城市交通执法精选(九篇)

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第1篇：城市交通执法范文

关键词：换乘 停车场 交通组织 诱导系统

1.引言

长期以来，像火车站站前广场一类的城市主要换乘枢纽在最初的设计中，设计者均是首先从建筑美学的角度来考虑问题，而把换乘枢纽的主要功能放在第二位考虑，这导致了当前国内多数城市的火车站站前广场产生了一些交通问题，影响其作为城市对外窗口的作用。随着城市保有车辆的增长，部分大、中城市的站前广场已到了需要改造的地步。笔者曾参与哈尔滨与大庆的火车站站前广场的交通改造，积累了部分经验，本文试图以哈尔滨火车站和大庆火车站的改造为例，对换乘枢纽的各个交通组成部分的组织方法进行探讨。

2.换乘枢纽存在的问题

我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中的换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入。在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国汽车拥有量经过长达20年的高速增长后，旧的城市换乘枢纽暴露出一系列的交通问题，主要存在于以下五方面：

（1）停车泊位不足

由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够。停车场地不足带来的最直接的问题就是枢纽周边道路停车场化，交通状况进一步恶化。

（2）公交站点设置混乱及用地分配不合理

由于缺乏合理的规划，公交站点的用地相当混乱，突出表现在站点不集中，陌生乘客寻找站点困难。另外，换乘枢纽中配置的公交线路也缺乏合理规划。

（3）出租车管理混乱

大型换乘枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽，出租车是交通混乱的主要因素之一。出租车在大部分城市的站前广场均受到严格的管理，许多的管理条例的初衷是为了避免出租车加剧站前广场的交通混乱，但是其最终结果却是出租车为了营业利润而甘冒违章的风险，不仅增加了管理难度，而且进一步混乱了广场的交通。

（4）行人组织混乱

火车站这样一类的交通换乘枢纽一般都面积庞大，如若广场的视野不好，又缺乏有效的指示标志标牌，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路。

另外，国内的大部分换乘枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道，个别城市即使有，也还不完善。

（5）缺乏自行车停车场

由于长期以来对公交-自行车换乘缺乏重视，绝大部分公交中转站点均没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，迫使行人走入机动车道，即影响市容也带安全隐患。

3.换乘枢纽交通组织原则

站前广场是个综合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽，比较有代表性。以下将以站前广场的交通组织来阐述这几种交通工具在换乘枢纽内的组织方法。

站前广场的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前广场设置的目的是为了有机连接各种交通工具，顺利而高效处理人流和物流的中转。在规划和设计站前广场时，如何妥善处理集中在广场及其周围人和车的辐辏是一个重要问题。为此，应特别考虑下面几个方面的原则：

①行人流动线简单、明确。

②行人流动线尽量与车辆流动线分离，保证行人安全。

③交通工具之间相互顺利连接。

④不同换乘工具之间的冲突最低。

⑤完善诱导系统，快速分流。

⑥周边道路与内部道路相协调。

落实在具体的设计中，这几方面主要体现在静态的停车场地的布置和设计、动态的人流组织、车流组织以及相关的控制性管理措施。

4.静态交通组织

站前广场的静态交通组织中最主要的就是各类停车场地的规划布局。停车场地布局是否合理关系到整个站前广场的交通秩序。

4.1 社会车辆停车场布置

（1）社会车辆停车场的容量

满足配建指标。社会车辆停车场的泊位容量不仅要满足城市规划中大型公共建筑物的配建指标，更应该满足火车站实际的接送旅客的需求。

修建地下车库。停车场的泊位需求应在现场调查的基础上进行预测，一般规划年限取20年。如果调查与预测的数据表明需求已远远大于地面上可供应的泊位数，那么修建地下停车库将是必须采取的措施。地下停车库可以分多层。这样代价比较大，但是效果将是显著的，以广州站为例，修建地下停车库后，广场上的拥挤状况明显改善，广场上视野开阔，秩序井然。

抑制需求。从长远来看，轿车进入家庭的趋势是无法避免的，若不采取措施，社会车辆停车场的泊位需求将会很快突破停车场的容量。目前建议采用的手段是将社会停车场内的收费提高到和乘坐出租车的花费一样，将部分人群分流到出租车上。

（2）社会车辆停车场的位置

从方便大多数乘客的角度出发，公交车辆停车场应离站房最近，其次是出租车停车场，最后才应该是社会车辆停车场。但是实际布置中，由于公交车辆较为庞大，用地较费，常常被布置在广场的边缘，社会停车场反而布置在最靠近站房的位置上。笔者在参与哈尔滨与大庆的站前广场改造设计中，曾考虑过把公交停车场放在最近的位置，但因其庞大的用地面积及车辆掉头所需要的大半径曲线，并且公交车辆深入站前广场大大增加了其线路上的延误，最后不得不放弃这种方案。

因此建议社会停车场还是设在靠近站房的位置，通常的做法是社会车辆停车场和出租车辆停车场并列排放在站房的周围。采用这种布局的站前广场比较典型的有北京站（见图1）、北京西站、哈尔滨站及大庆站。广州站虽然把社会停车场放在地下，但其公交站点依然是放在广场的外围，把站前的空地全部作为人行广场。

图1 北京站站前广场停车场布局

（3）社会车辆停车场停车泊位的尺寸

社会停车场场内的标准车型是普通小轿车，泊位大小采用5.4×2.8m，通道宽度采用7.8m。考虑到团体旅客接送站问题，场内应该设置数个大型客车的停车泊位，具体泊位个数及泊位尺寸应根据实际需要而定。目前常用的停放方式有三种：平行式、垂直式、斜放式。考虑到垂直式用地最紧凑，并且较为整齐，因此建议场内主要采用垂直式，边角地带若无法采用垂直式，可考虑采用其余两种形式。

以大庆站为例，现状站前广场停车场现状泊位为91个，根据现场的调查资料高峰时段停车需求为112个。改造后的社会停车场拥有118个泊位，并且在周围留有最大可供扩充至150个泊位的余地。具体的布置见图2大庆站西侧布局。

4.2 出租车停车场布置

出租车是比私人轿车更高效的运输工具，其发展应当被支持。为出租车辆提供良好的运营空间是站前广场规划设计中关键的环节。

停车场布置形式--出租车辆在站前广场的布置形式可考虑采用停车场与接送站台相结合的方式。小火车站没必要设出租车专用停车场，甚至还可以接、送客合用站台。而流量特别大或者站前用地宽松的火车站一般都把出租车停车场、接客区和送客区分开来设置。以北京西站为例，除了设有泊位达150个的停车场，还另设有接、送客站台。广州站比较特别，只设有接、送旅客区，其接客区为"U"型，候客车辆排队进入，如果接客区已停满，后到达的出租车则不得进入，必须离开。

图2 大庆站西侧布局

接客区的位置--值得注意的是，在对大庆站和哈尔滨站站前广场的调查中发现，出租车接客区的位置对于出租车司机是否愿意自觉遵守站前广场的交通规则起关键的作用。现状大庆站的出租车接客区离出站口较远，停在场内的车辆几乎接不到客，这种状况导致大批出租车违章停在站前的道路上拉客，使广场的交通陷入堵塞。因此出租车接客区应设在尽量靠近出站口的位置。

改造后的大庆站站前广场未设专门的出租车停车场，而是设置了一个面积较大的接客区，兼做临时停车场，可以临时停放约50辆出租车。接客区布置在站前人行广场左侧（见图2），接客区的出口离出站口非常近。送客区设置在人行广场右侧，形式同接客区一样。一般的，建议接客区布设2-4条候客车道，为保证广场的整体性，车道之间可以不设置分隔栅栏，只划分地面车道标线就可以。

4.3 长途客车停车场地布置

为铁路-公路换乘的方便，国内的城市在站前广场的外围基本上都配设了长途客车站，如广州、哈尔滨。长途客车站作为换乘枢纽内的一种换乘方式应该放在整个站前广场中来考虑。长途客车站内的泊位数量及尺寸应根据长途客车公司所提供的资料来定。场内可以采用设候车廊或不设候车廊两种形式。若需要设候车廊时一般采用垂直式（见图3a），而不采用平行式。长途客车停候车场又分室内和室外，两种形式各有优点，这要根据长途客车站的需要而定。例如，哈尔滨、大庆采用的为室外停车，而广州采用的形式为室内停车。

