城市轨道交通的规划精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通的规划范文

关键词：快速轨道交通 线网规划

一、前言

随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。

线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。

二、 线网规模的确定

线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。

1定性的确定

（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合

根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展CBD商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。

（2） 线网的规模与经济发展政策紧密相关

经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。

由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。

（3） 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关

进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。

积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。

（4） 轨道交通服务水平目标的制定

轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:

a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；

b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；

c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；

d.舒适度： 除座位外，6人/m2标准。

2定量的分析

在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。

对线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。

三、制定线网规划的原则

在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心，人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。

1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。

2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。

a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。

b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。

c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。

d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。

e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有A、B、C三种车型。

3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。

4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。

5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。

6. 对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。

转贴于 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑，把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。

7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：图1(a)是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。

8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。

四、 线网的规划

线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。

五、 对线网进行详细的统计

随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：

1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。

2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。

3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。

4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。

5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。

6. 车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。

7. 投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。

六、多标准评价体系

对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：

1． 乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。

2． 运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。

3． 建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。

4． 经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。

5． 市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。

各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。

在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。

七、对最佳方案进行作进一步的分析

对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。

1． 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~1.2km/km2，车站密度为1座/ km2，即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务，服务半径约为500m。

2． 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。

3． 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。

在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。

八、最优方案分期实施计划的研究

在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。

首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。

九、结束语

本文对快速轨道交通线网规划设计工作中，规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍，希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业，具有一定的借鉴作用。值得强调的是，轨道交通建设中，首先要做好线网规划工作，这是进行其他工作的基础和先决条件，对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 参考文献：

1. 法国SYSTRA公司，北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京，2002

2. 毛保华，姜帆，刘迁，等.城市轨道交通[M].北京：科学出版社，2001

第2篇：城市轨道交通的规划范文

关键词：城市轨道交通；网络规划；优化

中图分类号：U239.5

具有重要意义的城市轨道交通线网规划决策，不仅有助于降低建设成本，最大限度地提高城市轨道交通项目的交通功能，还能促进城市交通和经济的发展。

鉴于城市轨道交通网络规划所涵盖的内容非常之广泛，进而有必要探究城市轨道交通网络规划的目标之后，再构建优化决策的相关决策指标体系。外带城市轨道交通网络规划受影响的因素比较多，可见对其进行优化决策是一个需要综合考虑政治、经济、文化、社会、技术及国际因素等的复杂大系统的测评分析课题，也是一个需各方面专家参与并且是多层次、广目标的评价系统。故而对方案 评价、决策宜采用多层次、多目标综合评价方法。

1 城市需要进行轨道交通建设的缘由

1.1 建设城市轨道交通的必要性

（1）城市日益膨胀的公共客运交通运量的客观需要

1）满足单一方向路线的峰值客运量的需求

按照常规而言，若一个客运交通方向上的单向高峰期客流量每小时超过5-8千人次，则此客运交通方向上建设城市轨道交通线路就成为必然，不然势必影响此方向上的地面常规公交线路的服务质量，将导致出现车内拥挤、晚点严重、车速偏低、道路堵塞等现象。

若一条地面常规公共线路承受不了超强的客流量时，亦或是为了勉强应对高峰期客流量需求而牺牲乘客的切身利益（拥堵不堪、车速慢、误时、安全隐患），势必有必要考虑对城市轨道交通路线进行修建，理所当然遵循“超前预测、提前规划、适时建设”的原则。

2）应对城市交通整体客运量需求.

根据相关数据资料可以分析预测得出，在人口密度比较大、人口绝对量相对高的发展中国家大城市的远期客运交通发展趋势，其攻克地面交通拥堵不堪，适应高强度阵发性客流需求变化，行之有效的路径就是建设科学合理的城市轨道交通网。现有数据表明，城市轨道交通在城市客运交通总量中所占有的比例还是相对比较高的，比如说现在发达国家的部分城市，其轨道交通完成的客运量一般占到公共客运交通总量的一半以上，更有甚者占据总客运交通量的一半左右。

（2）城市客运交通运距需求

鉴于城市轨道交通系统速度快、客运量大，进而可以满足较远运输距离的客运需求。倘若依据乘客比较合理的在途时间为一小时而言（相对较高标准为40分钟），城市轨道交通与地面常规公共交通的服务范围差异不小。加大对城市轨道交通线路的建设力度，可以促使缓解城市中心区域人口高度密集的现状，同时也可以通过交通的促进来推动城市郊区、边远地区的发展，保障现代化大都市进行科学的布局与调整。

（3）城市现代化发展的技术需求

城市的经济实力及科学技术水平的核心体现是其现代化发展。作为其重要标志之一的是城市交通的现代化。可以说城市轨道交通既是满足城市现代化发展的需要，也是城市现代化发展的核心竞争力的体现。

（4）城市可持续发展的长远需求

当今城市的发展已经步入了以“环境保护”、“资源利用”两个可持续发展指标作为考核评价指标的时段，故而城市轨道交通系统必须具有环境优化保护、资源优化使用两大特征，换言之，必须具备如下五个特点：

1）人均能源消耗、人均所占有交通用地在所有交通方式中最低；

2）公民出行的时间、费用、服务态度等指标最佳；

3）公民交通行为对环境造成的污染最低；

4）交通事故率最低；

5）交通对城市的科学发展起到引导支撑的效能。

1.2 城市轨道交通建设的充分性

无需进行城市轨道交通建设的一个城市，可以表示为一个单一的方向或长途客运大量客流的需求，也可以表示由于城市轨道交通作为城市发展的整体需求，但交通建设需要巨大的投资，较高的施工技术要求，高运营管理要求和设备的制造要求，但也提出了更高的经营风险，因此，在着重强调城市轨道交通建设的必要性的时候，不可小觑城市轨道交通建设的充分性。

（1）经济基础必须能够满足城市轨道交通的建设。其主要衡量指标一般是城市整体发展水平（比如说人均GDP、财政收入等），亦或是城市融资、偿债能力。

（2）科学技术基础必须达到城市轨道交通建设的水准。城市轨道交通系统建设运营兼具现代化的科学技术、学科的交叉整合，故而，单独依靠国外先进技术的引进，恐难促使其投资与运营成本的降低，发展得不到持续。

（3）观念意识水准必须达到城市轨道交通建设的要求。城市轨道交通系统的规划指导必须高瞻远瞩、高屋建瓴，落伍、不跟拍的思想意识势必导致规划的不妥、建设滞后、运营管理不科学。

2 城市轨道交通线网规划的多目标决策问题的特点

城市轨道交通线网规划包括城市总体规划深化的必要性轨道交通建设分析，流量分析和预测，轨道交通线网规划，轨道交通系统的选择和接触码线规划，环境规划，建设和土地时序分析控制规划。它涉及到城市规划、经济和技术问题，

其核心问题是网络设计问题及线网客流需求预测，通过设计产生可行方案族并筛选得到非劣方案集，进而评价方案的潜在效益、效果及成本。

许多方面，包括其决策的内容具体到一个城市范围内的轨道交通线网规划，目前还没有深度。鉴于城市轨道交通网络规划后实施的实践比较长，故而其方案必须具备如下特征：

（1）线网结构匹配城市结构形态；

（2）线网规模满足客流量的要求；

（3）线网密度适应人口分布特点；

（4）线网建设顺序及进度适应城市发展方向及经济能力；

（5）线网覆盖范围匹配城市总体规划。

3 多目标决策方法在城市轨道交通网络规划中的应用

3.1 层次分析法

层次分析法（AHP）进行优劣的主观评价完全依靠订货计划，所需的数据量很小，它需要在一个很短的时间内作出决定。

在运用层次分析法，建立了两个层次或判断矩阵，人的主观判断的过程中，个人的偏好对判断影响较大，误判可能导致决策失误，故而在使用AHP进行决策时主观成分比较大。

3.2 消除和选择转换方法

消除并选择转换方法（ELECTRE Ⅱ）的最大优点是利用决策矩阵偏好的一部分信息和决策者的价值，直接在选定的方案进行排序，排序的意义不仅对方案的优劣排序，而更重要的是利于分析各方案的可能后果及其影响，以便于决策者决策。由于这种方法可以充分利用所获得的信息为决策矩阵，解决方案可以细化和更好地提取程序进行排序，所谓的多准则决策方法，但大多停留在理论研究层面，实际应用并不广泛。

