货物运输物流方案精选(九篇)

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第1篇：货物运输物流方案范文

【关键词】铁路；行包运输；组织方法；优化

1.行包快捷通道网络的规划

对于行包快捷通道网络来说，它以行包基地站以及相应的分拨中心作为其主要的网络结点。然后再以结点间的铁路干线网络为边，实现对于快速通道的建立。同时，需要对快速通道的涉及范围进行保证，使其在各大物流区域都有建立。行包专列在基地站间开行，在分拨中心进行车辆的甩挂作业，这样一来，就形成了一个由点到面的格局，起来良好的运作效果。因此，在进行对于行包基地站以及分拨中心的选择时，应当尽量选择物流区域的中心城市。这样一来，物流区域内的货物运输需求的主要产生地和吸引地，并对周边区域的产生一定程度上的辐射作用。可以起到货流集散作用的城市，能够实现对于行包运输市场的有效拓展，并在一定程度上增加运输收益，提高行包运输服务水平。

2.行包专列开行方案的编制

铁路行包专列运输有行邮专列和快运专列两种运输方式。其中，行邮专列是在基地站间每日固定时刻开行的时速为160ki九小和120km爪的直达特快、快速列车;快运专列(原各铁路局开行的行包专列)是在基地站间每日固定时刻开行的时速为120la九/h的快速列车，在沿途作业站(基地站、分拨中心)进行车辆的摘挂作业，或者车辆的成组换挂，无解体和编组作业，即只存在车辆的中转作业，不存在列车的解体和编组。

2.1对专列运量进行确定

行包专列在基地站间开行，但行包专列是面向区域运输需求的，运输的货物是区域间的O一D流量，区域内各站点的发送量通过普包运输或者公路运输汇集到基地站，由专列运输至其它基地站，再由普包运输或公路运输分配至相应区域内的各站，完成区域间的货物流动。因此，行包专列的运量是各大经济物流区域间的快捷货物运输需求，而第二章中对行包运量的0一D分布的预测是针对行包办理站点和行包基地站本身的，因此，需要将基地站吸引范围内的行包办理站点的运量归并至相应的基地站，作为专列运量。将专列运量的确定分为以下两步:

首先，进行到发量的归并、汇总，确定各基地站和分拨中心的总的货物到发量。根据行包快捷通道网络规划，结合基地站和分拨中心所在物流区域的特点，将区域内的行包办理站点的预测到发量归并、汇总到邻近的基地站和分拨中心。考虑各城市的经济发展水平和产业结构的特点等因素，对各基地站和分拨中心，按其所在城市的GDP水平及2004年的城市运量，对汇总后的运量进行回归预测和修正，以修正结果作为该区域的行包专列运量。

在选择行包办理站进行运量的归并、汇总时应着重考虑以下四个因素:

(1)从地理位置、路网结构和产业布局上考虑物流区域内适宜行包运输的物资的集散关系;

(2)目前全路行包流量流向中具有重要作用的行包运输的0D点;

(3)铁路行包基地站和分拨中心的规划;

(4)铁路行包专列运输的“三纵四横”的快捷通道方案。

其次，采用2.3中所述的双约束重力模型法，对基地站和分拨中心间的运量分布情况进行预测，得出行包专列运量的O一D分布，作为编制行包专列开行方案的输入数据。

2.2编制专列开行方案

专列开行方案的内容是在车流径路的基础上确定专列的开行种类、开行区段、开行数量和停站情况。铁路行包专列运输有行邮专列和快运专列两种运输产品:行邮专列运行速度快，每列的平均载重较小，且中途不作业，单位成本较高，适合运输时限要求高、量小且运输距离长的小件快运货物的运输。快运专列运行速度较行邮专列低，载重量大，在中途进行车辆的甩挂作业，单位成本较行邮专列低，适合运输量大、对时限要求不是很高的货物运输。这两种运输产品是对快捷货运需求进行细分的结果。因此，根据这两种运输产品各自的定位和特点，分别编制开行方案:

①编制行邮专列的开行方案。由于行邮专列是一站直达的组织方式，中途不停站，运量组成简单，即基地站间的直达流量，因此，行邮专列开行方案的编制方法也较简单，可直接根据基地站间的货物需求量来确定开行区段和开行数量。如前所述，行邮专列与快运专列面向不同特点的快捷货物运输，考虑小件快运货物所占的大致比重，结合现行行邮、快运专列的开行结构，行邮专列与快运专列可按约l:3的比例开行。

②确定快运专列的开行方案。快运专列在基地站间开行，所有的快运专列交错地分布在行包快捷通道网上，构成各大物流区域间的快捷通道。行包快运专列开行方案的编制是在考虑专列双方向流量均衡的基础上，以运输收益最大化为目标，根据流量分配结果，确定快运专列的开行区段和开行数目。

3.结束语

本文主要针对铁路行包运输组织方法及其优化进行一定程度上的研究。首先对行包快捷通道网络的规划进行一定程度上的分析，得出结论：在进行对于行包基地站以及分拨中心的选择时，应当尽量选择物流区域的中心城市。然后，从对专列运量进行确定以及编制专列开行方案两个方面对行包专列开行方案的编制进行具体阐述与研究。希望我们的研究能够给读者提供参考并带来帮助。

参考文献

[1]孙全欣,刘作义,朱晓宁,王晋,万萍.快速货物运输运量预测与分析[J].北方交通大学学报,1999,(05) .

[2]杨浩.我国铁路快速货物运输发展的现状与展望[J].北方交通大学学报, 2000,(06).

[3]贾俊芳.旅游列车开行方案经济效益评价方法研究[J].北方交通大学学报, 2002,(02).

[4]孙晚华,郑时德.铁路车流径路优化算法的研究[J].北方交通大学学报, 1995,(S1).

[5]郝玉藏.浅谈我国铁路货运集中化问题[J].北方交通大学学报,1995,(S1) .

第2篇：货物运输物流方案范文

关键词：Anylogic；区域物流；区域经济；系统动力学；南昌市

0 引 言

南昌市是江西省的省会，是全省的政治、经济、文化中心，是全国35个特大城市之一。现辖四县（南昌县、新建县、进贤县、安义县）、五区（青云谱区、东湖区、西湖区、青山湖区、湾里区）、两个国家级开发区（南昌高新技术产业开发区、南昌经济技术开发区）和红谷滩新区。国土面积7402平方公里，其中市区面积617平方公里，建成区面积250平方公里；总人口504万，其中市区人口260万。

南昌市位于长江中下游，濒临鄱阳湖西南岸，是唯一一个和我国经济发展最具活力的三个三角洲（区）——长江三角洲、珠江三角洲和闽东南三角区相毗邻的省会城市，也是京九铁路线上唯一的省会城市。随着近年来“三环十一射”城区路网的完善和进出城快速通道的建设，南昌承东启西、沟通南北的区位优势日益明显，6小时内便可通达八个省会城市[1]。

区域物流是空间范围建立在区域基础之上的宏观物流，是在一定的区域地理环境中，以城市为中心，以区域经济规模为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物品从供应地向接收地进行有效实体流动的物流活动[2]。区域物流具有先行性、适应性、促进性特点，在区域经济开发中具有先导与促进作用；同时，区域经济是区域物流存在的基础，区域经济决定区域物流的发展[3]。由于区域物流与区域经济系统中存在非线性、多重反馈和长时滞性，如果仅依靠直观经验来掌握社会系统的发展变化是非常困难的，而运用系统动力学理论研究复杂系统则非常有效。系统动力学根据社会系统的因果性，以系统反馈控制理论为基础，利用系统思考的观点来界定系统的组织边界并建立动态模型，通过计算机仿真方法模拟现实系统的行为模式[4]。本文拟运用系统动力学的基本理论，建立南昌市区域物流与区域经济的系统动力学模型，通过Anylogic软件对南昌市区域物流与区域经济系统进行仿真研究。

