城市轨道交通建设精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通建设范文

关键词　轨道交通，BT模式，经营管理

1 BT模式的初步研究

BT是Build和Transfer两个英文单词第一个字母的缩写。BT模式的基本含义是:由项目所在国的政府或所属机构为项目的建设提供一种特许权协议作为项目融资的基础，与项目的投资者和经营者组织成立的项目公司签订合同，在合同规定的一段时间内，由该项目公司安排融资、设计、建设，建设完成后转让给所在国政府。

1.1 BT模式项目的三方人员组成

项目发起人是项目所在国政府或政府指定的公司。在BT模式融资建设期间，项目发起人在法律上不拥有项目，而是通过给予项目一定数额的从属性贷款或贷款担保作为项目建设和融资安排的支持。在建设完成后，项目的所有权和经营权转让给项目发起人。如:申通公司作为上海市政府出资代表和轨道交通网络建设的市级投资主体，负责轨道交通网络规划的实施、投融资及综合开发经营，并成为项目的最终所有者。

项目经营者是BT模式的主体。项目经营者从项目所在国政府获得建设项目的特许权，负责组织项目的建设，提供项目开发所必需的股本资金和技术，安排融资，承担项目风险，并从项目投资和建设中获得利润。项目经营者由一个专门组织起来的项目公司承担。

贷款银行组成较为复杂。除商业银行组成的贷款银团之外，政府的政策性贷款也扮演着重要的角色。贷款的条件取决于项目的经济效益、项目经营者的管理能力和资金状况，但是在很大程度上依赖于项目发起人和所在国政府为项目提供的支持和特许权协议的具体内容。

1.2 BT模式的运行形式

BT模式中，政府或政府指定的公司与项目公司签订合同，由项目公司进行项目的实施。项目公司由承建人组成。承建人包括一家或几家工程承包公司和设备供应商。BT项目主要运作程序大致如下:

(1) 确定项目阶段

政府根据需要选择并确定哪些项目可采用BT方式来建设。政府的工作就是进行技术、经济及法律上的可行性研究，项目实施的决定权最终由政府做出。

(2) 项目准备阶段

项目确定后通过招标来确定承包商。政府要制定项目技术参数的研究报告，列清项目的性质和规模，根据该报告准备招标文件。

(3) 招标阶段

项目发起人在正式招标之前要对候选承包商进行资格审查，通过对各公司的组织状况、财务状况的分析，确定正式参加招标的公司名单。项目公司主要工作是制定投标文件和报送详细的项目建议书。内容包括:资格审查、组织状况、财务状况、投标人对合同条款的承诺、降低造价措施、项目报价、投资分配结构、价格调整方式、风险承担、项目类型、项目质量、计划工期、工程设计方案、施工组织设计方案等。项目公司以质量高、方案优、组织合理的文献，赢得项目发起人的认可。项目发起人按照标的的衡量标准对各投标者的标书进行评价和选择。确定中标者后，同中标者谈判确认项目合同条款，双方签订合同，形成法律文件。合同的主要内容包括:①项目的建设地址、内容、规格标准及建设期;②项目的特许权内容和期限;③项目的总投资额、资本结构、融资额及融资方式与条件;④成本构成与费用支付及安排;⑤工程设计、施工、采购、移交的标准和程序;⑥项目的组织实施计划与安排;⑦签约各方的风险分担;⑧签约各方的权利、义务与责任;⑨转让、抵押、征收、中止及不可抗力条款;⑩责罚与仲裁。

(4) 建设阶段

基础设施的BT模式项目，其建设由承建商与项目公司签订总承包建设合同，且均采用固定价格、固定工期的“交钥匙工程”的方式(即项目从方案的选择、规划、设计、建筑施工、提供设备与安装，直到试车、开始生产，由承包商一包到底。待工程建成，设备安装完毕，经过试车，在产品质量完全符合合同规定的标准的条件下，移交项目)。在承建合同中，详细列明规定的项目价格、确定的开工完工日期及预定的奖励及损失赔偿等。在具体实施过程中，项目公司建立招标投标制度和监理制度。招标工作在优化项目的初步设计和施工图设计的基础上，分土建、建筑装饰和安装、设备采购和安装、建设监理等项目分别进行招投标，确定中标单位，签订合同，投入正常的建设。建设期间，项目公司相应的部门(如工程技术、监理、经济部门等)按照项目施工合同进行管理，确保整个项目的运作按照预期的投资、工程规模、工程质量和工程进度有计划进行。

(5) 转让阶段

按照BT模式合同规定，项目建成后，要将所有权转让给政府。转让和移交时可能发生其它一些情况下，例如项目公司在特许期限内违约、由于政府违约使项目建设不可行等。BT项目的正常移交，政府要向项目公司支付费用。支付的标准不是基于项目移交时的公平价格，而是基于项目建成的技术规格。根据对项目性能的检查情况，以及确认项目是否已恰当地维护且能正常工作的情况，可以对支付额进行调整。如果在移交时，项目设施损坏较多，则视修复费用从项目公司的履约保证金中扣除。移交标志着一个BT建设项目的结束。

1.3 项目公司的融资方式

BT模式项目所需的资金巨大，其筹措方式通常是将传统的股本投资(或自有资金)与项目融资结合在一起。在大多数情况下，股本投资仅占项目投资总额的1/4～1/3，其余大部分资金来源于项目融资。它是以项目预期收入的资金流量作为偿还债务保障的融资，一般不由政府和金融机构提供还款责任担保。金融机构所提供的项目融资数额大、风险大、回报率低，因此在BT模式中项目公司与金融机构一般会签订较为复杂、相互制约的融资合同。通过项目公司安排融资的主要形式是由投资者共同投资组建一个项目公司，再以该公司的名义拥有、经营项目和安排融资。采用这种模式，项目融资由项目公司直接安排，主要的信用保证来自项目公司的现金流量、项目资产及项目投资者所提供的与融资有关的担保和商业协议等。对于具有较好经济成长性的项目，这种融资模式可以安排成为对投资者无追索的形式。图2为融资结构框图。

2 采用BT模式的几个主要问题

2.1 有效的控制投资成本，取得经济效益

在投资项目能满足市场需要、技术可行的前提下，怎样进行项目管理才能最大限度地获得利润，是投资者和建设者始终关心的话题。BT模式中项目公司是负债经营，投资收益在工程的转让阶段才能逐步体现出来。所以在准备、招投标、合同谈判、建设等阶段有必要找出获得利润的最佳途径。第一，可靠的经济可行性分析是一个投资项目成败的关键，也是一个投资项目能否成功地吸引到各方投资和贷款的保证。第二，加强对市场价格，利率的预测和分析，正确编制和调整企业投资成本计划。了解政府的态度，提出优惠条件，做出详细的施工图设计和合理的投资报价。第三，进行合理的投资成本切块管理，合理确定投资成本控制目标，严格费用支出的审批制度，建立合理的投资管理组织机构，落实投资成本管理责任制。第四，通过设计招标提高设计质量，缩短设计周期，降低和控制成本， 种承发包方式，选择最佳的施工单位。首先可以促使施工单位对项目的质、量、价进行全面的、认真的计算和分析，为企业选择最有效的施工承包价提供可能;其次，可以加强施工单位的竞争意识和责任感，对于开展施工图设计方案的竞赛和降低施工阶段的工程费用是十分有益的。第六，开展技术创新与勘测设计单位签订承包合同，落实勘测设计技术经济责任制。第五，实行施工招标，采取多活动，采用新材料、新工艺、新技术、新设备，提出施工合理化建议，进行优化设计。

2.2 BT模式投资和建设风险

投资建设城市轨道交通项目，可能发生风险的表现形式有以下几种类型:①投融资风险。项目投资者的股本资金未能按期到位，贷款银行未按合同规定按期贷款，造成项目公司无力支付工程款，产生经济损失。②设计质量风险。施工图设计不详尽，投标报价不准确，造成项目公司的实际投资超出投标报价。③施工质量风险。部分工程质量不合格，造成工程返工、停工，不能按期竣工交验。④市场风险。市场汇率发生变化，造成物价上涨，引起工程成本增加，政府不给予补偿。⑤回购风险。项目发起人违约，不能在回购期间内，按合同规定按期支付回购款。⑥政府违约风险。政府所承担的责任不能在实际运作中落实，而转移给项目公司。⑦环保风险。人们对环境质量的要求越来越高，但工程的环境保护标准超出设计要求，如振动、噪声超标，周围建筑物产生不均匀沉降等。