此方法具有以下三个方面特征：（1）相比，个别项目的情况低矩阵指数反映唯一的缺点，该方案没有反映各指标的整体弱点；（2）分选过程过于复杂。当出现四个以上的替代品时，应根据强和弱的正相关关系图，建立排序和反向排序，但是这是一个非常复杂和精细的工作，不方便在计算机上实现；（3）需要一个主观参数设置过，它在分析过程中人为地引入一些参数，并且参数设置是不容易的，涉及到很多主观不确定性的计算方法，以减少鲁莽性的分析结果。

3.3 模糊综合评价方法

模糊综合评价（模糊）不仅由对象的综合评价分值的大小来评价和排序，亦可依据模糊评价集上的值按最大隶属度原则去评定对象所属的等级。这是数学方法来克服团结的传统弊端的结果。

该方法简单可行，评价过程中大量应用的主观判断，因为判断具有一定的主观性的权重的因素，在一般情况下，模糊综合评价是一种基于主观信息的综合评价方法。实践证明，该结果的可靠性和准确性依赖于合理的选择因素的综合评价，因素正确的重量分布和构成运营商的综合评价。

3.4 灰色关联法

灰色关联度分析是结合了定性和定量分析方法进行综合评价，更好地解决方案是难以准确量化评估和统计问题，不包括人为因素造成的影响，使评价结果更加客观、准确。

缺点是与时间序列的特征所需要的采样数据，并且只是判断对象的优劣做出鉴别，并不反映绝对水平。

此外，灰色关联系数的计算还需要确定的“决议”，但它并没有一个合理的选择标准。重量分配指标体系，该方法评估对象的应用是选择恰当与否直接影响到评估的最终结果的一个关键问题。

3.5 逼近于理想解的排序方法（TOPSIS法）

一个近排序方法简单加权法，叫做近似理想的解决方案排序方法（技术订单Preferenceby Similarityto理想的解决方案），简称TOPSIS法（也称为双基法双点评价法）。该方法通过多目标决策问题/解决方案的理想选择0和/负理想解0手段的使用空间，每个订货计划（项目对象）作为空间中的一个点，它的中心思想所带来的理想点排序是有一定模式的定义，在此模式下感觉找到一个有效的点，依据计算排序方案对于理想点的相对贴近程度来排序。

4 结束语

城市轨道交通网规划与建设不能理解成一条一条线路的简单叠加，其在空间的布局和时间的选择上均存在着一个优化的问题，只有在规划时充分意识到这一点，才能杜绝出现线路走向不理想，换乘模式不科学，运营管理体制不健全，总体效益不高的尴尬局面。

参考文献：

[1]陈旭梅，李凤军，马林涛.城市轨道交通线网方案综合评价指标体系研究[J].城市规划，2001，25（10）：61-64.

[2]牟能冶，张锦，陈菊.城市轨道交通规划模糊综合评价方法研究[J].铁道运输与经济，2007，29（01）：60-62.

[3]王炜.城市交通规划理论及其应用[M].南京：东南大学出版社，1998（94）：357.

[4]刘云芬.模糊规划中模糊量的几种处理方法[J].湖北师范学院学报（自然科学版），2007，04（04）：102-104.

第3篇：城市轨道交通的规划范文

关键词：城市轨道；交通运营；管理；规范化

城市轨道交通作为城市中的交通基础设施，建成后日以继夜的运营，随着城市的发展，越来越多的轨道交通项目开发运营，即意味着亟需高效优质设备的同时，还需要制定相应的城市轨道交通运营管理制度，并不断进行完善、规范，从而更好的适应管理的可持续发展。强化对城市轨道交通运营进行规范化管理是确保城市交通安全运营的重中之重，同时也是促进城市发展的一个重要环节。本文通过分析我国城市轨道交通运营管理的现状以及规范化管理方面所存在的问题，针对具体问题采取对应措施以强化管理的规范化，从而更好的促进城市轨道交通管理的发展。

一、城市轨道交通运营管理的现状

随着城市人口、私有车辆以及城市建筑等方面的数量及规模的增加，城市轨道交通于交通系统中的地位及重量呈现日益上升的趋势。人们对于城市轨道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐渐提高，而相比之下，交通运营管理方面的不足也逐渐呈现，针对这一问题，需采取相应的措施加强城市轨道交通运营管理的规范性。

二、城市轨道交通运营管理的问题

规范化的城市轨道交通运营管理是保障交通运营的关键，若运营管理存在问题，极易影响城市轨道交通的安全运行。我国当前的城市轨道交通运营管理多于自发基础上开展，一定程度上存在着管理模式多样，管理制度不完善等问题。因此，如何规范城市轨道交通运营管理成为维持城市交通稳定运行的重要问题。

1管理模式不规范

我国城市轨道交通运营管理系统于规划建设、投资体制以及网络化要求等方面，各地的处理方式不一，致使所形成的管理体制与模式也不尽相同。对于建设、融资、物业开发及运营等内容，部分城市将其纳入统一的管理，而部分城市则采取分项管理方式进行处理，也有部分城市采取企业化运作模式。管理模式的不统一，致使原本应以安全运营为主旨的管理模式，在一定程度上出现偏向性，同时对于城市轨道交通的技术进步及整体发展也有一定的不良影响。另一方面，城市管理交通运营的管理模式多样化，会致使国家规定的管理标准及安全运营管理机制有所偏差，不利于交通运营发展。

2管理标准不规范

我国各城市大小规模不一，其投资渠道以及经济承受能力也不相同，因此在确定城市轨道交通运营系统的基础设备标准、线路形态、网络规模以及设备技术等各方面也不相同。这一情况一定程度上浪费了运营资源，同时也不利于城市轨道交通运营系统的协调管理与应急处置。

3管理制度

我国已投入运营的城市轨道交通系统，不同程度上都有管理制度不完善的情况出现，而当问题暴露后再制定相应的补救性措施，未免有些亡羊补牢。而现有的管理制度多存在不同程度的独特性和局限性，难以形成全行业所需的管理体系。管理制度的不完善会导致城市轨道交通运营的安全性缺失，这一问题也是城市轨道交通运营管理时最为头疼的问题之一。

三、规范化措施

城市轨道交通运营管理为一项复杂且系统性的体系，在包含运营管理、安全应急等基础管理系统的同时，对于统筹指挥的管理平台也有涉及。在完善和规范化城市轨道交通运营管理的过程中，需要以所存在的问题为切入点，以安全管理作为整个管理理念的核心，以期达到更好的管理效果。

1管理原则的规范化

城市轨道交通运营的管理工作实际多以不同领域需求作为期管理目标，为规范运营管理，需以相关管理原则为基础，强化管理规范的效果。城市轨道交通运营管理为较为复杂的统筹型工作体系，因此，施行管理措施时需强化管理工作的全面性。其中，运营机构以及运营工作人员的管理显得尤为重要。

城市轨道交通运营管理工作的重点是安全管理，因此为突出这一管理重点，需规范安全管理，保障城市轨道交通运营的安全性，以促进轨道交通运营的可靠性。而在规范安全管理时，不仅涉及轨道交通运行线路调度、车务工作，同时也涵盖了设备维修等方面。

2城市轨道交通运营中各大系统的规范化

鉴于城市轨道交通的管理较为复杂，在管理过程中，为保障轨道交通运营平台的安全可靠，需对各大系统管理机制进行规范化管理。

首先，应规范化轨道交通的运营组织。轨道交通运营过程中，需以社会价值为主要的内容，以安全管理为重点，而不是经济效益。即要求轨道交通的运营组织以服务城市发展为目标，科学、合理的配置城市资源。规范化的轨道交通运营组织，以服务为标准，能够深化轨道交通运营管理的机制，同时能够规范化管理职责，避免以经济效益为主的运营模式。只有在规范化的运营组织的管理下，城市轨道交通运营才能够更为科学、合理的进行。

