城市轨道交通概况精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通概况范文

关键词：城轨交通；土建工程；招标策划

引言

我国城市轨道交通工程自1965年北京地铁一号线建设至今，已走过将近60年的发展历程，截止2020年底，我国开通城市轨道交通的城市已达到45个。营业线路244条，运营里程7970km，2020全年完成建设投资6286亿元，在建项目可研批复投资累计45289亿元，在建项目总里程6798km，建设规模、建设水平目前均处于世界领先地位。城市轨道交通土建工程投资额约占建设总投资的40%，土建工程内容多、工期紧、管理复杂、安全质量风险大，投资控制难度大。故要择优选择土建工程承包商，若因招标策划出现漏洞，导致选定的承包商无法胜任建设任务，则项目的进度、质量、安全、投资等管控，必然出现问题，建设目标将难以实现。因此，招标成功与否是项目建设管理能否顺利实施的关键。

1城市轨道交通工程招标现状及存在问题

我国轨道交通市场目前均采用公开招标方式，通过合理设置投标人资格条件，合理设置招标控制价，合理设置合同执行条件，合理设置项目建设目标，合理设置评标方法和评标指标等条件，基本能选定合格的施工承包商。土建招标目前大多采用综合评标法。因招标文件编制的水平存在差异，各地的习惯和特点也不尽相同，轨道交通工程招标中仍存在以下问题：

1.1限制竞标

尽管招投标法中明却要求，招标人不得以排他性条款限制潜在投标人参与竞标。但在实践中，因轨道交通工程建设本身管理难度大、技术复杂度高、风险点多、风险高且频发。导致招标人对投标人经验业绩要求不得不高，甚至会设置一些特定行业、特定区域的业绩要求，这些明显不合理，甚至违法。针对此类问题，首先必须明确的是，搞行业壁垒、区域保护肯定违规违法。要严禁杜绝在业绩设置中犯此类错误。其次，把握好业绩条件设置的适应性，过高会排斥潜在投标人，降低竞标的充分性，难以选定高性价比的承包商。过低会增加招标评标工作量，造成不必要的社会资源浪费，甚至会造成无序竞争，扰乱市场环境。

1.2细则偏差

评标细则是招标人根据项目特点以建设目标实现为导向，设置择优选定承包商的评审标准和方法，评标细则设置是否合理直接关系“择优价廉”选择承包商，直接关系到项目实施的成败。因此，评标细则设置需结合项目特点，体现招标人的意志、需求，能全面响应项目的进度、质量、安全、成本等建设目标。目前，在部分城市轨道交通工程项目招标中，由于招标人和招标机构的业务水平有限，在评标细则设置上不合理、不全面、不客观。导致评审操作性差，评审结果无法体现投标人的真正实力，评审结果与招标人实际采购需求存在一定差距，给项目的进度、质量、安全等建设目标实现埋下隐患。

1.3低价中标

部分无经验的招标人，为了控制工程投资，盲目选用低价评标办法，导致投标人为博取中标而可以压低报价，采取不平衡报价策略应对低价中标。不平衡报价是指投标人为谋取中标在不违反投标规则的前提下，通过分析预判，调整一部分清单的报价，对未来可能减少工程量的清单价格尽可能调低，对未来工程量可能会大幅提高的清单项，尽可能报高价，对未来预计先期实施的，提高报价，未来预计后期实施的，降低报价，通过调整实现项目在未来收益的最大化。不平衡报价如果不能有效识别和防范，则会发生低价中标高价结算的问题。因此，不平衡报价可能会导致工程的实际投资增加，引发建设市场竞标价格混乱，甚至造成工程项目质量、安全风险。为避免投标人的不平衡报价，招标人在公布招标限价时，应对可能发生不平衡报价的清单项单价进行公布，将单价评分纳入报价评审打分，对过高或过低的综合报价提出修正意见，要求投标人承诺，一旦中标须在合同报价中进行修正，这样可以在一定程度上消除投标人的不平衡报价。

2轨道交通土建工程招标策划

2.1招标策划依据

招标策划是招标工作的计划酝酿阶段，是招标调研、方案研讨、方案拟定的总称。招标策划的依据比较多，主要包括：（1）项目概况：包括城市轨道交通工程立项批复、规划批复、线位布置、车站车场设置、施工工法、建设投资等。（2）法律法规：招投标工作必须遵守建设工程相关法规，如民法典、建筑法、建设工程勘察设计条例、建设工程质量安全条例、招投标法、招投标法实施条例，国家建设部门颁布的各类规范、标准，地方关于招投标方面的法规、制度等。（3）项目管理：包括招标人拟采取的建设管理模式、标段划分、工程筹划、质量安全及文明施工要求、环境保护要求、前期工作要求等，应在符合相关法规前提下最大化满足招标人的管理需求。（4）市场竞争：对城市轨道交通工程施工承包商进行摸底调研，了解市场竞争情况及成交价格，如具备承揽资格的潜在投标人、实际作业能力、专业特长优势、区域分布及经营战略、企业规模及从属关系、本区域市场价格、本区域承揽项目及信誉评价等。（5）项目经验，主要包括参照已有类似项目的经验，合理进行建设模式选定、标段划分、资格设定、评标定标办法选定、项目进展计划、可能出现的问题及应对预案等。

2.2招标策划内容

城市轨道交通土建工程招标策划要以项目基本概况为依据，以法律法规、规章制度为准则，以项目管理需求作为导向，围绕如何合理、合规、全面、系统的编制招标方案这条主线开展编制工作。确保招标方案具有可行性和操作性。其主要内容如下：（1）项目概况信息：包括项目的立项批复、规划批复、初勘报告、可行性研究方案、初设批复、各项专项方案评审等。（2）建设管理要求：包括施工承包模式、施工标段划分、工程筹划及工期安排、质量安全文明施工要求、环境保护要求、投资控制等。（3）招标文件内容：包括招标工作程序、招标工作计划、招标文件组成、投标保证金设置、评标方法、评标细则及定标办法、招标限价设置等。（4）承包合同内容：主要合同条款、工期质量安全考核条款、主要权利义务、验工计价付款程序、履约保证金、质量保证金、履约考评办法等。

2.3招标策划流程

轨道交通工程专业复杂，体量大，牵扯方方面面的工作，招标策划工作一般会委托有经验的招标机构实施，其正常的业务流程有以下几步：（1）签约：招标人委托招标机构，组建招标业务组，进行分工安排、时间计划。（2）进场会：双方就招标计划、招标人诉求进行初步沟通了解，拟定招标方案编制时间，确定招标策划各要素。（3）专项沟通会：招标机构与前期、工管、法务、合约等招标人职能部门沟通，了解项目基本信息和招标人需求，编制招标方案相关内容。（4）专项汇报会：招标策划专项问题汇报，招标人根据机构的初步意见，确定施工承包模式、施工招标范围、施工标段划分等招标要素。（5）专项审查会：招标机构编制招标初步方案，专题会议汇报，由招标人相关部门及行业专家研讨、评审、确定。（6）审议审批：招标机构根据评审意见修改完善招标方案，报招标领导委员会审查、决策。（7）方案定稿：招标机构按照招标委员会的审批意见修改招标方案，招标方案定稿。

2.4招标策划要点

根据以往城市轨道交通土建工程招标方案的主要内容，相关策划要点如下：（1）施工承包模式：根据城市轨道交通工程行业发展现状，目前，各大城市轨道交通建设单位都在推行大标段总承包模式，这种模式既减轻了建设管理的压力，又能确保建设目标的实现，优势较大，因此得到广泛采用。（2）施工承包范围：以大标段总承包模式为例，施工承包范围一般为前期管线迁改、交通导改、绿化移栽恢复、临时租地、文物勘探、土建施工、轨道施工等。或者采用全专业总承包，除了前期工程和土建、轨道工程外还包括安装装修、四电系统、外电源工程、辅助设施等，既全专业大标段总承包。（3）施工标段划分：标段划分应以综合考虑施工承包范围、施工工法、水文地质、工点位置、投资等要素，以便于施工管理、便于节约资源。近年来随着城市轨道交通投资加大，建设速度、建设规模不断扩大，建设单位的管理任务越来越重。因此，大标段总承包模式倍受青睐，一般一条线路划分成2至3个大标段，每个标段的建安费约50至80亿元。（4）资格条件：城市轨道交通土建工程投标人资格条件应满足一定限度的竞争数量，避免以不合理的条件排斥、限制潜在投标人。企业资质，包括施工总承包资质、轨道交通工程施工专业资质，总承包资质分特级、一级、二级，专业承包资质分一级和二级。类似业绩，一般是指与招标项目在专业、结构形式、使用功能、建设规模等方面相似的建设项目。业绩设置注意禁止设定限制特定行业或者特定行政区域的条件，另需注意合理设置业绩数量。负责人资历，轨道交通项目属于大型建设项目，项目负责人业绩和资质一般要求较高，必须为一级注册建造师和高级工程师，并执掌过同类规模的建设项目的负责人。（5）资格审查方式：城市轨道交通土建工程施工竞争异常激烈，潜在投标人众多，为减少评标工作量，一般要进行资格预审，但缺点是增加了评标时间。也可选择资格后审方式，能够大幅缩减评标时间。选用预审方式时，推荐评审方式采用合格制，可增强投标的竞争性。（6）投标保证金：按照招投标法实施条例规定，投标保证金数额不得超过招标项目估算费用的2％。保证金有效期需与投标有效期一致。依法必须进行招标的项目的境内投标单位，以现金或者支票形式提交的投标保证金应当从其基本账户转出。因各地招办相关规定存在差异，招标机构应和招办事先沟通投标保证金相关事宜，如保证金形式、提交阶段、是否转给当地交易中心等。（7）招标限价：合理设置招标限价，是建设项目投资控制的关键。目前，在轨道交通工程招标时，都会委托专业造价咨询单位，依据招标设计图编制招标限价，并报送地方财政、定额站等部门评审。合理设置报价清单及报价，并纳入评标打分，确保投资可控。（8）市场调研：市场调研、收集信息是投标策划和决策的重要依据，招标机构要安排专人搜集整理包括项目概况信息、承发包模式、标段划分、承包范围、投标资格、潜在投标人信息、评标方法和分制设置、控制价设置、成交价格、合同价款等信息，供招标策划、决策参考。（9）评标方法：目前，轨道交通工程土建招标大多选用综合评标法定标，这种方法的优点是纳入了资质、业绩、人员配置、技术方案、质量、安全、进度、文明施工、报价等多项评分指标，能客观全面的反映投标人的综合实力。因此，得到各地广泛采用。

