城市轨道交通特征精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通特征范文

关键词　城市轨道交通，阶段，特征

随着社会与经济的发展，城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中，不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求，需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分，它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题，并满足了城市化的要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应，城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段;相应地，作为城市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期3 个阶段。

1 　生成期的城市轨道交通

此处的生成期在时间跨度上主要包括城市轨道交通的产生及发展的初期。大约在200 a 前，人类社会开始了城市化历程，城市交通的爆发导致城市轨道交通的产生。

1. 1 　城市轨道交通的生成与公共交通

城市化是人与物、资金、技术、信息等由乡村向城市、由小城镇向大城市、由空间上的平面向某些点聚集的历史过程。生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期，由工业技术进步所创造的所有先进交通工具基本上是首先用于解决市际交通问题的。当城市化过程发展到一定程度，城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时，城市内部交通系统才开始诞生，出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。正是在这种背景之下，1828 年在巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”，并以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客，这是历史上第一条公共交通线，随后又演变成马拉轨道车，从而拉开城市轨道交通发展的序幕。

自从巴黎的马拉轨道车面世后，世界上其他一些城市也纷纷仿效，城市轨道交通得到了初步发展。如1832 年，纽约市建成了第一条马车铁道。城市轨道交通的出现，对城市化过程而言虽然是一个渐变的过程，但由于在城市发展的数千年历史中，城市内部交通问题并没有突出过，所以对整个城市发展史而言，却是一个具有爆发性的瞬态过程。这可从表1[ 1 ] 中一些国外城市的城市化起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间中得出结论。

从表1 可以看到，如以城市轨道交通系统的出现作为城市内部交通问题的爆发时期来看，城市公共交通问题大约要在城市化开始后的20～70 a 以后才爆发出来， 并且城市化起步越晚， 爆发的时期就可能越短。这是一个从渐变到突变的飞跃过程，当滞后于城市发展的交通工具不能满足城市交通运输的需求，当科学技术的发展为运输工具的变革提供了物质条件，在这样的历史背景下，量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化，轨道交通应运而生并从此走上了城市发展的历史舞台，逐渐担当起城市公共交通中的主要角色。

表1 　国外部分城市爆发城市内部交通的时间

1. 2 　生成期城市轨道交通的特点

在生成期，城市轨道交通刚刚起步。受历史条件和物质技术条件的限制，生成期的城市轨道交通具有以下主要特点:

①轨道交通设计简单，技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具 马车的基础上的，其动力为畜力，运行路线固定在轨道上。承载能力较传统的马车有较大提高，但与现代城市轨道交通相比，则不可同日而语。

②轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期，城市内部交通虽然开始爆发，但主要是通过私人交通工具来解决的。同时，由于公共交通工具收费较昂贵，普通市民往往难以承受，比如在1850 年，巴黎、伦敦公共交通工具的乘客主要是中产阶级和上层人士，其票价相当于城市工人1 h 的工资

2 　成长期的城市轨道交通

2. 1 　城市轨道交通的发展

自工业革命以后的城市规划无不把城市交通放到了极为重要的地位，同时城市交通的侧重点从城市的外部交通逐渐转移到城市内部交通特别是轨道交通上来，先进的交通工具也随即从外部交通转到内部交通中来。比如，伦敦、巴黎、纽约、东京和柏林都曾把部分市际铁路改造为市郊铁路，甚至把蒸汽牵引方式也一度引入城市内部交通之中。城市内部交通的含义中，关于城市轨道交通的成分比例也越来越大。这一过程是与城市化的步伐紧密相连的。

城市化要求城市交通系统的规模与其发展的规模相适应。随着城市化进程的加快和城市规模的扩大，除了要保证城市内部人员的正常出行需要，并发展相应的城市客运交通工具以外，交通工具的规模即承运能力必须与城市化本身发展的规模相适应。从马车、马拉轨道车向有轨电车、地铁方向的发展，不仅仅表现为交通工具的变革，最主要的还是承运能力的变革。

成长期的城市轨道交通系统已相当完备，在城市交通中所占的比重越来越大。进入成长期后，国外城市内部交通系统迅速发展，各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到了城市交通系统中来， 尤其是市内交通部分。在交通工具的更新与改造方面，更是不遗余力。