4.4 公交站点布置

如前所述，实际上公交站点布置一般都设在站前广场的外围地区。公交站点设在外围的优点主要有：

①不需要掉头或者可利用周边道路掉头，节约用地；

②避免因深入广场内部而导致延误增加。

小城市的站前广场，因其配置的公交线路不多，完全可以采用路边港湾式停靠站，减少建设的投资。但是大、中城市的站前广场因其庞大的公交线网，路边港湾式停靠站已远远满足不了要求了。因此配备专用的公交停车场地是站前广场规划设计的重要内容。

为保证候车乘客的安全，公交停靠站应该有专用候车廊，宽度应满足行人通过及候车时站立等待的要求。带有候车廊的公交停车场场内的布置方式一般有垂直式和平行式两种。垂直式在长途客车站比较常见，市区公交车站很少采用这种形式，不建议采用。平行式是最常用的形式，平行式又分为两种，一种是不带超车通道的，另一种是带有可超车通道的，具体形式见图3的b)和c)。前者一条候车廊对应一条线路，前车要等后车走后才能上前接客；后者一条候车廊可对应多条线路。由这两种可演变出多种组合，设计时应针对具体情况采用最为合理的组合，并可在此基础上对这两种形式根据需要做细部的改进。例如在日本广岛，站台形式改进为锯齿状（见图4），方便车辆进出站。

图4 日本广岛的锯齿状站台

同样的面积，设置超车通道的公交站台布设的线路比不带超车通道的站台要多，但前者可停放车辆数不及后者。两种方式的选择应该结合相关部门实际要求来定。仍以大庆站为例，依据公交公司的要求，站前公交始发站要安排近四十条线路，如若采用不带超车通道的方式，则必须设置四十条候车廊，显然这是很困难的，而且站内景观效果也不会好，因此我们在推荐方案中将配置的线路降为30条，并采用带超车通道的形式，场内多余的空地改为绿地。大庆站站前广场公交始发站的布置见图5。

另外，各地公交停车场内泊位的尺寸是不同的，因为各地公交车辆的车型都不一致，比如大庆的公交车辆以中型公交为主，而哈尔滨则以大型公交为主，具体尺寸应在参考规范的基础上结合实际应用的车型来确定。

4.5 自行车停车场布置

对于站前广场这类主要对外且交通复杂的换乘枢纽来说，自行车交通是不被鼓励的。但是实际上各个城市站前广场或多或少都有一些自行车换乘量，另外站前广场周边的商业网点及上下班人群也带来不少自行车停车量。因此在站前广场按需要配置相应的大型自行车停车场是必须的，自行车停车场一般设在站前广场外围的左右两侧，泊位数量应该根据实际调查确定。并采取相应的抑制性措施，比如停车收费，来控制自行车停车辆的增长。

对于市区的公交换乘站，自行车-公交的换乘方式是目前解决城市交通问题比较流行的一个趋势。这类换乘枢纽应该设置大型的路外自行车停车场来吸引人们采用这种高效的换乘方式。一般的这类自行车停车场不收费，但是不收费的停车场一般也无人管理，这就带来自行车容易被盗的问题。

5.动态交通组织与管理

站前交通流组织除了应该配合停车场地的设计，还应该考虑到站前广场和相连的城市道路的关系。为此，交通组织的重点应该是：

①排除过境交通；

②交通线路简单、顺畅；

③人、车流动线分离。

从通向广场的道路的连接关系及与广场连接的角度来考虑，广场与相连道路关系可分为：垂直型，平行型，复合型（见图6）

图6 广场与相连道路的连接类型

垂直型多适用于小规模站前广场，过境交通较少，但有时交通处理比较困难；平行型广场前的道路过境交通压力较大；复合型适用于大型的站前广场，哈尔滨、广州、北京均采用这种型式。

5.1 行人组织

人行空间--广场上的行人应该有明确的通行空间，由人行道砖铺砌的地面应该连续，跨越道路时应设有人行横道。广场上的行人流线应尽量直接简单；广场内不希望行人通行的地区建议采用绿地阻隔，不建议采用栅栏，除非在一些比较危险的地带，如地下通道入口附近。因为采用栅栏不仅降低了广场的整体性，并给行人心理上带来压力，无助于广场的整体景观效果。

诱导系统--广场上应设置齐全的标志牌，引导行人通向指定的目的地。设有地下通道的广场，通道最好直接，在地下通道两侧开辟地下商业街的做法应慎重采用，这将导致地下通道复杂化，达不到安全快速疏导过街行人的目的。

无障碍人行系统--依据2001年8月施行的《城市道路和建筑物无障碍设计规范》，新建的或者改造的广场应该设置齐全的无障碍行人通道。

5.2 车辆组织

（1）控制过境车辆通过站前广场

相关道路连接型式为垂直型的站前广场最容易避开过境交通，但是复合型要完全阻止过境交通通过广场前的道路几乎是不能的，因为很难判断车辆是否只是过境而不是来接送客的。但是完全可以禁止货车（≥2吨）进入站前广场，行李房接送行李的小货车（≤2吨）可以允许进入，有特殊需要的大货车应持许可证进入。

（2）社会车辆组织与管理

由于接送客的车辆来自城市的四面八方，每条相连的道路都可能有交通需求，因此原则上不对这些相连的道路作限制。但是对于那些连接道路很多、交通压力特别大的广场，就有必要对某些入口作限制，比如采用单行措施，甚至可以封闭入口，将道路改为步行街。

（3）出租车组织与管理

对于垂直型或复合型广场，如果交通压力较大，针对出租车可考虑采取以下措施，但是不应该影响出租车接送客：

①站前道路出租车单行；

②某一条或数条连接道路禁止出租车通行；

③严格禁止出租车在路边上、下客。

（4）长途客车行车路线组织

长途客车因其对外运输的特殊性质以及便于管理的特点，进出广场的路线完全可以固定在某一条或几条道路上，避开拥挤的入口，减少广场内的冲突点。

6.结语

目前换乘枢纽在空间布局上，因自身扶梯、垂直电梯等先进设备的广泛使用，已进一步朝立体化、综合化的枢纽群体方向发展。本文只是针对国内换乘枢纽的平面交通组织方法作了一些适合国情的、较粗浅的探讨。结论如下：

①在开辟新的停车空间的基础上，采取诸如收费的措施对进入换乘枢纽的私人车辆进行抑制；

②通过把出租车接客区改设在出站口附近，改善出租车的运营环境；

③公交车站配置在广场外围，采用平行式（带超车通道）的候车廊布置方式，节省用地；

④建立完善的诱导系统，快速分散出站人群；

⑤采取诸如单行、禁行等管理措施，控制广场的进出口，降低广场内的冲突点。

参考文献

1.[日]松下胜二，城市道路规划与设计，中国建筑工业出版社，1990.10

2.郑祖武，城市道路交通（修订版），人民交通出版社，2001.3

3.徐尉慈，城市交通规划论，同济大学出版社，1998.3

第2篇：城市交通执法范文

发展公交

美国最大的城市纽约，有28条地铁线路，总长1140多公里，490个地铁站遍及全市各地。此外还有公共汽车线路244条，总长3000多公里。纽约还有连结周围地区的通勤火车，为居住在纽约周边地区的人上下班提供经济快捷的交通服务。据统计，纽约公交系统每年运送的乘客达24亿人次，是北美地区最大的公交系统。目前，在曼哈顿中央商业区工作的人中有80％的人选择公共交通作为主要出行手段。

旧金山市政府也早在1973年就提出了公共交通优先的政策（Transit First Policy），目前进入旧金山市中心上班的人中，有20％是利用公共交通，这在美国同等规模城市已是最高水准。

英国是欧洲使用汽车最多的国家。以伦敦市为例，目前，伦敦已建成包括地铁、轻轨、公共汽车和出租车为一体，方便快捷的交通网络。伦敦交通有70％依靠地铁，每小时发出的列车达90班次。与此同时，地面公共交通也在不断发展，地铁、火车和地面公共汽车立体交通网遍布伦敦市各个角落。

拥有约1200万人口的东京市，多年来一直大力发展轨道公共交通。东京人出行以公共交通为主，东京的地下交通承担着全市80％的流量。在东京都的23区中，公共交通承担着70％的出行，为世界之最。目前，东京市拥有400公里的地铁网络，即便地面交通全面瘫痪，轨道交通也完全可以承担交通任务。