3 对地铁上海南站站BT项目招投标的几点建议

按照上海市地铁远期规划和铁路上海南站改建的规划设计，将既有地铁上海南站站地面站向南移100m左右改为地下站，同时将两端区间改到地下，形成一站两区间的工程。主要工程包括:修临时性便线1900m，修建地铁线路总长2165m，车站为地下二层岛式长230m，L1线车站土建预埋工程，车站地下一层长154m，均匀明挖。工程总造价约6亿元人民币。其施工技术的特点和复杂性具体表现为:①工程地形较好，周围建筑物在施工阶段基本拆除，但拆迁量较大;②地层结构较均匀，地质情况不复杂;③施工中必须保证铁路南站和明珠线的正常运营，不能终止行车;④地铁上海南站站为铁路上海南站站房下部结构，沉降量的控制要求高;⑤地铁上海南站施工工期受上海南站的影响较大，工期压力较大，正常施工工期2年左右。

由于上海南站站改建工程的投资额较小，工程牵涉面也相对少，是理想的BT模式尝试项目。组建此项目公司，须投资2～3亿元人民币。针对该项目的BT操作，建议:①组成承包商控股的项目公司;②取得工程承包商的选择权是承包商接受BT模式的前提条件;③联合有实力的设计单位， 视招标阶段的设计深度开展扩大初步设计或施工图设计、优化设计，摸准概算，减少主观失误风险。

参　考　文　献

1张极井.项目融资.北京:中信出版社，1998.11

2马晓，许施智，李力.企业投资决策与管理.成都:西南财经大学出版社，2000.12

第2篇：城市轨道交通建设范文

关键词：轨道交通；地下铁道；单轨交通

中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：

前言

我国城市轨道交通的起步较晚，但是发展非常迅速。解决城市轨道交通问题的有效途径就是要确保我国城市交通具有安全、快捷、舒适和环保等优势。如今，我国城市轨道交通的发展已经从建设的重要性逐渐转变为技术和管理等领域，城市轨道工程建设已经跨入网络化、区域化与多样化的新型阶段。目前，我国有约三十多个城市正在建设城市轨道交通，这意味着我国已经进入了大规模城市轨道交通建设的高峰时期。因此，要高度重视和关注我国城市轨道交通工程建设的发展现状和管理。

1.我国城市轨道交通的特点与形式

1.1地下铁道

地铁是地下铁道的简称，地铁的主要特点是在市内地下通行，一般不会占用地表和地上空间，运营干扰较小，同时输送能力强，每小时运量达三万到六万人，但是地铁的造价比较昂贵。十九世纪六十年代，伦敦在世界上开通了全长6千米的地铁。到二十世纪其实年代以来，我国在北京建立了第一条地下铁道，也就是说这个时期北京地铁第一期工程开始投入试运阶段，也意味着我国自行设计、建设的第一条地下铁道准备竣工。如今，北京地下铁道全程长达42.5 km，共有30个运营车站，日平均客运量约130万人，而且，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。

1.2单轨交通

以橡胶轮胎为主的车辆在单根轨道上行驶的交通方式叫做单轨交通。根据支撑方式的区别可分为跨座式单轨交通和悬吊式单轨交通两种形式。单轨交通具有运行安全，运行速度快捷，在陡坡上以及小半径曲线上容易行驶，并且公害较小，建设费用不高，建设工期短等特点。其缺点是当单轨交通经过城市中心以及住宅小区的时候，乘客心理难免会有点害怕；并且单轨交通不能与其他交通设施进行换乘；当单轨交通与其他高架交通设施交叉时，需要设立高架结构，需要避难时间。二十世纪八十年代至九十年展起来的新型轨道交通系统：地铁和一些新型交通体系，具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。

2.我国城市轨道交通建设发展的现状

我国的地铁始建于二十世纪六十年代中期。目前我国有10个城市的20多条轨道交通线路完全建成并投入运营阶段，总里程长达500余千米。当前我国还有近20多个城市建设轨道交通。近年来，随着改革开放的不断发展，我国城市面貌也在发生很大的变化，尤其是城市轨道交通建设的步伐迅速壮大，同时对旧城区的改造也在不断进行。但是对于旧城市有各种结构密集的建筑物、市政道路繁多，干扰较大，因此其改建难度也相当大。地铁建设一般都是在地下运行，在城市的建设过程中具有明显的优势，因此我国绝大多数城市在改造旧城市的过程中选择了地下铁道。但地下铁道建设造价十分昂贵，而且建设资金基本上是由地方财政支配，所以我国目前的地下铁道建设均在沿海经济发达的城市中建设。在北京、天津、上海、广州都有地铁。

为了解决城市轨道建设的费用问题，在地下铁道建设过程中，必须要进行多渠道融资，而且在技术上要顾全大局。面对不同经济区域、以及不同区段采取相应的轨道建设途径，也减缓了财政上的压力。在北京市，建筑物密度较大的旧城市地区以地下铁道的方式运行，在市郊以及市郊连接的区段，采取城市轻轨或者高架铁道的方式来建设地下铁道。如今，上海已经建成了地铁一号线以及地铁二号线。国内地铁国产化水平最高的南京地铁南北线一期工程沿主城区中轴线建设，是平均造价最低的工程项目。该地铁线路全长20.1千米，每日客流量约为47.3万人，占南京公共交通客运总量的1/5。

3.我国城市轨道交通建设的发展趋势

3.1城市轨道交通建设系统化

为促进城市轨道交通网络化的发展，我国政府采取了项目立项审批政策，从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提，这不仅有利于交通发展的整合和综合利用，而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用，逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题，两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用，因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计，应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国，乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题，其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。

3.2城市轨道交通建设区域延伸化

城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中，产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大，主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式，其系统技术与设备标准相对较低。如今，我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候，主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制，还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。

结论

城市轨道交通建设系统，是我国城市交通系统中最重要的组成部分。从可持续发展的角度来看，不管目前是否有地下铁道，在城市轨道交通规划的时期，都必须把城市轨道交通系统并入规划当中来，统筹安排当前我国的雄厚实力，有计划、有步骤的逐渐实施；与此同时，把城市轨道交通系统与其他交通系统相互联系起来，使其相互协调，相互促进，使城市交通体系科学化、完善化，使其能够更好的为现代化经济建设服务。同时快速建立起信息化的城市轨道建设管理体系以及智能化的运营管理模式来，也把我国城市轨道交通工程建设成一种安全、可靠、便捷、节能以及低维护的新型城市轨道交通方式。

参考文献

[l] 马俊达,梁伟伟.城市轨道交通运营技术发展的理性思考[J].地铁与经济，2005

[2] 施仲衡,冯爱军。城市轨道交通技术发展战略探讨[J].都市快轨交通，2004

[3] 丁仕昭.投资建设项目组织[M].北京:中国计划出版社，2005

第3篇：城市轨道交通建设范文

关键词:PPP模式;城市轨道交通;问题;对策

1城市轨道交通PPP模式推广中政府环境问题

1)模式推广的法律环境问题。目前，我国部分城市轨道交通建设采用PPP模式，大多以地方政府的相关政策为驱动，例如:北京市轨道交通四号线PPP项目以北京市发改委的《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》为支撑，深圳市轨道交通PPP项目以《广东省PPP项目推广与审核规程》为政策支撑，重庆市轨道交通9号线PPP项目以《重庆市PPP投融资模式改革实施方案》为支撑。但是从全国范围来看，我国还缺乏有效的PPP模式运行法律环境。在关于PPP模式应用的的法律较为笼统，可操作性差。例如国家发改委的《关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式指导意见》《基础设施和公用事业特许经营管理办法》《关于推进开发性金融支持政府和社会资本合作有关工作的通知》《关于进一步做好政府和社会资本合作项目推介工作的通知》《关于开展政府和社会资本合作的指导意见》等政策意见，只是一些政策性的规定以及指导性意见，在范围和深度上相对缺乏号召力和实用性。2)政府的公信力、对项目的服务性差问题。北京市地铁4号线采用PPP项目，项目启动时间为2004年8月，2005年11月8日北京市政府与香港地铁公司、北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司签了4号线的特许经营协议和项目管理协议，京港地铁公司才成立。地方政府整个项目审批的时间跨度长，势必会造成社会民间资本进入公共领域的时间放慢，而最终为了按时完成工期实现通车目标，项目公司不得不垫付资金，造成资金使用的紧张。另外，政府审批时间长也会降低社会民间资本投资对轨道交通等公共领域的兴趣，也不利于盘活存量资本，引入竞争机制。