表2 反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段，可见城市内

部交通系统已经从人力车和马车进化到公共汽电车、市郊铁路和地铁等。这些交通方式或手段与目前的情况相比，已相当接近。

表2 　一些城市成长期的城市交通系统表

1852 年，欧洲有9 个城市出现了有轨电车。此后，有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一条地下铁道在英国伦敦建成，同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕， 世界上至少有12 个城市修建了地铁，它们分别是:伦敦(1863 年)，纽约(1868 年)，伊斯坦布尔(1875 年)， 布达佩斯(1897 年)，格拉斯哥(1897 年)，威尼斯(1898 年)，巴黎(1900 年)，波士顿(1901 年)，柏林(1902 年)，费城(1907 年)，汉堡(1912 年)，布宜诺斯艾力斯(1913 年) 。

轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成，它从一开始就以大众运输作为主要服务对象，并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式正好适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近100 a 的时间里，许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲，轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用，其飞速发展是历史的一种必然趋势。

2. 2 　成长期城市轨道交通的特点

城市化的发展必然对城市轨道交通的发展提出各种新的要求。在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。

2. 2. 1 　硬件方面的特点

在硬件方面，先进技术的采用主要表现为城市轨道交通运输工具的更新与完善。以工业革命驱动的城市化进程及现代城市的诞生，促使了人与物针对城市空间运动流量的迅速扩大及在城市内部流量积沉量的增大。与城市经济功能及经济结构的完善，城市规模的扩大及人与物在城市内部空间运动流量的增加相对应，城市公共交通系统得到了迅速的发展与完善。交通运输工具迅速由传统化向现代化进化。对伦敦、纽约、柏林等城市的研究分析表明，城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到了前所未有的创新和发展。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善，反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。

2. 2. 2 　软件方面的特点

在软件方面，先进技术的采用主要表现在城市规划与城市交通布局及轨道交通网络的发展开始以先进的设计思想为指导。比如，索里亚在马德里的城市改建方案中，就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状，同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。之所以提出如此设想，是因为他认为轨道交通(铁路、地铁和有轨电车) 是能够做到安全、高速、高效和经济的最好交通工具，而城市以其为轴作线性发展，可以使二者得到良好的匹配及发展。在他设计的城市中，以一条宽度不小于40 m 的干道作为“ 脊梁骨”，电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上。而作为线状城市之轴线的铁路线，可以经由地下或者高架，一直引到市中心。此外，他还设计了一条长50 km 的有轨电车环行线，离市中心的半径约7 km ， 形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同，从而将新线与一个主要的铁路车站相连， 以便能利用有轨电车线为工厂企业进行货物运输。

可以看出，尽管索里亚在1882 年提出的方案是用于马德里城市交通改建的，但这些思想至今基本上被沿续了下来。特别是关于城市有轨交通建设可采用地下、地面、高架三种方式结合的方法，正是目前世界各大城市所普遍采用的。

3 　成熟期的城市轨道交通

和任何事物的变化规律一样，城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程，这其中除了技术因素外，更重要的是社会因素。第二次世界大战以后，世界各国的经济进入了一个新的发展期。在二战前城市化水平比较高的国家，在战争后又迅速进入城市化发展比较成熟的阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区，由于城市经济的飞跃发展也迅速达到了城市化比较成熟的阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定，一些发达国家或地区的城市交通，特别是轨道交通发展也进入了成熟期。

由工业革命推动的城市化，在一些发达国家经过近一个世纪的加速发展后，先后于本世纪七八十年代进入稳定期。从总体上说，以城市化人口所占比例达到80 % 左右就基本上处于稳定状态了。它既标志着城市化发展已基本上进入了稳定成熟期，也标志着人与物向城市空间运动的规模流量积沉达到了空前的水平，同时市际交通与市内交通的规模也达到了空前水平。

促使城市交通进入成熟期的因素是多方面的，但总的说来可归结为两个方面:一个方面是城市经济的进一步发展，并最终把城市化发展推向了成熟阶段;另一个方面则是城市交通本身的进一步发展，使其不仅在满足城市对内与对外交通需求方面得到了进一步满足，而且在交通系统及运输手段革新方面也有了极大的发展和完善，从而保证了城市轨道交通的发展在一些发达城市进入了成熟期[1] 。

3. 1 　成熟期城市轨道交通系统的结构

成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善，在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。

3. 1. 1 　地下铁道

地下铁道是城市快速轨道的先驱，1863 年至今已有127 个城市有了地铁。许多大城市的地铁长度都在100 km 以上，其中纽约、伦敦的地铁总长近400 km 。地下铁道在城市公共交通中发挥着巨大的作用，为大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。

3. 1. 2 　轻轨交通

轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的，但它与原来的轻轨电车已有了质的区别，已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1Π3 ， 既能较好地满足大城市的运量要求，又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系，因此，轻轨交通在城市交通中的作用越来越大，欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。