1 南昌市区域物流与区域经济系统动力学模型

为了进一步分析区域物流与区域经济之间的内在关系，首先针对研究对象确定系统的重要影响因素，其次分析系统中各因素之间的因果关系，最后建立系统流图。

1.1 影响因素分析

根据系统论原理，区域物流与区域经济是一个由多种因素交织而成的复杂系统工程，各因素的相互作用决定了区域物流与区域经济的相互作用机理以及模型的运行结果。

本文根据南昌市的物流与经济发展实际情况、以及能够获得的公开历史数据，找出南昌市区域物流与区域经济的互动关系及其行为模式，进而为南昌市区域物流与区域经济系统规划提供相应决策依据。根据系统建模的目的，本文所研究的系统模型的主要影响因素包括以下几个方面的内容：批发和零售业零售额、贸易额增长量、贸易阻碍量、货物运输周转量、物流实际需求、物流需求增长、物流需求阻碍、物流实际供需差异、城市道路总长度、物流实际供给能力、物流供给增长、物流供给消耗、物流设施投资额、物流管理人才效益额、GDP[5]。

1.2 因果关系分析

根据系统动力学理论，元素之间的联系或关系可以概括为因果关系（Causal Relationship），这种因果关系的相互作用最终形成系统的功能和行为[6]。通过已经确定的系统重要影响因素，该系统模型中各个因素之间的因果关系阐述如下：

（1）区域经济（以GDP表示）的增长能够带动区域物流的投入增长以及物流基础设施投入的增长，从而提高区域物流的供给能力；

（2）区域经济的发展能够促进人口的增长，而人口的增长又能够为物流专业人才提供资源储备，带动社会对人才培养的投入，实现物流产业的人才增长，从而提高物流行业的管理能力，增强区域物流的供给能力；

（3）区域经济的发展同时又促进了相关产业的发展，从而带动区域物流需求的增长；

（4）区域物流供给的增长能够促进批发和零售业零售额的发展，贸易量的增多又进一步拉动区域经济增长；

（5）如果区域物流需求得不到满足， 区域物流需求的增长会对区域物流供给、批发和零售业零售额产生阻碍作用，这被称为“瓶颈”作用。

所以，基于以上分析得到南昌市区域物流与区域经济系统因果关系如图1所示。

图1 南昌市区域物流与区域经济系统因果关系图

1.3 系统流图分析

Anylogic软件是一种创新的复杂系统建模工具，它具有交互性、可视性、规模性等特点，可以创建可视化的真实动态模型，建立带有动态发展结构及组件间互相联络的动态模型，可以在任何支持Java的平台，或是Web页上运行模型仿真，具有卓越的分析与优化能力，鉴于Anylogic软件的强大功能，本文根据所建立的南昌市区域物流与区域经济系统因果关系图， 运用Anylogic软件中的系统动力学模块，建立模型的系统流图如图2所示。

图2 南昌市区域物流与区域经济系统动力学流图

由图2可知，该系统模型共有3个模块，分别是：区域经济模块、区域物流需求模块和区域物流供给模块。根据以上模块构建的系统流图中，共有变量29个，其中水平变量3个，速率变量6个，辅助变量9个，参数11个，另外还有1个表函数。

2 南昌市区域物流与区域经济系统动力学模型仿真

2.1 参数设置

表1 区域经济模块主要参数设置

为了使得系统模型能够准确反映客观实际，需要对系统动力学模型流图中的主要参数进行设置。参数的设置方法包括：试验寻优法、经验法、拟合法、观察法、估计法等等。对于区域物流与区域经济系统中的各个参数，由于影响因素非常多，各相关因素之间的关系复杂，所以很难得到精确的计算值。因此，一般采取经验和数字计算相结合的方法进行试验寻优[7]。本文根据历史数据，对南昌市区域物流与区域经济系统动力学模型的主要参数进行试验寻优，参数设置如表1～3所示。

表2 区域物流需求模块主要参数设置

表3 区域物流供给模块主要参数设置

为了检测模型中各参数数值的准确性，以及判别仿真过程与真实情况的误差。通过南昌市2009～2011年度的批发和零售业零售额对系统动力学模型的有效性进行检验，具体结果如表4所示。

表4 模型有效性检验

由表4可知，该系统动力学模型在Anylogic的预测结果与实际值的相对误差绝对值均小于5%，这表明该系统模型与实际系统一致性较高，拟合度较好，所以模型的主要参数设置是相对有效的。

2.2 仿真分析

分析南昌市2008-2014年度区域物流与区域经济的发展情况，并研究应该如何解决南昌市区域物流需求的“瓶颈”作用，提出具体的量化解决方案，为政府相关职能部门决策提供参考。

（1）原方案仿真分析。按照表1～3中的参数设置，南昌市的批发和零售业零售额、货物运输周转量、城市道路总长度、物流供需比在2008-2014年的变化曲线分别如图3所示。

图3 原方案参数变化曲线

由图3可以看出，当前情况下南昌市的批发和零售业零售额2008～2011年呈现上升态势，2012～2014年呈现下降趋势，而南昌市的货物运输周转量、城市道路总长度则呈现平稳增长趋势。到2014年批发和零售业零售额将达到554.103亿元，货物运输周转量为1874.156亿吨公里，城市道路总长度为2066.249公里。从2008年以来，随着南昌经济的快速发展，物流需求量的增长大于物流供给能力的增长，物流供给能力不能适应物流需求的快速增长，物流需求的“瓶颈”作用将变得更加明显。

（2）不同方案仿真分析。考虑政府相关职能部门的职责，可以通过控制投资比例、固定资产投资系数、管理人才效益系数、消耗系数来控制物流需求的“瓶颈”作用，即实现供需比的变化。不同方案的参数设置如表5所示。

表5 不同方案的参数设置

将表5中的方案1、方案2、方案3的参数数值分别在Anylogic中进行设定，其它参数数值不变，将运行结果导出，得到不同方案的南昌市批发和零售业零售额、货物运输周转量、城市道路总长度、物流供需比在2008～2014年的变化曲线分别如图4～6所示。

图4 方案1参数变化曲线

图5 方案2参数变化曲线

图6 方案3参数变化曲线

1）从区域经济模块分析。由图3～6可知，原方案和方案1的批发和零售业零售额呈现先递增后递减的趋势，方案2、方案3的批发和零售业零售额呈现递增趋势，2014年批发和零售业零售额数值大小各方案比较情况是： 方案2>方案3>原方案>方案1。

2）从区域物流需求模块分析。由图3～6可知，方案2的货物运输周转量呈现递减趋势，原方案、方案1、方案3的货物运输周转量呈现递增趋势，2014年货物运输周转量大小各方案比较情况是： 方案1>原方案>方案3>方案2。

3）从区域物流供给模块分析。由图3～6可知，原方案、方案1、方案2、方案3的城市道路总长度均呈现递增趋势，2014年城市道路总长度各方案比较情况是： 方案2>方案3>原方案>方案1。

4）从区域物流供需比角度分析。由图3～6可知，原方案、方案1的物流供需比呈现递减趋势，方案2的物流供需比呈现跌宕起伏的不稳定趋势，方案3的物流供需比呈现递增趋势，2014年物流供需比大小各方案比较情况是： 方案3>原方案>方案1>方案2。

综上所述，可以明显看出，与其它方案比较，虽然方案3的批发和零售业零售额、货物运输周转量、城市道路总长度指标值并不是最优，但是，方案3的物流供需比是最好的，并且，尤其关键的是，与其它方案比较，只有方案3的物流供需比一直呈现递增的良好态势，这完全可以减弱由于物流需求得不到满足而产生的物流需求“瓶颈”。因此，方案3是相对较优的改进方案。

3 结束语

本文结合南昌市区域物流与区域经济的实际发展情况，基于系统动力学基本理论，建立了南昌市区域物流与区域经济系统动力学模型，假设了三种不同的方案，运用Anylogic软件进行仿真实验，并与原方案进行比较分析，结果显示南昌市可以在以下几个方面加强区域物流建设，从而促进区域经济的发展。

1）增加物流行业的投资比例，投资比例从GDP的4.5%增加到5.0%，投入的资金应该加大对物流基础设施的建设，其固定资产投资系数从70%增加到75%，以进一步提高南昌区域物流的供给能力。

2）提高物流行业人才队伍的培养质量，投入比例从GDP的5%增加到6.0%，南昌市可以依托南昌航空大学等地方高校，加大对高校师资力量的投入，并通过多种途径对人员进行物流职业资格培训，提高物流专业人才的培养质量。

3）降低物流运输的消耗，消耗系数从3.3%减少到0.5%，可以通过避免物流运输工具超载，加强公路等运输道路的日常保养工作，整合载运工具及货源的供求信息，提高货物运输的利用率等方面采取措施。

参考文献：

[1]南昌市统计局.南昌市情[EB/OL]. http：///NodePage.aspx？NodeID=24， 2013-02-1.