2PPP模式社会资本融资问题

从目前全国城市轨道交通建设采用PPP模式普遍效果来看，社会民间资本参与积极性不高，大多数还是资本实力雄厚企业，中小型企业仍然不敢涉足轨道交通公共建设领域，这与社会融资条件有很大关系。社会资本不同于政府，不具有公信力，中小企业本身由于经营规模、利润财务状况、流动资本有限等原因，大型银行一般不会轻易贷款给这些民间资本，国内担保企业也大多不为涉足城市轨道交通建设的民间资本提供担保。因而社会民间资本在融资上存在先天的不足，必须解决社会资本融资问题。

3“公－私”合作前景问题

1)合作收益的不确定性。城市轨道交通建设是公共性领域的投资，存在投资基数大、建设周期长、回收期长、建成后固定资产折旧多等特点。在我国几乎所有的城市轨道交通运营都处于亏损状态。在PPP模式中社会资本之所以投资是为了获取一定的收益，并且这个预期收益还不能低于社会最低平均利润。为保持项目顺利运营，服务于民，政府需要对项目进行长期补贴。从经济学角度讲，政府补贴的资金实际上是长期负债，尤其是我国的轨道交通建设收益，大多是来源于票务收入以及商业开发收入，并且收益的不确定性短期内很难确定。如果这种不确定性不能在短期内改变，政府采用PPP模式来减轻财政压力来建设轨道交通的预期实际上是失败的。2)合作产生的风险不确定性。PPP模式之所以在很多行业推广，尤其是轨道交通等大型基建行业，推广的好处就在于可以将项目产生的风险进行转移分散，通过引入资金实力雄厚或者管理有优势的企业，将项目风险分散给参与各方。城市轨道交通PPP项目参与方众多，涉及的风险也较其他行业项目大，对于项目从成立开始到设计、规划、建设、运营、移交各个环节过程产生的风险，并没有一个明确的风险框架体系，也没有一个完善的风险解决机制，如在项目实施过程中管理不到位，很容易使项目失败。

4社会监管问题

目前我国城市轨道交通项目并没有针对PPP模式形成一个有效的监管机制，主要表现为:①政府自身的监管问题，如政府监管角色定位不清晰、组织机构不完善等;②政府对引入社会资本监管缺乏有效机制，如过度看重资本，引入不专业、管理差的社会企业、缺乏激励机制等。5解决问题的对策1)建立适应PPP模式发展的法律环境，营造良好的政府管理环境。(1)法律环境。国外对PPP模式运行的立法种模式:①日本、巴西等国家主要是针对PPP模式进行规范性统一立法，目的是保证项目的规范以及最大限度地支持社会民间投资者;②澳大利亚和法国等国家以现行法律加以规范PPP模式，不单独就该模式立法;③北欧国家针对PPP项目不进行统一立法，但要进行单独立法，目的是增加法律的灵活性和参照性，更好地引导规范PPP项目。(2)管理环境。国家与政府要切实精简项目行政审批手续，将经营管理权下放给投资企业，同时政府要加强自身服务管理与承诺，特别是政府的承诺对于项目顺利实施、社会资本获得预期投资回报率等都具有重要意义。在鼓励与引入社会资本投资方面，政府可以根据自身的财力状况给予社会资本有保障的收益或者给予一定比例的补贴，以此来激发社会资本的投资热情。2)创造良好的融资环境。国家与政府应当出台各种政策引导各个行业的社会资本拓宽融资范围与通道，比如允许各种基金如住房、保险公司参与城市轨道交通PPP项目，也可以鼓励基金公司建立城市轨道交通发展基金，为项目提供所需资金，同时放宽对社会资本贷款的限制性条件。3)多渠道提高PPP模式项目的收益。在我国，各个城市轨道交通项目在投产期即运营期间的收益一般来自运营票务收入、线路各车站的商业开发。但收益明显不足以抵扣建设期产生的利息以及运营维护成本，导致几乎所有的轨道交通处于亏损运营状态，而政府的补贴能力有限，对于PPP项目来讲，政府也不愿意一直处在高位补贴运行之中，这样势必影响PPP项目各方的收益。因此，政府要研究提高企业收益的途径政策，比如政府可以给予企业在轨道交通沿线土地开发权或者是优先的收益权，也可以通过统筹规划使轨道交通沿线与城市的商业购物中心、超市、办公住宿等行业设施有机结合，提高轨道交通的商业开发利用价值。另外政府可以通过延长PPP项目的特许经营期提高社会民间资本的收益，从而减轻政府的资金压力。4)制定适合PPP项目的风险承担机制。城市轨道交通PPP项目从立项、招标、投标、中标，到建设、运营等各个方面都有各个环节的风险，合理分配风险是确保项目正常运行的必要条件，而每个项目由于自身的特点风险结果不一样，因此，须要制定一个相对完善的项目风险机制，应从如下几点研究考虑。(1)明确风险承担机制目的。PPP模式项目实际上就是合理分配风险的项目，社会资本由于自身实力有限，承担太高的风险可能会超出其实际承受能力，导致项目管理成本的增加，为了追求资本利益的最大化，项目的最终成果势必会降低质量，反映在城市轨道交通公共领域上，实际上就是工程质量下降，运营效率下降，运营服务质量降低。政府由于对项目进行回购补贴，也要承担部分风险，如果项目成果不佳，政府补贴压力加大，财政负担反而会加重，因此，要明确风险承担的最终目的，让政府及社会资本都处在相对合适的范围之内。(2)建立风险控制措施。首先，要对项目进行风险识别，通过成立专家组或者引入第三方机构，详细对项目可能出现的风险进行识别，比如项目的组织风险、市场风险、社会风险、运营风险等因素，根据各个风险涉及的因素确定城市轨道交通PPP项目可能发生的所有风险;其次，要对所有风险因素会产生的风险结果大小进行分类，比如按照很可能、可能、不可能等因素进行分类，也可以按照很严重、严重、一般、轻微等后果因素进行分类，并对可能会产生的各种后果分别列出应对措施;最后，对项目各方进行风险分配，比如:风险承担可以采用遵循“对风险有控制力的一方承担相应风险的原则”以及遵循“风险与收益相匹配原则”，对于法律风险、社会等风险，政府的行政控制能力比较强，这些风险可以由政府承担;对于市场风险、资金风险、运营等风险，社会资本可以充分利用保险、金融、基金、承包商等将风险进行转移或者规避，这些风险可以由社会资本承担，对于一些不可抗力的风险，比如战争、自然灾害引起的风险由于双方都无法掌控，可通过设置协调机制由双方共同进行承担。(3)建立风险监控机制。城市轨道交通PPP项目在整个建设和运营的过程中，政府和社会资本可以共同设置内部风险监控管理部门，对项目风险进行过程性监控，也可以采用引入第三方监控机构如项目咨询管理公司、事务所等专业机构对项目进行风险监控，避免出现一方承担风险的现象，确保参与各方能够保持良好的合作伙伴关系。5)建立切实有效的社会监管机制。城市轨道交通PPP模式是一种相对复杂的合作模式，从项目的立项、招投标，建设、运营等各个环节，必须建立有效的监管机制，才能保证项目顺利健康的实施完成。首先，政府拥有强大的行政控制力作用，需要承担更多地监管职能，让社会资本更多的发挥市场作用;其次，政府要探索建立专门针对PPP项目的管理平台，实现项目的服务公开、监管公开、控制公开、信息公开等功能，这样可以实现政府与社会资本的对等合作。

6结束语

通过发现问题与研究制定对策，让城市轨道交通PPP项目发挥政府利用有限资金，缓解财政压力，拓宽社会资本投资领域的能力，盘活社会资本、降低建设运营风险等优势的特点，促进社会民生建设更好发展。

参考文献:

