城市轨道交通建设运营现状精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通建设运营现状范文

随着社会科技的进步，我国城市轨道交通有了很大的发展。高质量的轨道交通运营管理，能够保证城市轨道交通的畅通无阻，并为市民提供优质的服务。然而，现阶段我国的城市轨道交通运营管理在人员、市场、管理标准及制度方面仍存在着问题。鉴于此，本文就城市轨道交通运营管理的完善提出了几点建设性思路，期望能为城市轨道交通运营管理提供借鉴。

关键词：

城市；轨道交通；运营管理

目前，大多数西方发达国家在城市轨道运营管理方面都采用系统安全管理模式，该模式能够综合考虑人、设备和环境等因素，突出城市轨道交通的整体安全性。但是，我国在这方面的理论基础还比较薄弱，轨道交通运营管理技术也很缺乏，因而还没有建立起一套成熟的城市轨道交通运营管理模式。虽然近年来我国的交通轨道运营管理也有了一定的成就，但是与西方国家相比仍具有较大差距。

一、城市轨道交通运营管理的内容

城市轨道交通是指服务于城市客运，以电力为能源来源，以轮轨为运行方式的车辆、轨道等设施的总和。当前，我国的城市轨道交通形式包括单轨铁道、轻轨铁道、地下铁道、自动导航交通系统等。城市轨道交通具有运送速度快、客流量大等特点，在城市化进程中起着不可或缺的作用。城市轨道交通管理即对上述交通形式的开发、运营的各个环节进行资源、设备维护、运行调度，以确保城市轨道交通的运行效果，确保广大居民的出行质量。

二、城市轨道交通运营管理中的问题

1.人员方面

操作人员的专业能力对城市轨道交通运营质量有着重要影响，具有精湛操作技术的操作人员可以及时排查城市交通轨道的安全隐患。但是，操作人员的不安全行为也可能导致运营系统的瘫痪，造成交通事故的发生。操作人员的心理与生理状态、操作行为、反应灵敏度以及职业道德，都会对城市轨道运营质量产生重要影响。我国近期内的城市轨道交通事故很多都与操作人员的不安全行为有关。

2.市场方面

首先，由于政府部门在城市轨道交通行业的严重垄断，导致我国城市轨道交通对政府财政补贴具有依赖性，运营的效益较低。其次，我国城市轨道交通的建设和管理费用一般是由国家承担，这在一定程度上增加了政府部门的财务负担。再次，由于运营权、归属权不够清晰，一些经营者不负责城市轨道交通资产的保值与增值，在经营中服务态度差、运行效率低。因此，有必要引入市场竞争机制来提高轨道交通运营的效率。

3.管理标准及制度方面

我国的城市轨道交通运营管理标准不统一，管理制度不全面。各城市的经济承受能力和投资渠道不同，因而在轨道交通方面的管理标准也不同。一些城市的轨道交通运营管理非常粗放，各种管理资源浪费严重。城市轨道交通运营管理管理制度不健全，往往在问题变得严重后，才对其进行补救，没有一套完整的运行、管理、维护体系，局限性很大。

4.投资方面

当前我国城市轨道交通建设的资金来源由政府投资、国外银行贷款、发行债券以及专项基金四部分组成，不能够有效地吸引民间投资，从而使得我国城市轨道交通的投资、融资等渠道单一化。同时，投资渠道单一也是引起城市轨道交通运营效益偏低的重要原因。

三、城市轨道交通运营管理的完善思路

1.人员培训

城市轨道交通涉及到土建、供电、通信等各个方面，需要不同行业人员的共同参与，他们的质量意识、安全意识关系着轨道交通系统的运行质量。政府应就安全管理、组织领导、责任落实等方面加强对工作人员及管理人员的培训，提高其安全责任感和安全意识。

2.管理改革

目前，我国城市轨道交通的运营管理多由政府控制。随着社会经济水平的飞速进步，我国人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企业的实力也有了很大提高，政府可根据现状适当地将城市轨道交通票的制定权交给城市轨道交通公司。可通过轨道交通公司提议、听证会审核通过的方式来制定城市轨道的交通票价。此外，还要合理引入市场竞争机制，在轨道交通运营管理上落实综合开发、多元化投资、一体化规划策略。

3.多元投资

在城市轨道交通运营管理中，可实施综合一体化的规划，进行城市轨道交通建设和资源的综合开发。同时，还可吸引资质过硬的企业将资金投入到城市轨道交通建设、管理中，吸引并控制社会企业的参与幅度，在缓解政府资金压力的同时实现城市轨道交通运营的多元化。

4.竞争机制

当前，我国各城市的轨道交通运营多是由国营公司所垄断，而这恰恰是产生诸多运营管理问题的根源。针对此，政府有必要对城市轨道交通建设实施市场化经营，引进市场竞争机制，充分吸收社会资本、个人资本，打破垄断。这一方面能够拓宽城市轨道交通建设的资金来源，另一方面也能够增强市场参与，提高轨道交通的运营效率。

四、结语

现阶段，城市轨道交通已经成为城市居民出行的重要方式，城市轨道交通的正常运营关系着整个城市的发展。虽然我国城市轨道交通的建设和管理已经取得了重大进步，但是仍存在很多问题。因此，我们应从人员、市场、管理等各方面采取措施，实现我国城市轨道交通运营的和谐化、规范化，确保运营管理质量，服务广大群众。

参考文献：

[1]李书庆,李楠,杜晓明.我国城市轨道交通运营管理模式探讨[J].河南建材,2013(06)

[2]赵凯.2012全国轨道交通运营管理沙龙会在天津召开[J].都市快轨交通,2012(06)

[3]齐琳,苏雪婷.轨道交通运营安全评价:政府有效监管轨道交通运营安全管理的重要载体城市轨道交通运营安全评价研讨会侧记[J].城市轨道交通研究,2014(02)

[4]宋敏华,杜心言.中国城市轨道交通协会助力创新能力建设专项工作[J].城市轨道交通,2014(04)

第2篇：城市轨道交通建设运营现状范文

关键词:城市轨道交通;现状及问题;降低造价;措施

Abstract: Along with our country city changes a course accelerate, city traffic congestion problem is more and more obvious, so the city traffic construction has become the focus of the work of city construction. Due to the influence of our country city track traffic project by its own characteristics, its construction cost is higher than that of the approved budget, aiming at the problem of too high cost of city rail transportation project in our country, this paper mainly through the analysis of the present situation of our country city orbit traffic and high cost reasons, puts forward some measures to reduce the project cost city track traffic project, which is to improve the rail transit network planning, improve the technical level of rail transit construction and equipment localization rate.

Key words: city track traffic; the status quo and problems; cost; measures

中图分类号：TU723.3文献标识码：文章编号:

一．我国城市轨道交通的发展现状及存在问题

1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁，是我国轨道交通建设最早的城市。目前，我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座，其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km；天津市规划的轨道交通线路总长有564km；上海市规划的轨道交通线路有972km；广州规划的轨道交通线路有728km；南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快，大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力，同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点，具有非常大的发展潜力。

2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看，城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力，还能带来很大的社会效益。但从2000年起，我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题，其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一，已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。

20世纪90年代，我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线，平均造价高达5～7亿元/km，相比之下，我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多，但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。

迫于城市交通的巨大压力，我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程，但因为轨道交通工程造价太高，就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示，我国有34座城市的人口在百万以上，其中有11座城市人口在200万以上，有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划一共需修建2200km轨道交通线路，如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话，一共就需要12100亿元工程建设资金，由于我国目前的财政收入总量有限，工程建设投资主体过于单一，各方面的建设资金不能得到及时的回转，我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费，所以说，造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。

我国城市轨道交通工程造价的结构分析

针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况，通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析，研究出了城市交通工程造价的主要构成部分，其中土建工程（包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等）造价约占50%～55%；技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%（机车车辆占13%～17%、轨道占2%～7%、车辆段停车场占5%～6%、通信信号占10%～12%、牵引供电占7%～10%、其他占1%～4%）。从中不难看出，工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面，所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平，即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划，确定其规模的大小，制定完善的管理措施，优化施工方法结构，提高建筑设备的利用效率，才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。

通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析，可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等，这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度，对此可以提高交通信号控制系统的水平，尽量缩短行车间隔，实行小编组高密度，缩短列车的编制长度，减小车站的占用空间，达到降低工程造价的目的。

降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施

1、做好城市轨道交通网的规划，充分利用交通资源

（1）城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区，有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程，而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难，比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km，占工程总造价的16%，明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程，规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响，合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系，只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合，把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内，减少不必要的拆迁，避免重复建设等极度浪费的投入，形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。

（2）轨道交通工程建设时，要合理设计停车场的布置，注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享，根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场，确保交通资源能够得到充分的利用，避免资源浪费、增加造价。因此，要以整个轨道交通路线网为基础，合理制定与建设能力相当的建设标准，并完善交通联络线，使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源，还要对车辆运营检测设施进行统一的编制，减少车辆段规模，以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。

合理制定建设标准，严格控制建设规模

（1）城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模，它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法，这种方法理论上虽然比较成熟，但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距，这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看，高峰断面客流对工程建设规模的影响较大，随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加，每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时，要结合实际情况，调整远期的高峰断面流量预测值，使预测的客流量与实际流量基本吻合，使车站的规模、间距和车辆的编组长度符合客流的实际需要，尽量减小轨道交通建设规模，降低工程造价。