第2篇：城市轨道交通概况范文

一、交通运输行业发展现状

 

交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输(轨道交通)专业的开设和发展就显得尤为重要。

 

(一)轨道交通在西安市发展规划

 

城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城(市)及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。

 

(二)西北地区高校交通运输专业开设情况

 

目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学;甘肃省：兰州交通大学;新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。

 

综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。

二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析

 

随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。

 

目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。

 

(一)专业建设概况

 

城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。

 

城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。

 

城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。

 

(二)师资队伍建设

 

在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。

 

(三)实验室、实训基地建设

 

实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。

 

(四)校企合作建设

 

学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业;二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。

 

具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院

 

三、交通运输(轨道交通)专业在学院的建设展望

 

我校交通运输(轨道交通)专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。

 

(一)全方位，深层次推进校企合作

 

(1)优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师(包括实习指导教师)和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。

 

(2)根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。

 

(3)拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。

 

(二)进一步加强实践教学资源建设

 

按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输(轨道交通)专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。

 

四、结语

 

通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍;有先进的实验、实习设备;有优越的区域环境;有现成的基本建设用地和用房;经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输(轨道交通)专业的基本教学要求。

第3篇：城市轨道交通概况范文

关键词：城市轨道交通人防工程施工方案控制重点

中图分类号：U213文献标识码： A

城市轨道交通（Urban Rail Transit）是城市公共交通系统中的一个重要组成部分，泛指在城市中沿特定轨道运行的快速大、中运量公共交通工具，其中包括了地铁、轻轨、市郊通勤铁路以及磁悬浮铁路等多种类型。城市轨道交通具有安全舒适、准点快捷、能源利用率高、对环境几乎无污染等优越性，显然是理想的城市公共交通方式，可以有效缓解城市交通拥堵状况。而南宁轨道交通的建设，无疑在广西交通发展的舞台上，博得了响亮的头彩。

南宁轨道交通从建设初期就考虑兼顾人防工程（Civil Air Defence）。人防工程是保护人民生命财产安全，保障战时人员与物资等掩蔽的防空地下室。城市轨道交通是人防工程体系中的重要组成部分之一，兼顾人防的地铁工程平时是城市交通的主动脉，战时即为人员物资掩蔽场所及运送转移通道。

1、 轨道交通建设中人防工程的重要作用

1 .1 南宁市轨道交通建设概况

南宁市轨道交通由8条线路组成，线路全长252.1千米。南宁市轨道交通1号线是南宁轨道交通的第一条线路，西起石埠，东至南宁东站，全长32.1公里，共设25座车站，其中换乘车站8座，全为地下站。全线土建施工于2012年底动工建设，预计2016年底建成通车。

1 .2 轨道交通建设中人防工程的主要防护措施

轨道交通建设中的人防工程，是利用轨道交通平时已有的结构强度以及设施设备，并对其口部关键部位增加防护功能，通过一定的平战转换措施来达到人防要求。

一般来讲，地铁工程兼顾人防建设，是将地铁的一个车站和一个区间合并为一个防护单元，每个防护单元在防护和内部设施方面均是自成体系的使用空间；当相邻的一个人防分区被破坏后，邻近的人防单元仍能正常使用。这些防护单元在地铁工程中，是通过区间隔断门来分隔实现的，作为重要设施，区间隔断门信号接入车站设备监控系统（BAS）。

对于每个地铁防护单元，为了阻止室外冲击波、辐射、毒气等的进入，战时所有进出人防的出入口、风井、孔洞要进行封闭。常规的封闭方法为：人员出入口和风井等一些经常开启的通道设置防护（密闭）门；其他孔洞临战封堵；战时仍需穿越人防的各类管线，其与孔口间的空隙采用填料等措施保证密闭。

轨道交通建设中人防工程大多数只采用清洁式（常规武装袭击时）和隔绝式（核武器和生化武器袭击时）两种通风方式。这意味着战时通风系统基本利用了平时的通风设施，平战转换工作量不大。部分平时不便于安装的设备，如战时水箱，柴油发电机等一般战时安装。但必须将给排水接口、吊钩、电源、排烟道等预留好；而防爆波地漏，人防进出水管及管道闸阀等应平时安装完成。经过兼顾人防建设的地铁，战时将发挥更重要的作用。

2 .1 地铁隔断门的技术要求

地铁隔断门主要是保证地铁工程分区防护，目前防护密闭隔断门多用立转式，门要双向受力，满足大尺寸门的运输安装。门扇的转动与压缩胶条时的平移，道床平面和钢轨侧槽密封，以及门扇安装定位等都必须严格按照《11SFJ07城市轨道交通人防工程口部防护设计（GJBT-1161）》制作。要求结构合理，密闭可靠，操作简便，启闭灵活，使用安全，易于维护。

2. 2 质量控制的重要性

城市轨道交通的建设是一项多专业、跨学科的系统工程，其设备涉及面广、技术水平要求高，通常是高新技术集中利用的典范。质量控制是重中之重的一项指标，因为城市轨道交通是一座城市的生命线，稍有因细小问题而带来的短暂停运，极有可能引起社会群体的突发事件，北京地铁4号线就曾出现过类似事件。

2 .3 质量控制措施：

在施工前，先进行包括工程特点、设计要求及工艺规定内容的施工技术交底。增强施工人员的质量意识，保证施工质量要从生产加工这个源头抓起，设立专职质检员进行过程控制。完善质量控制体系，实行分级控制，每道工序都要进行检查，合格后方可进入下道工序。同时，研究制定相应的预防措施及应急对策，对于改善地铁的安全现状，具有十分重要的意义。

3、人防事业的发展前景

3 .1 人防工程与地下交通相结合

人防工程建设已不仅仅局限于房地产项目的地下车库和人员隐蔽建设，地铁、地下快速通道、地下步行街等地下交通设施，不仅有利于缓解地面交通拥塞，而且有利于平时改善城市环境和为战时人员疏散掩蔽提供便利条件，因此各国都十分重视地下交通设施的发展。

南宁市自新华街地下人防工程步行街投入使用以来，又相继开工建设人民东路和火车东站地下人防工程。南宁市轨道交通建设人防工程的开工，标志着开发地下空间已作为城市可持续发展和防空防灾的重要组成部分。

3 .2人防事业发展的新局面

人防建设已逐渐融入经济建设、城市建设和公共安全事业，越来越重视对人防信息系统和人防指挥中心防辐射屏蔽的问题研究，充分利用人防的指挥场所、警报通讯、设备设施等资源，为处置突发公共事件、抢险救灾和更好地融入应急救援服务，发挥更大功效的作用。

[结束语]本文就城市轨道交通中人防工程施工方案及控制重点进行分析和研究，在实际的施工过程中，质量控制是一个很复杂的过程，需要在实践中不断的去探索和完善。

[参考文献]

[1]、轨道交通工程建设风险管理及其应用（黄宏伟等著同济大学出版社2009.12出版）

[2]、 11SFJ07城市轨道交通人防工程口部防护设计（GJBT-1161）（中国建筑标准设计研究院2011.3出版）

第4篇：城市轨道交通概况范文

关键词：土地价格轨道交通

1. 城市轨道交通建设对土地价格的影响

土地价格的高低是由众多影响土地价格的因素综合作用的结果，这些因素主要包括地理位置、自然条件、人口、行政区划、城镇性质、城镇发展过程、社会经济状况、土地制度、住房制度、土地利用规划及计划、社会及国民经济发展规划等，这些因素是决定土地价格的基础[1]。

城市轨道交通对沿线土地价格产生影响的原因可归纳为三方面：一是城市轨道交通可以大大改善沿线土地的交通状况，缩短沿线土地与城市中心区域的空间距离，节省出行者的交通时间和费用，提高沿线土地的可达性和交通便利程度；二是城市轨道交通的发展为沿线土地提供了调整规划、改变用地性质的机会，通过交通引导规划、规划改变用地属性，促进了土地集约利用，提高了土地收益；三是城市轨道交通能够改善沿线土地的相对区位条件，加强沿线土地的相互联系，提高土地的互补效应，使沿线土地成为相互支撑的有机整体，相邻地块的土地价值联动提高了土地价格[2]。

2.西安轨道交通2号线建设概况

西安市快速轨道交通二号线（铁路北客站～韦曲段）为西安市城市快速轨道交通线网中南北向骨干线，线路北起待建的郑西客运专线西安北站，向东南穿过麻家什字、北绕城高速及城运村进入草滩路，经张家堡广场后沿未央路、北关正街南行至北门，后沿北大街南下，经莲湖路、钟楼后进入南大街，并沿之南行至南门，下穿南门城墙后沿长安路－长安南路布设，过航天南路后由地下过渡至高架线，并沿长安北街－长安南街一路南行至终点韦曲站。正线全长26.302km，设置车站21座。

3. 西安市轨道交通2号线建设及其对土地价格影响研究

城市轨道交通是公益性、经济外部性很强的大型公共基础设施，高度的可达性刺激着沿线物业开发及商业聚集，带来了显著的房地产增值。

本文通过搜房网、安家网等比较权威的房地产相关网站分别对正在建设的轨道2号线、准备建设的一号线以及远期规划的轨道交通沿线附近的房地产进行筛选，并对部分楼盘进行电话咨询，搜集相关价格变化数据，进行分析研究，考虑到房地产开发性质的不同对其价格的影响，本次数据以同类型的商住楼的历史动态价格作为参考样本进行分析，尽管西安轨道交通建设刚刚开始，但已经能够发现其对地价的明显刺激作用。轨道交通建设对地价的影响见图1。

对于本文中样本数据的筛选，轨道交通二号线沿线样本楼盘以城北区即经济技术开发区为主，因为该区域内开发时间较晚，受早期其他影响地价的因素较少，更能突出地价对轨道交通建设的反应敏感性；对于一号线沿线样本楼盘的选取则避开本来就“寸土寸金”的城中区，而选择城东区和城西区的楼盘，除了分析轨道交通规划对其地价的影响外，还试图预测轨道交通建设对其沿线土地利用性质的变化；远期规划线路选取三、六号线在高新区的部分，目前高新区规划较为合理，尤其交通规划较为完善，本次主要分析轨道交通规划能否进一步刺激该区域地价的升级。