3. 1. 3 　高架独轨

高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种，具有运量大(可达1～2 万人次Πh) 、走行平稳、爬坡能力强(可爬10 % 的坡度) 、建设费用低(仅是地铁的1Π3) 、全立交化(与地面交通不互相干扰) 、对城市日照采光的影响小、噪声较低(使用混凝土轨道和橡胶充气轮胎) 等优点。德国科隆二战前已建成跨座型独轨，至今在乌珀塔尔还有悬挂型独轨。目前，日本是世界上高架独轨交通建得最多的国家，政府对独轨建设给予财政资助，以促进独轨交通的发展。

3. 1. 4 　市郊铁路

城市铁路的造价仅为地铁的1Π5～1Π6 ， 作为城市轨道交通的一个子系统，市郊铁路的建设也应该纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。

3. 1. 5 　新交通系统

新交通系统是一种全自动控制的轨道快速客运系统。车辆定时自动运行，车站不用人工管理，完全由中央调度室的电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处，如高架专用轨道，适合于大坡度和小曲线半径线路，建设费用比地铁小，大都采用橡胶车轮，噪声低，安全性能好。目前世界上营业的新交通系统有17 条，共154. 6 km 。

3. 2 　成熟期城市轨道交通发展的主要特征

通过对纽约、巴黎、伦敦、东京、莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究结果表明，这些发达城市在客运量方面，公共交通始终是占第一位的，无论私人交通如何发展，公共交通作为主体的地位一直没变。在市内客运交通中，公共交通占有绝对的优势，并且在大城市的客运交通中，有轨交通往往又占有比较大的优势，居主导地位。公共交通所占的比例一般为60 %～80 % ， 其中有轨交通的比例则达30 %～ 45 % ， 真正解决城市交通问题的主要还是地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。在轨道交通的发展进入成熟期后， 无论是市际还是市内交通方面，比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时，各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物资及人力的投入，为城市轨道交通进入成熟期提供了物质保证。处于成熟期高级阶段的轨道交通主要具有以下基本特征:

(1) 城市交通体系不再单一，更注重公交协调合作的作用，强调大小公交的衔接和一体化，大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一个整体化的设计，轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密，使乘客换乘极其方便，促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。

(2) 随着城市化发展速度变慢，人与物向城市空间运动的加速度也变慢，导致人与物的空间运动量在城市中积沉量的增加量逐渐减少，空间运动规模不再扩大，这样，城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解;但是由于城市分解和过度市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。

(3) 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识，使其从为城市居住、劳动、休息等功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息同等重要的主要功能地位，并体现在城市规划与城市建设之中。

(4) 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能定位，而是转向以质量上的改进作为新的功能定位，从而使城市轨道向安全、快速、舒适、便利和捷运方向转变。这会促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成，使城市化进入一个新阶段，促使城市文明的进一步扩散;还会促使城市人口向城市周围地区移动，形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。 4 　走向可持续发展的城市轨道交通

公共交通是解决城市交通问题的最佳途径，轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起，就一直得到了持续发展，在城市内部交通中处于主导地位。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法，不仅在发达国家得到普遍应用，在发展中国家及地区也日益引起重视。如拉丁美洲许多国家的大城市也都建有地铁，墨西哥城在1969 年就拥有了第一条地铁线，到本世纪末，全城将有21 条地铁线路，全长400 km ， 在全市客运中所承担的比例也将由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持续发展”理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题，单纯的经济富裕不等于幸福，经济的“持续发展”必须顾及长远的利益，经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益，追求单纯的增长，将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下，轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势，城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今，新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破，引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命，这一新的交通运输发展趋势，对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响，而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点，以轨道交通为主的城市公共交通系统，是发达国家和一些发展中国家的共同选择。为此，世界各国正积极采取行动，在“ 可持续发展”的思想指导下，为建立立体公共交通系统而努力[2 ] 。

总之，确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略，是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输，才能真正解决发展中国家的城市交通运输问题，这将对发展中国家的经济发展起至关重要的作用。

参　考　文　献

第2篇：城市轨道交通特征范文

关键词：解释结构模型 城市轨道交通 客流量 影响因素

中图分类号：F572；F224 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（b）-0245-02

近年来，由于国民经济的迅猛增长、人民生活水平的提高、小汽车拥有量也不断攀升，导致城市地面拥堵状况日益加剧。为缓解地面交通拥堵状况，各大城市出台了众多交通政策，其中“公交优先”政策取得了良好的收效，而作为城市交通主骨架的城市轨道交通更是该政策的主力军。客流量是反映城市轨道交通系统效益的重要评价指标，然而时至今日也没有形成统一的城市轨道交通客流预测评价体系，许多城市的轨道交通客流量预测值与实际值大相径庭。因此，本文在参考众多城市的城市轨道交通客流量预测方案和相关学者的研究论文的基础上，总结概括出了城市轨道交通沿线土地利用性质及开发强度、与城市公交等其他交通方式的接驳等十余项影响因素，通过建立解释结构模型分析影响城市轨道交通客流量的直接原因和间接原因，由此提出相应投资、运营的改进意见。