（2）由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多，地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍，所以，地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多，因此，降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的，而是供旅客集散的场所，所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能，减少车站的商业和社会服务功能，制定科学合理的建设标准，控制好车站的建设规模，降低工程造价。

3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度

（1）前些年，受我国科技发展的限制，我国主要通过进口来购置地铁技术设备，价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明，过分追求国际先进水平，大量采用国外的技术设备，不仅极大地增高了工程造价，还增加了建成后的运营成本。对此，我国应该积极借鉴国外的先进技术经验，加大轨道交通技术设备的自主研发力度，自己设计生产出实用的技术设备，把设备国产化率保持在最高水平，就可大大降低轨道交通工程造价。

（2）根据我国研发技术的实际情况，不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化，运营初期，客流量会逐步的增长，如果过快地追求技术设备的现代化，不但会增加造价成本，还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门，而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求，相应地提高了造价，性能价格比不高。目前，即使在经济发达的国家，设有环控门的地铁也不普遍，对此可以缓建或不建。

四．结束语

综上所述，城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高，但其社会效益非常好，在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比，我国城市的轨道交通网结构还不是很完善，但可开发空间非常大。针对这种情况，必须要优化城市轨道交通网的规划结构，制定合适的建设标准，严格控制住建设规模，提高城市轨道交通技术设备的国产化率，从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则，提高城市轨道交通的质量和数量，使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。

【参考文献】

[1]施仲衡，冯爱军.城市轨道交通技术发展战略探讨[J].都市快轨交通，2004（4）.

[2]张庆贺，朱合华，庄荣等.地铁与轻轨[M].北京：人民交通出版社，2002.

[3]唐菠,高岩.城市轨道交通工程造价控制探讨[J].黑龙江科技信息，2008(29)

第3篇：城市轨道交通建设运营现状范文

【关键词】城市轨道交通系统；经济效益；具体措施

1、引言

由于城市轨道交通具有节能环保、高效安全的特点，近年来，我国城市轨道交通发展迅速，据相关数据统计，截止到2014年底，我国内地有22座城市建立了城市轨道交通系统，运营线路达到92条，总里程数达到2816公里，年运送旅客突破120亿人次[1]。城市轨道交通对于缓解城市交通拥堵、提升经济效益而言具有积极的促进作用，新形势下，加强对城市轨道交通系统经济效益的研究具有重要现实意义。

2、城市轨道交通系统的经济效益分析

从城市轨道交通系统经济效益的不同层次出发，其经济效益可以分为宏观经济效益和微观经济效益，具体分析如下：

（1）宏观经济效益分析。城市轨道交通系统的宏观经济效益是指城市轨道交通的发展对国民经济整体所带来的效益，通常可以从投资乘数效应和投入产出效益两方面来分析。首先，投资乘数效应是指投资增加引起国民经济收入呈现出数倍于投资规模的增长，在经济通缩时期政府采用宽松货币政策和扩张性财政政策是其典型应用[2]。就城市轨道交通系统而言，由于城市轨道交通系统建设是一个庞大的基础设施建设工程，在建设过程中会消耗掉大量水泥、钢筋等建筑工程物资，城市轨道交通系统建设必然会带动相关行业的发展，水泥、钢筋等建筑材料制造行业和提供建筑服务的建筑行业必然会增加大量投资来满足城市交通系统建设需要，从而引起相关行业投资的连锁反应。同时，城市轨道交通系统投资的增加会引起相关行业从业人员收入增加，消费者收入增加有利于提高社会整体消费能力，通过消费促进各行各业收入增长，实现国民经济增长的良性循环。其次，投入产出效益是指城市轨道交通系统发展会引起城市轨道交通整体产业链中上游产业和下游产业投入与产出整体效益的增长，其分析与投资乘数效应类似，城市轨道交通的发展对能源、钢铁、建材、建筑、房地产等产业的拉动程度较高。

（2）微观经济效益分析。城市轨道交通系统的微观经济效益是指城市轨道交通的发展对运营商以及当地消费者所带来的效益，通常可以从规模经济效益和外部效益两方面来分析。首先，规模经济效益是指由于生产规模扩大引起单位产出成本降低从而实现更大经济效益[3]。城市轨道交通系统规模经济效益主要体现在载客量方面，当城市轨道交通系统线路逐渐完善并形成网格化运营时，由于城市轨道交通每日运送乘客人次数量庞大，虽然城市轨道交通前期投资较大，但分摊至每个乘客的份额较低，从而实现城市轨道交通运行的规模经济效益，降低城市居民出行费用。其次，外部效益是指某种经济活动对其他生产或消费造成的非市场化的效益[4]。城市轨道交通的外部效益突出表现在消费者效益和沿线不动产增值效益两方面，一方面，由于城市轨道交通的规模经济效益，乘客搭乘轨道交通工具时所付出的成本远低于城市轨道交通的运行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市轨道交通的建设，改变了当地交通状况，沿线不动产增值幅度较大，沿线不动产所有者受益匪浅。

3、完善我国城市轨道交通系统的建议

目前我国城市轨道交通仍存在着建设资金不足、经济效益低下等不足，完善我国城市轨道交通系统可以从以下方面着手：

（1）强化现代城市交通理念，大力发展城市轨道交通系统。政府应当转变过去修建道路解决拥堵的城市交通发展模式，充分认识到城市轨道交通系统的发展对于解决城市交通拥堵、推动城市经济发展的重要作用，加大对城市轨道交通系统节能环保、高效安全、经济适用等优点的宣传力度，树立现代化城市交通发展理念，大力发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。同时，政府在规划城市轨道交通系统时，应当贯彻落实项目工程前期的可行性研究，综合考虑城市交通现状和未来发展需求，科学合理规划城市轨道交通，切忌盲目规划轨道项目工程造成政府资金的浪费。

（2）加大税收政策扶持力度，完善城市轨道交通外部环境。得益于城市轨道交通系统建设，沿线不动产增值程度明显，政府应当用这部分土地增值金适当补贴城市轨道交通[5]。首先，政府应当拿出部分土地出让金设立土地开发基金等财政专项款，用于补贴城市轨道交通建设中征地、规划等支出，实现城市轨道交通与土地增值的良性发展；其次，政府可以通过年地租的形式与城市土地承租者签订租赁合同，在租期内收取较为稳定的土地收益，或者按照市场情况签订动态租赁协议，实现城市土地增值的互利共享，为城市轨道交通发展提供资金支持；其次，政府应当改革城镇建设税费，对城市轨道交通沿线地区具备条件的不动产开征物业税，物业税应与不动产市场价格相挂钩，城市轨道交通建设引起沿线不动产价格的上升，也应适当提高沿线不动产物业税，用物业税来补贴城市轨道交通公司的运营亏损。

（3）提高企业内部管理水平，拓展轨道交通公司收入渠道。一方面，城市轨道交通公司应当加强企业内部管理，深入了解城市轨道交通工具日常运行各环节的内在联系，优化服务流程，减少非必要的运行成本，增强城市轨道交通公司的经济效益。另一方面，城市轨道交通公司应当积极增加自身收入，可以通过向房地产企业提供土地、房地产企业提供资金的方式联合开发城市轨道交通，按照一定比例将沿线不动产由于城市轨道建设而获得的增值金额补偿城市轨道交通投资成本以运营成本，也可以自行建设沿线不动产，建成后通过自营或出租方式收取土地增值收益来补偿城市轨道交通投资成本及运营成本，拓展城市轨道交通公司收入渠道，改善城市轨道交通公司财务状况，推动城市轨道交通的可持续发展。

结语

综上所述，城市轨道交通系统对城市经济发展具有重要推动作用，其经济效益表现在宏观经济效益和微观经济效益两方面，通过强化现代城市交通理念、加大税收政策扶持力度、拓展轨道交通公司收入渠道等措施，可以完善我国城市轨道交通系统，为我国城市的健康发展奠定扎实的基础。

参考文献

[1]谢国龙，贾鹏. 城市轨道交通工程效益分析及融资模式探讨[J]. 价值工程，2015，02：159-160.

[2]王云，朱从坤. 城市轨道交通项目经济效益分析[J]. 淮海工学院学报（自然科学版），2014，04：63-67.

[3]魏运，许双牛，任静，杨珂. 基于功能分类的城市轨道交通系统需求[J]. 都市快轨交通，2013，01：4-7.

[4]刘翠军. 城市轨道交通经济效益分析[J]. 科技信息，2013，25：356+387.

[5]张朋杰. 基于DEA的城市轨道交通线网效益评价方法研究[D].北京交通大学，2014.