通过对图1的阅读可以初步得出以下结论：

（1）轨道交通二号线建设以前，即2003年8月到2007年6月以前，西安市房价价格差异变化不大，呈上扬趋势，但上扬缓慢，房价主要集中在2500～4000元。

（2）轨道交通二号线开始建设以后，即2007年7月以后，城北区房价突然出现“拐点”，快速上扬，以赛高国际街区为例，从2007年8月到2008年4月，其房价上涨44.7％，最高涨幅65.8％。

（3）城北区自2004年下半年到二号线建设前期，房地产开发相对于其他区域数量较少，或者上市较少，而在轨道交通建设以后则呈“井喷”趋势。

（4）通过以上分析可以预测，随着一号线建设的临近和远期规划的成熟，其沿线或周围区域地价将出现不可避免的大幅上涨。

4.结论

以政策法规保障规划的实施。规划方案一经确定应具有法律效应，必须依法严格控制轨道交通用地，对轨道交通沿线土地资源要进行一体化经营，把沿线土地资源转化为资本，资本再以不同还原方式返还轨道交通建设，尤其沿线房地产项目必须按照规划用途开发建设，并以法律保护规划的实施。

参考文献：

第5篇：城市轨道交通概况范文

随着城市轨道交通建设的快速发展，其安全问题也引起了社会的广泛关注，加强安全管理，提高应急效率，对城市轨道交通的发展具有重要的现实意义。本文基于物联网的特点及其在安全应急领域的应用前景，对城轨交通安全应急体系概况和物联网的应用现状进行分析，探讨物联网在城市轨道交通安全应急领域的应用情况，以此来提高城市轨道交通的安全管理水平和应急响应效率。

【关键词】物联网 城市轨道交通 安全应急 应用

近年来，我国城市轨道交通事业已经进入快速发展阶段，现已投入运营的线路总里程稳居世界第一，而且在建项目也在逐年增长，预计到2020年，城市轨道交通线路规划总里程将达到6100公里。全国各大城市着力发展轨道交通的同时，出现的一些安全问题也引起了社会的广泛关注，相关安全应急工作受到了高度重视，鉴于各行业对物联网的广泛应用，并取得了显著的成果，将其应用于城市轨道交通的安全应急领域，也得到了认可，对这一课题进行研究，有利于完善城轨交通安全应急体系，推进城市轨道交通事业的持续发展。

1 城轨交通安全应急体系概况及物联网的应用现状

1.1 城轨交通安全应急体系概况

城轨交通安全应急体系由多种信息系统构成，主要包括数据采集与监控系统（SCADA）、公共广播系统（PA）、环境和设备监控系统（BAS）、列车自动控制系统（ACT）和火灾自动报警系统（FAS）等，这些系统应用于安全应急领域，作为底层支持系统，保障着城轨交通的安全运营。

具体而言，安全应急体系主要包括四项内容：一是组织体系，即安全应急的组织架构，由管理机构、功能部门和专业队伍构成，其中，管理机构主要负责城轨交通运营的安全维护和应急管理工作，不同城市情况不同，设置形式也有所不同;功能部门主要负责相关安全问题的处理，应急工作需要与多部门联合开展，涉及到消防、医疗、环保、安全监管、新闻媒体等;专业队伍负责线路的运营、调度、维护和监控，需要通信、供电、设备维护等各类专业人员的配合行动。二是法制体系，即安全应急的预案、管理条例、工作规范等法规文件，其中，预案包括不同级别部门的预案，主要分为决策层预案、控制层预案和操作层预案，与其他的管理条例等文件一同从制度上保障城轨交通的稳定运营。三是运作体系，即安全应急的运作原则，主要包括统一指挥、分工协作、分级响应等内容，应急响应流程为接警判断级别应急指挥中心启动应急预案应急行动应急恢复事故总结完善预案。四是保障体系，即安全应急的信息、保障、设备、队伍、资金等保障，以此构成安全应急保障系统，其中信息系统的作用作为重要。

1.2 物联网的特点及应用

严格意义来讲，物联网是互联网的分支，在虚拟的网络环境下，赋予“物件”所属身份，便于人们识别，通过人对物理世界的智能化管理，实现人与物的智能对话。物联网在应用过程中，体现为三个特点：第一是全面感知的特点，利用智能计算技术，如传感器、二维码等，可对物体信息进行采集;第二是可靠传输的特点，将物理对象接入信息网络，与互联网融合，实现信息的共享;第三是智能处理的特点，运用智能计算技术对采集的信息和获取的数据进行分析和处理，为智能化决策提供依据。概括而言，物联网应用于城市轨道交通安全应急领域，主要指的是通过智能视频分析技术对各线路人流量和密度进行监控，利用智能传感器对获取的温度、烟雾等信息进行分析，对异常情况进行预警，还能够通过情报板向公众及时通报运营状况，向应急控制中心提供信息服务。

2 物联网在城轨交通安全应急的关键技术和应用模型

2.1 关键技术

结合物联网的特点以及城轨交通的实际情况，物联网在安全应急领域的应用，应考虑到以下四种智能技术问题：

一是传感技术，物联网的核心构件是传感器，通过敏感原件来检测周围环境，并采集分布区域的信息，如光电信号的变化，并向应用层传输数据，接受应用层发出的指令，这是安全应急系统自动检测和自动控制得以实现和基础，物联网应用于城轨交通，对安全应急领域的各类灾害信息、机车运行状态信息、机电设备状态信息、人员流动信息等进行探测，降低电磁等干扰因素对探测结果的影响，使系统能够实时、准确地反映机车及设备的运行状态，提高智能分析能力。探讨传感技术，还要考虑到传感器网络、无线传输技术（包括无线局域网、蓝牙、超宽带等内容）、节点定位技术，在此不做一一列述。

二是视频分析技术，城轨交通视频监控系统引入视频分析技术，利用智能摄像头收集信息，组建基于物联网的安全应急防控系统，该系统运用的视频分析技术，可以细化为人脸检测、人形检测、火灾识别、危险动作识别等技术，其中，人脸检测技术是根据人脸特征，来识别人员的身份，该技术的检测方法分为静态和动态两种，识别方法分为二维和三维两种，后一种是近年来研究的热点，其准确度明显高于二维，这也是人脸检测和识别技术发展的重要方向;火灾识别技术可以感知到早期火灾烟雾，根据其变化特征来探测火灾，这是一种新型的火灾探测方法，借助数据融合和模式识别技术提取图像特征数据，并进行共性分析，识别火灾。视频火灾识别流程如图1。

三是自组网技术，通过自组网可以构建成一个临时性的自治系统，其中的移动节点可以自动移动，与无线信道连接形成的网络拓扑结构也会随着节点的变化而变化，自组网在现有网络基础设施上可独立运行，具有强鲁棒性、强抗毁性、生存时间短、配置速度快等优点，应用于城轨交通安全应急领域，能够更好地适应火灾等突发性事故现场环境，满足快速布置网络环境、灵活通信的要求，为救援工作和应急指挥创造有利条件。

四是数字融合和数字挖掘技术，所谓数据融合，是对传感器数据进行综合分析和处理，对各方面的信息进行归类、各级别的信息进行过滤、各层次的信息进行筛选，获取有意义的信息，为工作人员对系统运行环境的探测、诊断提供必要的依据;所谓数据挖掘，是对获取的信息进行深层次的挖掘，这是一个提取有意义信息的处理过程，该功能的实现需要数据库技术的支持，其基本流程为数据选择数据处理数据缩减目标挖掘模式解释及评价。前一种技术重视模式的识别，后一种技术重视模式的发现。

2.2 应用模型

安全应急系统的构建，应借助控制中心的网络，在现有专业系统基础上融入物联网智能技术，达到感知、处理、决策、联动智能化的目标，提高城轨交通安全监管水平和应急相应效率。在此对基于功能和层次的两种应用模型进行探讨：

一是功能模型，物联网应用于城轨交通，应结合安全应急的业务特点，从功能上看，可以设定为三大模块，即安全监控、应急指挥和应急管理。

二是层次模型，物联网应用于城轨交通，应结合其自身三层架构，对其进行细分，可以设定为五个层次，即采集层、接入层、承载层、支撑层和应用层。其中，采集层既要负责收集数据信息，又要对其来源进行控制，它处于整个架构的最底层，对应的是现场级设备，视频采集、射频识别等信息感知设备负责采集城轨交通安全方面的数据，广播、消防等终端设备负责监控设备的运行状态，终端感知设备智能化的实现，有利于物联网应用效率的提高;接入层是连接采集层和主干网络的过渡层，由无线传感网、终端设备接入点等构成，物联网架构的联通就是在此基础上实现的;承接层是整个架构的网络通道，负责各类数据的传输，其主体为轨道交通专网;支撑层实际上就是一个服务支撑平台，由主机设备、数据库、各类服务器构成，是系统的数据运算中心;应用层最终要服务于用户，因此要考虑到用户的多重需求，在此基础上设定使用权限和职责范围。

3 基于物联网的智能安全应急系统解决方案

火灾是城轨交通安全的主要威胁，对其进行监测和预警是安全应急管理工作的重点，基于物联网的功能模型和层次模型，对火灾方面的监测和预警进行探讨，设计有针对性的解决方案，以此来验证物联网应用于安全应急领域的有效性。作为安全监控系统的重要组成部分，火灾监测与报警系统主要负责城轨交通火灾、有毒气体等灾害的监测和报警任务，该系统的智能化建立在火灾自动报警系统基础上，融入物联网相关技术形成的，该系统按照中央级、车站级和现场级等三级控制方式设置而成，由主控和分控两级管理，通过对防灾指令的接受来达到控制设备运行的目的。根据《火灾自动报警系统设计规范》、《FAS系统施工及验收规范》的相关规定，制定解决方案，对FAS系统的设备信息状态进行测试和验证，评估其是否符合设计要求，能否将报警信息传递到控制中心，通常采用全测和抽测相结合的方法，对各站点实施全测，对各回路实施抽测。该系统的智能处理体现在两个方面：一是火灾信号的智能处理，主要依托BP算法，借助神经网络模型（见图2）。

二是应急联动的智能处理，遵循联动原理，按照联动规则向各专业系统发送模式指令，报警区域的灭火设备启动，通常布置的是气体灭火系统;空调系统停止运行，通风排烟设备启动;此外，消防电源设备、应急照明设备、广播系统等同时启动，进行火灾模式运行，实现自动控制干预。

4 结论

综上所述，城市轨道交通的发展，除了要解决交通供求平衡的问题，还要重视对其安全问题的解决，结合物联网的特点以及城轨交通的实际情况，物联网在安全应急领域的应用，具有明显的优势。基于物联网的智能安全应急系统解决方案，对安全应急工作提供了一定的指导建议，有助于城市轨道交通的安全管理水平和应急响应效率的提高，安全应急体系的完善，从而更好地推进我国城市轨道交通事业的持续发展。

参考文献

[1]郭彦涛.物联网在城轨交通安全应急领域的应用研究[D].北京交通大学，2011.