［1］洪迪．基于PPP模式的城市基础设施政府监管机制研究［D］．重庆:重庆交通大学，2013．

［2］刘卫东．深圳地铁PPP投融资模式应用研究［J］．法制与经济，2013，21(4):94－95．

［3］艾阳，马健．国外城市轨道交通投资及经营模式比较［J］．城市轨道交通研究，2003，6(4):7－8．

［4］谢伟东，和雯．公私合作模式融资在我国轨道交通项目中的实践［J］．城市轨道交通研究，2006，9(3):2－3．

第4篇：城市轨道交通建设范文

我们都说地铁车站是地铁工程的窗口，窗口直接展现的就是车站的设计与装饰。仅仅3%左右的投资造价要综合体现使用功能、空间技术、建筑艺术，其设计是车站建筑设计过程的延续、深化和再创造。

地铁车站除了满足各种使用功能要求外，还要满足乘客在精神生活方面的需要，并具有特殊的反映社会生活、精神文明和经济基础的功能。人们将从车站的装饰设计中获得印象并进行评价。轨道交通建设的收官子 ― 集成装饰，应运而生。

1.发展与现状

1863年，世界上第一条地铁诞生在英国伦敦，之后的近百年内，地铁发展缓慢，仅形成30多个系统。随着汽车的普及和急剧增长说带来的交通堵塞、大气污染、能源紧张等问题，使先进国家把目光注向地铁，城市轨道交通得到了积极发展，形成了100多个地铁系统。现在，全球建造地铁方兴未艾，技术成熟，设施先进，而且新系统、新形式层出不穷。

建筑与装饰，作为一种特定的建筑和特定的城市空间类型而言，他的建筑空间特征还没有形成一种稳定的被公认的“形制”。

一方面，现代化的安全地铁、公众地铁、绿色地铁、经营地铁迫切地要求地铁的标准化、模块化、个性化、人性化相结合。

另一方面，人们对于城市快速轨道交通的认识“从新奇、到习惯、到理解、到要求”不断深入与提高，人们对于“地铁”的关注焦点已经由“醒目而有个性的外观” 逐步转移到了“周到而细致的服务”。

以往国内地铁建筑室内外设计很多由铁道及相关系统的建筑设计院完成，但大多数中国建筑师往往更注重与地铁功能的需求，幸运的是现在室内部分一般交与了装饰专业公司完成，但很多室内设计师因为方方面面原因并不能潜心去研究地铁，其设计要么停留在肤浅的“装饰”面层，或者标新立异，离开了地铁的思想主题，“自我展现”的设计思想左右着设计者的思路。

2.集成装饰成为轨道交通建设的关键环节

地铁建设是一个庞杂的系统，是大部分的装备产业、建造业集中合成汇总的地方，而他们又具有鲜明的专业特色和明确的工作界面。进入安装装修环节更需要有系统地进行梳理、协调、组织管理的环节，确保地铁建设及地铁空间的有序。

我们提出：“装饰”+“集成”正是轨道交通建设体系中最后的最关键环节。我们称之为“集成装饰”。

如果摒除“装饰集成”这一环节，那地铁建设将会怎样，地铁空间的最终效果又会怎样？地铁空间或许留给建设者和公众的可能是众多缺憾。

3.“集成装饰”的排头兵

装饰设计顾问单位，一个地铁系统中逐渐呈现的幕后角色，其在设备安装装修的各阶段表现得异常活跃，从角色的诞生就注定要投身地铁建设的重要环节，我们有理由相信，装饰设计顾问出色地承担了设备安装装修阶段的装饰设计和管理服务工作：

我们可以看出装饰设计顾问在集成装饰中扮演的角色，地铁工程的顺利建设更需要装饰设计顾问的积极努力推动，只有他们参与涉及的专业最多，解决的接口最合理。

4.“装饰集成”的执行体系

在三大定位指导下形成点、线、面的立体控制体系。

4.1三大定位

1）角色定位。明确执行者为“业主大管家”的角色。对地铁建设系统内的各设备产业、建造工种之间进行有效的协调管理、合成。圆满的完成“交匙”工作；2）内容定位。所谓的内容说复杂其实也简单：就是“装饰”+“集成”。执行者在对各产业、工种进行协调配合管理的同时对地铁建设装饰的设计质量、进度、效果、投资进行控制负责；3）方法、责任定位。没有策划，谋不成大事；没有规矩，成不了方圆。执行者需制定有力的责任保障制度，同时制定各阶段的工作策略。

4.2点、线、面的立体控制体系

1）点。各量化节点的控制。投资、质量、进度三大节点的控制；2）线。各阶段过程管理控制。对过程中出现的偏差、错位、产业间矛盾及时进行纠正；3）面。全局系统管理控制：以建设方为统领，形成整体的管理体系，进行全局系统管理、整体协调推进。

4.3案例

设备安装装修阶段中的施工交叉作业管理已成为每个城市地铁建设中的重要课题，主要表现在流程上的严格控制，作业空间上的合理排布，既要设计专业的详细深化，又要各专业施工单位的紧密配合，既要业主、设计总体院、设计顾问的有力组织协调，也需监理单位的过程监督与指导协调，以下我们介绍南京地铁2号线车站装修施工中的交叉作业管理之一装修排版管理所采取的措施。

5.结语

正因为有了集成装饰，明快的格调，简约的手法，工业化装配，个性化创意，独特的风格，标识性的艺术品，完整地构筑了地铁车站的装饰主旋律。

集成装饰立足于国内是必然的趋势。从当前我国城市发展轨道交通的现状来看，迫切需要集成装饰的呼声已很高。我们希望，我国的城市现代轨道交通从工程建设到技术装备以及管理运营都应视作一个完整的系统工程，全面加以协调的研究，制订出科学合理的远近期相结合的整体发展战略，建设新一代综合交通体系，把我国的现代轨道交通建设水平推上一个新的台阶。

参考文献：

[1]地铁设计规范（GB 50157）.

第5篇：城市轨道交通建设范文

关键词：城市轨道交通人防工程施工方案控制重点

中图分类号：U213文献标识码： A

城市轨道交通（Urban Rail Transit）是城市公共交通系统中的一个重要组成部分，泛指在城市中沿特定轨道运行的快速大、中运量公共交通工具，其中包括了地铁、轻轨、市郊通勤铁路以及磁悬浮铁路等多种类型。城市轨道交通具有安全舒适、准点快捷、能源利用率高、对环境几乎无污染等优越性，显然是理想的城市公共交通方式，可以有效缓解城市交通拥堵状况。而南宁轨道交通的建设，无疑在广西交通发展的舞台上，博得了响亮的头彩。

南宁轨道交通从建设初期就考虑兼顾人防工程（Civil Air Defence）。人防工程是保护人民生命财产安全，保障战时人员与物资等掩蔽的防空地下室。城市轨道交通是人防工程体系中的重要组成部分之一，兼顾人防的地铁工程平时是城市交通的主动脉，战时即为人员物资掩蔽场所及运送转移通道。

1、 轨道交通建设中人防工程的重要作用

1 .1 南宁市轨道交通建设概况

南宁市轨道交通由8条线路组成，线路全长252.1千米。南宁市轨道交通1号线是南宁轨道交通的第一条线路，西起石埠，东至南宁东站，全长32.1公里，共设25座车站，其中换乘车站8座，全为地下站。全线土建施工于2012年底动工建设，预计2016年底建成通车。

1 .2 轨道交通建设中人防工程的主要防护措施

轨道交通建设中的人防工程，是利用轨道交通平时已有的结构强度以及设施设备，并对其口部关键部位增加防护功能，通过一定的平战转换措施来达到人防要求。

一般来讲，地铁工程兼顾人防建设，是将地铁的一个车站和一个区间合并为一个防护单元，每个防护单元在防护和内部设施方面均是自成体系的使用空间；当相邻的一个人防分区被破坏后，邻近的人防单元仍能正常使用。这些防护单元在地铁工程中，是通过区间隔断门来分隔实现的，作为重要设施，区间隔断门信号接入车站设备监控系统（BAS）。

对于每个地铁防护单元，为了阻止室外冲击波、辐射、毒气等的进入，战时所有进出人防的出入口、风井、孔洞要进行封闭。常规的封闭方法为：人员出入口和风井等一些经常开启的通道设置防护（密闭）门；其他孔洞临战封堵；战时仍需穿越人防的各类管线，其与孔口间的空隙采用填料等措施保证密闭。