新加坡约有80万辆汽车，其中约50万辆为小汽车。为此，新加坡也断然采取了抑制私人交通、积极发展公共交通的举措。目前，新加坡全国公路干线长度已超过3000公里，其中以泛岛高速、中央高速和淡滨尼高速为主的9条高速公路总长已达140多公里，构筑起一个犹如蜘蛛网般的高度发达的立体陆路交通网络，有效地鼓励人们舍弃私人交通工具，享用便利而舒适的公共交通工具。

在德国，几乎每两个人拥有一辆汽车。2003年7月，德国颁布了“联邦交通路线计划”，把促进所有交通方式的和谐结合作为目标。政府鼓励使用公共交通，在稍微大些的城市里，有轨电车、轻轨与地铁、公交车等纵横交错，相互之间衔接方便。2003年德国颁布了“联邦交通线计划”，到2015年，政府要投入1500亿欧元用于修路，其中用于轨道建造的资金高于用于普通路面修造的资金。

因地制宜

在大力发展城市公共交通的基础上，不同国家的城市还根据自身的特点，制定了相应的交通疏导和分流措施。

纽约城历史久远，城市的金融、商业、娱乐等基本功能区域布局早已形成，难以调整。纽约的许多街道狭窄，停车场地不足。面对这一现实，纽约市交管当局设置了通行有效的单行线，相邻的两条单行线一般方向不同，隔上十几条街道一般会在主要街道上设置双行线，从而为驾车人提供了多种选择。

纽约市的金融、商业、娱乐中心以及市政府的有关部门均集中在曼哈顿岛上，出入曼哈顿岛的几座桥梁和隧道往往成为交通瓶颈。纽约交管当局为疏导早上高峰期间大批进岛的车辆，将连接曼哈顿和周围几个区的桥梁和隧道的上下行车道都改为进岛通道。为鼓励市民搭车出行，减少车流量，规定这些通道仅供有两名或两名以上乘员的车辆使用，高峰时段禁止单人驾驶的车辆使用进岛的某些桥梁和隧道。

英国根据自己国家的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，短周期、多阶段地配置信号配时，使公路上的车辆总在不间歇的运动之中，并能快速通过路口。英国基本每个城市都有一套十分复杂的道路监控中心。以英国南安普顿市为例，该市在高速公路和主要干线上，埋设了地下检测器或安装了微波检测器，实时检测道路中的车行速度，如车行速度低于每小时30公里，交通控制中心的电子地图上就会有黄色指示灯闪烁，如果出现停车情况，就会有红色指示灯闪烁。同时，在交通工程系统协调方面，英国市政当局根据道路承载能力和汽车流量情况，设计出符合当地特殊情况的控制方案，并在实施过程中不断调整交通流量和信号灯变换频率，使信号控制系统总是能与路面情况相近。

在东京，为了缓解不断增加的客流量与现有基础设施之间的矛盾，地铁公司采取了很多措施，包括增设新的地铁路线、推进现有地铁路线复数化、将交通容易出现堵塞的路段改造为立体交叉等。列车严格按照时间表运行，也是东京地铁吸引乘客的重要因素之一。

综合治理

为了解决交通拥挤问题，伦敦市政当局从2003年2月17日开始，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。另外，提高燃油税也是英国限制汽车使用的重要措施之一。

为限制汽车数量的增长，新加坡则对车辆实行定额分配制。按照这一规定，个人在购买新车时，必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。10年期满后，驾车者无论是继续用车还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。

东京在修建电车线路之前，首先要对地区客流量和乘客需求等要素进行充分全面的调查，以此为基础进行修建。东京市还努力简化各种轨道公交线路之间，以及它们与其他路面公交服务之间的乘换程序。在电车站或地铁站内，一般每隔不到50米都有乘坐各条路线的指示标牌，大部分路线之间换乘十分方便。车站出口，设有公共汽车站和出租汽车站，整个公交系统连成了一张服务网。

第3篇：城市交通执法范文

节假日选择出行的，主要以政府部门工作人员、大型企事业单位员工、学校师生员工及其他城市居民为主，他们在节假日基本上都能正常放假，导致这部分居民成为节假日出行的主力。本文主要对大学生与普通居民进行区分，分别对他们的特性进行讨论。因经济条件及身体条件不同，他们的出行特性各不相同。

普通居民的出行特性。本文中的普通居民主要指退休人员，单位员工，居家中小学生。这部分人出行时会以家庭为单位，或以部分为单位进行集体出行。出行目的地主要以大小旅游区、休闲广场、大型商城为主。出行目的主要以旅游、休闲、购物为主。

普通居民出行方式多选择私家车、旅游车或包车出行。私车出行会对城市交通带来较大的压力；而旅游车或包车虽然车型较大会对城市交通产生一定的影响，但因其相对集中性，总体比较，这两种出行方式带给城市交通的压力较私家车要小很多。

大学生出行特性。大学生在节假日出行目的有两种主要类型：一是以休闲为主的购物、出游；一是以赚钱为主的兼职。两种不同的出行目的，出行的时间和路程相关较大。以休闲为目的，则出行时间随机性较大，但路程较长；以兼职为目的，则出行时间相对集中，但路程相对较短。

大学生因经济尚不能自给，故他们出行多选择公共交通。短途出行多选择公交，长途出行多选择大巴或火车。而大学校园多处在城市郊区，故大学生出行首先要乘坐公交车，然后才能转乘其他车辆。对于城市交通而言，这会对公共交通带来较大的压力，也会给城市中各类集散车站区域的交通带来较大的压力。

对于大多数城市而言，发展市内休闲旅游或市郊短途旅游已经成为发展当地经济的一种方式。而各城市的交通状况都不是很令人满意的，多数城市的交通经常会在高峰期出现拥堵。

节假日城市交通高峰期分析。节假日城市交通高峰期多出现在早上七点到八点及下午六点到七点，原因有：早上出行人流与车流汇集，晚上返回人流与车流汇集。且考虑到部分人员还要上班，及外来旅游车辆的进出城市时的汇集，都会加重路网交通的拥堵。

节假日城市交通易堵点及线路分析。通过以上分析及实际调查，节假日期间城市交通有以下特点：公交上客率较高，一般都远远超过平时的运载量；火车站、汽车站周边路段及交叉通量较大；主要进出城路通量较大；主要商业中心及主要景区周边交通量较大。则相对应的易堵点及线路有：各高校、大学城通往市中心或主要交通枢纽的线路；主要交通枢纽周边路段及交叉口；主要进出城路口；主要商业中心及主要景区周边。

对于城市节假日交通问题，可从以下几种方法进行疏导：对于集中出行的单位或学校，可组织旅游车辆上门接送，来减少主要公交线路及主要交通枢纽的交通压力；整治交通枢纽周边道路交通，最大限度挖掘通行能力；对于进出城的车辆进行合理引导，尽量将进出城车辆均分到各个进出城道路上，当出现拥堵时可适当开放收费站，对进出车辆免费放行；对于主要商业中心及主要景区，可引导游客尽量乘坐公交前往，不要驾驶私家车进入以上区域。

第4篇：城市交通执法范文

关键词：城市轨道交通 噪音 五步思考法

Step1.分析问题―方案的基础

1.噪音来源

①车辆噪音：地铁车辆运行中主要噪声来源有：一是轮轨接触而产生的轮轨滚动噪音；二是牵引电动机产生的电动-机械噪音。轮轨噪声是车轮与钢轨接触应力的作用，造成车轮与钢轨之间的摩擦和振动。牵引动力系统噪声包括齿轮减速箱与空气压缩机所产生的噪声，这是主要噪声源。

②列车运行噪音：地铁列车在轨道上行驶时，由于车轮偏心、车轮圆度不够，车轮与道岔、钢轨碰撞以及线路不平顺等原因，引起车轮的振动。在线网规划阶段就应充风考虑避绕噪声敏感建筑，以达到减小噪声影响范围的目的。