[2]刘启明.物联网在城市交通中的应用研究[D].华中科技大学，2012.

[3].交通运输“十二五”发展规划[J].综合运输，2011，11（6）：60-84.

[4]Xu E， Shuang Lin and Lulu Jin. Data Recovery Method for Seafood Quality Safety System Based on Rough Set Theory. International Journal of Security and Its Applications， 2014， 8（5）： 195-202.

[5]鄂旭，王彬，侯建，沈德海，冯冠.食品安全评价指标设定方法研究[J].食品研究与开发，2013， 34（17）：128-130.

[6]鄂旭，林爽，金璐璐.海产品安全预警系统缺失数据填补方法[J].计算机工程与应用，2014（40）.

作者简介

曲腾飞，男，现为渤海大学学生，研究方向物联网。

鄂旭，男，博士学位。现为渤海大学信息科学与技术学院教授，通讯作者。研究方向物联网。

第6篇：城市轨道交通概况范文

[关键词] 青岛 轨道交通快线 土地开发利用

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

1 前言

随着中央关于积极稳妥推进新型城镇化战略目标的日益清晰，积极稳妥推进城镇化，着力提高城镇化质量势在必行。为此，青岛市提出，将遵循城市发展规律，科学规划，稳步推进，促进城镇化健康发展，充分发挥青岛在对外开放中的龙头作用，进一步提高中心城市的辐射带动作用。

城市轨道交通以大容量、智能高效、绿色环保、低碳的优势成为城镇化建设的重要组成部分，有效的解决了城市交通问题，在我国大中城市掀起了新一轮的轨道交通建设。

根据青岛市城市交通发展战略，青岛市将建立以公共交通为主导、以轨道交通为骨干的交通发展模式。《青岛市城市轨道交通建设规划》（2013～2020）青岛市轨道交通线网规划总规模420.6km，由市区轨道（地铁线230 km/7条）和轨道快线组成（190km/7条）。

作者有幸主持本项目的前期建设方案研究工作，深感项目在青岛轨道交通中的建设意义，以下从沿线土地综合开发利用方面进行了初步研究。

2、西海岸轨道交通快线概况

青岛市以“走向深海、走向高端”的战略为目标，规划了以“蓝海战略”为核心的“大青岛”城市空间发展格局。本项目响应国家“山东半岛蓝色经济区”和青岛市“蓝色跨越”战略，对青岛市加快转化经济发展形式，培育形成区域经济发展新引擎，推动山东半岛蓝色经济区建设，落实国家区域发展总体战略具有重要意义。将推动西海岸经济新区功能提升，成为“青潍日”城市圈示范区、核心区。是推动青岛市西海岸经济新区快速发展，支撑董家口、古镇口新兴港区的建设，带动沿线各组团发展、拓展组团功能、提高沿线土地资源利用的重要基础设施，是青岛市“一环四线”快速轨道交通网的重要组成部分。

本线起于黄岛区嘉陵江路站（与M6、R9、M1线换乘），经由黄岛区、朝阳山CBD，胶南市、古镇口服务保障区、港城CBD，终到于董家口港城站，并预留延伸日照条件。线路全长68km。

项目最高速度为120km/h，采用高架、地下和地面线相结合的敷设方式，其中高架线48.9km，占75.2％，地下线9.3km，

占14.3％，地面线6.8km，占10.5％。全线共设13个车站。

3、沿线土地综合开发利用研究

建设环境友好型城市和集约高效利用土地的城市建设方针要求对轨道交通沿线土地进行综合开发和高效利用，保持轨道交通与沿线土地的协调发展。对轨道交通沿线土地进行存量挖潜和资源储备，既有利于提高土地开发效益，将轨道交通引发的土地开发增值收益回馈于政府，也有利于为轨道提供稳定的客流支撑，支持轨道交通及各项城市建设的可持续发展，构建和谐城市。西海岸轨道交通快线的实施，将对沿线区域空间产生强大的吸引效应，刺激沿线区域的深度开发并增强轨道走廊的开发强度，提升功能，优化城市用地布局。使土地从原有的粗放型利用，转向高附加值的利用，新的人口和就业中心将向轨道交通线路和站点周围转移，区域的土地开发将走向集约化发展，土地资源的利用效率也必将得到较大提升。

3.1青岛西海岸现状及规划

西海岸经济新区现状建设用地337平方公里，占总用地的16.07%。现状景观资源有海岛12处、沙滩9处、湿地205平方公里，风景旅游度假区9处，港口资源合计吞吐能力超过7亿吨。

未来西海岸经济新区将立足青岛市、服务山东半岛蓝色经济区、依托长三角和渤海城市群、面向东北亚，建设“一门户二中心三基地”。成为国际高端海洋产业聚集区、国际航运枢纽、海洋经济国际合作示范区、国家海路统筹发展实验区和山东半岛蓝色经济先导区，将逐步构建半岛蓝色经济区的重要发展核心和“青潍日”城市发展组团的重要海路统筹增长轴，成为现代海港之城、国际合作之窗、蓝色创新之核和世界旅游之湾。

西海岸经济新区规划布局为“一核两港”和“九湾七区”。

本项目线路全长68km，其中位于建成区约21km，分布于黄岛区及胶南市，新建区44km。

3.2城市轨道交通土地综合开发利用理论

城市轨道交通土地综合开发利用理论欧美日等经济发达国家做了大量的研究工作，经济学家（诺贝尔获奖者）William Vickrey认为大容量的轨道交通通过沿线土地开发可带来显著的增值效益，轨道交通的高度能达性能够吸引各种商业、金融、文化、生活等设施向轨道交通高度集结，刺激周边土地的高效开发利用，从而沿线实现土地的增值。

国外城市轨道交通沿线土地开发的计算方法主要有资产估值法、部分均衡分析法、一般均衡分析法和特征价值模型等

我国目前常用理论主要有廊道效应理论、TOD相关理论及特征价格模型等。

3.2.1 廊道效应理论

该理论研究对土地的利用侧重效应分析，在城市和轨道交通共同作用下，城市土地结构是在城市与轨道交通形成阶梯度场，即人工廊道效应,廊道效应包括廊道效本身及其辐射区域。廊道产生的实质在于围绕廊道一定范围内存在效应梯度，理论上可用对数函数表示

式中：e为梯度场效应；D为距离；a为常数，表示最大廊道效益。其函数图形如图 ，当d1扩展增大到d3时，廊道效应则由e1降至e 3，廊道效应的强度随廊道等级高低变化。廊道效应其决定城市景观结构和人口空间分布模式，城市廊道距离衰减函数曲线如下图。

廊道效应由流通效应和场效应组成，轨道交通对城市土地利用的影响侧重于廊道的场效应。轨道交通的建成大大改变了沿线土地的可达性，使城市的交通区位发生重构。土地的可达性随着距离城市中心区距离增大逐渐衰减，使城市土地的效益潜力递减，从而引起城市地价由中心向外星带状排列。因此，轨道交通对城市发展和结构变迁起着重要的诱导作用，主要表现在刺激城市土地开发、改变城市人口空间分布模式以及促进城市形态的发展等方面。

基于廊道效应原理，通过对上海轨道交通和土地利用数据采用GIS技术进行空间分析比较，表明轨道交通改变了沿线可达性，产生了人工廊道效应。这种效应随着距车站的距离增加而逐渐衰减，同时地价增值也随之衰减。可见，轨道交通的廊道效应调整了沿线土地利用结构，它使得车站2km范围土地增值了约40%。

3.2.2 TOD理论

公共交通导向式的土地开发（Transit Oriented Development）建成TOD，是一种结合土地利用的交通战略，适用于大都市或小的社区。它是城市从靠小汽车低密度蔓延的发展模式转变为以公共交通走廊为发展轴、公交站点为节点的布局方式，在各节点集中土地开发，是一种集居住、工作、商业等功能的混合开发，并且这些节点都在步行距离范围内。

TOD开发区的节点位置，主要布置商贸、金融、邮电等公共服务设施，组成一个核心商业区，每一个TOD开发区都需要一个与他相邻的次要区域，其有低密度的住宅，公共学校，社区公园，密集的工作机构，停车场等。次要区域支持TOD区的商业运转，同时为公交系统提供足够的乘客。

上海城市轨道交通网络规划建设总长约500km，共由21条线路组成，其中地铁一号线沿途分布10个站点，附近均出现房地产开发的热潮，而且站点地区还逐渐形成核心服务区，其中大的枢纽站包括金融、商业、邮电、咨询和交通等多个行业，随着不断的建设和发展，上海轨道交通地区已逐步走向成熟。在站点地区土地规划、核心商圈的形成、交通换乘等方面己逐渐呈现出TOD区的特点，其思想也在潜移默化中得以发展和运用

3.23特征价格模型

特征价格模型(Hedonlc Price Model，I-IPM)是国际上分析轨道交通对沿线房地产价格影响的重要方法。它揭示了消费者对商品中所包含的各种特征的效用大小的评估，虽然内在价值不能单独交易，但却反映了一些可交易商品(如住宅)的属性。特征价格模型通常用函数的形式表示，有线性、半对数、对数等几种。