轨道交通建设中人防工程大多数只采用清洁式（常规武装袭击时）和隔绝式（核武器和生化武器袭击时）两种通风方式。这意味着战时通风系统基本利用了平时的通风设施，平战转换工作量不大。部分平时不便于安装的设备，如战时水箱，柴油发电机等一般战时安装。但必须将给排水接口、吊钩、电源、排烟道等预留好；而防爆波地漏，人防进出水管及管道闸阀等应平时安装完成。经过兼顾人防建设的地铁，战时将发挥更重要的作用。

2 .1 地铁隔断门的技术要求

地铁隔断门主要是保证地铁工程分区防护，目前防护密闭隔断门多用立转式，门要双向受力，满足大尺寸门的运输安装。门扇的转动与压缩胶条时的平移，道床平面和钢轨侧槽密封，以及门扇安装定位等都必须严格按照《11SFJ07城市轨道交通人防工程口部防护设计（GJBT-1161）》制作。要求结构合理，密闭可靠，操作简便，启闭灵活，使用安全，易于维护。

2. 2 质量控制的重要性

城市轨道交通的建设是一项多专业、跨学科的系统工程，其设备涉及面广、技术水平要求高，通常是高新技术集中利用的典范。质量控制是重中之重的一项指标，因为城市轨道交通是一座城市的生命线，稍有因细小问题而带来的短暂停运，极有可能引起社会群体的突发事件，北京地铁4号线就曾出现过类似事件。

2 .3 质量控制措施：

在施工前，先进行包括工程特点、设计要求及工艺规定内容的施工技术交底。增强施工人员的质量意识，保证施工质量要从生产加工这个源头抓起，设立专职质检员进行过程控制。完善质量控制体系，实行分级控制，每道工序都要进行检查，合格后方可进入下道工序。同时，研究制定相应的预防措施及应急对策，对于改善地铁的安全现状，具有十分重要的意义。

3、人防事业的发展前景

3 .1 人防工程与地下交通相结合

人防工程建设已不仅仅局限于房地产项目的地下车库和人员隐蔽建设，地铁、地下快速通道、地下步行街等地下交通设施，不仅有利于缓解地面交通拥塞，而且有利于平时改善城市环境和为战时人员疏散掩蔽提供便利条件，因此各国都十分重视地下交通设施的发展。

南宁市自新华街地下人防工程步行街投入使用以来，又相继开工建设人民东路和火车东站地下人防工程。南宁市轨道交通建设人防工程的开工，标志着开发地下空间已作为城市可持续发展和防空防灾的重要组成部分。

3 .2人防事业发展的新局面

人防建设已逐渐融入经济建设、城市建设和公共安全事业，越来越重视对人防信息系统和人防指挥中心防辐射屏蔽的问题研究，充分利用人防的指挥场所、警报通讯、设备设施等资源，为处置突发公共事件、抢险救灾和更好地融入应急救援服务，发挥更大功效的作用。

[结束语]本文就城市轨道交通中人防工程施工方案及控制重点进行分析和研究，在实际的施工过程中，质量控制是一个很复杂的过程，需要在实践中不断的去探索和完善。

[参考文献]

[1]、轨道交通工程建设风险管理及其应用（黄宏伟等著同济大学出版社2009.12出版）

[2]、 11SFJ07城市轨道交通人防工程口部防护设计（GJBT-1161）（中国建筑标准设计研究院2011.3出版）

第6篇：城市轨道交通建设范文

关键词：城市轨道交通；建设工程；档案管理；问题对策

在当前我国社会经济不断快速发展的背景下，我国城市轨道交通在建设和发展过程中正处于鼎盛时期。通过对相关数据进行调查分析之后可以看出，一直到2012年年底的时候，我国大陆地区总共有7个轨道交通运营城市。以重庆市为例，根据新一轮《重庆市城市快速轨道交通线网规划》，重庆市在具体规划过程中，与自己的实际情况进行结合之后，规划和建设23条轨道交通线路，线网的整个总里程达到了1070km。在这种状态下，重庆市轨道交通工程将会逐渐形成大量的竣工档案，这些档案的内容和准确性对城市轨道交通建设工程而言，具有非常重要的影响和作用。

1城市轨道交通建设工程竣工档案管理现存问题分析

城市轨道交通建设工程在具体实施过程中，竣工档案管理其实主要是指在施工过程中，将与城市轨道交通建设工程相关的一些内容或者是文件进行归档处理。其中包括一些施工文件、监理文件或者是竣工验收文件等，这些都是在竣工档案管理实施过程中非常重要的档案内容。与重庆市城市轨道交通工程竣工档案质量管理的具体实践情况进行分析之后，可以总结出在现阶段城市轨道建设工程档案管理存在的问题。

1.1原件不齐全

在城市轨道交通建设工程竣工档案管理工作具体实施过程中，有很多重要的施工文件或者是一些监理文件，在下发以及转发过程中，大多数都会直接利用复印件的方式。这样做的根本目的并不是为了保护原件，而是有很多原件已经损失或者是丢失。原件的不齐全，很难满足“重庆市地铁公司竣工文件编制移交管理办法”中的相关规定，同时也很难保证与竣工相关的工作能够在实践中得到有效落实[1]。

1.2填写缺乏规范性特征

在城市轨道交通建设工程具体施工过程中，其具有复杂性比较强，施工周期比较长等一些特征。这些特征的存在，在某种程度上增加了城市轨道交通施工的难度，需要通过各种技术和施工方案的有效制定和落实，才能够保证城市轨道交通的整体施工质量。但是需要注意的问题之一就是，无论是任何一个阶段的施工，都需要按照施工文件和施工方案进行落实，而这些施工方案，就是城市轨道交通建设工程竣工档案管理过程中必不可少的重要文件。这些文件的保存，不仅有利于对施工的实际情况进行及时有效的调查分析，而且还能够为后期的维护保养提供一定的依据作为支持。但是在竣工档案管理具体实施过程中，有很多报告文件不仅在栏目上没有相对应的签署意见，而且甚至有的监理工程师在签名或者是注册的方章上呈现出严重的不一致现象[2]。有的签字甚至出现随意涂改的现象，这种现象的存在，直接导致整个竣工档案的填写缺乏规范性特征。

1.3内容缺乏真实性

有部分施工文件在编制过程中，不能够实现与城市轨道交通建设工程的同步。在这种状态下，只能通过最终的杜撰对其进行操作，这样很容易导致一些假文件或者是假数据的存在。甚至有部分变更通知单或者是一些技术核定单在收集时，缺乏完善性，这样不仅会导致竣工图上很多设计内容无法真实有效的展示出落，而且还会导致严重的错误或者是漏缺现象发生。

1.4归档不及时

有很多竣工档案在制定和具体收集落实时，并没有及时有效的完成归档，甚至部分竣工档案只能利用催要的方式，但是却完全无法满足归档质量提出的基本要切。严重的情况下，部分竣工档案在索要时，也会遇到一定的难题。尤其是对于工程在具体建设过程中，只经过第三方审计之后，就能够对合同款项进行审计，在审计完成之后，就可以将这些合同全部都结算清楚[3]。针对这一现象，竣工档案是否归档完全由第三方决定，这样很容易对归档工作的顺利开展造成严重的阻碍影响。

2城市轨道交通建设工程竣工档案管理的具体实施措施

现阶段，重庆市轨道交通建设建设工程竣工档案在编制和具体落实过程中，基本都是按照“重庆市城市轨道交通工程档案管理”的具体内容进行落实。在档案材料的归档范围、使用档案装具等方面，具有一定的优势特点。与此同时，结合该规章制度。并且结合实际情况，与现存于重庆市城市轨道交通建设工程竣工档案管理中的问题进行结合，提出有针对性的解决对策[4]。

2.1加强竣工档案法律法规教育

城市轨道交通建设工程在具体实施过程中，虽然其施工周期比较长，具有一定的复杂性，但是通过一些新型技术的引进和利用，对城市轨道交通建设工程的质量而言，也能够起到一定的保障性作用。但是在施工过程中所涉及到的一系列档案、文件，比如施工文件、监理文件等，这些文件对整个建设工程而言，具有非常重要的影响和作用。与此同时，这些文件需要被进行有效的整合和收集，为竣工档案管理提供准确有效数据资料，提高竣工档案管理的质量和水平[5]。除此之外，凡是参与到城市轨道交通工程建设的监理或者是施工人员，自身都需要具有比较强的档案法制意识，这样才能够对自己的行为产生一定的影响。另外，要在实践中加强竣工档案管理法律法规的学习、培训和教育，让所有参与到其中的工作人员能够真正意识到，作为城市轨道交通的建设者，必须要保证工程质量，同时还要保证工程竣工档案的质量。