③其他

对于地下车站、变电所和区间通风空调系统所用设备如冷却塔、通风机都是噪声的主要制造者，直接影响周围环境。

3.城市轨道交通噪音问题的特点

城市轨道交通运行是间歇的，地铁或轻轨列车的运行间隔通常为2-6min，其引起的振动与噪声不是全天候的，其噪声是多种噪声的叠加，它们各自含有多种频率成分，一般是互不相干的。

Step2.制定合理目标

美国公共交通协会制定的城市轨道交通噪声控制指标为：车内可接受噪声为70-80dB；站内最大噪声应为75-85 dB；路边噪声的上限值在居民区为70dB，在工业区为85 dB。噪声级指标是在0.35m 处以确保私人谈话能以正常声音进行而测定的。处理后的噪音应该符合各个地段的噪音标准要求。

Step3.针对问题成因的方案创造

对于振动和噪声控制主要通过振源与声源控制、振动传播与声传播控制以及物控制三方面进行。一般通过这三方面的控制，综合治理能够使轨道交通的振动和噪声满足相关标准的要求，要分区段、分敏感区域进行控制处理，以达到经济合理的目的。目前采用的降噪措施有以下几个：

1.采用新型车：车辆运行过程中，车体本身会产生噪音，包括发动机运转声、车辆摇摆时车箱结构问相互作用声和车箱与其表面空气的磨擦声等。近几年国内一些车辆厂，试制出许多新型车辆。车箱设计成曲线型，减小了车辆表面空气的磨擦声。

2.采用无缝线路，增加轨道表面平顺性：轮轨作用大小同钢轨表面平顺度关系很大。标准长度钢轨铺成的无缝线路，每25m距离就有一处轨缝，使得车辆运行时轮轨之间不停地冲击而产生噪音。解决轨缝这一不平顺的好办法是焊接无缝线路。另外，还需要提高轨缝以外的轨道平顺性。

3.轨道采用适宜的刚度

轨道除表面平顺、刚度均匀外，还应使刚度适宜。否则，刚度过大轮轨冲击大、噪音大；刚度太小，车辆上下颠簸幅度大，旅客不舒适。就目前国内城市轨道交通的速度范围，根据国内外的运营经验，轨道刚度在20kNmm～50kNmm比较适宜。

5.采用吸音或隔音设备

城市轨道交通噪音可以被线路上的某些设备吸收一部分。平交道处面板有吸音效果，有混行地段降低噪音效果更好。绿草也是很好的吸音“设备”。相比较而言，材料越松软，吸音效果越好。碎石道床不仅可为轨道提供弹性，而且碎石的孔隙和松散性也具有很好的吸音能力。

Step4.方案优选

在上述所有方案里，它们都有各自的优缺点，应从经济合理、能够高效解决问题等方面来选择最优方案。

采用新型车来降噪的方法与其他方法相比，投入大，回报周期较长。在新型车辆研究方面，我国在世界的地位还是比较落后的，因此付出的代价不得不很高。而且，研发新型列车的周期长，噪音问题已经近在眉睫。除此之外，这种方法投入资金数目非常大，不符合经济高效的要求。但是，不可否认的是这种方法从噪音源头上解决了问题，而且便于管理维修。

采用无缝线路不仅能够增加道路平顺，减少噪音，还能降低轮轨冲击力，能够延长钢轨使用寿命，减少列车运行能耗，铺设无缝轨道的附加费用较少。然而，无缝线路在夏季高温季节的稳定性不强。

轨道采用适宜的刚度是非常有应用前景的一个方案，选择合适的刚度不仅能够降噪，还能降低轮轨冲击力，还可以减小列车的振动，使乘客更加舒适。除此之外，这个方案实施起来还是比较方便经济的。

采用吸音或隔音设备这种方法实施起来比较方便，还能美化环境，为乘客带来舒适。但是，采用这个方案就必须浪费更多土地，在这个寸土为金的时代是不经济的。而且没有在噪音源头上解决问题。

综上所述，降低噪音与车辆、轨道及其他许多因素有关，是体系的综合作用，不能单纯依赖某种扣件或道床来解决问题。要多种方案并行，才能达到去除噪音并且又经济合理的这个目标。

Step5.基于目前现状的新方案的改进或反思

1.针对噪音问题的特点引发的反思：我们目前采用的都是全天候的方案，在夜晚车辆不运行的时候很多设备都没有被利用，不但增加了能耗，还降低了利用率。那么，有没有能够提高利用率的新方法呢？能否可研发一种可以减轻轮轨摩擦且具有吸音的功能的涂料。在车辆段预备出车的那段轨道里，我们可以把装有这种涂料的管道与轨道相连，当车辆压迫在轨道上并行走时，管道内部的涂料便被挤压出来涂抹在轮对上。每隔几站就可以采取铺设一段这样的轨道，涂料就会源源不断地补充上来。

2.对现有解决方案引发的反思：目前对于噪音问题的解决还是有很多可行性方案的，但是有很多方案是可以加强或者改进的。例如：安置隔音设备这种方案是时常使用的方案，可是我们能否在隔音设备上增加一些吸音材料，这样一来就形成两道加强的“禁门”，减轻隔音设备的压力。■

参考文献

【1】 罗晓，江家骅.城市轨道交通规划环境影响评价[M].中国环境科学出版社，2003.

第5篇：城市交通执法范文

关键词：轨道施工；施工方法；质量控制；

1 城市轨道交通常用的施工方法概述

1.1明挖法

明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。

明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工内部土方开挖工程结构施工管线恢复及覆土。

1.2盖挖法

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。

1.2.1盖挖顺作法

盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。

1.2.2 盖挖逆作法

盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。

工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。

1.2.3 盖挖半逆作法

盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。

1.3暗挖法

暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛。

1.3.1浅埋暗挖法（浅埋矿山法）

浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。

浅埋暗挖法的施工技术特点：围岩变形波及地表；要求刚性支护或地层改良；通过试验段来指导设计和施工。 浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等；城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。

1.3.2盾构法

修建地铁随道盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛；按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种；按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种；按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。

盾构法的主要优点：除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施T易于管理，施工人员也比较少；土方量少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件的影响；在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。

2地铁施工质量控制分析

地铁工程质量的形成是一个复杂的过程，但可以依据“TQC”中人、机、料、法、环五大要素管理的理论和对施工全过程进行一般性的分析，明确项目质量控制的内容。

2.1工作质量的控制

在地铁施工质量控制中，人、机、料、法、环这五大要素，人是决定的因素。管理、施工及操作人员自身素质的高低对工程质量起决定性的作用。人员素质高低对丁程质量影响的表现形式就是工作质量，因此对工作质量必须进行严格管理。岗位教育和技术交底是保证工作质量的前提，因此要通过岗位教育和技术交底树立全员的质量意识，这样才能在质量上形成你追我赶的自觉行动，才能形成人人关心质量，个个重视质量的风气，同时要实行竞争机制，激励机制和奖惩机制，这样才能提高工作质量，以达到保证工程质量的目的。

2.2工程所用原材物料的质量控制

工程所用原材物料是形成工程实体的原料，也是工程质量形成的基本要素。保证原材物料按质、按量供应和使用是项目质量控制的重要内容。对原材物料的质量控制应采用“三把关，四检验”的制度，即材料供应人员把关，技术质量检验人员把关，操作使用人员把关；检规格，检验品种，检验质量，检验数量。

2.3施工机械设备的质量控制

施工机械设备一般不直接用于工程实体，因此对工程质量不产生直接影响，但不能忽视它的间接影响。所以在工程方案的确定中，选用先进的、可靠的、适用的、符合技术要求的设备，对保证和提高工程质量有举足轻重的作用。特别对带有计量的设备，要定期进行检查和维护，使其达到额定的性能，以满足工程质量的要求。

2.4施工工序的质量控制

质量控制最基本的内容是工序质量的控制，工序质量控制的目的就是要发现偏差和分析影响工序质量的制约因素，并消除制约因素，使工序质量控制在一定范围内，以确保每道工序的质量。工序质量具有不稳定性和不确定性的特点，不稳定性是因人工操作所致，而不确定性是指地铁工程施工不象工业产品的工序那样可以事先确定。地铁工程施工工程量大，共同操作的人员之多及交叉施工的存在，使地铁施工的工序具有连续的相互搭接的特征，控制好工序质量，就要做到对每道工序，每个工作全面实施监督操作、检验把关、预防和检测检验相结合的管理控制方法。

2.5产成品保护养护的质量控制

施工周期长和多工种交叉作业的存在，决定丁地铁丁程施工产成品保护的重要性。分项工程的完成对单位工程来说仅仅是产品完成过程中的一个工序，对已完成分项工程的保护养护对整个工程有着决定性的作用，所以要严格按照规范及操作要求保护养护好已完成的分项工程。

参考文献：

[1]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安：陕西科学技术出版社 ,2007.