同济大学何宁博士根据运输成本和土地价格的理论关系，修正了日本学者Aoki的定量关系式，构造运输成本和土地价格的理论模型：

P=e-aTC+b

或P=e-aTc+b eb=Pmax e-Atc

式中：P为地价，TC为距离市中心区的交通成本，a、b为模型参数。

广州市的地铁物业比其他物业的价值高20％～30％，有的地方房地产涨幅也在100～150％。如芳村区地铁沿线的商品房随花地大道与珠江隧道的建成，特别是广州地铁一号线的通车运行、鹤洞大桥的通车等交通条件的巨大改善，土地升值很快，升值约1000元／m。由于地铁的建成，坐落于地铁车站周边的物业，尤其是商服业对地铁的敏感程度非常高，其租金的增长为40％～500％。

3.3沿线土地综合开发利用方式

青岛西海岸轨道交通快线沿线土地利用规划应灵活运用以上理论，并结合青岛市城市总体规划和城市轨道交通线网规划，使其规划与城市土地利用规划形成互动，以便使沿线城市土地资源效益得到最大化。规划思路从土地开发规模和站点周边土地开发模式两方面进行规划。

（1）车站周边规划

车站是客流的集散点，也是网络节点，是城市轨道最重要的建筑物，做好用地控制和高强度开发是关键。按交通合理区、土地价值影响范围法及节点导向型分类法，车站可分为：综合枢纽站、换乘站、片区中心站及一般站，其中综合枢纽站和换乘站客流强度高，车站周边土地含金量最高。车站影响范围可用下式确定：

式中：m 为车站类别；P为接驳方式；T为接驳耗时；V为交通工具出行速度。

从东京、首尔、新加坡、香港、北京、上海、广州等成熟开发的实践看，车站周围800m以内开发效果最佳，建议青岛西海岸轨道交通快线以车站800m周围作为重点开发区域。

青岛西海岸交通快线车站周边开发强度依次为朝阳山CBD站、嘉陵江路、三江路、江山路、上海路、古镇口、港城CBD、董家口港城、灵山卫，其它车站依据规划择机开发，其中西海岸新区朝阳山CBD站为本线的重中之重。

规划的朝阳山CBD是整个西海岸的核心及经济新区发展的启动区，规划拟利用2km2地下空间形成高速公路、快轨、城市道路及海运的综合交通枢纽及地下商业中心。

朝阳山CBD站所在区域目为新建区，土地利用空间巨大，是西海岸轨道交通土地综合开发利用的重点。规划需从战略角度，结合朝阳山CBD规划统一布局，采用地下、地上及枢纽周边综合开发格局，实现开发效益最大化。

（2）距轨道交通快线车站2km范围内的土地利用统一规划

城市轨道交通通过改善沿线地域的通达性，极大地刺激了沿线土地的开发利用，从而提高了沿线土地和其他不动产产业的开发利用价值，距车站的远近不同，土地利用类型具有明显差异，按地价划分土地利用类型，其利用类型依次为居住、商用、公共建设、工业和其他类型，建议青岛西海岸轨道交通快线按下表分配。

西海岸轨道交通快线主要用地分配表

（3）沿线土地综合开发利用方式还应主要的问题

青岛西海岸轨道交通快线沿线68 %为新建区，开发条件较好。在土地综合开发规划时，需注重以下几方面的问题：

1）沿线土地利用现状分析

针对西海岸轨道交通快线的走向和城市土地利用基本现状，对现状土地利用和轨道线网图进行叠加分析, 得出西海岸轨道交通快线沿线各站点800m及周边2km范围内的土地利用情况。

2）沿线土地利用规划分析

以城市总体规划为基础，结合本线线路走向，在沿线各站点800m及周边2km范围内依据城市用地分类标准, 对规划用地性质进行分析，包括居住用地、商业金融用地、行政办公用地、公共设施用地、工业用地等。

3）沿线现状用地权属分析

结合《土地管理法》，对沿线土地权属进行调查和分析，结合现状用地性质，明确各个地块的使用权。对于线路经过的未开发区域确定其土地的所有制形式。

4）全线土地储备情况分析

以沿线土地利用现状分析、沿线现状用地权属分析、沿线建筑质量分析为依据，对全线的土地储备情况进行定量统计。

4、结论

（1）青岛西海岸轨道交通快线与沿线土地协调综合开发，以轨道交通快线建设为契机，引导青岛西海岸经济新区产业结构与空间形态的良性发展，合理高效开发项目沿线土地综合利用。

（2）根据本项目的功能定位，城市轨道交通土地综合开发利用理论及国内外成熟的开发经验，结合项目的特点，提出项目沿线土地综合开发的思路。同时为类似项目沿线土地开发综合利用提供借鉴。

（3）结合本项目特点，合理选择沿线土地开发模式及强度，建议按沿线土地利用的优选次序为：商业办公―居住―工业。在新建区加大开发力度，特别是朝阳山CBD、上海路、古镇口、港城CBD等站点。

参考文献：

[1]上海申通轨道交通研究咨询有限公司《城市轨道交通网络化探索与实践》 （2010）。

[2]叶霞飞，顾保南 城市轨道交通对土地利用的作用，《城市轨道交通研究》（1998.1）。

[3]杨京帅，蒋玉琨 城市轨道交通与其他交通方式接驳规律的探讨，《城市快轨交通》（2005. 3）。

第7篇：城市轨道交通概况范文

关键词 储能式 轨道交通 高效 能耗

中图分类号：U29 文献标识码：A

1 应用背景

随着我国城市化进程的不断推进，城市规模迅速扩张，城市交通拥堵成为制约城市发展的突出问题。轨道交通由于具备能耗低、污染小、时刻准、速度快等诸多特点，已成为解决城市交通拥挤最有效的方式。

与传统有轨电车相比，储能式现代有轨电车采用超级电容作为储能元件，能够无接触网运行。以超级电容作为储能元件的目的是实现能量的高效利用和循环利用，在车辆制动时可以将80%以上的制动能量即时回收，达到绿色节能的双重目标。另外，地铁因其造价高昂，需要有雄厚的财政实力做支撑，基本局限在省会城市。相比而言，储能式轻轨交通系统更适合在全国中小城市范围内推广，具有更广阔的产业空间。

2 储能式轻轨交通系统功能定位

按照我国城市轨道交通工程项目建设标准《建标104-2008》①规定，每小时单向客流量在1～3万人次为中运量，适用于城市城区人口规模不低于150万人；3万人次以上为大运量，适用于城市城区人口规模不低于300万人。目前，中小运量轨道交通系统一般采用轻轨车辆或有轨电车。随着超级电容技术的不断发展进步，超级电容在城市轨道交通中的应用越趋成熟，储能式轻轨交通系统已成为城市轨道交通未来发展的一种趋势。它适用于中心城市中小运量轻轨交通；可实现全线无供电网高效运行；可实现能量高效、循环利用；全面改善城市景观与交通安全。

3 储能式轻轨交通系统的特点和核心技术

3.1 储能式轻轨交通系统三大特点

3.1.1 最高效的能源利用

3.2 储能式轻轨交通系统五大核心技术

3.2.1 大容量、高比功率、高比能量超级电容器件

超级电容是与电解电容相似的电物理过程，没有化学反应过程，不会像电池那样内部产生气体，更安全可靠；功率容量为电池容量的20倍，并比蓄电池具有更高的功率密度（可达18KW/kg数量级）。

3.2.3高效、低噪永磁同步电机驱动

永磁同步驱动技术可以大大提高驱动系统的效率，在整个调速范围内都可以保持较高的效率和功率因数。在整个速度范围内，相比异步驱动系统效率提高3～5个百分点，④实际使用工况下可节能10%以上。未来如采用直接驱动永磁同步电机技术，可进一步提高传动效率2～3个百分点，并能显著降低车辆重量和减少机械维护成本，同时提高减振降噪性能。

3.2.4 机、电、磁轨式智能控制复合制动系统

（1）常用制动。采用电制动优先、电制动不足时由机械制动补足的智能控制的混合制动方式。

（2）速度低于5km/h时，平稳的施加机械制动取代电制动。

3.2.5 基于能量最优运营模式的自动驾驶控制系统

4 经济效益和社会效益分析

4.1 初步经济效益分析

4.1.1 建设成本低

由于取消了接触网或第三轨的供电线路，且无需考虑钢轨杂散回流电流的处理措施，可大大降低线路和供电系统的初期投资。目前国内地铁架空接触网供电系统的初期建设成本大约在3 850万/公里⑤以上，储能式轻轨交通系统的成本，根据列车编组的不同大约在600～1000万元/公里之间，每公里初略测算至少可降低3 000万元以上。线路允许弯道较小（50 m

4.1.2 维护成本低

无论采用接触网还是接触轨，由于接触线/接触轨存在磨耗，每列车按2个受电弓核算30年寿命周期内需要更换数十万元的滑板；每列车按20个三轨受流器核算30年寿命周期内需要更换上百万元的滑块。同时，还需要定期维护受电弓和三轨受流器，对供电网实施定期维护、调整和保养。而储能式轻轨供电系统由于车辆进站停车时受电，基本无集电器电磨耗和机械磨耗，理论上可以做到全寿命周期免维护。

4.1.3 运营成本低

储能式现代有轨电车是以储能电源为主动力源，并设计有制动能量回馈系统，采用“制动即充电”模式，使得车辆一次能够回收80%以上的制动减速能量，实现能量的循环利用和高效利用，节能效果非常明显。与既有城轨车辆相比，牵引能耗有望降低30%左右。

4.2 初步社会效益分析

4.2.1 完善我国城市轨道交通运输方式

传统的轮轨交通运量大、速度快，已经成为城市公共轨道交通的主要模式。但在环境要求高的地方，需建设隔音墙降低对周边居民的噪音，使传统轮轨交通方式受到一定限制。

储能式现代有轨电车采用弹性轮，有效降低车辆运行的噪音。可作为独立交通系统，适用于中小客流城市和城郊的大众交通线、大城市中心城区对噪音和选线具有特殊要求的交通线以及风景名胜区的旅游交通线。

4.2.2 提升我国在国际合作计划项目中的竞争力

近年，我国轨道交通的建设，用短短数年的时间，走过了发达国家几十年的道路，形成了巨大的影响（下转第204页）（上接第179页）力。同样，我国轨道交通装备制造业也得到了世界认可。

储能现代有轨电车技术建立在已有轨道交通装备基础上并加入个性专有化技术，因此，若在其个性专有化技术上取得完全突破，无疑可提升我国在该行业的整体实力，进一步增强国际影响。

4.2.3 促进我国节能减排及和谐社会的建设

与传统轨道交通方式不同，储能现代有轨电车具有环境友好、适用性强、安全可靠、可维护性和可用性高、成本低等优势。因此，储能现代有轨电车对促进我国节能减排及和谐社会的建设具有非凡意义。

综上所述，由于储能式轻轨交通系统投资成本较低，初步测算每公里仅为1～2亿元，建设周期短（2～3年），环境友好，运营成本低，较适合中小运量的城市和郊区运营。据统计资料，我国人口在100～300万之间的中小城市近百个，推广应用前景将非常广泛，将成为建设两型社会的主流交通模式之一。

注释

① 沈景炎，秦国栋等.建标104-2008《城市轨道交通工程项目建设标准》[S].北京：中国计划出版社，2008.