第4篇：城市轨道交通建设运营现状范文

【关键词】 高职院校 城市轨道交通 人才培养

1 城市轨道交通专业介绍

城市轨道交通专业主要分为：轨道交通运营管理，通信信号、铁道信号，铁道乘务，城市轨道交通供电，城市轨道交通车辆运用与检修，铁路客运与餐旅服务，内燃机车运用与检修，电气化铁道供电等方向。常州铁道高等职业技术学校城市轨道交通专业目前开设有“轨道交通车辆应用与检修”（中职）、“轨道交通车辆”（高职）、“轨道交通运营管理”（高职）三个专业，主要培养城轨地铁运营行车组织、客运组织、调度指挥、票务管理、安检、乘务、车辆检修等方面的，具有良好职业道德和职业素养的高技能应用型人才。

2 城市轨道交通专业现状

进入21世纪以来伴随着我国国民经济的快速发展以及城镇化规模的不断壮大，城市人口密度持续上升，城市客运量大幅增长，常规公共交通系统已经不能适应我国城市发展的实际需求，越来越多的城市已经步入“地铁时代”、“轻轨时代”，城市轨道交通在资源节约、环境保护和舒适、安全、快捷等方面存在很大的优势，城市轨道交通迎来了飞速发展的黄金时期。相对于城市轨道交通事业的蓬勃发展，城市轨道交通企业对该类专业人才的缺口巨大。就以江苏常州为例，2003年常州市规划局开始组织编制《常州市规划交通线网规划》，2006年2月市政府批准了《常州市轨道交通线网规划》。同年9月，常州市轨道交通建设工作领导小组正式成立。2012年5月11日，国家发展改革委发文批准江苏省常州市城市轨道交通近期建设规划（2011-2018年），常州市成为全国第29个、江苏省第4个获批建设城市轨道交通的城市，也是2011年全国城市轨道交通安全大检查以来第一个获批建设的城市。常州市轨道交通线网规划由四条基本线路构成，总长约129km；另有5号线轻轨。目前，地铁1号线已开工建设，预计2018年试运行，2019年正式运行。伴随常州轨道交通线网的逐步实施，常州轨道交通专业人才缺口问题日益突出。由此可见，城市轨道交通专业学生拥有良好的就业前景，目前，我国已经有很多高校和高等职业院校竞相开办此类专业。但同时也存在着课程设置不合理，教学内容与实际需求差异较大，实验实训设备落后，师资不足，院校间恶性竞争等问题。

3 城市轨道交通专业“订单式”人才培养模式

“订单式”人才培养模式就是通过“校企合作、工学结合”来实现“按需定教”，即根据企业的实际岗位需求，定制培养目标，定制教学计划，企业提前介入，参与相关教学管理、教学实践，培养符合企业需求的专业技能型人才，该模式既解决了企业用人的燃眉之急，也满足了学生的就业需求，真正实现企业、学生、学校的“三赢”。

常州铁道高等职业技术学校创建于1958年，现隶属全球最大的轨道交通装备制造商中国南车集团，是江苏省教育厅管理的一所专科层次的全日制公办学校。也是常州市轨道交通职业教育集团的牵头单位，作为我国轨道交通装备制造行业创办较早的重点职业院校，长期以来承担着为铁路机车车辆工业培养输送生产、建设、管理、服务第一线中、高级应用型人才的重任。借助轨道交通职教集团平台，常州铁道高等职业技术学校与多家轨道交通企业共同开展“订单式”培养，为轨道交通企业定向培养熟练掌握地铁运营管理、城轨车辆专业所需的公共知识、专业知识、规章制度、操作流程及故障、应急处置等专业技能技术型人才。

4 城市轨道交通专业设置建议

4.1 充分发挥“校企合作”、“订单式”人才培养模式优势

就是深入开展“校企合作”，充分发挥“订单式”人才培养模式优势，加深企业与学校的沟通，深入了解企业的实际岗位需求，根据需求科学合理的制定专业人才培养方案，为企业输送满足实际需求的专业技能型人才。

4.2 政府教育主管部门要引导高校城市轨道交通专业的设置

从以往的办学经验来看，一旦出现热门专业，各大院校往往一哄而上，结果导致重复建设，重叠发展，师资不足，进而生源不足，甚至引发院校间恶性竞争等严重后果。这不但不利于城市轨道交通专业发展，也严重浪费社会资源，所以政府教育主管部门应及时引导，鼓励专业方向多元化发展，充分研究各高职院校的特点优势，准确制定发展方向，避免同类专业恶性竞争，实现差异化发展。例如铁道类的高职院校可以重点发展城市轨道交通车辆类专业，建设类院校可以重点发展城市轨道交通工程技术类专业，旅游商贸类院校可以重点考虑城市轨道交通乘务类和铁道餐旅类专业等。

参考文献：

[1]鲍风雨，崔忠江.加强轨道交通职业人才培养的实践与思考[J].辽宁经济，2008，（4）：28-29.

第5篇：城市轨道交通建设运营现状范文

关键词 城市轨道交通 行业优势 问题 发展策略

中图分类号：F572 文献标识码：A

一、引言

城市轨道交通是国民经济的基础产业，也是城市经济发展和人民生活水平提高的基本条件，在当今社会，城市轨道交通的发达程度已成为衡量一个城市现代化进程的重要标志。我国现代城市轨道交通在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中将其定义为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大量公共交通的总称，包括地下铁道（地铁）、城市铁路（含市郊铁路）、轻轨、独轨及新交通系统等多种模式。随着社会经济的发展、产业结构的调整，我国的城市化进程已进入快速发展阶段。根据中国统计年鉴统计，截止到2011年，中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设，其中28个城市有城市轨道交通运营及在建，其中12个城市已有城市轨道交通运营线路，预计到2012年年底拥有运营线路达1600km，比去年增加约200km；在建城市轨道交通线路约1400km，预计“十二五”末，28个城市将拥有3000km运营线路；而2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程7000km，是目前的4.3倍。

二、轨道交通的行业优势

（1）城市轨道交通系统具有强大的运输能力和很高的运行速度，其中城市铁路单向每小时最大运输能力可达8万人次，而公共汽车若使用普通路面仅5千人次，专用道路也只有1-2万人次。（2）地下列车最高时速可达每小时80—120公里；而在市区运行的公共汽车等公共车辆时速仅为10公里左右，且往往由于路面拥挤而寸步难行。（3）城市轨道交通建设非常节约土地资源，其占用土地面积仅为其他地面交通方式的1/8—1/3；（4）城市轨道交通系统安全率是非常高，据有关专家就巴黎交通工具死亡事故的安全率进行比较：地铁安全率100%，自行车为1.7%，市内摩托车0.5%，私人小汽车2%，市内公共汽车及无轨电车各为8%，；（5）城市轨道交通系统属于低耗能行业据有关数据显示，轨道交通单位能耗比公交车节约30千焦，比小汽车节约2131千焦；同时城市轨道交通建设对相关产业带动作用和拉动内需的作用是非常明显的。

三、我国城市轨道交通在发展过程中突显的问题

目前国内部分城市轨道交通建设项目线路规划不够合理，盲目上马，缺乏科学的规划；在建及规划的很多项目融资困难，给地方财政带来很大的压力和资金缺口，对经济社会发展的“瓶颈’制约较为严重，因此无法支撑城市的跨越式发展。同时，城市轨道交通领域由于自主创新能力欠缺，使得地铁信号系统技术一直被外国公司所垄断，直到2010年，国产信号系统才得以应用；国内有关城规工程和装备产品安全认证体系尚未建立，导致国产技术成果难以在国际推广，使得国产技术成果在于发达国家成熟的技术竞争的竞争中处于明显的劣势。这些问题，已严重阻碍了我国城市轨道交通的进一步发展。

四、促使我国轨道交通事业可持续发展的策略

（一）合理布局和规划线路。

城市轨道交通建设是关系国计民生的重大基础设施建设项目，目前国内有12个城市已有城市轨道交通运营线路。前段时间，国内掀起了城规热，81号文件指出“一些地方也出现了不顾自身财力，盲目要求建设城规交通项目。有的未经国家审批，擅自新上城规交通项目；有的盲目攀比，建设标准偏高，造成投资浪费；有的项目资本金不足，债务负担沉重，运营后亏损严重。”虽然由于7.23事故很多城市的地铁修建项目都被紧急叫停，但是我们不禁要问一句，这些城市的交通情况真的达到了需要修建地铁的程度了么？因此，在进行线路规划时应具有全局性和战略性，充分考虑本地的交通需求量，并考虑轨道交通与其他交通方式的合理衔接，引导城市交通系统合理规划，坚决排除人为因素干扰，认真贯彻科学发展观，加快城市经济和社会的稳步发展。

（二）提高自主创新能力，增强设备核心竞争力。

《“十二五”产业技术创新规划》中指出轨道交通装备开发重点：交流传动技术，网络信息控制技术，转向架及动力学技术，制动技术，轻量化技术及气体动力学技术，直流断路器，大负荷开关，铜合金接触导线，高可靠性基于数字化轨道电路和无线通讯列车自动防控系统（ATP），自动驾驶系统等。国内现在的研发模式主要是先引进国外先进技术，然后通过学习、消化、研究，然后在他人技术成果的基础上进行自主创新；这种模式严重制约了国内许多科研人员的创造性思维，导致我国的技术总是落在一些发达国家的后面；因次我们靠自己研发产品，这样才能走到世界的前列，才能进一步增强我国自主研发产品的国际竞争力。加快制定行业标准，大力推广技术成果，推进我国城市轨道交通行业可持续发展。自从我国实施城市轨道交通设备国产化政策以来，城市轨道交通领域自主创新能力明显提高，新型国产产品不断涌现，然而国产化装备进入国际市场却总是遇到各个机构关于技术认证的难题，导致国产化装备一直很难进入国际市场；因此国家相关部门应与国际接轨，尽快建立、健全城规工程和装备产品安全认证体系，将具有自主知识产权的成套技术和装备在全国范围内进行推广并建立信息共享机制，同时政府还应扶持实力雄厚的城市轨道交通新兴产业的企业在境外建立营销网络，培育科技创新能力和自主核心技术较强的跨国公司，进军国际市场。