[2]中华人民共和国铁道部.铁路隧道设计规范（TB10003-2005）[M].北京：中国铁道出版社,2005.

[3]朱永全,宋玉香.地下铁道[M].北京：中国铁道出版社,2006.

第6篇：城市交通执法范文

关键词：任务引领式教学；城市轨道交通运营组织；主动学习

一、问题

目前，高等职业院校学生普遍存在学习热情不高、不愿思考、学习怕苦畏难的现实问题，而高职院校又是我国大力培养高素质技能型人才的重要基地，因此，仅注重知识传授的传统教学方法已很难激起学生学习的兴趣，很难达到好的教学效果。鉴于此，为实现提高学生学习热情、促进学生主动思考、提高学习效率的目的，在我院城市轨道交通运营管理专业的专业课程《城市轨道交通运营组织》的教学过程中，尝试采用任务引领式教学方法，使学生积极、主动地参与到课堂学习中。

二、任务引领式教学特点

任务引领式教学与传统的填鸭式教学相比，具有以下特征：

1、任务引领

设定工作任务，让学生在完成任务过程中学习相关知识，同时培养学生运用知识解决问题的能力，端正其学习态度，提升学习兴趣。

2、结果驱动

课程教学的重点是学生通过完成工作任务所获得的成果，以此来激发学生参与到学习过程中的动机，多数学生在完成任务后会获得很大的成就感，因此才有学习的欲望，才能锻炼其完成某项工作任务应具备的职业能力。

3、突出能力

教学计划的制订、课程体系的构建、课程内容的选择与教学过程及评价都围绕职业能力的培养，并要求学生考取职业技能鉴定资格证书，体现了职业教育的本质特征。

4、内容实用

任务引领式教学是围绕典型工作任务的需要来选择课程内容，对知识的系统性要求不高，而注重课程内容的实用性和针对性。

5、教学做一体化

任务引领式教学能够打破一直以来都在强调但难以落实的“理论与实践相结合”的局面，真正实现理论与实践相统一的教学效果，实现轨道类特色教学资源的无界化。

三、实施过程

根据到企业现场调研的情况，有针对性地选定工作任务，以此来设计教学内容，培养学生理论知识与职业技能相融合的能力，达到学以致用的目的，具体实施过程如下图所示。

1、根据教学目标，选择工作任务

城轨运营专业的关键能力是车站接发列车工作、控制中心指挥行车的工作。“城市轨道交通运营组织”这门课程的教学目标主要是培养学生独立完成车站值班员接发列车、行车调度员指挥行车以及车链段负责调车作业的较高能力。根据具体工作岗位的要求，在课程中设置了列车运行图的编制、运输能力的计算、正常情况下接发列车作业及非正常情况下接发列车作业等，并在教学中围绕工作任务来展开教学。

2、创设情境，激发学生学习兴趣

根据授课内容，创设一个模拟企业现场的教学情境，引导学生进入学习状态，激励学生参与思考。根据一个选自企业的真实任务，同时提供与此任务相关的企业真实资料，在描述情境的过程中，应先让学生分角色饰演各主要岗位，并提供给其相关岗位员工的真实收入，让学生身临其境地感受完成该任务的方法，他能获得什么样的知识和能力，以后在该岗位上能否胜任，更重要的是，还可以体验薪资的发放。这种教学方法体现了教学内容的实用价值，通过一节课学习，学生能马上解决一个实际问题，避免学生认为课堂知识在实际工作中用不上的误区。在实际教学过程中，工作任务的选择本着以学习内容为依据由低到高的原则，使学生深刻认识到自己的知识储备与工作岗位和收入直接相关的实际问题，并使学生能真切地感受到自己的进步，逐步提升自身价值。

例如，在进行“非正常情况下的列车运行组织”教学过程中，如果单纯按照书本教学，学生对故障的处理并不感兴趣，学习主动性也不高。采用任务引领式教学，先把学生分配到每一个岗位上，让其承担一定的工作任务，在教学过程中能带动他们主动思考，并自觉、自发地积极探究结果，在追寻结果的过程中积累了相关知识。

3、引导学生明确学习目标

经过创设情境，学生产生学习兴趣之后，教师可以引导学生逐步明确学习目标。在授课过程中，教师通过提问和质疑，引导学生思考本次课的任务重有哪些问题需要解决，解决这些问题能够利用哪些已学到的知识，还需要哪些新知识。通过分析，学生已经明确了自己需要学会什么知识，在学校过程中才能积极、主动，而不是被动地听老师教什么知识。这样，教师就可以引出本次课的新知识了，并将问题一步步从表面引向纵深，朝着解决问题的方向发展，达到以任务引领促使学生主动学习的目标。

4、互动式学习，完成传授知识的目的

通过以上准备，学生的学习兴趣已经被调动起来了，此时探究结果的意愿非常高，接下来教师就可以引导学生进入和谐的教学过程中了。在“城市轨道交通运营组织”课程中，我们会根据本次课的教学目标把与任务相关的知识点教给学生，并明确这些知识点能解决哪些问题。这样，学生接受起来比较容易，而学完本次课之后，学生还能马上应用这些知识去完成本次课的任务。当学有所用时，学生才会觉得自己的知识水平有所提高，“学有用武之地”，才能使学生对将来适应企业工作岗位产生很强的自信心，也能为以后的教学提供便利。

5、提出类似任务，检验教学效果

在学生已经很好地掌握了本地课新知识的情况下，教师可以根据企业实际情况，选择类似任务，甚至可以模拟一个类似任务，让学生练习，检验其对新知识的掌握程度和应用能力。学生亲自独立完成任务以后，就会对学习产生巨大的推动力，明白学习是有用的，在哪里能够应用到自己所学的知识，从而实现本次课的教学目标。

四、结束语

任务引领式教学模式具有理论与实际高度结合、教师与学生高度投入的特点。在实际教学过程中，教师根据专业培养目标先设计出适合任务引领式教学的课程体系，并始终要以学生为主体，探索学生的心理特点，运用多种途径和方法，激发学生学习兴趣，使学生能积极、主动地学习，达到培养其理论应用于实践的能力，进而全面提高学生素质的目的。

参考文献

[1] 王振宇、顾京.任务引领式教学在“数控编程”课程教学中的实践.无锡职业技术学院学报.2007年10月第6卷第4期

[2] 行动导向、任务引领在城市轨道交通运营实用英语课程教学设计中的应用.科教导刊.2014年1月（上）

第7篇：城市交通执法范文

关键词：交通道路工程；造价控制；措施

中图分类号：TU723文献标识码： A

引言

交通道路工程作为经济发展的重要纽带，其造价管理影响到企业的综合竞争力。道路工程的造价管理是指采取一定的管理手段，对建设工程的各个环节进行科学的造价调控。造价控制需要在保证施工进度和施工质量的前提下进行有效管理，施工人员需要尽可能地缩小各种可忽略的开支，将建设工程的成本控制在合理范围内。建设工程的造价控制与施工企业的利益息息相关，因此要格外加强对建设工程造价的科学化管理，从而创造更大的经济效益。

一、道路工程造价控制概述

（一）道路建设工程的独特性

道道路梁建设具有很大的灵活性，在工程造价控制过程中，需考虑各种制约因素的影响。施工过程中所需的各种原材料、人工，都需随原有规划的变更而变动。例如在道路建设过程中，遇到复杂的地形地貌，或是受到不可预知的气候干扰，均有可能导致原有建设规划或方案发生改变，从而影响工程造价控制。在施工过程中，各种原材料、人工的价格变化，材料的更替，以及各类设备的更替，都属于未知风险，均可能导致造价失控。因此，进行工程造价预算时就应充分考虑，并预留一定的工程预备费，以尽可能减少对原计划工程造价的影响。