第二，作为城市轨道交通运营维持稳定的关键因素，管理系统负责交通运营的安全性、运力调度以及时间调整等，所以规范化城市轨道交通运营管理系统十分重要，主要包括对调度平台、交通运行、设备以及运营平台等方面的内容。

对城市轨道交通运营的正常调度为交通有效运行的关键，需对操作流程进行规范，以避免由于调度不当而出现的交通事故。对于列车运行管理时，主要内容有驾驶员、乘务人员的管理，交通运行情况的管理，以及列车设备的检修等，规范化列车运行管理，为交通安全运行的关键。同时，规范化交通设备的维护管理也是一项关键内容，主要体现在对于设备的维护、检修以及保养等方面的管理，对于电力系统的信号、通信、电力供应、消防以及电梯系统等方面的管理。另一方面，需规范化运营平台的管理，主要为安全系统、运营风险及事故应急这三方面。

结语：

对城市轨道交通运营进行规范化管理，才能够保障轨道交通高效、稳定、安全的进行日常运行。对于所出现的运营管理问题，需要有针对性的进行规范化，以确保城市轨道交通运行的安全性。

参考文献

[1]徐永能，陈城辉，刘述芳等.城市轨道交通运营阶段项目安全流程管理优化[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2012，31（z1）：564-567.

[2]王英.浅谈班组规范化管理在打造城市轨道交通运营优质服务品牌中的作用[J].城市建设理论研究（电子版），2011，（23）.

[3]沈小兵，司景田.城市轨道交通资产管理系统中的资产编码[J].城市轨道交通研究，2012，15（12）：14-17.

[4]齐佳慧.规范化管理在轨道交通运营优质服务品牌打造中的作用[J].决策与信息（中旬刊），2014，（5）：49-49.

[5]于赛英.制定城市轨道交通运营管理专业教学指导方案的几点建议[J].职业技术，2014，（10）：85-86.

第4篇：城市轨道交通的规划范文

【关键词】城市国轨道，交通规划选线，问题，建议

中图分类号： G322 文献标识码： A 文章编号：

一．前言

改革开放以来，我国的交通的建设取得了举世瞩目的成就，这为我国的经济建设的发展、城市化进程的加快、人民生活水平的提高、以及和谐社会的建立都起着不可估量的作用。然而，当前我国的城市轨道交通规划选线还存在许多的问题，着严重影响了我国的城市的交通的发展，极不利于城市的整体的发展。

二．城市轨道交通规划选线存在的问题分析

选线是道路设计中最根本的问题，因为它不但影响道路本身的经济效益和社会效益,而且也影响到路线在道路网中的作用。目前国内外研究中, 基于MapGIS的公路选线；优化三维空间线形的进化模型；基于标准的选线决策支持系统;；基于遗传算法的线形优化模型,都没有考虑新建道路对区域内路网服务水平的影响。Manoj等提到了路网优化的概念,但却将具体研究确定为未来的研究内容。我们以前的研究在应用遗传算法枚举线路空间位置，以及新增线路后拓扑网络关系,，OD交通量被服务的质量改善和交通环境负荷减轻等方面取得了突破。但是,并没有应用道路设计理论,沿自动生成的道路空间位置进行道路设计。

因此我们以尚未被充分研究的问题为对象，开发同时优化新建道路的空间位置与详细设计的模型。在优化目标函数中考虑新建道路本身的相关费用及其对路网的影响所导致的费用变化。力争应用道路设计的理论与方法设计道路的详细线形,开发平面和纵断面自动设计系统,并计算道路的建设费、土方工程费。利用交通量分配模型计算新建道路带来的道路网服务水平的变化,从而计算OD交通的走行时间费用,并利用环境排放模型计算道路网上交通的环境负荷及其金钱价值。在本研究中,上述所有过程将以同一个GIS数据库为平台, GA算法被用来枚举道路空间位置的候选方案,以及求解该非线性优化模型。

三．城市轨道交通线网格局规划与运营的关系

城市轨道交通线网格局规划不但完善了交通体系，提高了城市运作效率，也会对城市发展的其他诸多方面产生积极影响。但是，仅仅靠一条轻轨或是地铁对繁忙的城市交通的缓解作用都是有限的，轨道交通的巨大作用也只有在形成一定的线网规模之后，与公共交通、地铁等多种运输方式形成一个统一的整体的时候，才能充分发挥。国内外的经验表明，网络化轨道交通可在特大城市的都市圈内构架城市公共客运交通骨干，以其大容量、快速、准时的优越性，建立起都市圈与主城核心区的便捷交通联系，缩短相互间的时空距离，满足大城市的客运需求；沿城市规划的发展方向布设网络化轨道交通线，可带动沿线开发建设，引导城市按规划方向发展，实现规划意图；建立于核心区与都市圈边远地区间的网络化轨道交通线可引导核心区人口向边远地区疏散，有利于旧区改造和新区的发展，可加速边远地区的城市化进程和核心区的现代化进程，促进大城市建设目标的实现，促进城市运营的发展。

四．线形选取对运营的影响

城市轨道交通建设投资巨大，建设周期长，为了充分发挥建设资金的效益，城市轨道交通建设运营规划应本着整体规划、分段建设、分段营运的原则，对较长线路应该合理划段，综合的把握选线与运营的关系。

五．轨道交通网络建设营运的投资收益平衡

城市轨道交通网络的建设营运，需要投资，要产生各种成本支出，同时带来各种收益。将投资与财务费用按一定还款结构分摊到各年，与轨道线路各年营运成本相加得到城市轨道交通网络建设营运的各年支出，将轨道交通网络营运带来的各种收益按年估算得到各轨道交通网络各年收益。进行城市轨道交通网络建设营运投资收益平衡分析，需要计算轨道交通网络各年支出累计值与各年收益累计值，分析在网络营运生命期内，二者能否相等，即能否达到支出与收益平衡，何时达到平衡，若不能达到平衡，应估算相应的资金缺口。

六．对城市轨道交通规划选线的建议

当城市发展的要求需要布设新的路线时，新路线的选线定线即要与原有路线相协调，又要依附有城市交通网的规划，使城市交通网不至于散乱无序。城市交通网的布设通常有四种类型，即方格网式、放射环式、自由式和混合式。

（一）方格网式路网适用于地势平坦地区的城市。优点是方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。其缺点是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路，既形成方格对角线路网系统。

（二）放射环式路网城中心向四周引出若干条放射干道，并加上一个或几个环城干道组成。适用于大城市及特大城市。优点是有利于市中心与各分区、郊区、市区相邻各区之间的交通联系。其缺点是在市中心区容易造成机动车交通集中，有些地区之间的联系需绕行，交通灵活性不如方格网好。如果在小范围采用放射环式路网。则可能形成许多不规则街坊，不利于建筑布置。为了分散过于集中的市中心区交通，可布置两个以上的中心，亦可将某些放射干道布置于二环或三环上。

（三）自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形选线而形成，部分山区城市采用这种路网。优点是充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。其缺点是绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散。

（四）混合式路网是结合城市用地条件，将上述三种结构形式组合在一起而形成的结构形式，又称综合式路网。该结构是一种扬长避短的较合理的形式，如能因地制宜合理规划，则可以较好地组织城市交通。

（五）加强政府职能部门管理力度政府职能部门分工需要进一步清晰化，市规划和区规划需要高度统一，对轨道交通规划用地进行有效控制。

（六）加强基础资料管理

一个城市具有法定和时效性的规划资料对城市轨道交通项目规划建设至关重要，及时更新及统一这些资料，才能保证城市轨道交通规划方案与沿线其他项目的一致性。这点在规划阶段特别重要，基础资料掌握不够、不准，导致研究成果依据性不强，心里没底，在有关项目实施中已出现过多例，道路规划红线、用地权属等资料与实际冲突的情况。