（三）加快制定行业标准，大力推广技术成果，推进我国城市轨道交通行业可持续发展。

自从我国实施城市轨道交通设备国产化政策以来，城市轨道交通领域自主创新能力明显提高，新型国产产品不断涌现，然而国产化装备进入国际市场却总是遇到各个机构关于技术认证的难题，导致国产化装备一直很难进入国际市场；因此国家相关部门应与国际接轨，尽快建立、健全城规工程和装备产品安全认证体系，将具有自主知识产权的成套技术和装备在全国范围内进行推广并建立信息共享机制，同时政府还应扶持实力雄厚的城市轨道交通新兴产业的企业在境外建立营销网络，培育科技创新能力和自主核心技术较强的跨国公司，进军国际市场。

（四）全面加强科技人才和技术人才的培养工作。

目前国内城市轨道交通领域高水平的创新人才主要集中在各交通院校、科研机构和设计院所，而技术成熟、经验丰富的人才往往工作在施工企业和运营单位。面对这种人才分散的现状，教育部门应深化人才体制改革，大力培养规划、设计、施工、监理、运营管理的人才，完善人才培养、任用和激励体制；同时加强各交通院校、科研机构和设计院所与施工企业、运营单位的技术交流和技术培训，并把国外先进技术和我国自主创新的先进技术、实验经验和最新的科研成果应用于人才培养的实践教学，努力营造人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好社会环境。

（五）采取方式多样化的融资方式。

目前国内基础设施建设行业仍以政府财政支持为主，投资主体太过单一；而靠政府财政资金投入，其资金投入量有限，而外资则主要以设备和技术介入我国城市轨道交通建设领域，民营资本和外资也由于体制的问题一直没有真正进入城市轨道交通行业，虽然部分国内建设项目采用国外贷款，但其融资狭窄的局面仍没有从根本改变；导致融资问题成为城市轨道交通建设的首要问题。因此我国相关部门应积极拓宽融资渠道，采取目前国际上较为成熟的融资方式，如：特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等方式多样化的融资方式；同时政府也应该积极鼓励社会资本计入城市轨道交通建设领域，来缓解资金压力和填补资金缺口，加快国内城市轨道交通建设的步伐。

五、小结

本文高度概括了目前国内轨道交通领域所面临的共性问题，是制约整个行业发展的壁垒，而五项发展策略在借鉴国内外成功经验并结合我国当前国情基础上，同时结合自己对所学知识的一些应用见解；在我国城市轨道交通快速发展的今天，这些相关问题也是亟待解决，因此类似的研究也很有意义。

参考文献：

[1]黄研.浅议城市轨道交通综合开发的途径和前景.铁道勘测与设计

[2]李亚若.我国城市轨道交通融资模式研究.北京交通大学 2011

[3]刘应喜.城市高架轨道交通设计与环境的探讨.铁道勘测与设计

第6篇：城市轨道交通建设运营现状范文

关键词：城市轨道交通规划 土地控制规划 综合先进性 国产化 骨干交通 思考

引言

随着我国国民经济的持续增长，我国已进入城镇化及城市机动化的高速发展期，在城镇化和机动化的双重作用下，城市交通问题已经成为制约我国大城市经济发展和城市功能发挥的瓶颈。而且在未来一定时期内，无论是城市日常出行总量，还是出行距离都将大幅增长，城市交通供求矛盾将进一步加剧。

发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段，这已成为人们的共识。自1998年以来，伴随着车辆及机电设备国产化政策的实施，我国大城市的轨道交通正逐渐进入一个建设高峰时期，目前全国已有30多个城市计划修建城市轨道交通。这其中有8个城市，12条线路，总长达310km正在建设之中。另据初步统计，自2005年至2010年，全国还将建设500-600km城市轨道交通线路。可以说，我国目前城市轨道交通建设热度日益升温。

尽管在过去近40年的建设历程中，我国城市轨道交通建设从前期规划、设计研究、产品制造、施工安装、咨询监理，到建设管理、运营管理、投资融资等各方面，都取得了不少经验和技术上的进步。但笔者认为：面对我国城市轨道交通的高速发展，还有一些问题需要我们冷静思考。现就目前我国城市轨道交通建设阐述个人观点，供同行参考。

一、 城市轨道交通规划与城市土地控制

城市轨道交通的建设，不仅局限于解决城市交通问题，而且在引导城市空间结构合理发展上也将起到重要作用。城市轨道交通建设，在节约土地资源，维持城市中心区活力，引导城市空间布局，促进土地开发等方面都将发挥巨大作用。

因此，城市轨道交通线网规划要有土地控制规划作支持。在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行规划控制，给未来城市轨道交通建设创造有利条件。同时对沿线的土地使用性质进行调整，使大容量交通方式引入后，对周边土地的发展起到刺激和引导作用。另外，加强沿线土地控制，将有利于沿线土地升值部分能转化到城市轨道交通建设中去。

目前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时，不重视与城市土地控制的衔接，造成两者相互脱节，缺乏联系，甚至是相互抵触的。许多城市轨道交通线路在实施时，沿线的土地已经规划他用，或已经批出，这样致使建造城市轨道交通所带来的土地增值往往直接给了土地开发商。

在政府投入大量资金建造城市轨道交通，而城市轨道交通自身经济效益又不佳的情况下，建设城市轨道交通所带来的沿线土地升值却没有回馈城市轨道交通建设，不能不说是一种遗憾。

因而，在进行城市轨道交通线网规划的同时，必须搞好城市土地控制规划，并加强沿线土地资源控制，以便对沿线土地能够很好地开发和利用，继而把土地升值资源转换成建设城市轨道交通的资本，又投入到新的城市轨道交通线路建设，促使城市轨道交通建设步入良性循环。

二、 城市轨道交通是城市综合交通之骨干交通

城市轨道交通运量大、快速、安全、准时、环保，但城市轨道交通建设周期长、投资巨大、运营成本高、机动性差，这些特点决定了城市轨道交通是城市综合交通的骨干交通。正因为如此，我国城市交通技术政策进行了这样的规定：以公共交通为主，在大城市建立以轨道交通为骨干的综合运输体系。

为了发挥城市轨道交通的骨干作用，首先必须处理好与其他交通形式的衔接，这包括：公共交通、铁路、出租汽车、自行车和私家车。尤其是应该处理好与公共交通的衔接与协调。其具体措施包括：一是站点的调整：根据城市轨道交通车站及出入口位置，增加、改移或调整公交站点的位置。二是公交线路的调整：结合城市轨道交通线路的敷设，调整地面公共交通线路走向，尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路，同时加强为城市轨道交通输送和分解客流，避免城市轨道交通与公共交通形成客流竞争关系。总之，城市轨道交通与公共交通的关系应该是相互补充、协调共处。只有公共交通等其他交通形式与城市轨道交通相配套，才能发挥城市轨道交通的骨干交通作用。

遗憾的是，目前许多城市在解决城市交通问题时，过分倚重城市轨道交通的作用，而缺乏系统网络的概念。这表现在建设城市轨道交通时，重工期、轻配套工程，使城市轨道交通的初期客流达不到预测量，从而降低了城市轨道交通的投资效益。有的城市轨道交通线在新建成后的若干年内，尤其在网络没有形成前，只达到一条中运量的普通公交线的运能，其教训是极其深刻的。

另外，为使城市轨道交通发挥出骨干作用，还必须做好城市轨道交通的线网规划。因为线网不合理，比如线路走向不合适或换乘不方便等，就会造成没有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、运量小，就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而，结合城市的总体客运需求，合理布置线网，是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。

合理票价也是充分发挥交通骨干作用的有效措施。应结合城市具体情况，研究票价对客运量影响。公共交通便捷，城市轨道交通快速，合理运用票价的经济调节作用，解决好城市轨道交通客运能力与客运需求的矛盾，确保城市轨道交通在城市交通中处于主导地位。

三、 科学合理的工期与施工方法

城市轨道交通是一个投资大、工期长、专业多、涉及面广的复杂工程。城市轨道交通的建设，从客流预测到系统设计、施工安装及设备调试，都需要一个合理的周期。另外，由于城市轨道交通工程是以土建施工为主导的城市基础设施项目，因而其土建施工方法也会直接影响到工程建设的质量、效率和经济合理性。

与一般的工业与民用建设项目相比，城市轨道交通项目因投资大、系统复杂，建设周期往往需要5年左右的时间，同时由于城市轨道交通项目涉及规划、市政、电力、环保等许多方面，建设管理关系比较复杂，加上受政策、环境、技术等风险因素影响较大，因而有些项目需要更长时间。这样，为了保证工程建设的质量和效率，就必须在认真分析相关因素的基础上，确定一个科学合理的建设工期。如果不顾科学管理，追求宣传效应，一味压缩合理工期，势必会造成不良后果。要打造一个精品工程，科学合理的建设周期是必不可少的。