（二）基本造价控制原理

工程造价的控制原理是根据拟定的造价计划，采用多种办法，对被控对象进行比较和查验，以便获取实际数值与计划数值的偏差，并分析出现偏差的原因，找出纠偏的方法，避免在今后的实施过程中再次出现类似问题，从而更好地控制工程造价。道路建设工程造价控制可以按以下 几 个步骤实施:1.确认造价控制的标准; 2. 查验现有的建设状态获取实际数值; 3.分析工程造价出现的偏差并纠正。整个控制流程可以分为事前控制、事中控制、事后控制，其中，应把事前控制作为重点控制手段。事前控制是指在建设的初始阶段，就侧重控制工程造价，以获得明显的控制效果。

二、道路工程造价控制的影响因素

（一）施工方案

根据道路施工的具体情况，资源进行有效整合，制定项目施工设计方案是控制工程造价的关键所在。道路工程施工方案能直接反映出施工的整体技术水平，科学、先进的施工方案能够有效的控制施工进度、降低施工成本、缩短施工周期、提高工程的整体质量。在项目施工初期，对人力、财力、物力资源进行统计与配置能够大大的提高资源的可利用率，表现为发挥施工机械的使用效率、提高资金的利用率、发挥人力资源的主体作用等。

（二）施工工期

我国现阶段道路工程项目施工密集的加大以及行业内部竞争力的提高，各施工企业都期望在能控制的最短时间内完成施工项目，以求得在一定时期内完成更多的施工项目，获取更多的利润，这对提供施工企业的经济效益十分必要。因此，道路工程项目在造价控制与管理需要与施工工期的控制做好相互协调。同时，缩减施工工期可使先进的施工设备提前投入生产，也降低了长期施工所产生的设备维修与养护费用，能够有效地降低施工企业的实际资金投入。

（三）施工质量管理

质量成本是指为保证和提高产品质量而支出的一切费用以及因未达到质量标准而产生的一切损失费用之和。质量成本包括控制成本和故障成本两个主要方面。项目成本与其工程质量水平存在着密切的关系。鉴定成本和预防成本属于质量保证费用，与质量水平成正比；故障成本属于损失性费用，与质量成本成反比。

（三）施工安全管理

安全施工是工程施工的重要目标之一。安全工作越好，处理安全事故的费用就越少，施工所受的干扰也就越小，因而费用支出越少。如果出现重大安全事故，不但给国家、集体和职工个人都带来重大的损失，而且也影响工人的情绪，导致劳动生产率下降，施工进度势必受到影响，会加大施工费用的支出。

三、加强道路工程造价管理的措施

（一）借助信息化手段，保证工程造价控制的效率和质量

通过在工程建设过程中引入信息化技术，把管理学中的理论通过信息化平台实现，能够显著提高造价相关数据的采集、记录、统计和分析的效率和准确性，并以此为基础及时对相关问题进行调整和纠正，实现生产、经营活动的最优化和收益的最大化，使单位各部门的生产、活动、建设行为更加透明化，企业的管理更加规范和高效，造价控制的效果更加明显。

（二）完善企业组织架构，设立独立的工程造价控制管理部门

为了保证成本控制的相关规定和措施能够真正落实下去，需要形成完善的企业组织架构，设立独立的工程造价管理机构，以信息化成本控制系统为基础，与其他相关部门深入合作，实时管理各个部门上传的工程造价相关信息，及时发现偏离成本控制相关规定的问题并进行合理处理。

（三）坚持技术方案先行

技术方案是建设工程施工的依据，在施工过程中要严格坚持技术方案先行，保证建设工程的工期、质量，同时还可以保证已竣工的建设工程不被返工，保证施工的稳定。在建设工程实际进行施工前，施工企业要结合工程自身的实际要求对工程的生产能力和技术运用进行分析研究，从而确定出符合工程实际的造价。在确定工程造价后，相关工作人员还需要召开技术研讨会，对技术方案进行研究，最后确定合理的工程造价。

（四）深入施工现场收集资料

在建设工程的施工过程中，审价人员和费用控制人员需要深入到施工现场，以工程的图纸作为依据实地考察施工情况，收集工程的资料，实时掌握现场施工的状态，从而对建设工程的造价进行有针对性地调整，同时工作人员还需要相应地调整控制目标，为最终的工程结算做好准备。

（五）投资估算和设计阶段工程造价的管理和控制措施

设计人员在进行设计的过程中，需要对整个项目的建议书、可行性报告、设计任务书等进行详细地了解，对整个项目的沿线地质、地貌等进行实地考察，对于整个公路的建造环境有一个充分的了解和把握，再根据当前可以实施的建造施工工艺，从而确定合理的施工意图和施工图纸的完成，对于部分因为临时变化需要进行设计变更的过程，那么尽量将其控制在设计阶段。

（六）施工阶段工程造价的管理和控制措施

在公路工程施工阶段一方面要加强对施工组织的建设和管理，选择适合的施工方案进行建造，另一方面也要正确的处理好施工进度和工程质量的关系，最好施工进度、工程质量和工程造价之间的关系处理。施工方案是决定整个工程全局的关键，因此施工方案确定以后，那么就需要对整个施工过程中的施工材料、施工技术、施工设备等进行相应的科学合理布置，承包商在选择施工方案的过程中，必须要考虑到其可行性、技术经济性等，从而在整个过程中，做好监督管理。对于施工进度和工程质量之间一定进行合理地设计，不能够一味地追求进度，从而造成工程项目质量不合格，要保证在满足工期和质量的条件下，最大限度地降低工程造价成本。

（七）竣工结算阶段造价的管理和控制措施

工程竣工结算控制，首先必须要重视工程竣工结算工作，在竣工结算过程中，要避免出现发包方和施工方之间出现严重的讨价还价，出现经济纠纷，应该建立工程量清单核对备案制度和内部的审核制度，从而确保工程造价能够有一个准确的经济指标，通过推行外部的审计制度，从而由内到外做好工程竣工结算的造价管理和控制。

结束语

交通道路建设工程造价控制关系到整个施工组的综合成本指标，涉及到施工组内每一个工作人员的切身利益。交通道路建设工程质量关系到国家的资源利用和人民的人身安全，所以，树立全体工作人员控制工程成本的意识，在保证交通道路建设工程质量的前提下降低工程造价成本，是值得我们高度重视的。

参考文献：

第8篇：城市交通执法范文

内容摘要:本文依据公共选择理论和福利经济学原理,分析了城市公共交通的特质和城市公共交通尤其是“公交优先”规制政策面临的问题,并提出公共交通行业政府规制改革思路。

关键词:公共交通 公交优先 准公共物品 政府规制

随着我国城市化进程的加快和国民经济的飞速发展,城市交通对城市经济发展的瓶颈效应越来越引起人们的关注。为了解决这一问题,“公交优先”成为理论界和各级政府部门的共同选择。他们认为优先发展公共交通是解决城市交通问题的关键所在,而这一问题的解决直接关系到社会经济能否快速、健康的发展。

城市公共交通的特质及其政府规制

“公交优先”源于20世纪60年代初的法国巴黎,很快被欧美等发达国家的大城市所接受并逐步推广完善。所谓“公交优先”,从广义上理解,就是指凡是有利于公共交通发展的一切政策和措施;从狭义上理解,则是指在交通控制管理范围内,公共交通工具在道路上优先通行的措施。被西方发达国家推崇并在我国获得高度认同的“公交优先”策略真的能够破解城市交通及其所衍生的一系列社会难题吗?本文就此展开分析。

所谓城市公共交通,是指由公共汽车、电车、地铁、轻轨及出租汽车等交通方式组成的公共客运交通服务系统,它不同于其他交通方式(主要指私人交通)的特质如下:

(一)城市公共交通提供的是一种非市场性的公共服务

城市公共交通,从性质上来讲,属于准公共物品的范畴。作为公共物品,按照保罗•萨缪尔森关于公共物品的非排他性和非竞争性定义,城市公共交通所生产的公共服务更多地带有社会性,而不是市场性,而非市场性质产出的质和量很难被测定和度量,如果对这类产出某种特定的公共服务采用政府垄断性提供方式,通常是为了避免由市场生产的浪费性重复,但其结果也可能导致由于免除了竞争压力而变得没有效率。失去效率的支撑,城市公共交通的生存举步维艰。