1 解释结构模型的原理

解释结构模型（ISM）是美国J.N.沃菲尔德教授于1973年作为分析复杂的社会经济系统结构问题的一种方法而开发的。其基本思想是：通过各种创造性技术，提取问题的构成要素，利用有向图、矩阵等工具和计算机技术，对要素及其相互关系等信息进行处理，最后用文字加以解释说明，明确问题的层次和整体结构，提高对问题的认识和理解程度。

1.1 建立邻接矩阵

系统各要素两两之间的直接联系可由邻接矩阵反映出来。研究者在确立的系统影响要素的基础上，对系统各要素进行两两比较，若前一要素能对后一要素产生直接影响则记为“1”，否则记为“0”。通过对各要素间比较结果进行整理归纳得到邻接矩阵A。

1.2 生成可达矩阵

可达矩阵具有转移特性，即能到达，而能到达，则说能到达。可达矩阵的生成方法为：对邻接矩阵A和n阶单位矩阵I求和，并对其和做幂运算，当下式成立时则求得可达矩阵。

其中，n为系统中各要素个数，且满足r≤n-1，矩阵相乘遵循布尔代数规则。

1.3 系统结构的建立

建立系统结构是基于可达矩阵的分解的基础之上的。通过对可达矩阵系统级的划分、同级要素不连通集与强连通集的划分、强连通集中回路集的划分等步骤得到重新整理排列后的可达矩阵，并根据该矩阵绘制系统结构图。

找到最高级要素后在可达矩阵中将其对应的行和列划去，在剩下的要素中寻找最高级要素，如此循环，直到所有的要素都有所属级别为止。然后将可达矩阵的行列按要素级别进行划分、重排，根据新可达矩阵反映出的各要素之间的关系建立解释结构模型。

2 城市轨道交通客流影响因素

本文在参考众多城市的城市轨道交通客流量预测方案和相关学者的研究论文的基础上，总结概括出了城市轨道交通沿线土地利用性质及开发强度、与城市公交等其他交通方式的接驳、城市经济水平、城市轨道交通票价水平等十余项影响因素。

2.1 城市轨道交通沿线土地利用性质及开发强度

城市轨道交通沿线土地的利用性质及开发强度能很大程度上影响城市轨道交通初期和近期客流量。一般来说，沿线土地利用率越高，开发强度越大，人口越稠密，出行需求也会越大，城市轨道交通的初期和近期客流量也就越大。这部分客流称之为追随型客流，他们大多是有其他交通方式转向城市轨道交通的。当城市轨道交通建成通车后，沿线土地交通的可达性和便利性增强，从而吸引了开发商对沿线土地进行投资开发，由此带动了城市轨道交通客流量的增长。

2.2 与城市公交等其他交通方式的接驳

城市轨道交通是城市交通的主骨架，需与其他交通方式有良好便利的接驳才能更好地发挥它的作用，吸引更多的乘客乘坐。调查显示有近6成的人乘坐轨道交通后需要换乘其他交通方式才可到达目的地。因此能否合理规划“P+R”换乘模式，优化与城市公交的接驳，解决“最后一公里”的问题都成为能否吸引更多客流的关键因素。

2.3 城市经济水平

研究表明，城市经济水平越高，市民的出行需求量越大，出行次数越多。此外城市经济水平的高低直接影响到了城市居民社会活动的频率、出行方式的选择和政府对城市基础设施投资建设的力度。城市经济水平越高，城市居民社会活动频率也越高，此时在选择出行方式时出行费用对人的影响程度降低而舒适度的影响程度提高，因而极大地影响到了人们的出行方式的选择，一定程度上影响到城市轨道交通的客流量。同时城市经济水平能决定政府对城市轨道交通及其配套设施的建设情况和投资力度。

2.4 城市轨道交通票价水平

城市轨道交通票价政策很大程度上影响了城市轨道交通建成初期和近期的客流量。若建成初期城市轨道交通的票价水平高出城市公交太多，人们大多会由于“现状偏见”的心理维持原来的出行方式，因而城轨的客流量就会大大低于设计预测的客流量。此外城市经济发展水平直接影响了人们的经济承受能力也就决定了城轨票价对客流量的影响程度。