[2]刘南， 赵成锋， 陈远高. 现代物流与经济发展[M]. 北京： 中国物资出版社， 2007.

[3]刘秉镰， 王燕等. 区域经济发展与物流系统规划[M]. 北京： 经济管理出版社， 2010.

[4]何萍， 张光明. 江苏省区域物流系统动力学仿真研究[J]. 科学技术与工程， 2010，10（26）： 6659-6603.

[5]杜斌， 刘红璐.基于Anylogic的临沂市区域物流系统仿真建模与分析[J]. 物流技术， 2012， 31（10）：136-139.

[6]Jay W Forrester. Industrial Dynamics[M]. Beijing： SciencePress，1985.

第3篇：货物运输物流方案范文

关键词 运输成本 运输边际成本 集装箱运输 货物装载 车辆加固

当前，随着世界经济增速的普遍放缓，中国经济也正经历着改革与调结构的重大转变，作为国内各有色金属企业，都在进行着精打细算、压缩生产、运输和管理成本，走精细化成本管理，拓展销售渠道的改革之路。而运输成本是产品经营管理中重要一项财务费用支出，如何能有效降低有色金属企业产品的运输成本？这是每一个企业管理层都在思考的重要课题。为此，我想通过自己对专用铁路运输费用和集装箱运输费用进行对比、测算和分析，使更多企业能够根据企业自身特点，选择更加高效和低成本的运输途径，以降低有色金属产品运输成本，更好地为企业增创效益。

目前，现代物流业迅猛发展，传统的铁路运输和公路运输受到巨大的冲击，现代物流以其快捷、便利、灵活、高效和优质服务等优势迅速占领着运输市场份额。企业货物运输不能只单纯停留在专用铁路发运和汽车运输途径两种方式，这就需要经营者进行细致的运输成本核算，选择更加适合本企业需要的多种运输途径，包括：集装箱运输、快递运输等。

作为地处内陆省份的北方铜业股份有限公司，主要生产阴极铜、硫酸、贵金属等产品，多年来，阴极铜运输主要靠铁路运输为主，年发运量在10万吨以上。选择铁路运输，主要以其运费单价较低，适合大批量集中长途运输等运输优势，但其缺点是铁路请求车手续烦琐，运输装载方案固定，车辆加固材料和加固费用高，以及要车皮、给号和挂车难等环节限制，导致产品运输拖延时间较长，运输附加成本较高。因此，越来越不能适应企业运输管理需要。那么，能不能选择更加高效、便利和低成本的运输方式呢？经过多次市场调研，我们与一家从事集装箱运输的物流公司进行业务洽谈，通过运输报价和费用测算，我们经过测算对比发现：采用集装箱运输，装卸、运输各项费用均低于专用铁路敞车发运，平均每车（60吨计）运输成本能降低2200元左右，以此测算，每年按10万吨运量将能为企业降低运输成本366万元，这将能大大为企业创造高额运输效益。

集装箱运输为什么能比敞车运输成本低呢？我对此进行了运输成本逐项比较和分析如下：

第一，铁路货票费用分析。集装箱运输是铁路运能释放后的主要增长点，是铁路货运产品和组织方式改革的重点，国家对集装箱运输采取了许多政策优惠措施，一般情况下，集装箱运输价格比普通敞车运输价格要低，发往上海方向每车运费按等量60吨计算能降低约900元左右，这将大大体现集装箱运输低成本的优越性和可运作性。

第二，装卸成本分析。由于集装箱物流企业大都采用现代化流水式装卸管理，各种吊卸设备齐全，数量充足，可以满足大批量集中货物装卸需要，其次，装卸费也不高，平均每吨比敞车装卸低2.5元/吨。

第三，车辆加固材料成本分析。根据铁路货物装载有关规定，货物装车方案要求铜金属货物装车时，车底部必须满铺草垫作为防滑材料，装车后，必须用钢筋对货物进行捆绑加固，并用铁丝或锁闭器等加固材料对车门进行加固处理，加固材料必须从铁路部门统一采购，造成材料价格居高不下。这样，加固材料成本提高308元/车，人工作业成本也将提高。而集装箱运输采用草垛填塞，无须钢筋捆绑和车门加固处理。因此，加固材料和人工作业成本明显低于敞车加固成本。

第四，货物运输押运成本分析。由于敞车发运时，货物暴露在敞车内，货物在路途丢失或被盗情况时有发生，为保证货物安全，一般企业采用人员押运方式，这不仅需要对押运人员进行安全培训，还要支付押运费用，即便采用保价运输方式，由于有色金属一般货物价值较高，保价费计算下来也较高。因此，许多企业不采用保价方式。而集装箱运输由于箱体封闭严实，货物摆放整齐，按照铁路有关规定不需要采取押运方式。因此，采用集装箱运输就省去了货物押运成本，同时，也能完全避免路途货物的损耗。

第五，货物倒短成本分析。由于货物在装车前或到达站点后，涉及货物汽车倒短成本，这时，集装箱更方便于整箱装车，整箱卸车，这将大大简化装卸工作量，从而能够降低货物装卸倒短成本，而敞车运输没有这个优势，即便是采用铁路“门到门”或“站到门”铁路运输方式，运输成本也普遍高于集装箱运输成本。

综合以上因素，通过对集装箱运输和敞车运输成本进行逐项比较和分析得知，集装箱运输在铁路运费、装卸成本、车辆加固材料成本、押运成本、货物倒短成本五个方面明显优越于敞车运输，同时，以其发运及时，装卸车快捷，节省人力物力，货物安全性好，运输服务好等运输优势迅速成为当今现代物流业的主流。

有色金属企业如何对产品运输进行科学有效管理？根据现代企业经营管理模式，我们应依据企业自身经营情况、货物运输特点以及当地经济发展状况进行科学分析，灵活决策，我认为应考虑以下因素：

第一，精细运输成本管理。运输成本在运输企业供应链成本中占有较高的比重，运输成本主要包括运输成本、存货成本、仓储成本和管理费用等。在保证货物运输需求的情况下，追求运输成本最小，这是运输企业精细物流成本管理的根本目标。

铁路运输企业精细运输成本管理可以通过简化运输各环节来加以实现。精细运输要求以货物运输需求为中心，从货主的立场来确定什么创造价值，什么不创造价值；对运输价格、货物装卸、运输边际成本、运输服务等每一个环节进行分析，找出不能提供增值的浪费所在，对造成浪费的环节就及时消除，努力追求运输最佳效率。精细运输成本管理融合在精细物流之中，实现现代物流的准时、准确、快速、高效、低耗，同时达成运输成本管理的精细化。

第二，精细运输装卸成本管理。成本改善是在运输生产领域进行的降低成本和控制成本的活动，也是通过彻底排除运输生产过程的各种浪费达到降低成本的活动，精细运输装卸成本的改善可以通过下列几种方法实现：一是开展装卸价值工程和价值分析，把装卸技术和经济结合起来考虑，在确保必要功能的前提下，求得最低装卸成本。二是依赖精细运输装卸，消除一切浪费，实现精细运输装卸成本管理。精细运输装卸方式的成功实现需要全体员工的积极支持。要求员工装卸技能的现代化，依靠劳动者的智慧去解决运输装卸中的难题，消除一切无效劳动和浪费，不断改进和完善。

有色金属企业如何对产品运输进行科学有效管理？根据现代企业经营管理模式，我们应依据企业自身经营情况、货物运输特点以及当地经济发展状况进行科学分析，灵活决策，通过精细运输成本管理和精细运输装卸成本管理，选择更加高效和低成本的运输途径，以降低有色金属产品运输成本，更好地为企业增创效益。