当前，各城市都在加快轨道交通建设的步伐，各城市轨道交通项目对施工力量的需求是很大的，而有经验的有水平的施工队伍就那么多，因此，在选择施工方法时，需要结合施工队伍及施工环境情况等多方面考虑。比如，一条街几个车站，有一个明挖施工，其它几个站暗挖就没有多大的必要，车站附属设施如出入口、风亭施工时对地面的影响也不容忽视。诚然，在地面交通复杂、地下管网密集的地域，暗挖施工不失为一种好的选择，但必须综合考虑各方面的因素，审慎选择。“地面静悄悄，地下热闹闹”，过分夸大了暗挖施工的优点。事实上，对于我国大部分城市的地质状况，暗挖车站的造价、工期几乎超出同等规模明挖施工的一倍，而且潜在的安全风险也很大。

与世界上100多年地铁建设史相比，我国城市轨道交通的发展历史还不算长，但我国的施工技术却并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国还处于国际领先地位。当然，在选择施工方法时也不能为先进而先进，必须考虑有无必要，必须考虑风险成本。

上海、北京、广州等特大城市的交通现状已十分糟糕，迫切需要建设大运量的城市轨道交通，以缓解日益严重的居民出行难的问题。然而大规模地修建城市轨道交通的众多工地又会给本已不堪重负的城市基础设施雪上加霜，因此，必须综合考虑城市道路等基础设施的承受能力，科学合理地选择施工方法。

四、 先进的设备需要先进的管理

目前在我国城市轨道交通项目建设中，许多城市都希望建造世界上“最”先进的系统，在不同程度上存在攀比现象。为提高技术与服务水平，追求先进，本无可厚非，但是我们对先进性必须有一个正确的认识。先进是相对的，不同价值取向对先进性的评价就有不同的标准。城市轨道交通的技术发展日新月异，今天很先进的东西，过一段时间之后就会成为落后的。比如各种自动化系统中所使用的计算机设备，在设备采购招标时，其配置往往是当时最高的。但等设备安装调试完毕，刚刚过去不到1年时间，更先进的型号又推出来了。再比如车辆控制技术，前些年GTO逆变器控制技术刚刚推出时，许多项目不惜花高价也要上，但好景不长IGBT逆变器控制技术随后又推出来了，2000年许多项目还在争论是上先进的IGBT还上经济的GTO，这几年IPM控制技术又摆在了我们面前。所以，所谓先进只是一个相对的概念，在某项单一技术上，我们没有必要一味地去“摸高”。否则，我们将为了获得暂时先进的，而付出高昂投资的代价。

另外，要讲究综合先进。一个安全、快捷、乘客运量大、行车间隔小、票价低廉的城市轨道交通系统，就应该是一个综合先进的城市轨道交通系统。我们许多人都参观过莫斯科地铁。莫斯科地铁，由于建设年代早，所用的单项技术并不先进，甚至没有列车自动控制ATC系统，而且还在使用变阻控制的车辆。然而，每天乘客高达900万，票价只有7戈比，发车间隔达到了90秒，承担了莫斯科城市客运量的45%。从这个效果看，莫斯科地铁是一个非常有效的系统。事实上，目前许多发达国家的地铁系统，与莫斯科地铁系统有许多类似之处。这些系统由于建设年代比较早，所用的设备用现在的标准衡量都很落后，但整个地铁系统却在城市交通中发挥着骨干作用。

再者，应该意识到先进的管理比先进的设备更重要。任何先进的设备，随着技术的发展与进步，都会在短期内被更先进的设备所取代。单一设备的先进及单项技术的先进都是短暂的，而先进的管理却可以长期发挥作用。另一方面，任何先进的设备，只有通过先进的管理才能发挥其先进的作用。甚至不先进的设备，通过先进有效的管理，也可以起到先进设备的作用，上面介绍的莫斯科地铁，就属于这种情况。因而，先进的管理比先进的设备更重要。我们学习国外先进地铁时，学习其设备先进的同时，更应该学习其管理先进。

城市轨道交通是一个庞大的系统工程，其先进性不是取决于某个子系统的先进，而是决定于系统中最薄弱环节。而这些最薄弱环节往往还不是车辆与设备本身。众所周知，北京地铁一线与环线，是在非常困难的年代独立自主研制建造的，所用车辆设备基本是国产的，现已成功运营了30多年。而80年代之后我国各城市新建的线路，所用的车辆、机电设备很多都是引进的，在当时都是一流的，有的也已运营了近10年，但其主要指标都还没有超过或刚刚达到北京地铁一、二期工程的水准，如每公里载客量，总运量，发车间隔等。随着北京地铁八通线的建成运营，北京地铁每公里职工数也将创一个新低。这种现象至少说明两个问题：首先，城市轨道交通系统运能的完全实现需要一个过程，且取决于城市轨道交通网络的形成和网络资源的合理配置，而网络形成需要20～30年的时间，与此同时，机电设备的寿命周期也差不多这个时间，所以合理选择适用的技术是非常有意义和迫切需要我们面对的一个问题。另外，引进的先进设备之所以没有完全发挥其应有的作用，是整个系统中的某些薄弱环节限制了这些先进设备的发挥。

五、 降低建设成本是发展城市轨道交通的先决条件

城市轨道交通项目投资巨大，往往是一个城市中最大的基础设施投资项目。京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价，平均每公里超过了6亿元人民币，如此高的造价，是多数大城市的经济难以承受的，这严重影响了我国城市轨道交通事业的持续发展。不解决城市轨道交通的造价问题，城市轨道交通的建设规划就难以实现。

城市轨道交通建设成本居高不下，笔者以为是指导思想使然。首先给城市轨道交通定位是什么？是“国力、市力”的综合体现，还是一种大运量的城市骨干交通。城市轨道交通规划建设应以解决交通需求为目的，不要以豪华、档次为目标。建设部81号文件对此进行了明确规定：建设标准和工程造价高，是当前影响城轨交通发展的一个重要问题。在我国，城轨交通建设必须坚持按照安全、可靠、实用、经济和先进的次序原则，严格控制工程建设标准和规模。高标准、高成本的项目要严格控制。

如何降低地铁等城市轨道交通的造价？除了通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式，采用科学的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用以外，资源共享、社会化配套也是降低成本的一条有效途径。

传统的思维定式，条块分割的管理模式，致使有些城市在规划建设城市轨道交通时，每条线都有独立使用的车辆段、控制中心、主变电站等“小而全”的系统。以车辆段为例，一个车辆段的维修工艺设备，往往需要几千万的投资，有些几百万元一台的设备仅仅服务于一条线路，根本不能充分发挥其能力，有些厂房车间也如此。如今发达国家已经将一些可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来。我国一些城市也已将地铁中一些后勤服务功能实现了社会化，并已经起到了显著效果。有条件的城市可以进一步尝试扩大资源共享，并推进社会化服务。显然，这是一条降低建设运营成本、提高企业效益的好路子。

另外，降低建设成本需要进行投融资机制及工程项目管理改革。目前各城市建设城市轨道交通基本属于政府行为，由于建设方不是真正意义上的市场主体，不独立承担债权债务，缺乏提高经济效益的主观愿望（没有市场的压力）。只有当城市轨道交通的建设方真正成为市场运作的主体时，城市轨道交通的建设成本才会趋于理性。 因而，我国城市轨道交通项目投融资模式及建设管理模式，应继续向市场经济模式转变，并尝试工程总承包和工程项目管理模式，这也是保证工程质量、降低建设成本、提高投资效益的有效途径。

六、 国产化是强国之路

可以预计，未来的20年，中国将是世界上最大的城市轨道交通市场。笔者日前考察了某大国的车辆制造厂，所见所闻触目惊心，许多国际知名的车辆及设备制造厂的产量不及产能的一半，在造的产品不是为中国台湾、中国香港就是为中国大陆建造的车辆或者电机与逆变器等主要设备，本国的用户少的可怜。毫无疑问，他们的眼睛正紧盯着中国这一巨大的市场。

目前在建的城市轨道交通工程的车辆及主要机电设备，许多是从国外进口的，国家花巨资最终拉动了外国企业，解决了人家的就业压力。建了我国地铁，富了国外企业，这是我们不愿意看到的现实。

上世纪80年代，有些城市由于大量使用了外国政府贷款，所以在车辆及设备系统的选择上受到很大限制，现如今许多城市基本上是用我们中国人自己的资金在建造城市轨道交通，因而设备选型完全可以按我们自己的意愿进行。我们应该坚定不移地走车辆及设备国产化的道路。

国产化工作，是我国城市轨道交通建设的基本政策，推行车辆及设备国产化的意义在于，加大民族工业对高新技术产品的研发力度，加快民族工业对高新技术产品的研发步伐，提升民族工业的技术水平与制造能力，增加民族工业的经济活力与经济效益，强化民族工业的市场竞争力，带动一系列相关产业的持续发展以及相关地区的经济腾飞。同时，可以降低城市轨道交通建设与运营成本，有利于城市轨道交通业持续发展。

国产化工作的具体步骤可以是：先引狼入室、然后与狼共舞，最终将狼赶走。我们相信在不远的将来，在我国一定会形成一个系统完整、专业齐全的城市轨道交通车辆与机电设备的研究、开发、试验、制造的民族工业结构。冷战过后的各国关系，经济合作与竞争将成为主导，从这个角度看，国产化之路实际是强国富民之路！