2.5 城市总人口数

当人们选择城轨出行的比例一定时，城市规模越大，城市人口总数越多，总出行量越大，城市轨道交通的客流量也就越大。所以国家规定修建地铁的城市城区人口必须在300万人以上；修建轻轨的城市城区人口必须达150万人以上。

2.6 出行者特性及出行特征

出行者特性包括是否拥有私家车、家庭结构、收入等。出行特征包括出行目的、出行时间等。出行者特性及出行特征极大地影响了出行者对交通工具的选择，且此要素极易受外界客观条件的变化而发生改变，是影响城市轨道交通客流量的重要因素之一。

2.7 城市轨道交通服务状况

城市轨道交通服务状况主要包括车站候车条件、车内服务质量、发车间隔、始发到达的准点率、单程票易获取程度等。城市轨道交通的服务状况与票价水平性价比的高低很大程度上影响了客流量的大小，因而服务状况要与票价水平相适应。

2.8 政府交通政策

政府的交通政策主要是指政府根据当前的交通状况和未来城市发展战略所指定的交通发展政策，包括公交优先政策、机动车尾号限行、摇号上牌、大力发展城市轨道交通等。政府的交通政策对市民交通方式的选择有极大的导向作用，能够极大影响城市轨道交通的客流量。

2.9 城市未来发展布局

城市未来发展布局主要是指城市的发展方向，土地的空间分布与组合。城市的未来发展布局决定了城市未来人口密度的分布情况，从而一定程度上影响了城市轨道交通的潜在客流增量。

3 建立城市轨道交通客流影响因素解释结构模型

3.1 建立城市轨道交通客流影响因素的邻接矩阵

为了更为客观准确地反映城市轨道交通客流影响因素之间的关系，在此我们采用德尔菲法（专家评分法）来构建邻接矩阵。

3.2 生成可达矩阵

3.3 构建系统解释结构模型

4 城市轨道交通客流量影响因素分析

根据图2的解释结构模型，城市轨道交通客流量的影响因素可分为三个层次。

第一层次为沿线土地开发利用强度、与其他交通方式的接驳、城轨票价政策、出行者特征及出行特性、城轨服务质量、政府交通政策这6项因素，且这6项因素为强连接要素，他们之间相互可达，共同决定着城市轨道交通客流量的大小，它们中的任一要素水平的变动都会直接影响到城市轨道交通的客流量。就拿沿线土地开发利用强度这个因素来说，若城市轨道交通沿线土地开发利用强度大，人口稠密，则该线路的客流基础好，在城市轨道交通开通初期客流增长快。若城市轨道交通线路途经的是一些新开发区，沿线土地开发利用强度低，人口稀疏，则该线路的客流基础较弱，在设备开通初期客流量相对较少，但由于此处交通便捷、可达性强，加之政府对开发新区的扶持政策的实施，从而吸引了大批开发商到此投资开发，其沿线土地的开发利用强度也就逐渐增强，人口密度增加，这就是TOD（交通带动城市发展）效益。因此，沿线土地开发利用强度与其客流量呈现着相互影响的关系，沿线土地开发利用强度大，客流基础好，线路开通初期的客流量增长快；城市轨道交通开通后，便捷性和可达性增强，吸引更多开发商对其沿线土地进行开发利用，使得沿线土地开发利用强度增强。另外，若城市轨道交通的票价水平过高，高于人们能够承受的出行费用或高出城市公交票价水平太多，则会直接影响到城市轨道交通的客流量，而城市轨道交通的票价过低又会加重政府的财政负担，因而应权衡该因素的影响，制定合适的票价政策。同理可分析出其他6项因素对城市轨道交通客流的影响情况。

第二层次为城市未来发展布局，该要素直接影响了第一层次的要素水平。国家及地方对城市未来发展方向的规划和城市规划方案的制定能够直接影响到沿线土地开发利用强度、政府交通政策等因素，从而间接影响了城市轨道交通的客流量。因此，在预测城市轨道交通客流量时应结合当地城市未来发展布局进行合理估算。

第三层次为城市经济水平、城市规模及人口总数，这两项因素是影响城市轨道交通客流量最根本的因素。国家规定，申报地铁的城市的地方财政一般预算收入必须在100亿元以上，GDP总值在1000亿元以上，城区人口在300万人以上；申报轻轨的城市的地方财政一般预算收入须在60亿元以上，GDP总值在600亿元以上，城区人口在150万人以上。城市经济水平、城市规模及人口总数能够直接影响到该地区的城市规划方案，也能间接影响到城市轨道交通的客流量。城市轨道交通作为运量大、建设周期长、建设费用高的交通工程项目，它的修建需要强大的财政支持，其后的开通运行除了巨额的财政补贴外，还需客流量的支撑。一般来说，城市经济水平越高，城市规模越大，城区人口总数越多，城市公共交通的需求量越大，城市轨道交通的客流量也越大。