（作者单位为北方铜业股份有限公司销售部）

参考文献

第4篇：货物运输物流方案范文

关键词：物流企业；全面预算；成本管理

一、物流企业全面预算管理的必要性分析

物流成本在物流企业经营管理中，占据很大的比例，包括物流活动中的人力、物力和财力资源等。任何一家物流企业，都必须准确预测企业未来的物流需求，综合考虑物流运作各个阶段的物流基础设施成本、物流装备成本、物流工具成本等。一般而言，全面预算是物流企业经营策略的主要依据，与企业的经营密切相关，物流企业在全面预算之前要根据企业的最高效益目标制定物流计划，确定哪些成本是企业物流需求所必须支出的，衡量各种成本的战略地位，是否符合企业的运作。笔者认为，物流企业的成本管理事关企业的竞争优势，而目前物流企业在成本管理方面仍然存在一系列的问题：首先是物流企业现行的财务会计制度还不适应全面预算管理的方法，明显不利于物流成本的有效管理，物流企业构成物流成本的因素很复杂，存在不能够全面掌握成本费用的情况，另外企业的财务会计制度没有涉及单独的科目进行物流成本的全面预算，导致企业很难对构成物流成本的各种费用进行准确地判断和分析，全面、准确地降低物流成本难以实现；其次是物流企业物流规模形成物流成本的制约因素，致使部分规模较小的企业难以形成整体的全面预算方案。再次则是不同物流企业的成本控制掌握方法没有同一的标准，也无法得出准确的行业平均物流成本值，难以建立物流成本的比较优势。由此可见，物流企业的成本构成错综复杂，进行全面预算管理，最大限度降低物流成本势在必行。

二、物流企业全面预算管理的方法

（一）物流成本的构成因素分析

物流企业进行全面预算管理需要综合分析物流成本的构成因素：①客户下单的受理，客户委托物流公司完成运输任务，物流企业需要提前以选择计算运费的方式，了解清楚托运货物的数量、体积、重量等，根据客户下达物流任务的运输情况和具体提货时间，及时调动物流资源，合理安排物流工具，保证运输过程的及时性，以期减少不必要的成本支出。②提货、运输、货物跟踪的物流作业也是构成成本的重要因素，全面预算需要提前对这些因素进行科学掌握，首先是提货，物流企业派出提货人员到客户指定的提货现场提取货物，检查提单与实际货物的数量、型号等是否相符合，尤其是物流目的地较多时，而且货物型号复杂的情况下，可以通过科学标记的方法区分货物的目的地和型号，保证货物运输的准确性，避免不必要成本的支出。其次是运输，物流公司要在全面预算方案内体现货物装车时间、发车时间的合理计划安排，保证货物既能够按照客户的要求安全、及时地运到，还能够在突况下迅速启动后备方案，避免物流成本的增加。再次则是货物的跟踪，物流企业为保证货物运输过程中安全、及时、准确和有序，需要及时告知对方的物流动态流程，在全面预算范围内，货物的跟踪属于一种应急补救措施，可以避免或者减少货物的损失。

（二）全面预算的动态流程管理方法

根据上文提到的物流成本问题，笔者认为全面预算需要进行动态的流程管理，从以下几方面着手处理：

1 制定物流作业的标准，物流管理需要结合物流的规则和规律，对整个物流过程所涉及的物流市场、货物发送、货物接送、货物中转等，对这些流程所涉及的人力、运力、财力和运输设备进行合理组织和平衡调度，实行适时监督，全面预算方案中所体现的物流作业标准，体现为：①按照客户的实际需要，遵守约定时间，及时将货物送达制定的地点，尽量缩短货物的在途时间；②将货物送达目的地要精确到点，防止各类意外事故的发生而加大运输成本；③合理选择运输方式和运输路线，利用各种运输工作工具和设备，实施科学配货方案，节约人力和物力资源，合理降低运输成本；④运输过程中做好防止货物损坏或者损失等事故发生的预防工作，避免物流成本的增加。

2 制定运输技术标准，开发客户满意的物流服务项目，使得客户的满意度和物流质量管理达成一致：①在全面预算之间调查市场客户的物流需求与期望值，进行相关物流法律法规和行规的资料收集，并分析竞争对手的能力和动向等；②为防止意外事故发生时的经济纠纷，增加不必要的运输成本，预算方案中要将物流作业过程的责任和义务等影响因素进行综合考虑，作为对客户书面承诺的依据；③预算项目的策划和准备，以降低运输成本为基础目标，开拓新的市场。④预备方案，由于运输条件是不定的，随时可能进行更改，这时候要有事先准备好的预备方案，预备方案要以文件形式存在，并经过有关部门的协调一致，确保不会因为更改而增加运输成本。

（三）全面预算管理的信息化建设

物流企业进行全面预算管理，降低物流成本，必须借助现代的信息化系统，利用互联网等先进科学技术统筹物流管理工作，使得物流作业得到有效地协调、控制和管理，具体来说，物流企业需要将客户的物流意向、数量和价格等信息传输到物流系统当中，进行全方位预算，一方面是为了正确、迅速进行运输作业和企业作业，另一方面则是控制物流成本发生的可能性。笔者认为，物流企业应该采用VPN设备，设备是集防火墙、流量控制、集群技术、智能线路等技术，配置分支设备，使得分支设备和总设备进行数据共享和信息交流，而工作人员PDA加载PPTP模式，接入总设备VPN设备形成专用互联通道，可以随时通过总设备查询物流车队、码头、船舶、运输机场、运输专机的货运数据，确保总部中心的全程监督与所有分支机构、工作人员、仓库等进行信息分享，也可以作为全面预算管理的基础依据。

第5篇：货物运输物流方案范文

一、工作目标

按照试点工作的要求，积极转变和改进交管站工作职能和工作方法；加强和扩大货运市场的监管，规范经营行为，提供优质服务；健全诚信体系建设，强化货运企业质量信誉考核和驾驶员诚信考核；开展货运市场调查，落实货运运价监测制度；建立业户联系制度，货运企业、货源单位分片包干责任到人；健全交管站各项工作制度、完善基础台账；通过积极工作，使交管站各项工作规范有序，货运市场监管有力，业户经营诚信规范，积累货运管理工作经验，为全省推广交管站货运管理工作规范打下基础。

二、主要内容

（一）交管站主要工作任务：

1、协助开展货物运输、道路货运站（场）经营许可和货运驾驶员从业资格证办理工作；

2、建立货运车辆、货运业户、货运驾驶员、货运站场基础台账，监督指导货运经营者完善货运车辆技术档案；

3、做好货运市场的调查分析工作，落实货运运价监测制度，掌握主要货物种类、货物流向、货物流量、货运价格（分种类）、主要运输线路等信息；

4、加强货运市场监管，严肃查处违法违规经营行为；

5、加快诚信考核体系建设，认真开展货运企业质量信誉考核、驾驶员诚信考核工作；

6、加快信息化建设步伐，为全省数据互联和路警运信息互通做好准备；

7、根据运输业户需求，主动提供业务咨询、技术指导等服务；

8、关注农村货运发展和需求。

（二）落实货运源头治理：

1、建立货源单位管理档案；

2、对重点货源单位实施进驻、巡查，确保货源单位100%覆盖；

3、推广应用省货运源头治超管理系统，提升科技治超水平；

4、根据《公路安全保护条例》及其他法规、规章和规范性文件的要求，严肃处理超限运输行为；

5、加强区域联动和部门联动工作。

（三）建立健全各项工作制度：

1、岗位责任制：明确各自岗位职责，其中货运源头治超要分片包干、责任到人；

2、定期座谈会制度：定期召开货运业户、货源单位代表座谈会，引导、培育货运市场健康发展；

3、业户联系人制度：建立重点货运企业、货源单位联系人制度，关注货运市场最新动态，主动为企业提供相关服务；

4、交管员评议考核制度：健全考核制度，及时表彰先进；

5、责任追究制度；

6、严格落实其他工作制度。

三、实施步骤：

（一）制定方案，宣传发动阶段（2011年10月20日至10月31日）。

1、按照省局要求，结合本地区工作实际，制定运管所《货物运输管理工作规范试点工作实施方案》，明确目标，落实责任，细化要求，强化措施。

2、认真抓好组织宣传发动工作，各交管站召开货源单位、运输企业、货运驾驶员代表及辖区内相关部门联席会议，大力宣传开展货物运输管理和货运源头治理的目的和意义，提高试点和治理工作的积极性和主动性。通过开展政策宣传，设置宣传标语、发放宣传单、召开座谈会等方式，大力宣传试点工作和源头治超工作政策、规定，使货物源头企业、道路运输企业，从业人员了解试点和治超工作的重要性，自觉规范装载和运输行为，为试点工作和货物源头治超综合治理工作的深入开展创造良好条件。