2.2利用行政、经济手段保证参建单位对档案工作的重视

在城市轨道交通建设工程竣工档案管理相关措施落实过程中，要与实际情况进行结合，保证轨道交通工程竣工档案的完整性和准确性。为了实现这一根本目的，在具体操作过程中，需要从管理机制以及企业本身的行为方面出发，对其进行有效的约束。①需要对工程建设单位相关部门进行整合，并且在这些部门中推行档案责任制度，将相关工作人员自身的责任落实到实处，体现在各个环节当中。②通过经济手段科学合理的利用，起到良好的制约效果，在合同当中，对竣工文件进行重新的整编和归档，保证相关内容的有效落实。特别是对于由第三方审计的工程而言，在针对是否需要移交竣工档案参建单位的时候，需要直接由重庆市地铁公司档案室对其进行审核和批准[6]。

2.3加强对竣工档案质量管理的过程监督和指导

在针对监理人员或者是施工单位的一系列技术人员进行培训和教育指导的时候，要真正让这些工作人员能够清楚的意识到竣工档案管理的重要性。这样不仅有利于强化这些工作人员的意识，而且对这些工作人员自身的行为也能够产生一定的影响。在整个过程监督和指导过程中，要将重点放在档案基础知识、一些原始文件的签证操作方法等方面。在实践中，加强对竣工档案的形成，对整个形成过程进行全方位实时有效的监督和控制，并且适当给予相对应的指导意见。除此之外，还需要在实践中，将“三同步”管理制度落实到实处，对施工现场进行深入的检查和分析。这样不仅能够在检查过程中，针对各个参建单位遇到的问题进行分析，而且还能够结合实际情况，提出有针对性的解决措施。在各个分部工程具体验收之前，需要对档案的收集、编制进行科学合理的把控，这样才能够保证竣工档案的合理性和规范完整性。

2.4严格把控竣工验收档案质量

在竣工验收过程中，其中非常重要的一点就是对竣工档案是否达到项目的基本要求进行检查和分析。因此，地铁公司档案管理人员以及相对应的监理工程师要结合实际情况，对竣工验收质量进行严格有效的把控。特别是针对一些隐蔽工程而言，要对其本身的记录是否具有真实性和有效性进行审核。

3结束语

城市轨道交通建设工程竣工档案管理在具体实施过程中，为了保证档案管理质量，需要加强监理、施工单位等各个部门在竣工档案管理方面的水平。这样不仅能够从根本上促使交工验收期限得到有效缩短，而且还能够保证城市轨道交通建设工程竣工档案管理质量的有效提升。

参考文献

[1]姜红.城市轨道交通建设项目档案质量控制研究———以某轨道交通集团为例[J].北京档案，2018（03）：32~34.

[2]陈红团.基于BIM技术的复杂水工项目管理模式研究[D].青岛理工大学，2018.

[3]叶飞.政府建设工程合同管理的问题和对策研究[D].苏州大学，2017.

[4]王一峰.轨道交通工程竣工档案编制研究———以宁波轨道交通为例[J].档案管理理论与实践-浙江省基层档案工作者论文集，2016（00）：87~90.

第7篇：城市轨道交通建设范文

 

关键词：城市轨道　交通建设　投资控制

1 引言 

1.1 城市轨道交通项目概述 

随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。 

为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。 

由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 

1.2 城市轨道交通建设内容 

城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。 

从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 

2 前期工程简述 

2.1 前期工程内容 

前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。 

前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 

2.2 前期工程特点 

与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下： 

一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 

二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。 

三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 

四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。 

五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 

第8篇：城市轨道交通建设范文

关键词：城市轨道交通规划 土地控制规划 综合先进性 国产化 骨干交通 思考

引言

随着我国国民经济的持续增长，我国已进入城镇化及城市机动化的高速发展期，在城镇化和机动化的双重作用下，城市交通问题已经成为制约我国大城市经济发展和城市功能发挥的瓶颈。而且在未来一定时期内，无论是城市日常出行总量，还是出行距离都将大幅增长，城市交通供求矛盾将进一步加剧。

发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段，这已成为人们的共识。自1998年以来，伴随着车辆及机电设备国产化政策的实施，我国大城市的轨道交通正逐渐进入一个建设高峰时期，目前全国已有30多个城市计划修建城市轨道交通。这其中有8个城市，12条线路，总长达310km正在建设之中。另据初步统计，自2005年至2010年，全国还将建设500-600km城市轨道交通线路。可以说，我国目前城市轨道交通建设热度日益升温。

尽管在过去近40年的建设历程中，我国城市轨道交通建设从前期规划、设计研究、产品制造、施工安装、咨询监理，到建设管理、运营管理、投资融资等各方面，都取得了不少经验和技术上的进步。但笔者认为：面对我国城市轨道交通的高速发展，还有一些问题需要我们冷静思考。现就目前我国城市轨道交通建设阐述个人观点，供同行参考。

一、 城市轨道交通规划与城市土地控制

城市轨道交通的建设，不仅局限于解决城市交通问题，而且在引导城市空间结构合理发展上也将起到重要作用。城市轨道交通建设，在节约土地资源，维持城市中心区活力，引导城市空间布局，促进土地开发等方面都将发挥巨大作用。

因此，城市轨道交通线网规划要有土地控制规划作支持。在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行规划控制，给未来城市轨道交通建设创造有利条件。同时对沿线的土地使用性质进行调整，使大容量交通方式引入后，对周边土地的发展起到刺激和引导作用。另外，加强沿线土地控制，将有利于沿线土地升值部分能转化到城市轨道交通建设中去。

目前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时，不重视与城市土地控制的衔接，造成两者相互脱节，缺乏联系，甚至是相互抵触的。许多城市轨道交通线路在实施时，沿线的土地已经规划他用，或已经批出，这样致使建造城市轨道交通所带来的土地增值往往直接给了土地开发商。

在政府投入大量资金建造城市轨道交通，而城市轨道交通自身经济效益又不佳的情况下，建设城市轨道交通所带来的沿线土地升值却没有回馈城市轨道交通建设，不能不说是一种遗憾。

因而，在进行城市轨道交通线网规划的同时，必须搞好城市土地控制规划，并加强沿线土地资源控制，以便对沿线土地能够很好地开发和利用，继而把土地升值资源转换成建设城市轨道交通的资本，又投入到新的城市轨道交通线路建设，促使城市轨道交通建设步入良性循环。

二、 城市轨道交通是城市综合交通之骨干交通

城市轨道交通运量大、快速、安全、准时、环保，但城市轨道交通建设周期长、投资巨大、运营成本高、机动性差，这些特点决定了城市轨道交通是城市综合交通的骨干交通。正因为如此，我国城市交通技术政策进行了这样的规定：以公共交通为主，在大城市建立以轨道交通为骨干的综合运输体系。

为了发挥城市轨道交通的骨干作用，首先必须处理好与其他交通形式的衔接，这包括：公共交通、铁路、出租汽车、自行车和私家车。尤其是应该处理好与公共交通的衔接与协调。其具体措施包括：一是站点的调整：根据城市轨道交通车站及出入口位置，增加、改移或调整公交站点的位置。二是公交线路的调整：结合城市轨道交通线路的敷设，调整地面公共交通线路走向，尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路，同时加强为城市轨道交通输送和分解客流，避免城市轨道交通与公共交通形成客流竞争关系。总之，城市轨道交通与公共交通的关系应该是相互补充、协调共处。只有公共交通等其他交通形式与城市轨道交通相配套，才能发挥城市轨道交通的骨干交通作用。

遗憾的是，目前许多城市在解决城市交通问题时，过分倚重城市轨道交通的作用，而缺乏系统网络的概念。这表现在建设城市轨道交通时，重工期、轻配套工程，使城市轨道交通的初期客流达不到预测量，从而降低了城市轨道交通的投资效益。有的城市轨道交通线在新建成后的若干年内，尤其在网络没有形成前，只达到一条中运量的普通公交线的运能，其教训是极其深刻的。

另外，为使城市轨道交通发挥出骨干作用，还必须做好城市轨道交通的线网规划。因为线网不合理，比如线路走向不合适或换乘不方便等，就会造成没有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、运量小，就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而，结合城市的总体客运需求，合理布置线网，是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。