② 杨颖，陈中杰.储能式电力牵引轻轨交通的研发[J].电力机车与城轨车辆，2012（5）.

③ 桂长清.新型贮能元件超级电容器[J].船电技术，2003（1）.

第8篇：城市轨道交通概况范文

关键词：轨道交通 学习平台 模块 数据库 开发技术

中图分类号：TP391 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）07（b）-0047-03

Abstract：With the combination of network technology and teaching， the present curriculum teaching mode is also changing， more and more courses in the application of modern technology. In order to adapt to the students on actual urban rail transit learning， design the self-study platform， the platform uses .Net development， database using SQL Server 2008， on this platform students can independent learning and teacher interaction， simulation training and online testing. Convenient for students of actual urban rail transit learning， through the trial， generally reflect good and expected results were obtained.

Key words：rail transit；study platform；modeling；database；develop technology

随着现代网络技术的广泛应用，课程教学与计算机网络相结合是一个发展趋势。目前国家的精品课程工程大力推动了相关课程资源的共享，起到了引领、示范、带动的作用。课程自主学习平台有利于学生的课后复习、答疑解惑、与老师互动的功能，如果能通过移动终端（例如手机）访问该平台，可以时时刻刻进行学习，方便学生自主学习也利于教师对课程的展开、深入，有利于学生从传统的、被动地知识接受转换到自主探索、主动学习的知识模式中来。目前的教学资料不再是一本书、一份教案，现在的教学资源非常丰富多彩，即有传统的资源（如：课程标准、教案、进度表、课件等）又有视频、动画等非传统资源，网上也有非常多的相关信息。如果教师能把自己的教学资源共享给学生，可以极大地方便学生对本门课程的学习，对于优化课程的教学也有好处。

《城市轨道交通实务》是计算机信息管理专业的专业核心课程，也是计算机技术专业群的中层分立课程，在课程体系上是城市轨道交通方向的专业基础课，采用循序渐进的方式，从城市轨道交通的概念与历史，到城市轨道交通系统的设计与施工；接下来讲述城市轨道交通系统的构成：轨道、车站与车站设备、车辆与车辆段、信号与通信系统、安全防护管理、客运组织管理、行车调度。由易及难，逐步树立起学生对城市轨道交通系统有一个概括性的了解，以形成一个系统化的概念为原则，达到理论部分深入了解、技能部分广泛认知的教学目标，最终达到激发学生的学习兴趣、培养学生的探究习惯、积累科学的学习方法，为后续的《城市轨道交通运营管理》、《票务管理》、《城市轨道交通运营数据分析与报表处理》等专业课程奠定坚实的理论基础的目的。也为后续实践环节《轨道交通运营实训》和《专业综合实训》等打下良好的基础，达到培养学生具有分析问题和解决问题的能力。如果本门课程学生不完全掌握，后续课程很难展开良好地教学，如果本门课程学生能掌握良好，后续课程的展开就会非常方便。对学生在本专业课程的整个学习过程也大有裨益。

1 自主学习平台的设计与实现

1.1 平台的系统架构

平台采用B/S架构，VS2010， IIS（WEB服务器），数据库采用SQL Server2008。根据学生对课程学习的分析，平台主要有如下模块：课程概况、课程内容、课程实训、互动交流、作业管理、后台管理。课程概况和课程内容模块主要介绍课程的教学方法、教学条件、提供的学习资源等信息，可以让学生对本门课程有一个全面的了解。课程实训模块列出了相应的实训任务、安排、报告，学生可以在模拟平台进行一些实验，极大地方便了学生的实训。作业管理模块学生可以上传自己的作业，查看老师的评价，老师可以掌握学生的作业情况。互动交流模块提供了学生与学生、学生与老师相互间的交流，突破了时空与时间的限制，体现了以学生为中心的自主学习。平台的整体框图如图1所示。

1.2 功能分析

从用户的角度出发，根据权限的不同，平台把用户分为以下几种角色，管理员、教师、学生、访客。访客只有对网站内容浏览的权限，通过注册访客可以成为学生，学生可以把系统内的课程资源下载供自己学习、上传作业和修改自己的信息、进行互动交流，教师可以查看学生上传的作业，可以对作业做出批复，对互动交流模块的信息进行回复或删除，教师拥有部分管理员的权限。管理员拥有最高权限，可以维护平台的所有信息，可以批准学生和教师的注册、查看和删除留言等，可以维护平台上的模块（增加或删除）。各种角色的权限如下：

（1）管理员，拥有最高权限，可以维护平台的所有信息。可以批准学生和教师的注册、查看和删除留言等，可以维护平台上的模块（增加或删除）。教师也具有管理员的部分功能。

（2）学生，要使用平台必须注册成为学生才可以，可以维护自己的信息，查询课程的相关资源，向老师提出问题、做练习、上传作业、下载资源、自选知识点学习、模拟相关实训、参与教学互动。

（3）教师，要使用平台必须注册成为教师才可以，可以维护自己的信息，公告、布置作业、查看学生的学习情况、与学生互动交流，对课程进行管理。

（4）访客，只拥有浏览的权限，要能使用平台的资源，参加互动交流必须注册成为学生才可以。

1.3 建模及设计

平台采用三层，第一层为用户层，面向学生，分为PC端和移动端（APP）；第二层是业务逻辑层，使用IIS服务器；第三层为数据库服务器层，采用SQL Server2008，负责数据的存取。

根据2.2的功能分析，用户关系用例图如图2所示。平台中的实体数据主要有教师、学生、课程资源、试题、留言板等。

1.3.1 平台流程设计

学生可以通过PC端或移动端注册成为合法用户，在平台上可以浏览课程的相关资源和教师交流、模拟考试、实训练习等。教师进行课程的管理，包括课程相关资源的修改、删除、、查看作业和学生进行交流学习等。管理员对平台进行维护与管理。平台的流程如图3所示。

1.3.2 数据库设计

数据是平台的灵魂，因此，数据库设计直接影响着城市轨道交通实务自主学习平台系统的功能。所以数据结构应该稳定，变化的只是处理过程。本平台在侧重信息需求的同时兼顾处理需要，满足关系模型和第三范式理论，直接面向数据设计。数据库设计有如下三个阶段：

（1）需求信息的收集：与同学、老师讨论确定需求的过程。数据如何处理、人员信息、当前所使用的数据库信息等。

（2）数据建模：通过可视化的方式分析数据，并最终将业务模型转换为数据模型，所产生的数据模型用来创建表、视图和数据库所需的处理对象。

（3）数据库设计和规范化：在具体的设计过程中按规范来操作，减少数据冗余。

根据平台系统所需的信息，以及它们之间的对应关系，可以确定数据库中的信息包括以下几个方面：

教学内容：单元名称，主要知识点，学习目标及能力要求，学习情境。

课件信息：课件名称，课件内容，课件大小，课件类型，课件格式，下载次数，上传时间，上传者，文件所在地址。

用户信息：用户ID，用户名，密码，性别，身份，出生日期，民族，政治面貌，入学时间，家庭住址，职位，专业，班级。

留言信息：留言人，留言主题，留言内容，留言时间。

回复留言：回复人，回复主题，回复内容，回复时间，回复人ID。

作业处理：编号，作业名，作业介绍，文件大小，文件类型，是否审核，上传时间，上传者。

根据数据库需求分析的结果，可以确定并概括出学习平台中所包含的实体及实体之间的关系，得出的实体-关系E-R图，如图4所示。

1.3.3 详细设计

（1）前台是进入平台的主窗口，它以按钮的形式为用户提供导航。在该窗口的设计中使用设计视图创建窗体并且单击按钮就可以实现按钮的相应功能，极大地方便了使用者对平台的访问。前台母板如图5所示。

（2）后台是管理员登录系统后，对系统进行维护和管理，它的功能是方便管理者。后台母板如图6所示。

（3）模块设计-以作业处理模块为例。

作业处理模块由上传作业、我的作业和作业处理模块组成，是为实现学生在“上传作业”模块将自己的作业以word、excel、ppt等形式上传到平台系统中，在文件上传成功后，会提示“文件上传成功”，然后学生既可以在“我的作业”模块中查看自己的作业状态是审核还是未审核，也可以通过此模块对自己的作业进行编辑。而教师则可以在“作业处理”模块通过下载或者编辑对学生上传的作业进行审核或者查看，若教师对学生上传的作业不满意，则可以通过撤消审核，要求学生对其作业进行修改，或者删除，再让学生重新提交作业。效果如图7到9所示。

2 结语

该平台在学校轨道交通专业进行了试用，与以前不使用该平台相比，教学效果明显，尤其在实践教学环节。以前学生在轨道交通实训室进行实训，受时间和场地的限制，使用该平台学生能随时进行轨道交通相应模拟实训，也为后续《轨道交通运营管理》的教学打下坚实基础，学生普遍反映良好。但移动端登录该平台还有时登录不上去，大型的模拟实训还不能完成。今后还要改进平台移动端的登录和后台数据库的存取操作来最大的满足学生自主学习的需要。本平台的开发和使用适应了当前教学与互联网相结合的发展方向，也为课程的教学改革提供了可以参考的模式。

参考文献

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[2]陆锡聪.基于IIS的WEB相关课程实验平台的设计与实现[J].课程教育研究，2013（7）：254-256.