（二）开展调查和监管工作，规范建立各项基础资料阶段（2011年11月1日至2012年6月底）。

1、按照试点工作文件要求，积极开展货物运输、道路货运站（场）经营许可和货运驾驶员从业资格证件的办理工作，同时认真开展货运企业质量信誉考核和驾驶员诚信考核工作，并做好基础资料的建立和管理工作。

2、对辖区内的道路货物运输企业、货源单位、货运驾驶员、货运车辆技术状况等相关信息逐步开展登记工作，规范建立电子信息管理档案和基础资料台帐。

3、及时掌握辖区内主要货物种类、流量、流向、运价、主要运输路线等信息，认真做好货运市场的调查分析工作，落实货运运价监测制度。

4、加强对重点货源单位的进驻和巡查。（1）、重点巡查货源单位配备的计重设备，执行货运车辆称重检测的情况。（2）、加强对进出货场的车辆技术状况、道路运输证和驾驶员从业资格证的登记制度。（3）、严把货运车辆进场关、登记关、装载关、称重关、出场关，杜绝违规及非法改装车辆装卸和超限超载车辆出场。

5、在试点工作中执法人员坚持公正执法、严格执法，切实做到边查边纠、边查边改、边查边治理，解决道路货物运输生产领域的各种非法违规问题，着力规范道路危险货物运输企业安全生产经营行为，促进企业加强安全生产全员、全过程、全方位管理。

（三）总结提高，巩固成果阶段（2012年7月至2012年9月）。

1、针对试点工作特点，加强对道路货物运输单位治理和执法行动开展情况的督查检查，进一步完善执法措施，提高执法效能，坚决查处和打击治理道路货物运输单位超载超限等违法违规行为。

2、在开展调查和监管工作中，对试点工作中发现的问题和相关情况进行集中梳理、及时反馈和解决。对突出问题及其成因进行深入调查分析，有针对性地研究和提出进一步规范试点工作的具体措施。

四、工作要求

第6篇：货物运输物流方案范文

关键词：货运站 布局调整

1.我国铁路货运状况分析

铁路货运是国内最重要的货物运输方式之一。近些年来，公路、航空等运输方式的日益发展给铁路运输带来了很大的竞争压力，导致铁路货运量在国内货物运输总量中的比重有所下降。为提升铁路货运的竞争优势，强化内部运力资源，研发新品种已经势在必行。

首先，从铁路内部考虑，铁路运能不足导致很多问题的存在。如难以满足货运市场需求，地区差异突出，运能分布不均；小型货运站的货运量较少，入不敷出；运能不足，导致运输旺季时货物积压等等。这些问题直接制约着铁路货运的快速发展。目前可以通过以下两个途径来提高铁路货运能力：一是，扩展铁路营业线路形成规模化建设；二是走扩大再生产之路，进一步挖掘内部潜力。

另外从铁路外部环境考虑，铁路货运比以往面临更多的挑战，经营风险不断加大，营销方式推陈出新，如客户不断增加新的需求，信息技术发展快速 ，市场竞争日益严峻，市场变化存在许多不确定因素等等。铁路货运外部环境的变化，要求铁路若要持续发展，必须采取相应的措施，而调整货运站布局是促进铁路货运快速发展的重要方式。

满足客户需求的货物运输，应该具有规模效益化和网络化特征的一种多环节活动。若要达到这个要求，就需对现有货运站布局进行调整，为铁路货物运输提供更为优质的服务。

2.国外铁路货运站布局调整的研究

国外铁路货运站布局调整的思路主要是货运集中化，一般分为关停小运量货运站和建立货运服务中心两个阶段[1]。部分发达国家第一阶段已基本结束，近年来已发展到建立货运服务中心的阶段[1]。

国外建立的铁路货运服务中心从本质上改善了铁路与客户之间的关系，使两者在市场责任主体方面具有平等地位。在货物运输全过程中，铁路技术作业灵活机动，安全可靠，能够为客户提供一体化、全程化的综合运输服务。货运服务中心在改善货运服务质量和增强市场竞争力等方面发挥着重要作[2]。

国外铁路货运服务中心的建立与良好运作，说明货运服务中心的建立是货运集中化发展的必然要求。在我国铁路跨越式发展的现阶段，充分借鉴国外铁路货运服务中心的建设和运作经验，可以对我国铁路货运服务中心的建立和运作管理进行指导，进而实现后发优势，以较短的时间、较少的环节和较低的成本，实现与国外铁路货运服务中心建设水平持平的目标[9]。

3. 我国铁路货运站布局调整的理论研究

我国铁路货运站布局调整的研究集中在以下五个方面：

（1）关停小运量货运站

货运站之间的理论距离为 R，即1.732R（R为车站的货运吸引半径）[3]。我国铁路货运站吸引半径为10～20公里，因此我国货运站的合理站间距为17～35公里。

根据站间距确定需要关停和保留的货运站，是我国特有的铁路货运站布局调整方式。难点在于吸引半径R的确认，目前R一般通过经验推算得来，这种推算难以完全符合我国铁路发展现状和市场需求。因此该法不宜直接确定关停小运量货运站的范围。

（2）货运站专业分工。

各车站根据货源情况，按照货物类别对货运站进行专业分工[11]，统一受理货运业务。同时车站也可根据货源的方向，把同一方向的货物集中在同一货场进行装车，而后编组列车。这种以货种类别为主，对货运站进行专业分工，有利于车站对专业化机械设备设施的运用，有利于改变铁路货物运输货源缺少的局面，是大型铁路货运枢纽进行组织优化的有效方式。但是如何做到统一受理枢纽地区货运站业务并按照货种类别进行分配，是一个需要进一步研究的课题。

（3）建立中心货运站。

该法的内涵就是停办小运量车站的货运业务，建立中心货运站，将货运作业集中到中心货运站办理。这种中心货运站要的装卸机械化程度高，装卸成本低，货运设备设施利用率高。具有现实意义。但对中心货运站的建立原则、建设方法、功能结构等需进行进一步的研究。

（4）集中受理与分散受理.[4.5]。

集中受理主要是指构建一个专业机构， 通过网络来实现"集中受理，优化装车" 。这种机构具有双重特性，对内是铁路系统各部门的调度中心，对外则是面向客户的受理中心。目前我国铁路车站主要采取分散受理的方式，它是相对于集中受理而言的，这种方式在受理点装车、编组，增加了铁路货物运输的复杂性。

（5）铁路物流中心。

区别于一般物流中心，铁路物流中心依托铁路运输，其核心业务不仅包括仓储或配送，还扩展到运输及其他增值服务。铁路物流中心的货物特征与所依托货运站的性质及所处城市的经济结构有关[13]。

4.我国铁路货运站布局调整的实践

在实践中，我国铁路于1984到1997年间停办了3600余个小运量货运站，但部分货运业务车站在关、停不久后又重新开始办理货运业务，其原因在于停办货运站造成了部分地区货物运输方式的转移影响经济效益，以及停办货运站人员的再就业问题。

为了更好的贯彻关、停小运量货运站的工作，减少其负面影响，2006年我国铁路提出了"两整合一建设"的战略思路，即整合零担业务，整合小运量货运站，建设战略装车点。"两整合一建设"的思路是在我国铁路跨越式发展的背景下提出的，其目标是快速扩充铁路运输能力，这种思路也是挖潜提效的重要途径。

参考文献：

[1] 中国铁道科学研究院信息研究所.货运站布局调整及货运服务中心设置方案的研究.2004年

[2] 姜斌，陈治亚.深圳地区铁路货运集中化探析.铁道货运.2005.10.18-21.