合理票价也是充分发挥交通骨干作用的有效措施。应结合城市具体情况，研究票价对客运量影响。公共交通便捷，城市轨道交通快速，合理运用票价的经济调节作用，解决好城市轨道交通客运能力与客运需求的矛盾，确保城市轨道交通在城市交通中处于主导地位。

三、 科学合理的工期与施工方法

城市轨道交通是一个投资大、工期长、专业多、涉及面广的复杂工程。城市轨道交通的建设，从客流预测到系统设计、施工安装及设备调试，都需要一个合理的周期。另外，由于城市轨道交通工程是以土建施工为主导的城市基础设施项目，因而其土建施工方法也会直接影响到工程建设的质量、效率和经济合理性。

与一般的工业与民用建设项目相比，城市轨道交通项目因投资大、系统复杂，建设周期往往需要5年左右的时间，同时由于城市轨道交通项目涉及规划、市政、电力、环保等许多方面，建设管理关系比较复杂，加上受政策、环境、技术等风险因素影响较大，因而有些项目需要更长时间。这样，为了保证工程建设的质量和效率，就必须在认真分析相关因素的基础上，确定一个科学合理的建设工期。如果不顾科学管理，追求宣传效应，一味压缩合理工期，势必会造成不良后果。要打造一个精品工程，科学合理的建设周期是必不可少的。

当前，各城市都在加快轨道交通建设的步伐，各城市轨道交通项目对施工力量的需求是很大的，而有经验的有水平的施工队伍就那么多，因此，在选择施工方法时，需要结合施工队伍及施工环境情况等多方面考虑。比如，一条街几个车站，有一个明挖施工，其它几个站暗挖就没有多大的必要，车站附属设施如出入口、风亭施工时对地面的影响也不容忽视。诚然，在地面交通复杂、地下管网密集的地域，暗挖施工不失为一种好的选择，但必须综合考虑各方面的因素，审慎选择。“地面静悄悄，地下热闹闹”，过分夸大了暗挖施工的优点。事实上，对于我国大部分城市的地质状况，暗挖车站的造价、工期几乎超出同等规模明挖施工的一倍，而且潜在的安全风险也很大。

与世界上100多年地铁建设史相比，我国城市轨道交通的发展历史还不算长，但我国的施工技术却并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国还处于国际领先地位。当然，在选择施工方法时也不能为先进而先进，必须考虑有无必要，必须考虑风险成本。

上海、北京、广州等特大城市的交通现状已十分糟糕，迫切需要建设大运量的城市轨道交通，以缓解日益严重的居民出行难的问题。然而大规模地修建城市轨道交通的众多工地又会给本已不堪重负的城市基础设施雪上加霜，因此，必须综合考虑城市道路等基础设施的承受能力，科学合理地选择施工方法。

四、 先进的设备需要先进的管理

目前在我国城市轨道交通项目建设中，许多城市都希望建造世界上“最”先进的系统，在不同程度上存在攀比现象。为提高技术与服务水平，追求先进，本无可厚非，但是我们对先进性必须有一个正确的认识。先进是相对的，不同价值取向对先进性的评价就有不同的标准。城市轨道交通的技术发展日新月异，今天很先进的东西，过一段时间之后就会成为落后的。比如各种自动化系统中所使用的计算机设备，在设备采购招标时，其配置往往是当时最高的。但等设备安装调试完毕，刚刚过去不到1年时间，更先进的型号又推出来了。再比如车辆控制技术，前些年GTO逆变器控制技术刚刚推出时，许多项目不惜花高价也要上，但好景不长IGBT逆变器控制技术随后又推出来了，2000年许多项目还在争论是上先进的IGBT还上经济的GTO，这几年IPM控制技术又摆在了我们面前。所以，所谓先进只是一个相对的概念，在某项单一技术上，我们没有必要一味地去“摸高”。否则，我们将为了获得暂时先进的，而付出高昂投资的代价。

另外，要讲究综合先进。一个安全、快捷、乘客运量大、行车间隔小、票价低廉的城市轨道交通系统，就应该是一个综合先进的城市轨道交通系统。我们许多人都参观过莫斯科地铁。莫斯科地铁，由于建设年代早，所用的单项技术并不先进，甚至没有列车自动控制ATC系统，而且还在使用变阻控制的车辆。然而，每天乘客高达900万，票价只有7戈比，发车间隔达到了90秒，承担了莫斯科城市客运量的45%。从这个效果看，莫斯科地铁是一个非常有效的系统。事实上，目前许多发达国家的地铁系统，与莫斯科地铁系统有许多类似之处。这些系统由于建设年代比较早，所用的设备用现在的标准衡量都很落后，但整个地铁系统却在城市交通中发挥着骨干作用。

再者，应该意识到先进的管理比先进的设备更重要。任何先进的设备，随着技术的发展与进步，都会在短期内被更先进的设备所取代。单一设备的先进及单项技术的先进都是短暂的，而先进的管理却可以长期发挥作用。另一方面，任何先进的设备，只有通过先进的管理才能发挥其先进的作用。甚至不先进的设备，通过先进有效的管理，也可以起到先进设备的作用，上面介绍的莫斯科地铁，就属于这种情况。因而，先进的管理比先进的设备更重要。我们学习国外先进地铁时，学习其设备先进的同时，更应该学习其管理先进。

城市轨道交通是一个庞大的系统工程，其先进性不是取决于某个子系统的先进，而是决定于系统中最薄弱环节。而这些最薄弱环节往往还不是车辆与设备本身。众所周知，北京地铁一线与环线，是在非常困难的年代独立自主研制建造的，所用车辆设备基本是国产的，现已成功运营了30多年。而80年代之后我国各城市新建的线路，所用的车辆、机电设备很多都是引进的，在当时都是一流的，有的也已运营了近10年，但其主要指标都还没有超过或刚刚达到北京地铁一、二期工程的水准，如每公里载客量，总运量，发车间隔等。随着北京地铁八通线的建成运营，北京地铁每公里职工数也将创一个新低。这种现象至少说明两个问题：首先，城市轨道交通系统运能的完全实现需要一个过程，且取决于城市轨道交通网络的形成和网络资源的合理配置，而网络形成需要20～30年的时间，与此同时，机电设备的寿命周期也差不多这个时间，所以合理选择适用的技术是非常有意义和迫切需要我们面对的一个问题。另外，引进的先进设备之所以没有完全发挥其应有的作用，是整个系统中的某些薄弱环节限制了这些先进设备的发挥。

五、 降低建设成本是发展城市轨道交通的先决条件

城市轨道交通项目投资巨大，往往是一个城市中最大的基础设施投资项目。京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价，平均每公里超过了6亿元人民币，如此高的造价，是多数大城市的经济难以承受的，这严重影响了我国城市轨道交通事业的持续发展。不解决城市轨道交通的造价问题，城市轨道交通的建设规划就难以实现。

城市轨道交通建设成本居高不下，笔者以为是指导思想使然。首先给城市轨道交通定位是什么？是“国力、市力”的综合体现，还是一种大运量的城市骨干交通。城市轨道交通规划建设应以解决交通需求为目的，不要以豪华、档次为目标。建设部81号文件对此进行了明确规定：建设标准和工程造价高，是当前影响城轨交通发展的一个重要问题。在我国，城轨交通建设必须坚持按照安全、可靠、实用、经济和先进的次序原则，严格控制工程建设标准和规模。高标准、高成本的项目要严格控制。

如何降低地铁等城市轨道交通的造价？除了通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式，采用科学的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用以外，资源共享、社会化配套也是降低成本的一条有效途径。

传统的思维定式，条块分割的管理模式，致使有些城市在规划建设城市轨道交通时，每条线都有独立使用的车辆段、控制中心、主变电站等“小而全”的系统。以车辆段为例，一个车辆段的维修工艺设备，往往需要几千万的投资，有些几百万元一台的设备仅仅服务于一条线路，根本不能充分发挥其能力，有些厂房车间也如此。如今发达国家已经将一些可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来。我国一些城市也已将地铁中一些后勤服务功能实现了社会化，并已经起到了显著效果。有条件的城市可以进一步尝试扩大资源共享，并推进社会化服务。显然，这是一条降低建设运营成本、提高企业效益的好路子。