结语

第7篇：城市轨道交通建设运营现状范文

关键词：城市轨道交通;行车调度;问题与对策

中图分类号：F512.3 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）32-0049-02

古代没有汽车，科技也并不发达，普通平民百姓出行基本靠步行，达官贵人靠马车，这是交通雏形。现代社会科技越来越发达，人们生活节奏越来越快，各种交通工具陆续出现，繁荣了现代社会的城市发展。然而随着城市道路交通拥堵现象日益严重，为了合理解决这一问题，我国城市轨道交通顺应发展，在城市轨道交通网规模逐渐增大时，城市轨道交通行车调度工作变得越发复杂。相比其他交通工具，城市轨道交通具有安全性高、正点率高、购票上乘方便等特点，在给城市居民生活带来便利的同时，也给城市轨道交通行车调度带来技术上的考验。因此，做好城市轨道交通的集中控制和统一指挥，确保轨道交通有序运行，对社会交通发展具有重要意义。

1 城市轨道交通的定义与发展

广义的城市轨道交通是指以轨道为承载列车运行和导向、以信号系统为控制手段，集中、快速输送旅客的轮轨交通系统，城市轨道交通是我国乃至全世界普遍的一种交通方式，它具有快捷、高效、方便等诸多优点，概括地说，城市轨道交通是一个城市现代化建设的最基础设施项目，是拉动城市实现跨越式发展的重要载体。

我国城市轨道交通的发展起步于20世纪60年代末，在改革开放后，城市轨道交通正式进入发展阶段。21世纪以来，我国城市轨道交通开始快速发展。

据国家有关资料不完全统计，全国范围内共有轨道交通运营城市16个，总计轨道交通运营线路为68条，运营里程、运营车站总数呈现出逐年增长趋势。再加上我国人口较多，特别是经济发展较快城市人口密度大，城市交通状况不容乐观，为合理解决城市交通拥堵、发展缓慢这一现状，推进我国城市轨道交通建设与发展，既是解决当前现状的有效措施，也是拉动我国国民经济增长的发展战略。

我国“十二五”规划纲要中，已将城市轨道建设列为规划重点，并将城市轨道交通建设分步进行。将在北京、上海、广州、深圳等施行城市轨道交通网络化系统，重点建设天津、西安、杭州、重庆、沈阳、长春、武汉、福州、南昌、昆明等城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、济南、乌鲁木齐等城市轨道交通骨干线路。

2 城市轨道交通行车调度内容简述

相比其他城市交通系统，城市轨道交通具有专业多、系统多、管理层次多等明显特异性，城市轨道交通运营调度尤其重视各部门各单位的协同性和联动性，在一定原则和工作规范下，让各个专业、各个环节和系统中的管理运营准确、高效的协同，彰显城市轨道交通高效率、优质化的运输服务，是城市轨道交通行车运营的总体目标。我国城市轨道交通运营组织必须遵守的调度原则是集中控制和统一指挥，行车调度员是这一原则的主要执行者，其最主要也是最重要执行就是确保列车按计划有序运行，面临突发状况时，能第一时间协调好各部门指挥处理，解决突发状况尽快恢复运营。

行车调度工作的作用明显，体现在城市轨道交通“中枢神经”的效用，在行车调度中体现监督、控制、协调、指挥等功能，而且这些调度工作功能的实现主要是通过远程监控和控制实现的，选用高效率的通讯工具进行信息传递和控制命令发出，确保行车调度各项功能的实现。城市轨道交通行车调、调度水平关系着城市轨道运营安全和效率，只有重视城市轨道交通行车调度工作，在实践中做好各项调度工作，协调好调度部门的各项事宜，及时发现并解决行车调度中存在的问题、原因，找出相应的应对措施，才能提高我国城市轨道交通行车调度水平，保证运营效率和行车安全。

3 当前城市轨道交通行车调度工作中存在的问题

3.1 城轨发展起步晚，经验不足

城市轨道交通系统非常复杂，行车调度系统更是综合应用了计算机、现代通信和信息技术等现代化先进技术，我国的城市轨道交通起步晚，尽管已经有城市步入网络化运营，但是在城市轨道交通行车调度工作中行车调度质量不高，缺乏有经验的行车调度总指挥，表现出应急处理效率较低，在行车调度中延误和停运也经常性发生。

3.2 城轨发展滞后，人才缺失

为满足城市轨道交通调度繁重复杂的工作要求，在科学技术的支持下，城轨行车调度已慢慢开始实现自动化管理 运行。负责行车调度的工作人员只需要负责调度管理的状态，在轨道交通系统正常运行的情况下，调度工作由系统按照预先设定的方案自动完成，操作人员只需负责行车调度情况的监督，但由于我国大部分城轨发展较为缓慢，表现出明显的滞后性，在这种状况下，相应的城轨调度人才也较少，尤其是由于城轨发展滞后留不住人才的现象时有发生，尽管工作效率提升空间很大，但实际取得效果可见一斑。

3.3 缺乏规范性人才培训机制

由于城市轨道交通具有极高的安全要求，为切实保障系统运行安全，降低因为设备、人员等因素造成的安全事故发生几率，就必须在行车调度人员上岗前，进行专业的技术培训和应急能力培训，但在实际操作中，由于很多城轨运营管理高层缺乏整体观念，在工作中的分工不明、职责不清，也就忽略了对人才的规范性培训，只是在临上岗前进行简单的跟班实习或者磨合，这样的培训效果较差，根本无法满足城轨运营管理的要求。

3.4 未形成调度指挥技能理论和应用体系

城市轨道交通行车调度系统的运行离不开操作人员规范操作和系统设备的正常运行。人的规范性操作对系统设备的正常运行具有重要影响，如果没有调度人员的专业技能调度确保列车的有序正常运行，就无法保证城轨交通的井然有序为城市居民服务。

在实际城轨交通调度中，一般初级的调度员学习先进经验的机会不多，特别是学习国外优秀调度技能的机会就更少了，调度人才晋升到管理层后，也很容易造成人才断层，这样的调度现状，很难形成我国城市轨道交通调度指挥技能理论以及应用体系，自然满足不了城轨的发展需要。

4 提高城市轨道交通行车调度水平的策略探讨

4.1 强化管理，建设高素质调度队伍

城市轨道交通行车调度是安全运行的“龙头”，列车调度员的正确组织指挥，特别是非正常情况下的指挥确保列车运行安全的前提，也是确保整个行车过程安全的重要环节。首先，提高列车调度工作人员的素质管理水平，提高调度员准入门槛，重点考核列车调度人员的业务技能、思维反映以及综合素质，并将这三项纳入到列车调度员考核成绩中，选拔出适合列车调度工作的高素质人才，这也是强化城市轨道交通行车调度管理的治本之策。其次，在行车调度工作中，建立起内部学习竞争机制，就是要求每一个行车调度员都要有着学习进取的意识，建立起不断学习行车调度理论，加强实践技能提高的竞争意识，将安全行车、有序生产作为工作的第一准则。最后，认识到行车调度员这一工作的特殊性和重要性，面临重大突发紧急事件时，第一时间协调好各部门的应急措施实行，安全指挥。

4.2 加强调度技能培训，提高调度水平

调度理念的基本核心是“变”，就是行车调度员能根据现场的信息状况却做出分析，然后做出决定，不仅要具备扎实的专业知识和高水平的调度技巧，还要得心应手的利用各种调度调整方式，熟练的运用各类规章、程序，并发号指挥命令。对调度人员的技能培训方法主要包括四方面：

一是习惯训练，习惯训练又分为工作计划安排、突发事件处理、手指确认以及突发事件处理常规化四个部分，只有从日常工作内容开始做起，学会制作工作计划，面对突发事件时能及时反思和处理，才初步具有行车调度员的惯性思维。

二是沟通训练，调度工作的沟通训练主要是通过电话、对讲机命令，指挥行车作业等。良好的沟通能力是调度员必须具备的基本素质，在沟通的过程要注意信息的发出与信息的反馈，避免出现无效沟通，这也是提高调度员领导能力与风险控制能力的重要方面。

三是自信心训练。调度工作表现出的独断性是集中和统一指挥的关键，特别是在面对突发状况时，调度人员需要第一时间将突发事件的处理放在首位，及时针对状况的性质、影响和危害做出分析，并选用合理方案进行解决，这个调度过程就需要调度人员具备自信心和独断性，也是领导力和心理受压能力提升的重要表现。

四是反思能力。任何一次突发状况都不是毫无征兆的，有些突发状况是可以制定和改进策略进行预防的，所以调度人员在解决好突发状况后，需要及时进行反思，为工作 积累经验。

4.3 提高非正常情况下的应急指挥能力

列车运行中出现的非正常情况种类繁多，情况复杂，大都发生在列车和车辆动态运动之中，并向恶化方面发展，时间性很强。在调度人员训练时，突发事件演练训练必不可少，充分调动调度人员的参与意识，在训练中提升调度人员对规章、程序和手册的掌握，并训练系统内各工种间的配合默契度。在应急状况下，列车调度员必须高度重视现场反映的信息，果断及时、沉着冷静、稳妥慎重地进行处理，制止事态的继续恶化，并做好协调和组织人员进行抢修和恢复秩序等工作，提高行车调度效率。