（七）规划选线人员问题

目前真正能做好规划选线的人员很少，首先规划选线人员要清楚规划选线的意义和目的，明白规划选线的流程，在政府相关部门和业主协助下积极主动收集基础资料，大胆思考，提出多种方案供政府和业主决策，不是提给政府和业主“问答题”，而是提供“选择题”。但现在我国从事城市轨道交通规划选线的技术人员总量有限，规划选线工作量又非常大，每个线路人员除研究规划选线外，可能还同时承担了其他项目线路设计工作，因此目前很多选线人员完全是被规划了，没有主动思考、提出自己设计思想的时间和意识，往往到头来，一切都可能从头来。其次是规划选线人员对相关专业的知识掌握不足，多方案的取舍不能判断，也没有工程经济概念。

（八）相关专业问题

一般在规划选线阶段存在较大误区的是，有些专业认为前期阶段就是线路、客流、运营组织、车辆及车辆基地等几个前期专业的事情，只有到初步设计阶段或施工图阶段，才是真正实干的时候。实际上，这个认识是非常欠妥的，在规划选线过程中，除了线路专业人员本身需具备综合素质外，其他专业需鼎立相助，才能稳定方案。这些工作不力，将导致方案迟迟无法稳定，但不稳定往往被认为是前期专业工作不力。

七．结束语

加强城市轨道交通规划选线的研究具有重要的作用，合理的交通的线路的规划，有利于城市的提升城市的整体的精神风貌和品位，解决城市的交通混乱不堪的状况，有利于人、物流的有效及时的传输。但当前我国的城市轨道交通规划的选线还存在一定的问题，这对我国的交通的建设极为不利，我应该加强这一方面的研究，以期为我国的交通的发展做出应有的贡献。

参考文献：

[1]王燕凯．北京城轨交通郊区线与市区线衔接方式的探讨[J]．都市快轨交通，2008(6)：34—37．

[2]何增辉．城轨线网与城市空间形态的适应性评价[J]·城市轨道交通研究，2010(9)：25—28．

[3]马超群,王玉萍．基于客流效益最大化的轨道交通线网,长安大学学报，2010(1)：76—79

第5篇：城市轨道交通的规划范文

关键词：公共自行车；轨道交通；最后一公里

2012年4月28日，苏州轨道交通1号线通车试运营，标志着苏州正式进入了轨道交通时代。轨道交通1号线贯穿苏州东西向，服务辐射范围涵盖了吴中区、新区、姑苏区和园区，成为了苏州东西向市民交通出行的一条高速通道，给苏州公共交通带来了重大变化，推动了苏州市公共交通的快速发展，打造了公共交通服务品牌，提升了城市形象。但是，轨道交通却不能实现“门对门”的运输，因此，要充分发挥轨道交通在城市客运中的主通道作用，就要考虑轨道交通和其他交通的衔接规划。公共自行车交通可以和轨道交通进行很好的衔接，能为市民解决“最后一公里”的出行需求，有利于发展城市“公共自行车+轨道交通”的交通模式。本文以苏州轨道交通1号线为例，初步研究了公共自行车和轨道交通的换乘衔接。

一、公共自行车与轨道交通衔接的必要性

1.公共自行车交通特征

公共自行车交通相对于其他出行方式有着独特的优势，它不仅租车费用低廉、使用方便、通达性好，而且节能性明显，无环境污染，是低碳的交通出行方式，具有以下几个特征。

（1）换乘距离小

步行、自行车、公交车等交通都有各自的换乘范围，根据实地调查，乘客一般在5～10分钟内比较愿意骑自行车出行，时间过短，选择步行，时间过长，选择公交车或私家车。根据骑车一般10 km/h左右的速度计算，距离轨道交通站点大约1 000～2 000 m的范围对公共自行车的需求较高，那么可以重点在这个范围内重点考虑公共自行车与轨道交通的衔接规划。

（2）对非机动车道要求高

由于苏州汽车保有量的快速增加，城市拥挤现象已非常普遍，有些非机动车道不是变得越来越狭窄，就是被机动车非法占道，让自行车出行变得越来越难。因此，公共自行车对于轨道交通站点周边的道路有较高的要求，需要通畅的非机动车道来保证。

2.苏州轨道交通1号线简介

苏州轨道交通1号线全长25.739公里，全线共设24个车站，全部为地下车站。整条线路呈东西走向，西起木渎，东至钟南街，横跨吴中区、高新区、姑苏区和工业园区。站点设置如图1：

■

其中，苏州乐园站为1号线和3号线的换乘枢纽站，广济南路站为1号线和2号线的换乘枢纽站，乐桥站为1号线和4号线的换乘枢纽站，星塘街站为1号线和3号线的换乘枢纽站，其他站点为一般站点。

轨道交通主要用于大运量的干线运输，具有快捷、准时的优点，但其只能在特定线路上运行，受限性比较大。

3.衔接必要性

结合自行车和地铁交通的特点，实现二者的有效衔接，既可发挥出公共自行车“门对门”的出行特点，又能发挥地铁大运量运输、快捷准时的特点，实现公共自行车和地铁交通的“零换乘”和“无缝衔接”。

二、公共自行车与轨道交通衔接规划

1.公共自行车的设置

根据苏州轨道交通1号线的特征，可将轨道交通车站所在区域分为古城中心区和古城区2类，东环路站和西环路站以内区域为古城中心区，两边为古城区，不同类型的区域其交通环境、周边道路条件、土地利用类型等均有差异，对公共自行车的需求也不尽相同，相应规划也不同。

古城中心区的轨道交通站点，其周边聚集大量的商业、办公及公共服务设施，交通、人流拥挤，并且以消费、游乐的人流为主。本区域由于是苏州古城区，受到古城保护的影响，道路狭小且拥挤，加上古城中心区公交网络覆盖密度较高，公交换乘方便，成为主要的客流换乘方式。根据问卷调查统计，74.4%的被调查者认为在古城中心区车程5分钟即大约1 000 m内自行车换乘轨道交通具有较大优势，因为1 000 m内公交大约是2站路，坐公交不是很合算，所以自行车就比较方便。以乐桥站为例，一公里范围内公共自行车点分布如图2所示，从图中看出，与轨道交通1号线并行的干将路有4个站点，干将路以南区域有5个站点，而以北只有观前街东的临顿路有2个站点，呈现南密北疏的分布格局。北部属观前街商业区，游客比较多，但是还有相当多的居住区和办公区，所以建议在北部的一些居民比较多的老式小巷里设置自行车点，且均匀分布，以满足商业区居民换乘轨道交通的需要。

■

古城区，在古城区，主要为吴中区、高新区和园区。由于城市化进程的加快，城市面积逐渐扩大，越来越多的人选择居住在古城区，而工作在古城区，形成了巨大的交通流。伴随着城市轨道交通的开通，区的居住建设和配套设施不断完善，但不可否认，公交网络的覆盖密度较古城中心区低。根据问卷调查统计，在换乘轨道交通的方式上，43%的居民认为500 m以内步行具有优势，500～2 000 m以内72.1%的居民选择公共自行车换乘轨道交通，而2 000以外高达85%的居民选择私家车或公交车出行。因此，在500～2000 m以内的各小区、单位门口设置公共自行车点有利于居民选择公共自行车换乘轨道交通。以园区南施街站为例（如图3所示），南施街站南500～2 000 m范围内主要是居住区，已有站点已比较密集，但是从图上和实地考察看出，距离南施街站1 000 m左右的钟园路沿线几乎没有公共自行车点，而这条路上集中了几个主要的居民小区，如东湖大郡3、4、5期，湖畔天城等，还有一些银行和事业单位，根据附近居民普遍反映，他们换乘轨道交通很不方便。南施街站以北地区居民区相对少一些，由图可知，自行车点分布很少，据居民反映，他们换乘轨道交通只能坐私家车或公交车，并且等公交的时间相对较长，所以建议在后期规划时能够在北区已有的小区附近设置站点，方便北部地区换乘轨道交通的需要。