[3]谢新就.基于网络自主学习平台的计算机基础教学改革[J].电脑知识与技术，2013（9）：7535-7536.

[4]陈艳平.基于自主学习平台的高职生自主学习能力的培养[J].成人教育，2013（2）：63-65.

[5]岳俊梅.基于网络环境的自主学习平台设计与实现[J].电脑开发与应用，2014（6）：22-24.

第9篇：城市轨道交通概况范文

【关键词】城市公共交通;电子收费;自动售检票;需求变化;技术变化

1.前言

在轨道交通机电设备系统中，绝大多数的机电设备系统在建设初期的设计阶段所赋予的功能，在其十年乃至数十年的整个生命周期内都较少发生变化，系统投入运营后，需要做的基本就是保证设备系统已有功能处于正常状态，即保证该设备系统能够满足或符合最初的设计规格和技术指标。唯独自动售检票系统是个例外，在其生命周期中恐怕会不断地演变，甚至不排除革命性的变化。这主要源于自动售检票系统并不是保证列车运行所不可或缺的机电设备系统。事实上，城市轨道交通自动售检票系统是城市公共交通电子收费系统的一个组成部分，是一个信息管理和自动化系统，其职能是方便、高效、准确地实现公共交通系统收费管理的自动化和智能化。轨道交通自动售检票系统的基本属性如下：

（1）为了实现自动收费而建立的系统;

（2）一个直接面向公众的系统，需要根据市民大众不断提升的服务要求不断寻求技术进步，以提高服务质量;

（3）系统的技术规格需要适应市民大众的消费支付方式和手段的变化;

（4）运营企业为了追求经营效益，需要寻求新的票务运营模式以吸引客流;

（5）为政府的城市规划服务，如：疏导客流、引导出行等;

（6）为运营商的决策服务，如：通过客流统计预测来编制车辆运行图等;

（7）随着信息技术的进步，需要考虑可能给系统带来的革命性变化需求等。

正因为如此，就意味着城市轨道交通自动售检票系统与整个城市的公共交通电子收费系统密不可分。

本文试图通过探讨城市轨道交通自动售检票系统可能面临的技术发展与演变，想借此来给正在建设、运营，和即将建设城市轨道交通自动售检票系统的投资方、运营方和设计方提供一个参考和借鉴。

2.导致城市轨道交通自动售检票系统技术发展和变化的因素

目前主流的轨道交通自动售检票系统是以IT技术（计算机、网络、通信、软件、数据库、自动控制、非接触IC卡、模式识别、传感技术等）和机电一体化技术为核心的大型高科技机电装备系统和信息化系统。由于IT技术和机电一体化装备的工艺及材料发展极为迅速，因此，轨道交通自动售检票系统的技术规格和性能指标必然会随着其核心技术的进步而发展和变化。

2.1 用户需求的变化

轨道交通自动售检票系统建设的目的是实现乘客收费及客流引导与控制的电子化、自动化和信息化，其功能和技术性能要求与城市公共收费政策和城市经济发展密切相关。为配合城市公共交通收费政策的变化，常常需要对系统进行技术调整和技术改造，以支持新的收费政策和客流调控需要。这种政策方面的变化有时可能会很频繁，而有些变化甚至可能会导致技术上进行重大改变与调整。

2.2 技术发展与进步

随着技术的发展，当出现了新的支付工具时，通常会给电子收费系统带来重大的技术变革。例如：国内外轨道交通中曾经流行的磁卡电子收费系统，目前已被IC卡电子收费系统所取代，而正在快速兴起的手机支付电子收费和移动互联网支付等必定会对城市公共电子收费系统带来革命性的变化。

2.3 城市轨道交通路网建设

城市轨道交通自动售检票系统通常是按线路规划和建设的，而收费系统的网络化运营（多条线路无障碍换乘的联合收费）是对城市轨道交通收费系统的基本要求，因此要求后续建设系统必须要与先前建设的系统互联互通。然而先前建设的系统与后续建设的系统在技术上可能存在着巨大的差异，尤其是建设年代相隔久远的系统之间，这种差异就更加突出，这可能导致让新系统改变去迁就老系统，也可能会通过改造老系统来适应新系统。

未来的趋势是城市轨道交通与城市其他公交系统之间的联合收费，如地面公交系统与地下的轨道交通系统联合收费（如换乘优惠等），以及城际之间电子收费系统互联互通的需求。

2.4 市民大众对公共服务要求的提升

随着城市的进步与发展，对于城市轨道交通自动售检票这样一个通过技术手段的进步来直接服务于市民大众的自动化系统平台，如果长期停留在一个低层次上，会被市民大众所诟病，必须要不断寻求技术进步与改良来提高服务水平。

2.5 运营企业的经营要求

在地铁的长期运营过程中，运营企业必定要从降低系统运营成本，提高系统的可用性、安全性、可维护性和可扩展性等角度提出技术改进的需求，以及从提高服务质量吸纳更多客流的角度出发寻求技术进步与改变。

2.6 城市轨道交通运营商的变化

城市轨道交通的运营并没有固定的模式，常常会因为一些外部因素的变化而改变。例如：一个城市的轨道交通网，可能会是一家运营商独立运营，利益独享，但也可能会是多家运营商共同运营，利益分享。最为复杂的情况是：一个城市中存在多个公共交通的运营商，而且每个运营商除运营轨道交通外，还兼营其他公共交通运输工具，在不同交通工具之间要求实行联合自动收费，这将导致轨道交通自动售检票系统的覆盖范围进一步扩展，并要求在两个差异较大的电子收费系统之间实现互联互通。不同城市，不同的运营商构成，都会导致电子收费系统的结构、管理和功能发生变化。在一个庞大、统一、面向公众的电子收费系统中，各个独立的运营主体的利益与所运营管理的范围（运营线路）直接相关，如果运营商的既有范围发生了变化，必将导致部分系统功能的变化。

综上所述，说明轨道交通自动售检票系统在技术上和运营模式上，会随着时间的推移不断改变，甚至出现重大改变。因此，如何降低这种改变所带来的技术实现的难度，以及如何降低正在运营的系统上进行这种技术改变所到来的运营风险，这无疑是近十年来，国内同行在重点关注和解决了轨道交通自动售检票系统的票制（车票标准）、设备系统需求规格、主要部件选型、线路建设、线路之间互联互通几个难题之后的又一需要关注的重大课题。要解决好这个问题，就需要在系统规划、设计和建设之初考虑到技术上如何适应未来的各种需求变化。

3.深圳地铁自动售检票系统的技术发展

3.1 深圳地铁概况

深圳地铁一期工程包括一号线东段15个车站、四号线南段5个车站，中间一个换乘站，按照单线运营，实现一票通无障碍换乘。系统于2004年12月开通运营。

深圳地铁二期工程包括一、四号线的延伸线，二号线、三号线和五号线，车站数将近100座，此外，二期工程还包括一个轨道交通票务清算管理中心，五条线实现了一票通无障碍换乘。

深圳地铁一期工程由深圳地铁公司建设和运营，二期工程由深圳地铁公司、龙岗地铁公司和香港地铁公司共同建设和运营，其中一、二、五号线由深圳地铁公司负责，三号线由龙岗地铁公司负责，四号线由香港地铁公司负责。2010年6月，深圳地铁四号线一期5个车站的运营由深圳地铁公司转移至香港地铁公司。

3.2 深圳地铁车票的变迁及其对系统的影响

深圳地铁一期工程自动售检票系统于2004年12月投入运行，单程票和储值票（卡）全部采用非接触IC卡，实现了全球首创。最初全部类型的车票（芯片）均为SONY公司的Felica标准系列产品，并且储值车票（深圳通卡）由深圳通公司发行，在深圳地铁投入运营之日，实现了城市一卡通。

2007年，深圳通公司为了降低储值卡的采购成本，决定发行了新的储值卡（符合ISO/IEC14443 Type A标准），同时先前发行的符合Felica标准的储值卡继续使用。这次深圳通公司发行新标准的储值卡，导致深圳地铁一期工程自动售检票系统进行了一次较大的升级改造。这次升级改造包括：更换了全部终端设备读写器的硬件，并对所有终端设备读写器软件、终端设备读写器的驱动软件和终端设备的部分业务软件进行了升级，历时将近一年时间。

2008年，深圳地铁公司为了降低单程票的采购成本，也决定使用符合ISO/IEC14443 Type A标准的单程票，同时先前发行的符合Felica标准的单程票继续使用，这次地铁发行新单程票导致所有终端设备的的读写器软件及读写器设备驱动软件进行了升级，目前深圳地铁符合Felica标准和符合ISO/IEC14443 Type A标准的两种单程票同时使用。

2010年，深圳轨道交通为了提高车票的安全性，发行了带有较高安全机制的单程票，因此导致了车票的数据规划改变，同时再次对所有终端设备的车票读写器软件及终端设备读写器驱动软件进行了升级。

2011年，深圳轨道交通为方便市民出行、节省社会资源、提高城市的信息化水平，在国内率先推出了手机支付电子收费的功能，为此，深圳轨道交通再次对所有终端设备读写器硬件进行了扩展改造，即在原读写器模块上增加了兼容RF-SIM标准（即深圳市国民技术公司的2.4G手机钱包支付标准）的专用模块，同时对车票读写器软件及终端设备读写器驱动软件进行了升级。

3.3 深圳地铁自动售检票系统的发展与改变

深圳地铁自2004年投入运营以来，自动售检票系统经历了一期和二期建设，分别使用了高新现代智能系统股份有限公司的两代系统，两代系统均具有自主的知识产权，其中第一代系统的国产化率达到了75%，第二代系统的国产化率达到了90%，两代系统所使用的软件100%实现了国产化。

应用于深圳地铁一期工程的自动售检票系统，是国内第一套自主研发的系统，这套系统的设计起点高，大量采用了当时国际上最为先进的IT技术，无论是在系统功能、性能、安全性、可靠性、可用性和可维护性都达到了同期国际领先水平，其系统架构和所选择的技术至今仍几乎与主流技术保持同步，是同时期建设的系统中技术性能表现最为优秀的系统之一。主要设备见如图1、图2所示：