(二)城市公共交通的服务生产追求市场目标和社会目标

既然城市公共交通系统属于公共企业,其所生产的服务就属于公共物品,那么,它的生产目标就不能完全遵循市场性法则,相反,有时候人们(也包括各级政府部门)是从公共企业社会目标的实现程度来评价其存在价值的。城市公共交通的人性化社会关怀虽然从社会评价的角度得到了肯定,但从企业本身来讲,巨大的投入与收益难以成正比。

(三)城市公共交通具有非市场性和福利性特征所带来的拥挤性

按照美国经济学家布坎南的观点,无论是公共物品还是准公共物品,都具有一个显著特征,就是拥挤性。从经济学的视角分析,一个理性寻求消费收益最大化的个人愿意为一件商品支付的最高价格是由边际收益得来的。换句话说,当边际收益高于消费价格时,消费者就会愿意购买这种商品,因为消费者的净收益将会随着增加一个单位的消费而增加。城市公共交通所提供的服务价格远远低于市场价格,所以消费者会无限制地大量消费这种产品,从而使有限的城市公共交通资源产生拥挤性。

按照保罗•萨缪尔森的观点,公共物品的消费应该具有非排他性和非竞争性,但是公共物品的消费空间也有一个限度,即拥挤点。当消费者的数目增加到某一个可能相当大的正数时就会达到拥挤点。在达到拥挤点之前,增加额外的消费者不会发生竞争,而当超过拥挤点之后,增加更多的消费者将会减少全体消费者的效用。所以,在达到拥挤点之前,每增加一个消费者的边际成本是零,随着消费者的不断增加,超过拥挤点以后,新增加的消费者的边际成本趋于无穷大。当消费者因为边际成本的上升,而出现争夺交通空间时,问题也就出现了:一部分消费者将会转向其他的交通方式,而不会选择城市公共交通了。

城市公共交通的公共物品属性决定了“公交优先”并不能彻底解决城市交通问题,而且城市公共交通的政府管制性特征十分明显,企业的效率往往掌握在政府手中,而不是企业自身。例如,在目前的市场需求总量和需求结构下,在公交行业究竟应该存在多少家公交企业,以及这些企业在各个地区和业务领域如何分布,公交企业本身无法自行决定,而政府规划和测算的结果往往跟不上市场的变化,这就造成城市公共交通企业缺乏市场灵活性,从而可能导致企业难以适应市场的压力而出现生存危机。又如,对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。

长期以来,我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构,形成了国有公交公司垄断的局面,制约了城市公共交通的发展。虽然20 世纪90 年代以来,我国公交行业进行了一系列改革,但根本性问题仍普遍存在,比如政府补贴机制存在不科学、补贴不到位的问题,一些城市公共汽(电)车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理,运营和发展缺乏统一的规划协调;公交企业经营效率低下、亏损严重等。

当前城市公共交通面临的问题

从理论上讲,城市“公交优先”的规制政策不能回避城市公共交通服务的公共物品属性的制约。从现实的角度看,城市公共交通的“优先”地位也面临着一些问题,从而限制了城市公交先行、大容量运送乘客目标的有效实现。目前城市公共交通所面临的主要问题有:

(一)城市空间资源的有限性限制城市公共交通设施的完善

城市是一个空间,这个空间不是无限扩张的,而是有限的。“公交优先”政策的有效实现要有完善的城市公共交通设施作为基础。比如,公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布局等。但是,任何公交设施的修建都需要占用大量的城市空间,道路不可能无限宽下去,线路不可能无限地布下去,车辆也不可能越多越好。实践证明,交通设施完善仅仅是一个条件、一个手段,而不是目的。此外,“公交优先”也造成了一方面公交专用道上车辆有限,另一方面其他机动车道车辆排起长龙的现象,从而引发更加严重的交通拥堵问题。

(二)城市公共交通企业的低服务水平弱化“公交优先”目标预期

城市公共交通服务低收益影响其公共服务水平的提高。城市公共交通是一项投入大而收益小的公共工程。这种收益和成本的落差制约了提高公共服务水平的主动性,从而导致公交系统的公共服务长期以来在低水平上徘徊(如车速慢、耗时长、舒适性差等),无形中造成消费者乘坐公交的支出成本(如时间成本、安全成本、心理成本等)加大。如果这种成本超过了消费者乘坐公共交通工具的预期收益,那么消费者就会选择别的替代性工具,从而导致两种后果:一是为公共交通所投入的巨大物质资源得不到有效利用;二是“公交优先”政策得不到很好的落实。

(三)城市交通管理手段落后制约“公交优先”政策的实现

有了先进完善的城市公共交通设施和高效优良的公共服务水平,“公交优先”也仅仅具备了软、硬件的条件而已,如何使软、硬件得到合理运行,还需要先进的管理系统。但目前我国城市公共交通的管理手段还相当落后,主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。而且,城市公交系统政出多门,公交车、中巴车、出租车的运营缺乏统一的规划协调,造成城市公交的诸多矛盾,致使公共交通在规划、发展上不平衡,同时也带来了不同程度混乱。此外,一些具体的管理措施不尽合理,如公交中途站和公交枢纽站没有得到优化布设,道路交通环境不良,缺乏广泛的公交优先通行保障措施等。作为保障城市公共交通良性运行的“中枢神经”,管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接,直接关系到“公交优先”能否得到切实执行。

另外,城市公交企业普遍亏损、员工工资普遍较低,也影响了城市公共交通实现再生产的能力。城市公共交通虽然具有较强的社会福利性,但其仍然是企业化运作。既然是企业,那么它必然追求利润和效率。但是,由于城市公交承担了太多的社会责任,运行成本无形中被提高,从而大大抵消了其市场化收益。在这种情况下,“公交优先”政策即便由于政府的强力介入得到具体执行,城市公交实现的仅是形式上的转变,而非质的提升。

因此,从理论和现实两个向度分析,“公交优先”在解决城市交通难题上还面临许多困境。与其说“公交优先”是破解城市交通难题的唯一选择,不如说它是目前阶段的最优选择。因为,公共交通毕竟是一种大运量、高效率的交通方式。而且,在多种城市交通构成中,城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等方面具有其他交通方式无法比拟的优越性。据有关部门统计,若按在市区同样运送100名乘客计算,使用公共汽车的道路占用长度为使用小汽车的1/9,油耗约为1/5,排放的有害气体为1/15左右。

公交行业政府规制的改革与完善

要想保证“公交优先”政策真正实施,需要对现有的公交行业政府规制进行改革:

(一)公交行业政府规制改革的基础―完善的法律保障

从西方国家的经验来看,公共交通发达的国家在进行政府规制改革之前,首先制定并颁布了相应的法律法规,并以此为纲领指导政府规制改革的实践。例如德国为了从资金上保证公交优先政策,以及明确资金分配和使用权限,德国联邦政府制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》。这两部法律规定了联邦政府在推行公交优先政策及推动德国公交建设中的投资数额,以及联邦公交建设投资的分配和使用情况。比如,《乡镇社区交通资助法》规定,联邦政府每年必须投入16.67亿欧元用来改善乡镇社区的交通状况。《区域化法》则规定,联邦州可以从联邦税收中获得公交建设的资金。这两部法律为“公交优先”政策提供了强有力的法律支持,从而有效地保障了“公交优先”政策的真正落实。在我国,这方面的立法目前还非常薄弱,制定一部统一的《城市公共交通法》,从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实,强制政府加大投资力度,完善政府和银行信贷投融资方式,就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。

(二)公交行业政府规制改革的保障―规范的制度设计

公交行业政府规制实质是“市场失灵”与“规制失灵”制度选择的博弈问题。交通运输政府规制比较制度的选择既要解决“市场失灵”导致的效率缺失和福利损失,如垄断导致的资源利用效率低下,竞争导致的资源浪费(重复建设、重复投资等),外部性带来自然和社会环境恶化,运输服务准公共物品提供不当造成的福利损失及福利分配不均匀等,也要解决“规制失灵”带来的负面作用,比如错误规制对于市场发展的误导、无效规制对于资源的浪费等。城市公共交通所提供的服务属于公共物品的范畴,政府在保证公交的公益性,即低票价时,不能随意将低票价的市场风险推卸给公交企业。在公交企业遇到经营困难,像油价上涨带来成本上升、营运遭遇亏损时,政府应该给予财政补贴,以防范企业通过提高票价弥补损失。因此,从制度设计上,首先要充分发挥政府规制主体在规制均衡机制中的主导地位,通过减少不必要的规制结构、明确各规制部门的权责范围,不断提高规制主体对于规制供给的核心作用;其次应建立规范的成本费用评价体系和政策性亏损评估体系,对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价,合理界定和计算政策性亏损,并给予适当补贴,以便解决城市公交企业由于承担社会福利而出现的效率低下问题。