4.4 加大科技投入为调度指挥提供新途径

近几年的城市轨道交通系统也在不断升级，融入了CTC调度集中控制、TDCS列车调度指挥、CTCS-2列车控制系统、GSM-R无线数据通信等列车运行控制系统等高新技术，将这些技术应用到城轨调度管理中，加快了调度指挥现代化步伐，通过实时数据的监测，实现列车调度对列车运行的精确控制、对调度计划的精细编制，有效的提高行车调度的效率，也使调度指挥的安全系数大大提高，也能为调度人员的工作提供新途径。

5 结 语

总而言之，列车调度员是列车运行的组织指挥者，加强调度队伍的建设，强化管理，加强技能培训以及应急指挥能力训练，是城市轨道交通行车调度水平提升的有效策略，为城市轨道交通发展奠定基础。

参考文献：

第8篇：城市轨道交通建设运营现状范文

【关键词】城市地铁建设；现状；发展前景

中图分类号：U48

文献标识码：A

文章编号：1006-0278（2015）05-042-01

一、中国城市地铁建设现状分析

我国地铁建设起步较晚，随着社会经济的不断发展，城市化进程的加快，城市人口不断增多，这也给城市交通的发展带来了严峻的考验。城市地铁交通的建设，不仅能解决城市交通拥堵的问题，还不占用地而空间，成为解决城市交通问题的最佳选择。

我国城市地铁建设的发展大致经过了以下几个阶段：

（一）起步阶段

我国的第一条地铁是北京地铁一号线，1965年开始建设到1976年全部竣工，地铁全长为54 Km。但是在随后的二十年里，由于受到技术、经济等因素的影响，我国的地铁建设停滞不前，一直到90年代初期，才在上海、广州等一些经济发达的城市和地区修建地铁。随后在天津、哈尔滨等地开始建设了地铁工程。直到九十年代初期，我国拥有地铁交通的城市仅有上海、北京、广州。

（二）发展阶段

在二十世纪九十年代，在一些经济发达的省会城市开始筹建地铁轨道运输项目，一时间地铁项目的建设投入到了日程之中。但是由于地铁项目建设要求高并且工程的造价高，1995年12月国务院颁布了相关文件，暂时停止了对地铁文件的审批工作。与此同时，国家计委也开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策，研究通过政府的调控来指导地铁的规划和建设，此时，地铁轨道交通建设进入发展阶段。

（三）建设阶段

在1999年之后，国家鼓励大中型城市建设并发展城市轨道交通运输，各大城市纷纷进入到了地铁轨道交通建设的阶段。到21世纪，政府加大了对基础设施的建设力度，我国的地铁项目进入到了全而的建设阶段。根据相关的调查统计北京、上海、广州等15个城市约建成有50条轨道交通线路。预计到2015年，全国将有22个城市建成约81条轨道交通线路。

表12007-2012年北京地铁通车里程

时间

地铁建成里程

2007

150 Km

2008

206 Km

2009

287 Km

2010

320 Km

2011

381 Km

2012

450 Km

二、我国城市地铁建设的发展前景

随着地铁建设规模的不断扩大，各大中城市地铁轨道建设将形成一定的规模。城市交通的发展也将会让其重心转向地铁的建设和管理运营之中。我国已经建立标准化的地铁建设规范体系，旨在提高地铁运营的质量，另外政府也将采取一系列的措施促进地铁建设工程的合理有序发展。

（一）建立模式多样化

随着科学技术的发展，城市轨道交通建设的类型日趋增多，许多大中型城市将未来城市交通的重点放在了地铁项目的建设中。根据目前的形式推测，未来的几十年，我国城市轨道交通建设将迎来其发展的繁盛时期，城市轨道交通的建设将得到飞速的发展。

（二）多元化投资，市场化经营

城市轨道交通在发展之初，投资主体相对比较单一，主要集中在私人主体和政府财政主体投资两个方而。但是随着城市轨道交通的不断发展，为了更好地解决轨道交通建设的资金问题、提高轨道交通建设的效率，当前大部分城市轨道交通都是由政府和社会资本共同投资建设的。另外，在轨道交通建立之初，其运营方式几乎都采取完全的国有垄断经营，这是不利于企业的经营和发展的。当前，大部分城市在轨道交通的发展方而，充分的发挥了市场的作用，引入市场机制对地铁轨道交通进行运营和管理，从而有效提高了轨道交通的运营效率。

（三）引入新技术，提高建设水平

当前，我国地铁建设水平与发达国家相比较还存在着一定的差距，因此，未来在地铁的建设方而我们应该不断引入新技术，提高地铁的建设水平。国际上地铁交通建设技术不断发展和完善，以线性电机牵引系统的地铁技术体现出了巨大的优势。这种技术不仅减小了隧道的截而还降低了轨道的建设成本。因此，引入新的科技，提升地铁建设的效率，降低地铁建设的成本也是未来我国地铁建设的重要发展方向。

三、结束语

总而言之，地铁轨道交通的建设是未来城市交通建设的重要发展方向，也是时展的必然需求。在科学技术的推动下，我国城市地铁建设正向着信息化、法制化、市场化的方向发展。可以预计，未来我国各大城市将建设拥有四通八达的地铁网，给人们的交通带来便利，为城市的交通发展做出贡献。

参考文献：

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[2]马骞中国城市轨道交通项目现状和可持续发展调研[J]铁路通信信号工程技术，2009（04）

[3]梁宁慧，刘新荣，曹学山，钟正君，廖靖中国城市地铁建设的现状和发展战略[J]重庆建筑大学学报，2008，30（6）.

第9篇：城市轨道交通建设运营现状范文

何华芬（1967-）女，浙江上虞人，南京铁道职业技术学院经贸学院院长，副教授。研究方向：会计、税收教育与实践。

摘要：随着江苏经济的高速发展，城市交通已成为制约江苏各大城市快速发展的重要问题之一。通过对发展城市轨道交通的意义、发展现状的阐述，分析了江苏城市轨道交通面临的问题，并提出了解决路径，为建设安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的可持续发展的现代化公共交通网络服务。

关键词：城市轨道交通；现状；问题；对策

城市轨道交通（Rail Transit）是城市地下铁路（地铁）、轻型轨道（轻轨）、单轨交通、有轨电车、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等轨道交通的统称，是指城市中有轨道的公共交通运输系统， 它运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点已得到世人的普遍认同，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为解决城市交通问题的良方。自1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成以来，无论是蒸汽牵引还是电力牵引，截止目前，世界上已有50多个国家建有360多条轨道交通线。借鉴国内外城市轨道交通建设成功的经验，对发展我省的城市轨道交通建设有重要的现实意义。

1.发展城市轨道交通的重要意义

城市有轨交通起源于1807年的伦敦有轨马车（Omnibus），此后陆续发展了有轨电车、无轨电车和汽车。期间曾经因有轨电车在有限的路面上与其他车辆混合运行，受控于路口红绿灯，运行速度慢，正点率低；车辆行驶噪声大；同时随着汽车工业的发展，私家车数量剧增，城市道路面积明显不够、空气污染严重、泊车困难。世界各国大城市纷纷寻找新的方式来解决城市地面空间的有限性与日益增长的交通需求的矛盾。不是拆除有轨电车线路，扩大地上交通空间就是发展地下轨道交通形式，以缓解城市交通状况。

从国外城市交通发展来看，各国政府和民众逐步认识单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，不少政府因此开始改变过度依赖汽车的交通规划策略，开始恢复以建设地铁和轻轨为代表的城市轨道交通的主导地位，随着科技技术的不断进步和人们对城市轨道交通建设的重新认识，城市轨道交通建设开始进入综合运用阶段。

从环境保护看， 尾气（主要是碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物及固体颗粒物等）排放、噪音污染等导致大气环境质量不容乐观，而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小。资料显示：每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。因此，城市轨道交通是一种污染较少的交通方式，对净化大气、减少大气污染物排放有明显的效果。

从加快城市化建设看，通过快速轨道交通的连接，经过统一规划，合理布局，能使城市功能分工清晰、产业定位互有补充、基础设施网络连接、绿色生态空间镶嵌、人员往来便捷通畅，从而形成密度较低、相对分散的功能性城市群，有力推进我省的城市化建设。

从国情和省情看，我省处于经济发达地区，各大城市普遍存在居住人口多、机动车数量大的现象，普遍存在城市交通拥堵、空气质量差、停车场地缺乏等交通和环境问题，要缓解交通压力、改善城市环境，必须改善城市交通结构，尤其是建设快速轨道交通是必要的手段之一。

2.江苏城市轨道交通发展现状

“十一五”期间，我省积极落实公交优先发展战略，以轨道交通为代表的大容量公共交通较快发展，完成投资约350亿元，是“十五”的4.1倍，年均增长32.7%，运营里程增加近3倍，达到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”网络骨架，运营里程85公里，并有6条新线路在建，预计到2014年青奥会前建成其中的四条轨道交通线，使南京地铁总运营里程达到225公里。苏州、无锡也全面启动了轨道交通网络骨架建设，各有2条线路在建。按照建设进度，苏州、无锡计划于2014年分别投入运行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成规划建设前期工作，预计到2015年我省轨道交通线将超过300公里。