图1

图2

应用于深圳地铁二期工程的自动售检票系统是在一期工程第一代系统的基础上进一步完善和提高的系统，其中尤其注重了系统的人性化设计和技术的统一性和标准化，在安全性、准确性、可扩展性、可维护性方面进一步提升，国产化程度进一步提高，用户操作更为方便、界面更加友好，同时为轨道交通的长期运营扩展和变化以及售后服务提供了全面保障。深圳地铁二期工程的首个系统于2009年9月成功投入运营。主要设备如图3、图4所示：

图3

图4

深圳地铁自动售检票系统自2004年投入运营以来的变化：

（1）硬件方面

a.全部的车票读写器进行了升级更换

变化的原因：2007年深圳通公司发行ISO/IEC14443 Type A标准的储值IC卡，因此，地铁公司要求售检票系统不仅能支持Felica标准的储值卡（2007年之前深圳地铁自动售检票系统只支持该标准），同时要兼容ISO/IEC14443 Type A和Type B标准的储值卡，因此集成商不得不开发了同时兼容两种标准的车票读写器以替代之前的读写器。

b.终端设备读写器增加RE-SIM模块

变化的原因：深圳市城市信息化的发展要求，为方便市民出行、增加小额消费支付手段，由政府主导提出了要在深圳市的公共交通领域实现使用手机刷卡完成支付的功能。为此，集成商与深圳市国民技术公司合作，开发支持手机RF-SIM卡的2.4G射频读写模块，并将其嵌入到读写器中，实现了读写器同时兼容Felica、ISO/IEC14443 Type A和RF-SIM三个标准，使得多个标准的非接触IC卡及加载了RF-SIM的中国移动手机可同时在深圳地铁使用。这也是全球支持最多标准支付工具的地铁自动售检票系统。

c.终端设备主控单元（工控机）升级

变化的原因：进入2006年，深圳地铁（一号线）客流明显增加，尤其是像老街站、华强北站、罗湖站和世界之窗站的客流成倍大幅增加，导致这些车站的乘客在售、检票过程中排长队的情况日益突出，也给地铁安全运营带来了威胁。地铁公司为了提升服务质量，决定在部分大客流车站增加售、检票终端设备，而此时深圳地铁一期工程售检票终端设备所使用的工业控制计算机已经停产，只能采购新规格的产品来替代原有产品。为此，对售、检票终端设备的局部结构、硬件和软件进行了相应的改造和升级。

d.自动售票机乘客界面改造升级

变化原因：为了适应深圳轨道交通多线路网络化运营的需要，在二期工程（五条地铁线路）的设计中，确定自动售票机的乘客界面（乘客自助方式购票的人机操作界面）为触摸、显示一体化屏，并采用大尺寸显示器，将含有车站站点信息的轨道交通线网图集中显示在自动售票机乘客显示器的一幅画面中。而深圳地铁一期工程自动售票机的乘客界面则采用了触摸屏与显示器分离的结构（香港的模式），为了统一一期工程设备与二期工程设备的乘客界面，故将原一期工程自动售票机12寸的液晶显示器及固定式红外触摸屏更换为22寸的触摸、显示一体化屏。为此，2008年对深圳地铁一期工程自动售票机的结构和显示器驱动软件进行了改造升级。

e.硬币处理模块（钱币识别、分拣、循环找赎和储存的系统）替代更换

变化原因：硬币处理模块的国外供货商停止了该产品的技术服务和零部件供货，集成商不得不自主研发替代产品。从2010年开始，国产的替代产品开始逐步替换因故障无法修复的进口产品。这导致了一期工程的自动售票机内部结构的局部改造，以及硬币模块的设备驱动软件的升级。

（2）软件方面

a.终端设备读写器软件及终端设备读写器驱动软件

变化原因：深圳通公司发行符合ISO/IEC14443 Type A标准的储值卡和地铁公司发行符合ISO/IEC14443 Type A标准的单程票，以及深圳地铁使用2.4G手机作为乘客乘坐地铁的支付工具。

b.检票机通行识别算法

变化原因：一期工程自动检票机的通行识别和控制系统采用国外产品，其识别算法按照发达国家的情况（即乘客数量较少、素质较高、检票秩序良好）设计，不适合中国国情（拥挤、无序的客流情况）。2006年，高新现代智能系统股份有限公司按照国内乘客的习惯和集中大客流的模型设计开发了采用神经网络技术的智能乘客通行识别及控制系统，取代了原有的乘客通行识别控制系统。由于自主研发的硬件控制系统在尺寸和外部接口方面完全兼容国外产品，因此，改造工程只更换控制电路板及通行识别算法和控制软件。

c.终端设备软件和票务系统软件

变化原因：地铁公司和深圳通公司提出新需求和系统外部情况发生变化。如：

公交与地铁实现换乘优惠（政府要求）;发行新芯片标准（ISO/IEC14443 Type A标准）的车票和使用RF-SIM手机支付标准;二期工程轨道交通实现线网化运营;硬件处理模块售后服务受到制约进行替代产品开发。

3.4 运营管理方面

3.4.1 将一号线南段和四号先北段由单线运营模式转变为分线运营

变化原因：政府将深圳地铁一期工程（一号线东段15各车站和四号线南段4个车站）按照一条线建设的AFC系统，一分为二，将一号线东段的经营权交予了深圳地铁公司，而将四号线南段的经营权给予了香港地铁公司。这导致原来按一条线运营设计和建设的系统分割成分属两家运营公司的两条线运营，因此，不得不对原有系统进行改造分离，将一个线路中心系统一分为二，并在两个线路中心系统之间进行数据迁移和系统割接。

3.4.2 由一家运营公司运营变为三家运营公司运营

变化原因：政府主导。这导致了需要建立一个公平、公正，数据透明的轨道交通票务清算管理中心，以体现各方的责、权、利。需要做到：

a.在网络化运营（无障碍的线路换乘）情况下，软件要尽可能准确地分析出乘客出行的路径和换乘车站;

b.需要软件准确地统计出单程票流失数量和去向;

c.需要软件对异常交易（如单边交易）进行准确跟踪;

d.要准确统计降级模式下的收益和行政处罚下的各方收入。因此，要求在系统设计方面进行深化，软件要实现精确计算。

4.轨道交通自动售检票系统建设和投入运营后面临的技术挑战

通过上述分析，我们可以得出以下结论：对于城市轨道交通自动售检票系统而言，无论是线网建设期间还是每条线投入运营之后，都不可能不面对各种变化，这种变化有可能是升级，也有可能是技术改造，甚至有可能是更替;同时，这种变化可能发生在局部，但也有可能发生在全局，这就决定了城市轨道交通自动售检票系统是一个建设和运营期间都会面对诸多技术挑战的系统。从过往的经验和对未来的预测，可以将这些可能的挑战归纳如下：

4.1 读写器的变化

变化原因：

a.发行新技术标准的车票，原读写器不能支持和兼容;

b.为提高和改善终端设备性能，终端设备负责的业务下移至读写器;

C.新支付工具引入（如手机支付需求提出）。

为实现上述变化将要展开系统的设计、改造、升级和扩展工作。

4.2 通用部件（如：工控机、显示器、电源模块、乘客检票通行识别传感器及其它通用电子零部件等）的变化

变化原因：

a.IT技术升级换代，使用新技术产品提高设备性能（例如：目前普遍采用的光电式乘客通行识别传感器被图像识别传感器所取代）;

b.正在使用的产品停产，不能提供技术服务和备品备件，以新产品替代老产品。

为实现上述变化将要展开终端设备的改造、升级工作。

4.3 专用部件（如：车票读写器、车票处理模块、硬币处理模块、纸币识别模块、检票闸门控制单元等）的变化

变化原因：

a.运营要求提高，原有设备部件不能满足要求;

b.人民银行钱币发行变化，原有设备不能识别和处理新的钱币币种;

c.正在使用的产品停产，不能提供技术服务和备品备件，以新产品替代老产品。

为实现上述变化将要展开终端设备部件的研发、改造和替换工作。

4.4 终端设备软件架构发生变化，即售、检票终端设备主控系统所承担的业务下移至读写器

变化的原因：为适应日益增长的客流和地铁不断发行的新的车票种类给运营带来的压力，需要进一步提升售、检票终端设备的性能。比方说，如果要对检票设备检票速度进行提升，一个可行的办法就是将原来由终端设备主控系统与读写器交互完成的业务处理下移至读写器，由读写器独立完成。这一改变将伴随如下变化：1）读写器的负担加重，而终端设备主控系统的负担减轻，因此，必须提高读写器的硬件配置甚至更换读写器，同时设备主控系统的硬件配置可以适当降低;2）修改读写器软件和设备主控软件;3）有可能的话，在读写器上加载软件操作系统。

4.5 设备功能变化

变化原因：应用需求改变。例如：

a.由于城市缺少流通硬币，以及运营希望减少工作强度，运营商提出自动售票机要增加纸币找零功能，甚至纸币循环找零功能;

b.由于假币的泛滥，运营商提出售票机提升纸币识别和硬币识别的准确性（安全需求），导致更换识别器，或增加辅助识别装置（如硬币图像识别等）;

c.由于政府规定1.1米以下的儿童免费乘坐公共交通，自动检票机要增加乘客高度检测功能;等等。

为实现上述变化将要展开研发、改造和替换工作。

4.6 系统性能变化

变化原因：运营商管理精细化要求。例如：

a.数据审计、稽核要求提高;

b.交易容错及数据恢复功能需求;

c.单边交易跟踪;

d.车票流失跟踪;

e.网络化运营情况下出行路径的精确判断;等等。

为实现上述变化将要展开软件设计、开发和升级工作。

4.7 支付工具变化

变化原因：

随着技术和经济的发展和人们消费支付方式的进步，新的支付工具将不断出现和被消费者所接受，这必将导致自动售检票系统出现革命性的变化。

为实现上述变化，将展开全局性的改造、升级和替换工作。

5.对城市轨道交通设计、建设部门的启示

城市轨道交通自动售检票系统在生命周期内的技术改变是不可避免的，而且可能会发生重大改变和关乎全局的改变，导致这些改变的因素是多种多样的，有些是建设、运营商为了自身的利益而主动提出的;也有些是外部因素影响导致，而运营商必须被动接受。