有效处理复杂的物品流通问题，因此关注自动化，并在相关物流设施中适当应用，是国内物流建设需要向欧共体快消品物流中心规划建设学习的一个重点方向。

4.5重视物流中心规划建设的可行性论证

物流中心规划建设的可行性论证是物流中心规划和建设项目合理性与科学性的重要保障。欧共体快消品企业物流中心规划建设的可行性方案不仅全面地规划了存储策略、分拣策略、合并出库以及库房面积需求和建筑要求等方案的几个主要方面，还分析了购买物流设备和信息系统的费用、建筑投资费用；测算后期运营的人员成本、设备维修成本、信息系统维护费用、每笔入库和分拣出库订单的物流费用等，同时方案又在全面规划的基础上进行了可行性分析，有效地减少了方案规划建设的风险。相比较国内对物流园区的粗放管理方式，欧共体快消品龙头企业在物流中心规划建设中可行性论证所体现出来的精益管理思想，值得国内物流企业与相关单位借鉴。

5结束语