2.基于换乘的自行车道路设计

苏州市特别是古城中心区轨道交通1号线附近道路网密度较高，但除了一些主干道如干将路、人民路、临顿路等外，很多是交通流量很大的次干路、支路和小巷。为了使站点吸引范围内公共自行车交通流能够快速、安全地抵达站点，针对自行车道路的设计提出以下一些规划：

（1）人非共板道路设计

人非共板道路是指在横断面上将自行车道与人行道放在同一水平面，以增加机动车车道数，增加机动车的通行能力，缓解交通拥堵。在市区的次干路、支路可以尝试设计人非共板道路。这种设计手法能够有效保障自行车使用者的安全，并且适宜用来对现有道路进行改造。缺点是，当机动车道与人非共板道路之间没有设隔离带时，机动车和自行车易产生冲突，因此，条件允许的话可以在机动车和人非共板之间设隔离带。

（2）自行车道单侧设置

自行车道单侧设置是指将机动车道两侧的自行车道剥离出来，在道路的一侧设置双向自行车专用道。苏州市区交通量大，土地利用率较高，设置单侧自行车道可以节约道路空间，提高自行车道的利用率，同时，可以拓宽机动车道，有利于缓解交通压力。

（3）自行车专用道设置

在古城区，随着城市化的发展，道路面设计较为宽阔，有条件在机动车道两侧设计独立的自行车专用通道，并且分别与步行和机动车道之间设置绿化隔离带，以保证自行车的安全和流动性。

城市“公共自行车+轨道交通”的换乘是一种全新的交通模式，公共自行车与城市轨道交通的衔接，能够充分发挥城市轨道交通大运量、快速、准时、可靠的优点，扩大轨道交通的客流量，缓解地面公交车的交通压力。公共自行车灵活、方便，为乘客提供节能、环保、健康的交通服务。设置合理的公共自行车的设置点，合理规划城市自行车道路网，可以不断提高市民出行服务质量。

参考文献：

[1]耿雪，田凯，张宇，等.巴黎公共自行车租赁点规划设计[J].城市交通，2009（07）.

第6篇：城市轨道交通的规划范文

关键词：城市化 地铁 问题 对策

近年来，为了解决城市交通拥堵问题，我国的城市轨道交通建设也进入了高速发展的历史时期，各个直辖市和一些比较大的城市也已经开始部署自己的轨道交通运输计划。

一、发展城市地铁轨道交通的必要性

随着城市化进程的进一步加剧以及社会经济的持续快速发展，城市交通的供需矛盾日益紧张。目前我国城市公共交通运输系统中，公共汽车、电车占主体地位，承担了城市交通运输80%以上的客流量。就我国目前的状况来讲，大城市的交通运输还是以地面常规的公共交通运输为主。改革开放以来，我国的国民经济一直持续高速增长，虽然我国一直在致力于城市交通的建设，但是建设速度远远落后与社会经济的需要。这样一来，城市交通运输就面临着一系列的问题：城市交通设施与城市交通需求之间的矛盾越来越大，城市交通建设的速度较慢，城市机动车辆的数目越来越多，交通流量也越来越大。随着机动车数量的快速增长，带来的是交通环境污染的日益严重。其中，机动车辆已经成为了城市主要的大气污染和噪音污染源。

其次是交通管理措施落后，混行交通状况加剧了城市的交通拥挤。从目前我国国内的大城市的交通状况来讲，城市的交通拥挤程度远远高于同等机动车拥有水平的国外城市。特别是电动车、自行车等等一些非机动车与机动车辆之间混行的情况之分严重。就拿电动车来说，城市居民的电动车拥有量可以说是十分庞大，由于缺乏有效的管理措施，行人、电动车、机动车等混行，给本来就十分拥堵的状况雪上加霜。混行无序的交通状况，不但造成了城市道路交通的复杂化，还增加了城市交通的管理难度。而且城市交通的运营效率也会受到影响。混行的交通局面最容易出现交通事故，一旦发生了交通事故那么带来的后果将是十分严重，甚至可以拥堵几个小时，这就大大的影响了城市交通设施的使用效率。

再次是公共交通的服务水平较低，主要表现在：速度较慢，旅客乘车换乘的时候不方便，而且有的公交线路设计的不合理，密度不高，甚至会出现公交盲区。公交服务水平较差已经成为了旅客经常投诉的对象，低水准的服务质量主要有乘坐公交车耗时太长，公交车的舒适性差，安全事故多，公交乘务人员服务质量差。

城市交通运输面临的严峻形势，是国内城市发展地铁轨道运输的重要前提，只有大力发展非地面常规性的地铁轨道运输才能缓解国内城市交通拥堵的现状。

二、现阶段发展城市地铁轨道交通过程中存在的问题

随着国家解决城市交通措施的进一步落实，城市轨道交通运输得到了空前的发展，目前，北京、广州、上海、大连、南京等一些大城市已经相继制定了轨道交通的发展计划。而且获得了不错的效果，以北京为例，已经完全通车的线路包括了1号线、2号线、4号线及大兴线、5号线、13号线、八通线以及机场快轨，正在规划或建设中的线路包括3号线 、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、12号线、14号线、15号线、16号线、17号线 、亦庄线、房山线及燕房线、昌平线、西郊线、门头沟线、海淀山后线、南部U型线。据了解，北京地铁2015年总里程将超过700公里。北京四通八达的轨道运输缓解了城市交通压力，给北京的经济发展和居民出行带来了很大的方便。可以说经过的几年的发展，国内的城市地铁轨道交通运输已经取得了不凡的成绩。但是地铁发展的过程中也存在着一些亟待解决的问题：

（一）城市地铁轨道交通线网规模不合理

虽然国内大城市发展地铁轨道运输取得了一些效果，但是地铁轨道运输在整个公共客运系统中承担的客运份额不高，主要原因就是城市轨道线网不合理，线网的规模较小，没有形成一个协调统一的系统，没有起到促进城市交通结构更加完善的作用。纵观世界各大发达城市的地铁轨道运输，国内城市地铁的客运量明显低于国外城市的客运量，国内城市地铁的客运分担率也比较低；国内城市的地铁轨道交通线网的密度不高，低于国外城市的轨道线网密度；国内万人拥有的轨道线路长度也明显低于世界部分发达城市万人拥有轨道的线网长度。虽然国外城市的经济发展水平比国内城市较高，但是国内城市的人口数量和人口密度远远高于国外城市。地铁轨道交通线网的不合理，使得国内城市轨道运输的作用的不到有效的发挥。

（二）国内城市地铁轨道交通过分强调市中心作用

现阶段，国内的一些大城市如北京、上海、广州、武汉、南京等城市的地铁已经投入运营，并且取得了不错的效果。但是，国内城市地铁轨道运输在建设之时主要是根据客流量为设计依据的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地铁轨道建设主要集中在市中心。这样的缺点就是过分的强调了城市中心的地铁建设，忽略了城市向郊区发展的因素，地铁轨道附近的地方会得到进一步的开发，就会进一步的增加客流量，进一步增加市中心的交通运输负担。

三、解决地铁轨道交通问题的对策

（一）完善城市地铁轨道交通线网

缓解城市交通的巨大压力，进一步发挥地铁轨道运输的重要作用，首先应当在完善地铁轨道运输网线上下功夫。政府应当重视地铁轨道运输的发展，通过实施一些资金支持和政策支持，来扶持地铁轨道运输的发展。通过加强地铁轨道交通的建设，提升国内城市地铁轨道运输的线网密度，提高国内城市万人拥有的轨道线路长度，进而提升国内城市地铁轨道的客运分担率。

（二）协调发展城市地铁轨道运输

今后，大城市的地铁轨道运输的建设应当注意协调发展，平衡各方面的因素。应当合理的规划地铁轨道建设，确立合理集中与分散协调的地铁轨道线网布局。在大力建设地铁轨道运输的同时，要充分考虑到城市边缘以及卫星城市的发展，做到市中心的地铁轨道运输建设同城市边缘以及卫星城之间的协调发展，降低城市市中心的人口密度。只有这样才能够充分发挥地铁轨道运输的作用，改善城市中心的交通压力。

四、结论

现阶段，大力发展城市地铁轨道运输，是解决城市交通压力的重要方式。在建设城市轨道运输的过程中要注意完善地铁轨道运输线网，在大力发展地铁轨道运输的同时，还要做到城市中心与城市边缘以及卫星城之间的协调发展。实现中心城市与城市边缘以及卫星城市之间的互联互通，只有这样才能够充分发挥地铁的强大功能，才能够真正的解决市中心的交通拥堵问题，进而缓解整个城市的交通压力。

参考文献：

[1]卞晓. 地铁线路网络规划问题及解决思路探讨[J].科技资讯,2011,(18).