[3] 许福寿，余少鹤.依托铁路编组站建设现代物流中心的构想.铁道物资科学 管理.2004.22（2）.14-15

[4] 冯芬玲，李夏苗.长沙铁路枢纽货运集中化发展建议.铁道运输与经济.2003.25（5）.51-5

第7篇：货物运输物流方案范文

关键词：物流管理；核心技能；运输；仓储

一、问题的提出

随着经济全球化和信息技术的快速发展，全球物流业的发展日新月异。2000年以来，我国物流业也取得了长足发展，高职物流管理专业广泛开展。

“十一五”期间，通过改革发展，高等职业教育在创新办学体制机制、改革人才培养模式、增强社会服务能力、建设优质教育资源等方面进行了积极探索，高职院校物流管理专业的建设成效明显，尤其是2009年《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》颁布以来，引起了物流教育的热潮。由于物流学科边界模糊，专业核心技能尚未形成，很多高职院校的物流管理专业都在原有工商管理、国际贸易、市场营销、物资、运输等专业上演变过来的，虽然有一定程度地发展，但在课程体系和教学内容设置上仍然不尽合理，缺少物流管理专业的自身特点，物流管理专业高端技能型人才的核心技能不明显。

为深入贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》，迫切需要大力加强高等职业学校的物流管理专业建设，整体提高物流管理专业人才培养质量和办学水平，为中国创造战略目标的实施输送大批优秀高端技能型专门人才。在这个背景下，高等职业教育物流管理专业的核心技能，就需要明确地进行定位。

二、高职物流管理专业核心技能分析

高职物流管理专业涉及哪些技能，其核心技能是什么，这个问题许多人回答不出来，这就需要回归到物流的本质，即物流的概念，然后从物流管理专业设置的角度分析，得出高职物流管理专业核心技能的内容。

（一）物流的概念

《物流术语》（GB/T 18354-2006）规定，物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。

1、运输

运输（transportation）是指用专用运输设备将物品从一地点向另一地点运送。其中包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作。运输是物流的核心业务之一，选择何种运输方式对于物流效率具有十分重要的意义。

2、仓储

仓储（warehousing）是指利用仓库及相关设施设备进行物品的入库、存贮、出库的活动。随着经济的发展，仓储功能已从重视保管逐渐转变为重视配送作业。

3、包装

包装（packaging）是指为在流通过程中保护产品、方便储运、促进销售，按一定技术方法而采用的容器、材料及辅助物等的总体名称。也指为了达到上述目的而采用容器、材料和辅助物的过程中施加一定技术方法等的操作活动。

4、装卸搬运

装卸（loading and unloading）是物品在指定地点以人力或机械实施垂直位移的作业，装卸（loading and unloading）物品在指定地点以人力或机械实施垂直位移的作业，一般统称为装卸搬运。在物流活动的全过程中，装卸搬运活动是频繁发生的。

5、流通加工

流通加工（distribution processing）是指物品在从生产地到使用地的过程中，根据需要施加包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等作业的总称。流通加工是物流活动中的一项重要的增值服务。

6、配送

配送（distribution）是指在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。配送是现代物流的一个典型特征，几乎具备物流的所有功能要素。

7、信息处理

物流信息（logistics information）是反映物流各种活动内容的知识、资料、图像、数据、文件的总称。信息处理是物流活动的神经中枢，处于不可或缺的重要地位。到2015年，我国将初步建立起与国家现代物流体系相适应和协调发展的物流信息化体系，为信息化带动物流发展奠定基础。

（二）高职物流管理专业的设置

我国现有400多所高职院校设置了物流管理专业，主要培养目标严重偏向于从事国内物流业务的人才，而培养可以在外企、跨国集团、国际货代企业、国际船代企业等从事进出口贸易相关的国际物流业务的人才则相对较少。

据统计，全国抽查的183所高职高专院校中，有97所开设了物流管理专业，占53%。在物流管理专业下开设国际物流方向或开设毕业后从事国际物流业务相关专业的院校只有19所，仅占10.38%。就在这少数的院校中，因为迫于各种压力而匆忙建设国际物流专业的院校还不在少数。这就导致在国际物流专业建设之初，就缺乏必要的市场调查和严谨的专业论证，使得教学目标不能做到有的放矢，教师教得茫然，学生学得糊涂。最后，培养的人才很难达到国际物流企业所需求的目标。

（三）高职物流管理专业核心技能的内容

从实践角度看，物流管理岗位根据物流发展的需要主要是有两个大的方面：一是企业物流岗位，主要有供应与采购物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物物流等，具体就业岗位主要是物流各功能岗位的操作人员，包括运输管理人员、仓储管理人员、包装、装卸、分拣整理、报关、配送、客户关系管理等岗位；二是物流企业，主要岗位有储存、运输、调配、分装、流通加工、信息、集装箱管理、报关、结算、货运等。

结合物流的相关理论与实际情况，可以得出高职物流管理专业核心技能的内容，即运输技能与仓储技能。运输是物流的核心，离开了运输，物流就失去了主线；仓储是物流的支点，支撑了物流的运行。运输与仓储是物流的两大支柱，二者是主体；其他要素（包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息处理）必须依附于运输与仓储之上，属于肢体。

1、运输技能

本文所论述的运输技能是指国际货物运输技能，因为国际货物运输技能的范围大于国内货物运输技能，难度也远远高于国内货物运输技能，因此掌握了国际货物运输技能，也就基本上掌握了国内货物运输技能。目前，高职中的报关与国际货运专业就是以运输技能为核心的专业。

2004年教育部《普通高等教育高职高专教育指导性专业目录》正式收录报关与国际货运专业，此后该专业在各高等院校及中等院校如雨后春笋纷纷开设。2006年海关总署规定报关员资格考试的报名资格为大专学历以上，从此报关与国际货运专业成了既没有本科学历，也不会有中专学历的专业，是高职独一无二的专业。

由于报关与国际货运专业核心技能突出，所以其发展速度十分迅速，大有超过物流管理的趋势，在许多高职院校的招生规模甚至超过了物流管理专业。实际上，报关与国际货运专业属于物流管理的核心技能，所以其快速发展也就不难理解。

2、仓储技能

除了运输，物流活动中的储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理基本上是在仓库进行的，仓库是物流活动的主要载体。仓储技能涵盖了除运输以外所有的物流功能，是高职物流管理专业的第二个核心技能。

物流竞赛是物流技能的直接表现形式。2009年教育部主办了“首届全国高职高专大学生物流技能竞赛”，该物流技 能竞赛以仓储技能为核心，进行采购、备货、配货、优化线路、配载、配装、货物跟踪和查询、货物交付、货物接收、入库作业及货位优化等物流活动。2010年全国物流技能大赛的主题为“现代物流—储配方案的设计与执行”，比赛内容为制定储配方案，实施储配方案。由此可见，仓储技能是高职物流管理专业的核心技能。

三、高职物流管理专业核心技能的培养方法

（一）结合实际，明确核心技能

教育部在《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》(教高[2006] 16号)中指出，“高等职业院校要及时跟踪市场需求的变化，主动适应区域、行业经济和社会发展的需要，根据学校的办学条件，有针对性地调整和设置专业。”高职物流管理专业人才的培养，应该结合当地实际情况，明确物流管理专业的核心技能，然后围绕核心技能，发展相关的技能，最终培养出符合需求的高端物流人才。

东部沿海地带是中国物流发展最快的区域，公路、水路运输发达，港口货物吞吐量大，。在东南沿海区域对海运、报关、港口贸易方面的人才需求更多。这些岗位要求从业人员首先有运输技能，其次是仓储技能。中西部地区由于受地理条件的限制，国际物流和港口物流企业很少，主要依赖铁路运输，，这些岗位要求从业人员首先有仓储技能，其次是运输技能。

（二）加强物流实训基地的建设

物流管理核心技能的培养离不开实训场所。加强实训基地的建设是提高高职教学质量、改进物流管理专业核心技能培养的关键措施。校内物流管理实训基地是基础，其设备的配置要与企业的水平相适应，以通用、实用为原则，为学生提供实际动手训练的机会。

除了校内实训基地的建设外，还要建立与校内实训平台相对应的校外实习基地，推进产学研合作项目，以促进物流管理核心技能的培养。校外实训基地是产学结合、实习就业结合的最好场所，两种基地的建设应该相互补充，共同发展。