另外，降低建设成本需要进行投融资机制及工程项目管理改革。目前各城市建设城市轨道交通基本属于政府行为，由于建设方不是真正意义上的市场主体，不独立承担债权债务，缺乏提高经济效益的主观愿望（没有市场的压力）。只有当城市轨道交通的建设方真正成为市场运作的主体时，城市轨道交通的建设成本才会趋于理性。 因而，我国城市轨道交通项目投融资模式及建设管理模式，应继续向市场经济模式转变，并尝试工程总承包和工程项目管理模式，这也是保证工程质量、降低建设成本、提高投资效益的有效途径。

六、 国产化是强国之路

可以预计，未来的20年，中国将是世界上最大的城市轨道交通市场。笔者日前考察了某大国的车辆制造厂，所见所闻触目惊心，许多国际知名的车辆及设备制造厂的产量不及产能的一半，在造的产品不是为中国台湾、中国香港就是为中国大陆建造的车辆或者电机与逆变器等主要设备，本国的用户少的可怜。毫无疑问，他们的眼睛正紧盯着中国这一巨大的市场。

目前在建的城市轨道交通工程的车辆及主要机电设备，许多是从国外进口的，国家花巨资最终拉动了外国企业，解决了人家的就业压力。建了我国地铁，富了国外企业，这是我们不愿意看到的现实。

上世纪80年代，有些城市由于大量使用了外国政府贷款，所以在车辆及设备系统的选择上受到很大限制，现如今许多城市基本上是用我们中国人自己的资金在建造城市轨道交通，因而设备选型完全可以按我们自己的意愿进行。我们应该坚定不移地走车辆及设备国产化的道路。

国产化工作，是我国城市轨道交通建设的基本政策，推行车辆及设备国产化的意义在于，加大民族工业对高新技术产品的研发力度，加快民族工业对高新技术产品的研发步伐，提升民族工业的技术水平与制造能力，增加民族工业的经济活力与经济效益，强化民族工业的市场竞争力，带动一系列相关产业的持续发展以及相关地区的经济腾飞。同时，可以降低城市轨道交通建设与运营成本，有利于城市轨道交通业持续发展。

国产化工作的具体步骤可以是：先引狼入室、然后与狼共舞，最终将狼赶走。我们相信在不远的将来，在我国一定会形成一个系统完整、专业齐全的城市轨道交通车辆与机电设备的研究、开发、试验、制造的民族工业结构。冷战过后的各国关系，经济合作与竞争将成为主导，从这个角度看，国产化之路实际是强国富民之路！

结语

第9篇：城市轨道交通建设范文

关键词：城市轨道；交通工程；建设安全；风险控制；技术标准；应用

进入21世纪以来，我国经济迅猛发展，我国百姓的生活质量越来越好，私家车数量也有了增加，这样一来就给地上交通运输带来了巨大的压力。城市轨道是在地下开展的建设项目，它有助于解决地上运输的安全问题，为百姓提供更多的出行方式，加快运输的速度。然而，与地上施工工程不同，地下城市轨道交通建设的难度较大，工作周期长，涉及到工程的规划、实施、运营的内容，且对技术专业要求高，再加上地下施工周围环境的影响和制约，更是加大了施工的风险系数。面对复杂多样的环境，和难度系数高的各类技术，城市轨道交通工程建设人员必须加强安全技术的运作能力，研究关键技术与核心工程，制定系统的施工方法，并保证贯穿于全过程建设，完善风险识别，从而保证城市轨道交通工程的安全性，为城市的基础建设发展作保障。

1城市轨道交通工程建设安全风险的识别与分级

第一，安全风险的识别。对城市轨道交通工程建设开展风险识别，是控制好技术标准，提高技术质量的关键。在轨道施工中，不同的施工方式和地质条件发生的危险事故和等级都有很大的差异，明挖方法、矿山法和TBM方法在施工中的危险不尽相同。施工单位必须对这些风险进行安全性识别，才能确定风险的类型和危险系数，从而有针对性的做好安全防范。第二，安全风险的分级标准。安全风险控制技术的严格把关，将技术更好的作用于城市轨道的施工，就必须明确安全风险的分级标准，结合建设存在的风险，并研究城市轨道的交通运输压力现状，对风险实施分类管理。当然，在划分标准的过程中，必须分析能够促使危险的各种可能，对严重程度加以控制，不断调险工程的分类，真切的做好深度安全防范。

2轨道交通风险控制技术的标准

首先，工程前期与设计阶段。前期工程与设计是轨道交通风险控制的基础环节，它与初步设计、施工图纸、文件等的全面预测都具有十分重要的联系。在此阶段，要对工程进行风险上的判别，根据工程总体目标，完善设计方案，提出指导。其次，工程实施阶段。为避免轨道交通工程建设存在风险问题，工程施工阶段的工作压力要适宜，风险管理要有明确的组织体系，分配好各方的职责和义务，建立严格的奖惩制度。在工程风险控制中强化源头控制工程风险,做好工程风险的预控和防范工作。最后，轨道交通安全风险控制技术必须满足信息化要求。由于轨道交通运输道路众多，点多、面广，运行和管理都存在困难，利用信息技术手段强化控制就显得尤为重要。对此，应当建立第三方监测管理，配合视频监控等功能，以信息化风险管理为平台，突破单一的信息模式，做好风险控制。

3安全风险控制技术的标准及其应用

从以上内容中，我们已经能够清晰直观的了解到对城市轨道交通工程实施安全等级分类，加强风险识别能力的重要意义。想要进一步突出其能力，就必须对安全问题进行风险控制，衡量技术指标，并完善应用工作。

3.1工程前期与设计阶段的安全风险控制应用

严格的调研、勘察是安全风险防范，加强设计控制的首要环节。在这一时期要做好管理，为风险技术的控制提供保障。在工程开展前期首先要对复杂特殊的地下工程进行勘探，实施全方位的管理，并明确专项勘探工程，做好施工核查；其次，对轨道施工可能存在的风险进行研究，了解地层空洞、断裂等地质问题，防止施工后没有防范对策的情况发生；最后，明挖和矿山施工方法具有较大的差异，根据不同的勘察技术，要重点评价施工工作。矿山法应重点查明岩石的组成、性质及厚度，分析隧道围岩的稳定性。盾构法应重点查明灵敏度高的软土层、高塑性的粘性土层、含漂石或卵石的地层等地质特殊条件。必须事先做好勘察，分清两种施工方法，然后再采取有效的策略进行施工。

3.2在工程实施阶段必须开展环境调查，做好安全性评估

前期工程开展完成后，在施工阶段必须进行详细调查和专项调查，对环境开展分阶段研究，然后结合调查对象评判等级，加强风险控制。当然，在调查的过程中必须保证工作的规范性，做好查询收集、调查走访以及现场勘察等设计，组织专业的团队进行定期巡查，安装预警设备，一旦有危险存在能够及时给予警告，并根据调查资料得出的数据开展安全性评估，计算出安全的数据指标，从而在源头做好防范，实施动态化的监管。

3.3安全风险控制信息化设计

在分析目前技术标准与实际情况的基础上，通过安全风险这一主线进行总结，能够得出城市轨道建设不同时期的原则与施工方法，并根据其中的不同开展分阶段的设计。当然，在这一工作中必须做好分工，坚持突出信息化技术的优势和作用，对风险实施可视化控制，加强信息管理。第一，要利用信息技术对风险进行工程设计。从工程的具体情况出发，结合地质条件选择安全的施工办法，从区间线位、基坑深度等方面尽量减小工程风险，通过信息手段对比施工方法和施工参数，制定合理的技术措施。第二，工程环境风险的信息技术应用。有针对性的对工程风险开展测定，对地下工程强烈地区实施测控，利用现代化技术优势，是保证周边环境良好的关键。因此，信息技术要从改易、拆除、补强等方面加以探讨，然后比较相关参数数值，选择对周边影响较小的设计办法，开展全方位信息控制。第三，其他安全风险信息控制。全面遵循风险规避原则，做好规划科研，提出有效的控制风险办法，利用信息技术开展定性分析和定量分析，根据工程得出反馈内容，实施动态的风险控制。

4结语

总而言之，城市轨道交通工程是对交通进行扩展的有效对策，能够缓解地上运输存在的交通压力和问题，降低风险概率。但是由于轨道交通工程建设属于地下施工，对技术要求较高，需要加强全面把控，以完善技术工程。对此，要做好安全风险等级分类，控制好岩土工程勘察任务，加强对周边环境的勘测，从而确保轨道运输的安全性。

参考文献

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