[2]王履臻. 注重民生为本 统筹抓好地铁建设[N].哈尔滨日报,2009,(2009-03-31).

第7篇：城市轨道交通的规划范文

关键词：城市轨道交通 网络化运营 行车组织 客运组织

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，城市人口不断增多，客运需求量不断增大，城市面临的交通压力不断增大，再加上目前各大城市交通出行结构的不合理，使得交通拥挤逐步成为制约我国城市发展的瓶颈问题。城市轨道交通方便快捷，不仅能够极大的满足人们的出行需要，而且能够引导和调整城市合理规划布局，提升城市形象和品位。因此，我国应大力发展城市轨道交通。

城市轨道交通网络是由多条轨道交通线路组成的大容量、快速客运系统，通过轨道交通车站与线路相互衔接和连接，形成规模大、功能强的客运网络，线路之间实现互联、互通、互动，能够极大的满足城市交通发展和乘客出行的需要。城市轨道交通网络化运营具有如下几个特点：首先，线网结构的复杂性，通过环线布局和利用既有地铁线路形成超长线路，实现地铁系统和铁路系统的有效整合；其次，经营管理的集中性，目前中国城市轨道交通大多采用一家独立经营的管理模式，有利于整个城市轨道交通的资源整合和系统协调；最后，换乘的便捷性和资源的共享性是城市轨道交通网络化运营的优势所在，通过合理选取站点和行车组织科学设计，使人们的出行路线更加科学合理，同时资源的共享性使网络化运营的规模效益得以展现，降低了运营管理成本，提高了经济效益。

1 城市轨道交通网络化运营的组织方式和实施技术探讨

1.1 城市轨道交通网络化运营下的行车组织和实施技术探讨

首先，要制定灵活的路网列车运行方案。通过换乘点的设立将相对独立的轨道交通线路衔接起来，形成城市轨道交通网络，换言之，城市轨道交通网络化运营很大程度上是通过换乘点实现的，因此，换乘点布局的科学合理直接关系着轨道交通网络的运行效率。由于城市功能区位的划分，不同轨道交通线路所对应的客流需求时空分布特点也有所不同，因此，要根据城市不同区位人们出行的不同需求制定灵活的路网列车运行方案，如在城市中心区，人流量较大，乘客需要高频率的服务，可采用短间隔、各站停车的运行方式；而在远郊地区，乘客更期望的是提高列车运行速度和延长运营时间，可采用长间隔、列车交错停车的运行方式。从而提高轨道交通的运行速度，使方案的质量和自动化编制水平得以提高，以有限的设备资源尽可能满足复杂的客流条件和需求。

其次，要编制网络化运行图，它是指导城市轨道交通运输生产和体现客运服务质量的技术文件。应通过优化首末班车衔接方案，将网络合理分区，采用灵活的运行图编制模式，增加编制运行图的弹性约束条件，从而解决运行图编制的滞后性与逐渐增长的客运服务需求之间的矛盾，使有限的轨道交通运输资源满足城市客流时空分布不平衡性的需求，利用先进计算机系统，降低列车运行图的铺划难度，大力提升运行图自动化编制水平的技术。

最后，要做好城市轨道交通网络化运营条件下的调度工作。制定科学严密的调度工作是实现列车运行计划的重要保障。由于城市轨道交通网络化运营条件下，不同的轨道线路在多处重叠交汇，如果调度中心没有准确及时的信息汇总，一旦一个站点或线路出现问题，将很快蔓延波及到其他相交线路，甚至造成整个轨道交通运输的瘫痪，因此，通过对单线调度工作进行有序整合和分层管理，调度指挥中心掌握准确完整的信息，及时对突发事故做出正确反应，才能保证城市轨道交通网络的安全、均衡和高效的运输。

1.2 城市轨道交通网络化运营下的客运组织和实施技术探讨

首先，应形成以提高服务质量为出发点的客运服务理念。城市轨道交通属于服务行业，提高服务质量是客运服务的主要内容。随着城市轨道交通网络化运营，其运力和运量将大大增加，因此，城市轨道交通应注重提高服务质量，吸引客流关注，不仅能降低运营成本，提高经济效益，而且有利于提高民众生活品质，逐步完善城市功能，对于保护环境构建和谐社会具有重要意义。

其次，应注重改善乘车环境。运营组织工作不仅要注重运输质量，更要注重经营质量，应关注乘客感受，通过市场调查和实地考察等渠道了解乘客结构及其需求特征，为不同区位的乘客设计方便合理的乘车路线和换乘方案，缩短换乘等待时间，满足乘客多方面多层次的需求。同时，还应注重通过改善换乘通道和候车设施、美化站厅结构、加强车站诱导系统功能、及时网络化运营信息等方式，改善乘客乘车环境等措施，提升轨道交通运输方式的竞争力。

最后，要建立完备的网络化运营客运服务指标体系。通过深入研究网络化客运服务管理体系，研究换乘站的换乘服务标准，建立并不断完善客运服务质量评价体系等措施，来形成科学严谨的客运服务管理，提升工作人员的服务质量，加强对客运服务的考核，使客运服务总体得到提升，从而形成良性循环，促使城市轨道交通网络化运营更快更好的发展。

2 结论

综上所述，发展城市轨道交通网络化运营是今后城市交通发展的必然趋势，我国城市轨道交通起步较晚，目前我国除部分一线城市外，大多数城市还未发展轨道交通，特大城市如北京、上海等地轨道交通也才刚刚进入网络化快速发展阶段。因此，我国城市在今后发展轨道交通网络化运营时，要注重借鉴国外大型城市轨道交通布局和运营经验，同时要根据自身城市的具体特点，对轨道交通进行合理规划，除了在机车通信等技术装备上得以提升外，还应注重提高以现代运输观念和服务理念为主要内容的运营组织管理水平，从而促进城市交通不断完善，城市经济得以快速发展。

参考文献

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[3] 马剑，李卫军.北京轨道交通网络化运营车辆资源共享初探[J].现代城市轨道交通，2010（1）.

第8篇：城市轨道交通的规划范文

关键词：卓越工程师教育培养计划；城市轨道交通；本科毕业设计（论文）

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）03-0023-02

一、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施现状

毕业设计（论文）是大学实践教学的重要环节之一，其不仅是学生整个大学四年所学知识的融会与应用，更直接影响该校本科教学质量的高低。教育部办公厅曾于2004年《关于加强普通高等学校毕业设计（论文）工作的通知》，就本科毕业设计（论文）工作重要性的认识、教学过程质量管理、带教导师职责和论文选题等相关内容做出了明确说明，各地高校也相继出台了加强毕业设计（论文）工作的管理办法，同时还针对毕业设计（论文）的现状问题、过程质量控制、导师评分体系、管理模式等开展了各类教学教改研究。为贯彻和落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》重大改革项目的开展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大举措：卓越工程师教育培养计划。并于同年度在在国内遴选60余所国家重点和地方应用型本科院校率先实施首批“卓越工程师教育培养计划”本科专业试点。作为国内第一家以专门培养城市轨道交通专业人才的行业特色学院，上海工程技术大学城市轨道交通学院在其产学合作单位——上海申通地铁集团有限公司的大力支持下，相继在2010年城市轨道交通车辆工程本科专业方向，2011年城市轨道交通通信信号与城市轨道交通运营管理本科专业方向入选教育部第一批和第二批卓越计划试点，自2010年以来，城市轨道交通学院3个卓越计划专业的在校学生数为480人，约占学院本科学生的85%。2013年年底，首批国家卓越计划试点专业的本科毕业设计（论文）就将如期展开，毕业设计（论文）作为“卓越工程师教育培养计划”企业培养方案中最重要的实践环节，该环节实施得成功与否将直接影响卓越工程师人才培养的质量。为了保证国家卓越计划首批试点专业的本科毕业设计（论文）于2013年年底的顺利实施，城市轨道交通学院一直积极从事本科毕业设计（论文）的改革实践与探索，主要包括：