（三）加快物流管理专业师资队伍建设

教师的教学水平直接影响到高职物流管理专业的教学质量。建立一支数量适当、结构合理、业务精良的物流师资队伍，是培养物流管理核心技能的关键。物流管理专业的教师团队，应当是既具有物流管理理论知识，又要具备物流企业的实际工作经验的“双师型”教师队伍。“双师型” 教师队伍的建设途径是让在校教师分期、分批到企业定岗实习，以掌握专业技能，完善专业经验。此外，聘请行业、企业和社会中经验丰富的专家、学者来学校兼职也是一个较好的方法。

（四）推进校企深度合作

高职物流管理专业核心技能的培养，需要依托行业企业，积极推进校企进一步合作，建立校企之间长期稳定的合作关系。校企深度合作，能够把学校理论知识与企业实际操作有机地结合起来，通过合作开发、专题研究、课程设计的咨询、资源共享等合作形式，共享合作成果。

近两年出现的“订单式”培养”，就是校企深度合作的一种形式。“订单式”培养，就是以企业提出用人需求，教育方组织人才培养工作。根据“需要什么学习什么”的原则，适时调整教学内容，体现产学互动，将专业基础知识学习和基本技能训练等教学内容主要放在学校完成，将职业技术训练和岗位技能培养放在企业生产经营管理第一线去实施。

总之，培养高职物流管理专业核心技能，是社会对物流行业人才的客观要求，有利于提高学生的择业、就业、创业能力，满足用人单位的要求，促进高职教育健康、稳定的发展。

参考文献：

[1]陈抗.如何培养物流高技能人才[J].物流工程与管理，2010，(12):158-159.

[2]北京络捷斯特科技发展有限公司.物流行业人才需求分析[J]. 中国物流与采购，2008，(10):45.

第8篇：货物运输物流方案范文

【关键词】华兴物流；运输管理；对策

一、哈尔滨华兴物流有限公司概述

（1）公司简介。哈尔滨华兴物流有限公司是华兴货运有限公司的下设子公司，总部位于河南省郑州市。公司主要从事公路物流运输配送、仓储及特种货物运输。公司成立于2008年，占地面积10000多平方米，拥有员工60余人，注册资本为5000万元人民币，公司拥有箱式货车20多辆，敞车30多辆，拥有2.2米、4.2米、5.2米、8米、9.6米、12米、15米挂车50多辆。（2）公司目前的物流状况。哈尔滨华兴物流有限公司是集零担货物运输、仓储、快运、回城配载为一体的物流公司，公司主要经营业务是为家乐福、世纪华联等超市配送日化产品，以及省内的运输业务和省外大宗货物的长途运输，并且实行门到门运输服务。年总收入可达1000万元人民币。公司拥有省内最先进的网络操作平台以及GPS定位系统，可对每一台运输车辆进行定位跟踪、实施监控。哈尔滨华兴物流有限公司主要的省外运输网点有河南省、河北省、吉林省、辽宁省、山东省等。省内主要有齐齐哈尔、牡丹江、大庆、佳木斯、鹤岗、双鸭山、鸡西、黑河、绥芬河、七台河、海拉尔、满洲里、加格达奇、东宁、五大连池等地。

二、哈尔滨华兴物流公司运输环境分析

（1）内部环境分析。哈尔滨华兴物流有限公司是一家小型的以公路运输为主的物流公司，公司内有各种公路运输车辆百余台，但其它运输方式比较缺乏。公司内部没有专门的运输管理人员，也没有对运输线路做过具体的规划，但是公司内部管理信息系统很健全，能及时对运输车辆及货物进行管理。（2）外部环境分析。首先，运输是东北经济发展的薄弱环节，黑龙江省位于中国的最北部，主要从事于农业生产，良好的运输环境对黑龙江省的经济发展起着至关重要的作用。但是黑龙江省的运输设施却只处于初步建设阶段，一级高速公路还比较完善，但哈尔滨市内以及其他各县市内部道路情况就比较差，大大缩短了车辆的使用周期，降低了运输效率。其次，随着社会的不断发展，燃油价格也不断攀升，从而导致运输成本居高不下，这也给很多物流企业带来了很大的困扰。

三、哈尔滨华兴物流公司运输管理中存在的问题

1．运输管理制度不健全。一是对运输人员的管理；二是对运输车辆的管理。华兴物流对运输人员没有基本的管理制度，一般都是按照以往的运输方法、招聘方式、以及培训方法管理运输人员，没有具体的规范的管理制度，这就导致了运输人员的素质偏低，经常出现酒后驾车、运输过程中投机取巧的情况，对运输人员的生命以及公司的财产都造成了威胁。对车辆的管理也不完善，尽管公司有比较完善是定位系统，但是对车辆的维修保养、调度分配以及载货量的管理却差强人意，致使车辆使用寿命变短并且时常会出现空载、超载的现象，导致了运输成本的升高。

2．运输网络辐射范围小。哈尔滨华兴物流有限公司运输网络的辐射范围只局限在北方各省，如吉林省、辽宁省、河北省等，而对于其他省市并没有运输网点，并且华兴物流在省内的运输也只在县级以上的城市，对于各乡镇也没有运输网点。

3．运输方式单一化。运输方式是货物运输时必须考虑的因素之一，运输方式选择的合不合理直接影响运输的合理与否。运输方式主要有公路、铁路、航空、管道、水运五种，其中五种运输方式各有利弊。华兴物流是以公路运输为主要运输方式的物流公司，虽然公路运输车辆比较齐全，但是如果没有其他运输方式的配合使用也很难达到运输效率最高，而且还会使货物运输受到限制。

4．运输路线设计不合理。运输路线设计不合理可能会导致空驶、对流运输、迂回运输等，不仅会增加运输成本、延长运输时间，而且可能会给运输人员带来危险。华兴物流的运输路线设计中就出现了很多漏洞，经常会导致延长运输距离或者使运输车辆陷于困境等情况，而且还导致司机与跟车人员的意见不统一，导致员工之间不团结。

四、哈尔滨华兴物流公司运输管理问题解决对策

1．运输管理规范化。一个企业要想处于领先地位就必须提高企业内部的管理制度，俗话说没有规矩不成方圆，良好的内部管理制度是企业成功的关键。针对上文中提出的运输管理制度问题，本节得出了具体的解决方法：第一，企业要制定出具体的运输人员守则。针对企业出现的各种运输状况，例如酒驾、怠工、投机取巧等情况制定出相应的员工守则，并且严格按照守则要求的事项进行管理、规范，提高运输人员的整体素质。第二，对车辆的维修保养情况作出规范，并且定期检查车辆的安全程度，以免对运输人员以及货物造成损害。第三，对各种运输车辆的运输能力作出具体的说明，并要求运输人员严格按照规定的载货量运输货物，防止出现空载、超载等现象。第四，协调运输人员之间的分工。合理安排员工的时间和具体工作是规范运输管理的一项必不可少的措施，只有调配好员工的工作才会使运输更有效率，使工作更有秩序，使员工更加团结。

2．合理布局运输网络。运输网络设计的合理与否直接影响到物流企业的运输成本的高低。我们知道，企业选择合理的运输网络方案时应考虑的因素有货物运送的距离、物流管理能力、库存管理、资金、供应商所处位置、客户所处位置等。然后在此基础上制定出适合自己的运输网络方案，并再进一步优化。合理布局运输网络并不是运输网络越密集越好，因为运输网络太密集就会使建设费用增加，并且造成不必要的浪费。对于华兴物流来说，公司需要扩大运输网络范围，将运输网点扩散到河南的南部和西部，并且将省内运输网络细化，深入到县级以下的各乡镇，这样才能更有效的满足客户的需求。

3．多种运输方式相结合。随着经济的发展，如今单一的货物运输方式已经被淘汰，在现代物流中多式联运已经成为主导，将五种运输方式结合使用，综合考虑运输时间、运输成本以及运输能力，权衡利弊，从而提高运输效率。采用多式联运的方式有利于企业发挥综合运输的优势，有效组织各种运输方式的衔接与配合，选择最合适的运输方式，加速货物和资金的周转，充分发挥综合运输的整体功能。华兴物流应积极采用多式联运的运输方式，有效提高运输效率，降低运输成本。