5 结语

通过建立ISM模型对城市轨道交通客流量的影响因素进行分析得到：城市轨道交通客流量受沿线土地开发利用强度、与其他交通方式的接驳、城轨票价政策、出行者特征与出行特性、城轨服务质量、政府交通政策这6项因素的直接影响，其中任一因素水平发生变化都能直接影响到城市轨道交通的客流量。城市经济水平、城市规模及人口总数是影响城市轨道交通客流量的最根本的因素，在这两个因素一定的情况下，城市轨道交通客流量的基数也就大体确定下来了。城市未来发展布局这个因素既受到城市经济水平、城市规模及人口总数的影响，同时又直接影响了沿线土地开发利用强度等6项因素，因而在预测城市轨道交通客流量时应充分考虑当地的城市规划方案的影响。

参考文献

[1] 汪应洛.系统工程[M].北京：机械工业出版社，1986.

[2] 孙慧，周颖，范志清.基于解释结构模型的公交客流量影响因素分析[J].北京理工大学学报，2010，12（1）.

[3] 朱海燕，郝勇.上海城市轨道交通客流量宏观影响因素分析[J].铁道运输与经济，2009，31（6）.

[4] 谢静.城市轨道交通首期开通客流预测方法研究[D].成都：西南交通大学，2012.

第3篇：城市轨道交通特征范文

关键词：城市轨道交通；网络规划；优化

中图分类号：U239.5

具有重要意义的城市轨道交通线网规划决策，不仅有助于降低建设成本，最大限度地提高城市轨道交通项目的交通功能，还能促进城市交通和经济的发展。

鉴于城市轨道交通网络规划所涵盖的内容非常之广泛，进而有必要探究城市轨道交通网络规划的目标之后，再构建优化决策的相关决策指标体系。外带城市轨道交通网络规划受影响的因素比较多，可见对其进行优化决策是一个需要综合考虑政治、经济、文化、社会、技术及国际因素等的复杂大系统的测评分析课题，也是一个需各方面专家参与并且是多层次、广目标的评价系统。故而对方案 评价、决策宜采用多层次、多目标综合评价方法。

1 城市需要进行轨道交通建设的缘由

1.1 建设城市轨道交通的必要性

（1）城市日益膨胀的公共客运交通运量的客观需要

1）满足单一方向路线的峰值客运量的需求

按照常规而言，若一个客运交通方向上的单向高峰期客流量每小时超过5-8千人次，则此客运交通方向上建设城市轨道交通线路就成为必然，不然势必影响此方向上的地面常规公交线路的服务质量，将导致出现车内拥挤、晚点严重、车速偏低、道路堵塞等现象。

若一条地面常规公共线路承受不了超强的客流量时，亦或是为了勉强应对高峰期客流量需求而牺牲乘客的切身利益（拥堵不堪、车速慢、误时、安全隐患），势必有必要考虑对城市轨道交通路线进行修建，理所当然遵循“超前预测、提前规划、适时建设”的原则。

2）应对城市交通整体客运量需求.

根据相关数据资料可以分析预测得出，在人口密度比较大、人口绝对量相对高的发展中国家大城市的远期客运交通发展趋势，其攻克地面交通拥堵不堪，适应高强度阵发性客流需求变化，行之有效的路径就是建设科学合理的城市轨道交通网。现有数据表明，城市轨道交通在城市客运交通总量中所占有的比例还是相对比较高的，比如说现在发达国家的部分城市，其轨道交通完成的客运量一般占到公共客运交通总量的一半以上，更有甚者占据总客运交通量的一半左右。

（2）城市客运交通运距需求

鉴于城市轨道交通系统速度快、客运量大，进而可以满足较远运输距离的客运需求。倘若依据乘客比较合理的在途时间为一小时而言（相对较高标准为40分钟），城市轨道交通与地面常规公共交通的服务范围差异不小。加大对城市轨道交通线路的建设力度，可以促使缓解城市中心区域人口高度密集的现状，同时也可以通过交通的促进来推动城市郊区、边远地区的发展，保障现代化大都市进行科学的布局与调整。

（3）城市现代化发展的技术需求

城市的经济实力及科学技术水平的核心体现是其现代化发展。作为其重要标志之一的是城市交通的现代化。可以说城市轨道交通既是满足城市现代化发展的需要，也是城市现代化发展的核心竞争力的体现。