1.本科毕业设计（论文）的立题必须贴近城市轨道交通行业发展的实际需求，并与轨道交通企业就业前的见习实习相结合，紧密围绕城市轨道交通运营维护保障现场实际开展实战性的项目工作。

2.积极开展“双导师制”毕业设计（论文）带教计划，每年都聘请相当一部分上海申通地铁集团及其他轨道交通企业高级专业技术人员担任本科毕业设计（论文）的企业带教导师，与校内教师共同完成各本科毕业设计（论文）的立题、过程指导、论文评阅和答辩等工作。近年来，“双导师制”指导本科毕业生的人数已占总人数的15%以上，仅学院交通运输（城市轨道交通运营管理）专业2011—2013毕业设计（论文）企业带教导师就涉及上海地铁、无锡地铁、宁波地铁、杭州地铁、郑州地铁等共计13名高级专业技术人员，指导完成本科毕业设计（论文）34篇。

二、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中存在的问题

在率先采用校企合作实施“双导师制”指导城市轨道交通类本科毕业设计（论文）方面的大量探索及实际操作过程中，上海工程技术大学城市轨道交通学院发现该方案的实施主要存在如下三个问题：

1.学生参与实践程度不高、与带教导师沟通不频繁。采用“双导师制”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）的立题工作主要由企业导师确定，因此选题类型丰富，贴近运营实际。单以交通运输（城市轨道交通运营管理）专业为例，近年来采取“双导师制”指导的本科毕业题目就涉及到行车组织、客运管理、安全管理、班组管理、新线接管、运营网络化、设备管理等多个方向。企业导师极其希望学生通过为期半年时间的毕业设计（论文）解决现场实际问题，但部分毕业生受就业单位实习、培训、考研或出国等各方面因素影响，真正系统地参与毕业设计（论文）现场实际调研和相关实践的机会较少。同时，由于企业导师均为相关企业高级管理或专业技术人才，部分学生因胆怯心理而不敢主动联系企业导师，企业导师也时常会因为工作繁忙而疏于对学生的监督，最终导致双方因沟通不及时而造成论文进度滞后、论文关键问题处理不清等相关情况的发生。这些均会对论文的撰写工作产生较为严重的影响。

2.企业导师与校方导师权责不清晰。毕业设计（论文）由企业导师和校方导师共同带教，能充分发挥企业导师的丰富实践经验和校方导师的专业理论知识。一般而言，企业导师根据现场实际问题确立论文题目，并针对论文撰写思路、采用计算方法和具体内容进行指导和建议，是整篇论文的主要带教导师。校方导师主要负责对论文撰写过程中涉及到的专业理论进行解释说明，并负责整篇论文在最后定稿时的格式校对，辅助企业导师共同完成学生毕业论文的带教工作。但在实际操作过程中，企业导师时常因工作忙碌而忽略与学生的沟通，认为有校方导师监督，学生会抓紧完成论文，但校方导师则会因为企业导师负责学生专业内容而对学生不加以过多干涉，从而导致学生时常处于“两不管”地带，对毕业论文的撰写过程和按时完成有非常大的影响。

3.论文实际应用的评价体系不完善。采用“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）题目主要来源于轨道交通企业，旨在解决轨道交通企业在现阶段亟待解决的实际问题，但学生在经过18周的毕业论文撰写后，如何对学生设计成果的实用性进行评价仍有待完善，比如：研究结论能否使问题得到解决？设计方案能否应用于现场？研究方法能否推广实施？……同时，企业方对毕业设计论文研究成果的认可度、重视度也缺乏全面的评估体系，因而可能使参与“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）与普通论文相似，不能充分体现企业导师指导带教的优势。

三、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中突出问题的解决尝试

1.将毕业设计（论文）撰写与就业单位实习紧密结合。针对学生因受就业单位实习等情况影响，而未能系统参与毕业设计（论文）的相关现场调研的情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院提出将论文撰写与就业单位实习相结合的探索实践，即在毕业设计（论文）选题时就充分考虑学生就业情况，如该生已与某地轨道交通企业签订三方就业协议，则优先安排该生参与毕业设计（论文）的“双导师制”带教计划，由未来任职企业的高级专业技术人才担任企业导师，针对未来任职企业的实际情况开展毕业设计（论文）工作。该方案不仅能有效保证学生投入毕业设计（论文）的时间和工作量，企业导师还能安排带教学生前往涉及论文相关问题的岗位进行跟班实习，真实了解问题产生的各种原因，使毕业设计（论文）充分结合现场实际，研究成果也将更具有工程实际意义。不仅如此，该方案还能帮助学生更进一步了解未来的任职企业，在毕业设计（论文）完成过程中增加对任职企业的归属感，而企业导师也能在带教过程中充分认识带教学生的优缺点，并在日后给予相关工作建议。经过学院近几年毕业设计（论文）的实践探索表明，该方案实践效果较好，深受企业导师和学生的普遍认可。

2.加强企业导师和校方导师间的沟通，明确双方权责。企业导师与校方导师权责不清晰的情况主要由于企业导师、校方导师和学生三方面沟通缺陷所致，为此，上海工程技术大学城市轨道交通学院在充分考虑三方人员的实际情况和具体操作可行性后，主要通过两个途径对此进行改进尝试：（1）提高选聘要求以加强校企双方导师的沟通。对于企业导师而言，除了需要在相关轨道交通企业任职，拥有较为丰富的现场实践经验外，还需要拥有高级（含）以上职称，能对学生在论文撰写过程中出现的问题进行解答与帮助。（2）敦促时间节点以加强导师与学生间的沟通。参与“双导师制”带教计划学生的毕业设计（论文），其主要撰写方向和撰写内容由企业导师负责，一旦学生和导师疏于沟通，论文进度在前中期阶段就会普遍滞后。针对该情况，学院将进度指标明确为校方导师职责，要求校方导师在联系自己带教学生的同时，敦促双导师制毕业设计学生的论文进度，并及时将进度情况与企业导师沟通，以提高学生对论文时间安排的合理性，保证论文按时间节点完成。

3.将企业方评价纳入论文考核评价体系。毕业设计（论文）的考核评价体系主要由带教导师自评、评阅老师互评和答辩成绩共同组成。其中，自评教师主要从学生论文运用的理论依据、数据处理方法与结果、工作量饱满程度、积极主动性等方面进行考核，互评老师主要从论文格式规范、阐述内容正确性、条理清晰、结构严谨、语言流畅等角度进行评定，最终的论文答辩则主要从思路清晰、论点明确、回答问题准确性等方面进行打分。为了更好地了解“双导师制”论文的实际应用情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院还将企业方评价纳入考核评价体系，从现场可操作性、方案可推广性、实际应用情况等方面进行评价，帮助了解学生毕业设计的真实情况，同时为下一届论文选题工作进行有效指导。近年来，经过论文考核评价体系发现，通过“双导师制”完成的毕业设计（论文）不仅能有效帮助现场实际问题的解决，还能对学生专业实践能力进行提升。如2013年上海申通地铁集团在13号线试点站长责任制，企业导师制定了“城轨车站站长责任制管理模式利弊分析研究”题目，对于站长责任制问题进行调查及需求分析具有十分重要的意义。上海地铁第一运营有限公司周捷工程师指导的2011届本科毕业论文“轨道交通车站设施设备布局对大客流疏导作用的影响”，结合车站实际情况对于不同车站内部布局下的大客流疏导问题进行重点分析，该毕业论文的研究对于车站客流组织工作有较大的指导性，得到了运营公司的一致认可。

基于“卓越计划”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）作为卓越工程师教育培养计划的重要实践环节，应将所学理论与现场实际进行有效结合的“双导师制”毕业设计（论文）带教方式作为主要应用方式。同时，加强学生与带教导师的沟通、落实学生的现场实践、明确企业导师和校方导师的权责划分、完善毕业设计（论文）的评价体系等也是有效落实毕业设计（论文）工作中不可或缺的重要因素。只有加强落实、总结完善、有效监督，才能使城市轨道交通类本科毕业设计（论文）真正做到现场对接度高、设计效果理想、轨道交通企业满意。

参考文献：

[1]林健.校企全程合作培养卓越工程师[J].高等工程教育研究，2012，（3）：15-20.