4．优化运输路线。合理的运输路线设计是物流运输中的重要组成部分之一。因此，在运输的外部条件如各个送货点、送货量等因素确定的情况下寻求运输距离的最小化是优化运输路线所必须做的工作。针对华兴物流的运输路线问题提出以下三点解决措施：首先，对公司涉及的业务的运输路径全部列出来，对各个路线的距离、路况都进行相应的了解。其次，确定每次运输货物的运输量以及单位运价。最后，运用最优路径法得出最优路径。

参考文献

[1]凌征武．我国企业物流运输存在的问题及对策分析[J]．商业文化杂志社，2009（6）：97～98

[2]宋志华．DBH公司物流运输效益改善对策研究[D]．上海：上海交通大学．2007

[3]王慧炯．交通运输发展的国际经验及其对我国的启示[D]．投资经济专业专题研讨会论文集．2005：46～55

[4]杨兆升，杨庆芳．传统运输企业向现代物流企业转变的对策与分析[J]．公路交通科技．2001，5（10）：112～116

第9篇：货物运输物流方案范文

江苏现代物流的基本情况

近几年来，江苏现代物流业发展较快，呈现出规划起步早、区域分布广、发展势头好的特点。

（一）规划起步早。省发展计划委员会制定了从2002年至2010年《江苏省现代物流发展规划》。根据这个规划，到2005年，全省建成14个综合物流园区和一批专业物流中心，初步建成较完整的物流基础设施和物流公共平台，创建2-3个在全国具有较高知名度的物流晶牌；到2010年，基本建成与江苏省经济发展相适应的现代物流体系，该体系将呈现物流区域——物流枢纽城市——综合物流区——专业物流中心——城乡快递系统五个层次，形成运作顺畅、高效便捷，与国际接轨的现代物流公共信息平台，使江苏现代物流具备社会化、专业化、信息化、规模化特征。

（二）区域分布广。江苏具有良好的现代物流区位优势，全省沿扛、沿海拥有11个一级对外开放港口，内河港口吞吐量在全国拥有绝对优势，3260公里通江达海的5级以上航道网络，可实现300吨级以上船舶全省直达运输；空港拥有南京禄口国际机场及其它7个民用军用机场；还有250公里长的原油运输管道。

根据规划，全省将形成3大物流区域，14个综合物流园和6个专业物流中心，分布之广，分别依托自身优势，进行物流整合，实现各具特色的功能定位。

（三）发展势头好。2001年3月的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，对整合物流资源，建设专业化、社会化的物流企业，促进现代物流业的发展起到了积极的作用。目前已出现的现代物流企业，主要有六种模式，即：

一是依托交通枢纽的综合物流企业。通过信息平台和配套功能，为客户提供高效优质的服务。以道路货物运输为切人点，利用公路直通式海关监管点的优势，实行“一站式服务”。

二是为开发区和外企工业园区提供第三方物流服务的企业。一批起点较高，具有第三方企业雏形的物流企业应运而生，并不断发展壮大，已初步形成集进出口贸易、国际货运、报关、保税、仓储、运输、加工等诸多服务功能于一体的综合性物流企业。

三是提供外包装服务的物流企业。如江苏小天鹅集团和中运、科龙合作成立第三方物流企业安泰达公司，从运输的招标开始，实施储运的整合，节约企业运输成本。

四是以商贸连锁配送为主的物流企业。

五是以对外贸易服务为主的物流企业。主要是港口、机场物流园区、各类航运集团、空运企业所属的物流中心，为远洋运输服务的中介、公司等。

六是邮政业物流配送企业。江苏现已形成了实物运递网、信息网、金融网三网合一的独特优势，为全面进军现代物流奠定了物质基础。

现代物流货运保险势在必行

（一）发展现代物流保险是振兴江苏经济的客观要求

江苏是我国经济大省，目前，现代物流业已列入各级政府社会经济发展的重要组成部分，将日益引起重视，成为新的经济增长点。随着江苏经济的持续快速发展以及城市化和工业化程度的提升，物流量日益增多，迫切需要发展现代物流保险，以支撑江苏经济更好地发展。

（二）发展现代物流保险有利子实现物流的畅通高效

近年来，随着中国经济的高速发展，国内货物运输量快速上升，但是货物运输保险业务的增长速度与货运量的增长不成比例，在沿袭传统货运方式的同时，越来越多地采用联合运输方式，以发挥各种优势，获得最佳效益。联合运输，特别是多式联运方式下，运输的风险呈现出一体化的特征，而不是分段运输方式下的公路、铁路、水路、航空等分段式的风险。企业从原材料供应到制成成品，从起点到终点，将运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、改包装、配送、信息处理等功能有机结合起来，形成完整的供应链，直至销售出去的全过程存在各种风险。现代物流已渗透到企业经营的全过程。过去，国内物流只是按数量和吨位计算，在供应链条件下，物流公司对风险和出险后损失难以确定。为了适应物流方式的变化，必须跟进物流市场及时控制运输风险和提供保险服务。

江苏省先后成立了十几个物流公司，他们都采用高起点、国际化运作模式，呈现多层次、市场化运作的物流配送格局。化解物流风险是促进物流市场健康发展的迫切需要。货物在流通过程中存在多种风险，必须通过发展物流货运保险加以防范和化解。即：

1、由于个人行为的反常或不可预料的团体行动所致的社会风险，如盗窃、抢劫、罢工等。

2、由于市场变化或估计错误导致产量减少或价格涨跌的经济风险。

3、由于物理和实质风险因素导致财产毁损的风险，如水灾、火灾、暴雨、海啸、地震和运输过程中的碰撞、倾覆、燃烧、雨淋、坠落等自然风险。

4、由于战争、冲突、动乱所引起的政治风险。

5、整车灭失、提货不着等特定风险。

6、相关服务风险，如车辆装卸、提供服务、出租、人身侵害、承运人责任、公众责任等等。

发展江苏物流保险的思考

（一）细分市场，明确物流保险重点

现代物流中心的出现对传统的预约货运险带来了很大的冲击。南京王家湾物流中心和苏州、无锡、常州等地在物流发展过程中，运用信息技术支撑，管理比较规范，对保险有需求，在规划的流程中已设有保险环节来规避物流运输过程中会遇到的各种风险，既为保险公司介入提供了有利条件，也对信息技术提出了较高要求。保险公司应抓住机遇，拓展货运险新思路，加强接触，寻找切人点，设计与之配套的电脑平台接人其系统，方便出单，方便管理，尽快开辟市场，形成优势。

要针对物流过程中的动态风险和静态风险，进行承保风险的扩展。处于物流过程中的货物，在物流线路上的动态风险可以通过各种货运险种的组合进行解决，而停放在物流结点上的货物面临的是各种静态风险，需要在承保货物运输保险时提供扩展一定时期、时点的仓储责任险。物流过程中的货物涉及较多的关联方，如托运人、收货人、承运人、货运人、政府及公众等，应当依照法律法规和运输合同的规定，严格区分客观责任和主观责任，把承运人责任险、物流责任险等作为附加险种，使物流风险解决方案更加完整、充实。

（二）合理确定保险金额及费率

合理确定保险金额及费率是开展现代物流保险业务的基础工作。按照现行有关规定和惯例，保险金额可依据物流过程中所涉及到货物的运输、包装、短期储存情况分别确定，能够直接确定货价的，按货价或按货价加运杂费计算；无法直接确定货价的，可按仓储商品不同堆放区域采取相应的方法进行估算，双方协商确定保险金额。在费率计算方面，能够确定保险价值的，参照货物运输保险条款及费率执行；对无法确定保险价值的货物，可参照定额保单及费率的形式承保，实行单程定额、定期定额承保。

（三）分析承保风险选择适用条款

在承保物流主险（货物运输保险）或选择联合运输方式时，可附加一个或多个附加险种，适用相应水路、公路、铁路货物运输保险条款及有关附加险条款。

一是承保物流社会风险时，可以根据要求承保附加盗窃、罢工险。

二是承保物流自然风险和意外事故时，如水灾、火灾、暴雨、海啸、地震和运输过程中的碰撞、倾覆、燃烧、雨淋、坠落等，可承保陆路、水路、铁路、航空等运输保险、进出口货物运输保险及扩展仓储保险。

三是承保政治风险时，可根据惯例附加战争保险条款。

四是承保特定风险时，在承保运输险的前提下可附加特约条款。