（4）城市可持续发展的长远需求

当今城市的发展已经步入了以“环境保护”、“资源利用”两个可持续发展指标作为考核评价指标的时段，故而城市轨道交通系统必须具有环境优化保护、资源优化使用两大特征，换言之，必须具备如下五个特点：

1）人均能源消耗、人均所占有交通用地在所有交通方式中最低；

2）公民出行的时间、费用、服务态度等指标最佳；

3）公民交通行为对环境造成的污染最低；

4）交通事故率最低；

5）交通对城市的科学发展起到引导支撑的效能。

1.2 城市轨道交通建设的充分性

无需进行城市轨道交通建设的一个城市，可以表示为一个单一的方向或长途客运大量客流的需求，也可以表示由于城市轨道交通作为城市发展的整体需求，但交通建设需要巨大的投资，较高的施工技术要求，高运营管理要求和设备的制造要求，但也提出了更高的经营风险，因此，在着重强调城市轨道交通建设的必要性的时候，不可小觑城市轨道交通建设的充分性。

（1）经济基础必须能够满足城市轨道交通的建设。其主要衡量指标一般是城市整体发展水平（比如说人均GDP、财政收入等），亦或是城市融资、偿债能力。

（2）科学技术基础必须达到城市轨道交通建设的水准。城市轨道交通系统建设运营兼具现代化的科学技术、学科的交叉整合，故而，单独依靠国外先进技术的引进，恐难促使其投资与运营成本的降低，发展得不到持续。

（3）观念意识水准必须达到城市轨道交通建设的要求。城市轨道交通系统的规划指导必须高瞻远瞩、高屋建瓴，落伍、不跟拍的思想意识势必导致规划的不妥、建设滞后、运营管理不科学。

2 城市轨道交通线网规划的多目标决策问题的特点

城市轨道交通线网规划包括城市总体规划深化的必要性轨道交通建设分析，流量分析和预测，轨道交通线网规划，轨道交通系统的选择和接触码线规划，环境规划，建设和土地时序分析控制规划。它涉及到城市规划、经济和技术问题，

其核心问题是网络设计问题及线网客流需求预测，通过设计产生可行方案族并筛选得到非劣方案集，进而评价方案的潜在效益、效果及成本。

许多方面，包括其决策的内容具体到一个城市范围内的轨道交通线网规划，目前还没有深度。鉴于城市轨道交通网络规划后实施的实践比较长，故而其方案必须具备如下特征：

（1）线网结构匹配城市结构形态；

（2）线网规模满足客流量的要求；

（3）线网密度适应人口分布特点；

（4）线网建设顺序及进度适应城市发展方向及经济能力；

（5）线网覆盖范围匹配城市总体规划。

3 多目标决策方法在城市轨道交通网络规划中的应用

3.1 层次分析法

层次分析法（AHP）进行优劣的主观评价完全依靠订货计划，所需的数据量很小，它需要在一个很短的时间内作出决定。

在运用层次分析法，建立了两个层次或判断矩阵，人的主观判断的过程中，个人的偏好对判断影响较大，误判可能导致决策失误，故而在使用AHP进行决策时主观成分比较大。

3.2 消除和选择转换方法

消除并选择转换方法（ELECTRE Ⅱ）的最大优点是利用决策矩阵偏好的一部分信息和决策者的价值，直接在选定的方案进行排序，排序的意义不仅对方案的优劣排序，而更重要的是利于分析各方案的可能后果及其影响，以便于决策者决策。由于这种方法可以充分利用所获得的信息为决策矩阵，解决方案可以细化和更好地提取程序进行排序，所谓的多准则决策方法，但大多停留在理论研究层面，实际应用并不广泛。

此方法具有以下三个方面特征：（1）相比，个别项目的情况低矩阵指数反映唯一的缺点，该方案没有反映各指标的整体弱点；（2）分选过程过于复杂。当出现四个以上的替代品时，应根据强和弱的正相关关系图，建立排序和反向排序，但是这是一个非常复杂和精细的工作，不方便在计算机上实现；（3）需要一个主观参数设置过，它在分析过程中人为地引入一些参数，并且参数设置是不容易的，涉及到很多主观不确定性的计算方法，以减少鲁莽性的分析结果。

3.3 模糊综合评价方法

模糊综合评价（模糊）不仅由对象的综合评价分值的大小来评价和排序，亦可依据模糊评价集上的值按最大隶属度原则去评定对象所属的等级。这是数学方法来克服团结的传统弊端的结果。

该方法简单可行，评价过程中大量应用的主观判断，因为判断具有一定的主观性的权重的因素，在一般情况下，模糊综合评价是一种基于主观信息的综合评价方法。实践证明，该结果的可靠性和准确性依赖于合理的选择因素的综合评价，因素正确的重量分布和构成运营商的综合评价。