[2]王强，张治明.毕业设计质量评价体系的探讨和实践[J].华北工学院学报（社科版），2003，19（2）：47-49.

[3]饶家辉，王宏娟，周虚.推进本科毕业论文模式改革探析[J].实验研究与探索，2012，（3）：160-162.

[4]甘勇，甘杜芬，熊彬.影响应用型本科毕业设计质量的因素与对策研究[J].高教论坛，2011，（1）：52-54.

第9篇：城市轨道交通的规划范文

关键词：小城市 交通问题交通规划分析思考

中图分类号： C913.32文献标识码：A 文章编号：

一、小城市中普遍存在的交通问题

小城市相较于大城市在地理位置、城市规模、城市设备、城市建筑等方面都存在一定的差距，导致小城市的道路交通未得到良好的规划，促使很多交通问题的出现。

1.小城市中道路有限，使用频繁。

小城市的整体规相对较小，城市中的道路建设数量有限，通常以几条主干道路为主，辅的道路也有限。人们使用道路比较频繁。因为，小城市中人们的工作生活简单，小城市居民以家到工作单位的上、下班的出行比较频繁，经常性的使用同一路线的次数较多。所以，小城市中高频次的、长期的使用道路增加道路损坏的速度。适当的建立有效的道路使用是改善道路压力的一个重要措施。

2.小城市道路使用功能划分很乱

小城市道路建设主要是根据人们的需求而建立的，缺乏系统的规划。道路使用的功能不清晰，导致小城市中的道路使用混乱，重型车辆及普通交通工具同时行驶在主干道路上，增加道路负担。小城市道路的使用未达到大城市中道路功能的规范使用，在大城市中有严格规定某条道路上行驶的车辆重量不得超过多少或某条道路的最大速度不得超过多少，都有严格的规定。城市中的道路按照道路的性质及交通成分特点划分清晰。对于小城市道路功能划分不清晰的问题需要加以改善，才能保证道路交通的规范性。然而，从当前我国小城市的现状来看，道路功能清晰化的进程还有一段距离，需要国家提出整改政策，辅助小城市政府合理规划道路功能的使用清晰。

3.小城市各种交通工具广泛应用

为保证道路交通安全的使用很多大城市都对摩托车、电动车、助动车等有一定的限制，制定一套有效的监管体系，保证道路使用的安全，大城市中公共交通有一个比较完善的体系。而对于小城市中的人们，由于生活水平有限，为了出行的方便快捷，摩托车、助动车、电动车的使用比较常见。大量摩托车等自主驾驶车辆的应用增加道路压力同时，这类自主驾驶车辆在道路中处于无秩序的状态，像抢道、占道等现象严重影响交通规则，很容易发生交通事故。另外，摩托车排放的尾气是严重污染环境的一种现象。

4.山地小城市中存在的交通问题

山地中的小城市作为城市体系的一部分，其险峻的地理形势和特殊的环境条件都影响着道路交通规划，山地上的小城市的道路交通规划主要是保证安全行驶。城市中的道路存在急转弯、坡路等路段，如果不增强道路交通规划，交通事故发生的概率较高。

二小城市道路交通规划的具体方案

1.增加小城市道路建设

提高避免小城市道路的压力和道路拥挤问题，在小城市中增加道路条数，提高在一定程度上避免道路居民上下班严重的堵车情况，缓解主干道路的压力。增强小城市道路建设能够提升城市整体的规划感和秩序感，有助于改善小城市的环境。另外，城市道路建设是发展城市经济的一个有效措施，所以，小城市道路建设增加城市的经济水平，同时，也是为人民服务的一个重要举措。

2.清晰的划分城市道路功能

小城市道路功能划分不清晰这一现象普遍存在我国的中小城市中，不同机型的交通工具经常性的占用主干道路严重影响道路的使用寿命，很多小城市中道路 出现凹凸不平的小坑甚至塌陷的现象。每个城市中都存在商业街和交通主干道，在大城市中两者区分的非常清晰，在小城市中主干道与商业街融合在一起供人们使用的形式，不但不能继续促进城市的发展，还会阻碍小城市交通网络的发育成形，继而成为阻碍交通顺畅的瓶颈的主要原因。对此，小城市道路功能清晰划分是一项必须实施措施，也是道路交通规划中重要的一项工作。

小城市道路功能进行清晰的划分保证道路的安全使用，人们出行的安全。道路功能以生活性、交通性、商业性、区域性等按照严格的标准进行划分，将每条道路的使用性能加以定义。监督城市居民按照道路的功能使用道路，保证道路得到良好的使用。小城市中的道路结构简单，每条路的功能不会出现重复的情况，保证小城市道路交通的畅通、快捷、安全的通行。

3.采用科学的道路监控管理措施

随着我国经济的迅速提升，先进科学技术得到不断发展，突破传统交通控制方式，交通监管已经采用先进的技术。小城市中对道路监管的形式依旧以交通巡逻队伍，靠工作人员执勤的形式监管道路，在监管过程中由于文化程度、管理手段、业务水平等都有一定的局限性，难以有效的提升道路交通的文明化，阻碍道路交通发展，也是间接的影响城市进步。小城市在进行道路交通规划的过程中采用先进的道路交通监控系统，保证道路的规范性，小城市道路以一个崭新的形象出现在人们的视野中。

4.提高小城市公共交通的发展

小城市中一个严重的现象是各种交通工具使用比较广泛，例如，摩托车、 助动车 、电动车等多种车辆的存在，对小城市道路有一定的损害，这种个人的交通工具影响道路上机动车的正常使用，经常穿梭在机动车间存在占道、抢道的现象，增大交通事故的发生。为了提高道路交通的规划，就需要对此类加以整治，小城市城府部门可以通过增加公共交通工具，使公共交通工具成为安全出行的一种方式，逐步取代摩托车、助动车、电动车等个人交通工具。公共交通设置取代是人交通工具，为小城市交通的规范化、有序化发展提供有力的帮助。另外，大力宣传摩托车等个人使用的交通工具的危害性，提高人们安全出行的意识，改变城市居民自住驾驶危害性大的车辆的行为 ，也在一定程度上降低小城市中交通事故的发生的概率。小城市道路交通规划有序、合理的进行，提升小城市的整体环境和人们安全好出行的素质。

结束语：

小城市道路交通规划中对于小城市的交通问题，与人们的文明素质和正确使用道路有一定的关系，道路城市中的居民应当以爱护城市中的一草一木为基准，城市是自己常年生活的地方，一个良好的城市道路交通规划，不仅提升城市的形象，还为人们提供便捷的出行。一个城市是否有朝气、有活力，取决于城市的长远规划，其中，道路交通设施和道路交通安全是至关重要的一部分，稳步的推动城市道路交通规划，才是保证城市以正确的轨道健康发展。所以，正确的面对小城市中的交通问题，制定一系列的整改措施，使小城市发展步伐与我国经济发展紧密相连。

参考文献：

[1]张樵等.小城市道路交通系统规划设计思想探讨[J].城镇规划,2000(7).