(三)公交行业政府规制改革的依据―切实可行的具体措施

法律基础及制度设计规范之后,就要考虑现实可行的具体对策:在解决公交企业效率低下方面,政府可以尝试“委托经营”的模式,即政府将公交的经营权下放给企业,然后政府再从企业那里购买产品,提供给公众,供其消费。这种模式,既可以保持城市公交作为准公共物品的福利性质,也可以解决公交企业由于缺乏市场性而导致的低效率问题。

在应对交通拥挤方面,可以通过调整出行的时间分布,以均衡出行量。这样一方面可以减轻由于私人汽车的过度使用而造成的城市空间紧张,另一方面也可以防止公众对公共交通服务资源过度消费而带来的负效应。

在保障公交路权方面,应确立公交车辆优先使用道路设施、优先通行的权利。如在机动车禁行道内辟出专用车道允许公交车通行,在有条件的道路上开辟公交专用道,在路口优先放行公交车,公交车进出站不受干扰等。在提高公共交通管理水平方面,一方面可以引进西方发达国家的高技术手段,另一方面可以加强公共交通管理技术手段的研发。

参考文献:

1.王庆云.交通运输发展理论与实践.中国科学技术出版社,2006

2.肯尼•斯巴顿.运输经济学.商务印书馆,2006

3.黄玉兰.城市公交事业政府规制改革的政策思路.经济研究导刊,2008(4)

4.樊一江等.交通运输政府规制供需特质研究.铁道运输与经济,2008(6)

5.肖兴志.公共产品视角下的政府规制及最优供给研究.现代财经,2008(10)

作者简介:

第9篇：城市交通执法范文

关键词：智能交通；智慧城市；现状；规划设计

中图分类号：S611文献标识码： A

引言

经济飞速发展，汽车保的数量越来越多，然而城市交通枢纽受建设周期长等因素，造成的交通压力逐渐增加，交通拥堵及事故频频发生，许多城市平均行车速度已经下降到20km/h以下，甚至更低。与此同时，由于车辆行驶缓慢，汽车尾气排放量大大增加，使得空气质量大大下降，同时也使气温增加。为了缓解经济发展给交通运输带来的巨大压力，使有限的交通资源发挥最大的作用，我国加大了对城市智能交通的研究建设，智能交通系统建设取得了显著成就。

1 城市智能交通体系发展现状的介绍

目前,我国在智能交通的研究当中ITS领域的起步相对很晚，但随着经济全球化，全球范围之内的智能交通体系的研究也逐渐受到学者专家的重视，加强了对其的研究力度，我国在20世纪90年代也开始加快了对智能交通的研发力度。1999年11月国家科技部批准成立了国家智能交通系统工程研究中心。同时交通部也在“九五”期间提出了“结合我国实际情况，分段地开展交通控制系统、驾驶员细心系统等5个领域的研发，和工程化与系统集成的研究。在研究的基础上将已经成熟的科技成果应用于实际的交通发展当中，工程研究中心也在逐渐成为我国智能交通系统产业化的基地。

同时我国也加大了国际合作，国家科技委员会于1998年11月在北京举办了我国首届ITS应用研讨会，国家计委也将ITS列为100个重点科研的的领域。2000年3月国家科技部组织成立了全国交通领域和专家组成的专家组，起草了构建我国智能交通体系的基本框架，现今，我国在智能交通领域也取得了包括导航技术和先进的交通管理系统等成果，并拥有自主的知识产权。

2 我国智能交通发展面临的问题

经过了多年的研究发展，目前我国交通建设在智能化领域已经取得了重大的进步，然而由于受到时间短、技术基础力量薄弱等条件的影响，我国智能交通建设仍然处于起步的阶段，我国智能交通的发展面临着诸多问题。

2.1 我国智能交通的建立缺乏统一性，各个省、市和地区都各自为战，缺少相互之间的协调与配合。

2.2 是固有的发展模式，科研与生产脱离。使得一些先进的技术不能第一时间推广应用，在一定程度上导致了资源的浪费重叠。

2.3 是我国智能交通的建设仍处于不被广泛重视的境地，不被传统的交通业所接纳，许多的城市没有将智能交通体系的建立作为城市交通发展的目录之中，而且各省市之间的发展内容不一致，这些都导致了智能交通技术不能够及时推广应用，制约了发展速度。

2.4 是我国目前智能交通领域的人才资源短缺，智能交通体系的构建需要技术为支撑，智能交通将传统的交通与现代的信息技术相结合，对于交通行业的人才要求增加，而我国目前对于这种人才的短缺，严重的制约了智能交通体系的发展。

3 对我国城市智能交通建设的构建规划与设计

现阶段，我国城市智能交通体系的建设仍处于探索阶段，建议政府更应加强对城市智能交通系统的技术研发与建设，与国际社会同步，建立和谐的，以人为本的交通体系，应对目前经济发展给交通带来的压力，积极推动智能交通体系的研发和建设的进程，建立全国统一的发展规划，加强区域合作。有效的整合利用现有的资源，使其发挥最大的功效。

3.1 打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作。目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。

3.2 顶层制定智能交通行业标准战略规划，为行业发展提供导向。建议结合我国交通、城市规划等部门的相关发展规划，并整合现有标准体系，制订《智能交通标准化发展战略》，系统规划，出台短期、中期和长期相结合的标准战略。同时，建议将智能交通行业标准战略作为省级地区技术标准战略的重要组成部分。

3.3 发挥各级标准化技术组织职能，争取标准话语权。一方面，要继续利用好ITS标委会等现有标准化技术组织，充分发挥标准化技术组织在智能交通标准的组织制定、推动实施、效益评估、信息沟通等标准化公共服务工作方面的积极作用；另一方面，国家相关部门应在充分调研的基础上，协调统筹、引导扶持有条件的省份积极成立或承担相应的标准化技术组织，更大范围地争取标准话语权。

3.4 注重人才的培养。随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

3.5 突出企业的创新主体地位，发挥企业在标准化工作中的重要作用。鼓励以企业为主体实现标准研发创新，研究制定推动企业研究智能交通技术标准的配套政策，在科研经费安排、工程项目招标活动、行业规划等方面对重视标准化工作的企业给予政策扶持，鼓励企业加大标准化工作的自我投入，建立以企业为主体，协会为纽带，科研机构、大专院校为支撑，政府组织为支持，全方位系统化的标准化推进体系与工作机制。

3.6 国内科研机构企业高校加强合作。我们国家有许多世界著名的交通大学，专业人才资源非常丰富。中国政府应该提供的学习环境，协调他们的工作以及他们，为他们创造一个良好的科研环境，提供技术改造所必要的孵化器，就能在将来推动中国智能交通的发展。

3.7 凸显交通科技的先导地位。我们需要不断改进交通通信设备，依托数字化管理、信息网络化、办公自动化、等科学技术手段，实现用科技解放警力的目的，提高交警部门的快速反应能力。具体做法：一方面可以在主要交通路口设置交通控制电子设备，并逐步整合交通信息资源，建立综合交通信息平台，以实现信息共享。另一方面，可以建立出租车呼叫调度系统，车辆导航系统，物流智能交通系统，停车诱导系统来提高智能交通管理与控制系统以及智能公交调度系统。当前中国高新技术企业从事智能交通技术研究，全国已经有2000多个，应用发展非常迅速的发展。

4 结语

总之，我国城市智能交通体系的规划设计,既要借鉴各国先进的发展经验，又需要从我国交通发展的实际情况出发，选择最能体现中国优势的项目，科学地利用信息技术、物联网技术等新兴技术来发展中国自己的智能交通事业。这需要社会各部门的思想统一，积极配合，并制定分步实施的步骤，让我国智慧型城市建设插上智慧的翅膀，快速发展。

参考文献：

[1]岳建明.我国智能交通产业的发展及技术创新模式探讨[J].中国软科学，2012（9）.