此外，按照《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012—2020年）》，江苏省将建设沿江城市群城际轨道交通网络。该《规划》涉及江苏省的南京市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市、扬州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周边的上海市、安徽的马鞍山等11个城市/县区，以形成城市群区域内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络为目标，在充分利用区域铁路客运专线、普速铁路开行城际列车的基础上，新建一批城际轨道交通线路，总里程约375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射状网络布局和苏锡常都市圈及周边地区“井”字形加放射状网络布局构架。

3.我省城市轨道交通建设面临的问题

3. 1资金问题一直是困扰和制约轨道交通发展的根本问题。

轨道交通建设具有建设规模大、周期长、项目投资大、回报率低的固有特点。通常构建一个城市的轨道交通线网一般都超百公里，甚至数百公里，单线建设周期一般要4～5年，线网建设一般要30～50年。按照我国既有线路的投资造价计算，每公里地下铁道造价达3～5亿元人民币，地上铁道造价也高达1.3～3亿元人民币。如果建设完成一个完整的轨道交通网，建设资金的需求量巨大，如何获取建设资金是困扰和制约城市轨道交通发展的根本问题。因此，融资是建设和发展城市轨道交通必须跨域的重要门槛。

3.2轨道交通线网设计与规划问题

城市轨道交通是投资大、工期长、建成之后将长期运营，对未来城市的发展有举足轻重的影响的重大工程。从我国已完成的城市地铁规划看，由于对城市发展中出现的外来人口转移加快、人口总量激增、城市用地紧张、交通拥堵等现象的预期不足，线路设计与实际运行效果产生偏差。有的站场设计不尽合理，造成换乘拥堵；有的线路的设计客流与实际相差太远，造成局部停运或减少运行班次，投资浪费巨大。因此，有效的市场调研、科学的推理与预判、超前的规划和设计是十分必要的。

3.3运营收支不平衡问题

由于城市轨道交通属于准公共产品，具有一定的社会公益性，且其建设资金主要来源于政府，因而城市轨道交通经营管理公司不完全拥有运输价格的定价权，运输经营的收支严重不配比，往往是亏损经营，依靠政府的财政补贴维持运营。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损，需要政府财政的补贴，每年的巨额财政补贴支出对当地政府而言是巨大的财政包袱。以南京为例，在不考虑折旧和财务费用的情况下，基本实现收支平衡。通过地上、地下物业开发以及沿线站场的商业运作实现的多种经营收入，实现了全公司的盈利，是我国地铁建设的一个可借鉴的范例。

3. 4轨道交通沿线土地增值问题

大家普遍认识到，城市轨道交通规划和建设到那，那里的土地就增值。这是因为城市轨道运输能带来便利的环境、巨大的客流资源和市场活动空间将引起利益的再分配。从目前的情况看，城市轨道交通建设带来的土地增值基本被房地产商和相应的商业配套者获取，而直接从事轨道交通运输的企业仅仅能利用自身的站场、道路和流动的车厢资源，巨额的外部土地资源开发所带来的商业利润没有回馈给轨道交通企业。许多城市轨道交通线路在规划建设时，沿线的土地已划规他用，或者已经批出，致使城市轨道交通企业难以享受到土地增值所带来的红利。

4.加快我省城市轨道交通系统发展的途径

4.1 科学设计，统筹规划和协调。

铁路、城际轻轨和市内轨道交通（地铁）是轨道交通系统的有机组成，它的建设与发展涉及国土资源、地方政府、住建部和铁路总公司等单位，它们之间的衔接与协调关系到轨道交通建设大业。应建立相应的机制，理顺管理体系，由地方政府牵头，统一协调各单位共同考虑轨道交通的设计、规划和论证，科学地衔接好其他交通系统，合理布局。既能满足上下班时间客流量大且集中的冲击，又能发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要；既能满足人们在城市间出行便利的需求，又能满足人们在城市内部的功能性换乘；既能满足当前的运输需求，又能考虑到中、长远的规划；既要协调区域发展不平衡，又要适应都市圈、城镇群的发展要求，实现项目设计有前瞻性、规划有科学性。否则变更设计与规划，极易造成资源的浪费和重复建设。

4.2 创新融资渠道，多途径筹措资金。

当前，城市轨道交通投融资模式主要有政府投资并经营、政府主导的市场化运作和投资主体多元化的市场运作三种，这三种模式体现了轨道交通投融资市场化由低到高、逐步推进的过程。不同时期或同一时期不同国家、不同城市地铁项目建设的融资方式都可能不同。其决定因素主要取决于政府部门的努力程度，企业效率高低以及外部环境（如国内资本市场的发展程度）等因素。就江苏境内的轨道交通项目而言，在坚持 “政府主导，市场化运作，多元化投资”的原则下，区分公益性与经营性的强弱，对一些公益性较强的项目，市场化融资难度较大，应加大政府资金的投入；对一些有可能成为经营性项目，在保证政府资金投入的基础上应加大多元化融资的力度，积极吸收社会资本和境外投资者进入。其中的关键是在体制上能否降低社会资本进入的门槛、在制度上能否保护中、小投资者的利益。

4.3 充分选用既有技术成果，降低建设与运营成本

江苏是制造大省，拥有两个国家级的南京和常州轨道交通车辆制造产业基地，拥有由南京地铁公司牵头，南瑞集团、十四所、浦镇车辆厂等十家单位发起设立的江苏省城市轨道交通研究设计院和常州轨道交通产业科技兴贸创新基地（2007年商务部、科技部授予）。我省具有涵盖轨道交通设备的设计、制造、施工、安装等一套完整的产业链，即以轨道交通牵引供电为主的产业链、以轨道交通工程机械为主的产业链、以城市轨道交通车辆（中低速磁悬浮列车、城市轻轨车辆）为主的产业链、以现代服务外包试验、检测、检验（高速列车综合试验台、金属、非金属材料检测、智慧列车感知系统系列设备）为主的产业链、以轨道交通监控技术和产品（系统与电力监控系统、环境与设备监控系统、闭路电视监控系统、旅客信息系统）为主的安全信息产业链。上述产品、设备或技术是城市轨道交通产业关键共性技术，也是城市轨道交通产业核心技术。

为节约开支，在安全、高效、不降低标准的前提下，我省的轨道交通设备应采购国产产品，摒弃建设、维修、运营成本昂贵的相关进口产品和技术，在有限的资金条件下我省进行轨道交通建设时应尽可能考虑我省省情和我国城轨的既有技术成果，尽可能减少或降低建设与运营成本。

4.4 继续重视轨道交通的教科研建设

江苏是教育大省，又是教育强省，拥有153所高校（含25所独立学院），其中本科46所（不含独立学院）、211大学11所，普通高校数位居全国第一。涉及培养轨道交通人才的底蕴深厚。东南大学、苏州大学等十多学校均按照学校的学科体系培养机车、车辆工程、电气工程、工程管理、交通运输、通讯信号等专业的学生，其中南京铁道职业技术学院是华东地区专业唯一培养轨道交通人才的专门学校。上述学校不仅为我省轨道交通输送了大批优秀的专业人才，同时也为城市轨道交通产业的建设与发展提供了技术服务，使我省的城市轨道交通产业始终站在全国的前茅，究其原因，就是我省各级政府与企业十分重视教育与科学研究。为继续占领轨道交通的高地，我省仍需加大教育投入，继续关注我省的轨道交通建设的人才培养与科研关注。

4.5 研究轨道交通建设与发展红利的反哺机制

从国内外城市轨道交通发展经验看，城市轨道交通规划和建设除能带来便利的交通外，还能给轨道沿线的物业、土地尤其是房地产的增值。作为准公共产品，轨道交通没有直接分享其中增值所带来的红利，作为亏损企业想要持续经营，必须研究创新机制，寻找并创造轨道交通建设的利润增长点，让轨道交通建设所带来的部分红利直接贴补运营企业，这样可以逐步减少财政补贴，为地方政府减负。譬如，北京地铁充分挖掘地铁站内空间资源和推动轨道交通沿线商业资源的开发，成立京投银泰股份有限公司，主营轨道沿线地产、综合商业物业以及景观物业。这种通过以轨道交通沿线土地资源开发为突破口在资本市场上市融资的模式，一方面为京司带来可观的投资收益；另一方面也为以后轨道交通整体上市或主营业务整体上市积累了经验和条件。而南京地铁公司也从政府中获得了比较好的政策，可以在轨道交通地上、地下进行物业开发、商业、广告、通讯以及沿线站场的商业运作，其实现的多种经营收益有力弥补了主业经营亏损，实现了南京地铁公司的盈利，这在我国轨道交通行业是一个比较成功的案例，值得推广。

5.结论

随着我省经济的持续地高速发展，我省的轨道交通迎来了新的建设。建设一个设计优良、布局合理、运转高效的城市轨道交通网络系统，必须考虑我省各大城市的具体交通特点，借鉴轨道交通建设的经验，采取有力的措施与方法，合理解决轨道交通建设过程中必须面临的问题，力争将城市轨道交通系统建成安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的现代化公共交通网络。（作者单位：南京铁道职业技术学院）

本论文是江苏省高校哲学社会科学基金资助项目“江苏城市轨道交通建设与区域经济的耦合研究”（项目编号：08SJB7900019）的阶段性成果。

参考文献：

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