3.4 灰色关联法

灰色关联度分析是结合了定性和定量分析方法进行综合评价，更好地解决方案是难以准确量化评估和统计问题，不包括人为因素造成的影响，使评价结果更加客观、准确。

缺点是与时间序列的特征所需要的采样数据，并且只是判断对象的优劣做出鉴别，并不反映绝对水平。

此外，灰色关联系数的计算还需要确定的“决议”，但它并没有一个合理的选择标准。重量分配指标体系，该方法评估对象的应用是选择恰当与否直接影响到评估的最终结果的一个关键问题。

3.5 逼近于理想解的排序方法（TOPSIS法）

一个近排序方法简单加权法，叫做近似理想的解决方案排序方法（技术订单Preferenceby Similarityto理想的解决方案），简称TOPSIS法（也称为双基法双点评价法）。该方法通过多目标决策问题/解决方案的理想选择0和/负理想解0手段的使用空间，每个订货计划（项目对象）作为空间中的一个点，它的中心思想所带来的理想点排序是有一定模式的定义，在此模式下感觉找到一个有效的点，依据计算排序方案对于理想点的相对贴近程度来排序。

4 结束语

城市轨道交通网规划与建设不能理解成一条一条线路的简单叠加，其在空间的布局和时间的选择上均存在着一个优化的问题，只有在规划时充分意识到这一点，才能杜绝出现线路走向不理想，换乘模式不科学，运营管理体制不健全，总体效益不高的尴尬局面。

参考文献：

[1]陈旭梅，李凤军，马林涛.城市轨道交通线网方案综合评价指标体系研究[J].城市规划，2001，25（10）：61-64.

[2]牟能冶，张锦，陈菊.城市轨道交通规划模糊综合评价方法研究[J].铁道运输与经济，2007，29（01）：60-62.

[3]王炜.城市交通规划理论及其应用[M].南京：东南大学出版社，1998（94）：357.

[4]刘云芬.模糊规划中模糊量的几种处理方法[J].湖北师范学院学报（自然科学版），2007，04（04）：102-104.

第4篇：城市轨道交通特征范文

关键词：城市轨道交通；适应性；隶属度；层次分析法

中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：

1城市轨道交通适应性分析

城市轨道交通适应性是指城市轨道交通（线网规模、线网结构和布局、线网功能及轨道交通站点等），与城市发展趋势等相适应的程度。城市轨道交通适应性表现在三个方面：滞后发展型、适应发展型和超前发展型。

（1）滞后发展型

城市轨道交通建设步伐落后于城市发展和经济发展，其规模、服务质量不能满足城市发展和运输需求。

（2）适应发展型

城市轨道交通的发展与城市总体发展规划相适应、与城市总体布局相适应、与城市经济发展的特定阶段和水平相适应、与城市综合交通规划相适应、与环境、资源相适应及其内部相互协调。

（3）超前发展型

轨道交通线网规模和运输能力保持一定的过剩。一般分为适度超前型和过度超前型。

2 西安地铁适应性影响因素分析

我国城市轨道交通网络规划尚无成熟的理论和模式，现有研究可以将评价指标体系归纳为：运营效果、网络结构、社会效益、战略发展、建设实施性等五个准则层。

本文从轨道交通技术性能、城市总体规划、城市经济和城市交通需求四方面，初始选取21项评价指标。

2.1 西安地铁适应性研究初始评价指标

（1）线网技术性能B1

线网技术性能包括线网结构和线网运营效果两大方面，主要指标有线网规模、不同区域线网密度和线网客流覆盖率、换乘站数量、线网负荷强度、客流断面不均匀系数、线网日客运周转量和换乘系数。

（2）城市总体规划B2

主要指标包括与城市布局协调程度、与城市土地利用的协调程度、边缘组团和中心区的可达性、沿线土地开发价值以及与城市自然景观风貌的协调。

（3）城市经济B3

经济指标主要包括城市轨道交通总投资额度、城市轨道交通建设投资比重、城市轨道交通经济弹性系数和沿线土地开发价值。

（4）城市交通需求B4

主要指标有线网客运量比例、主要集散点连通率、对外交通设施的协调性、占公交出行比例和公交出行时间。

2.2 西安地铁适应性研究评价指标建立

初选指标体系指标较多，不同指标存在不同程度关联、重叠等，需要对指标进行二次筛选。本文利用主成分分析法通过原始变量的线性组合，把多个原始指标减少为有代表性的少数几个指标，集中表明研究对象特征，可分析数据间相互关系，实现优选指标的目标。

对初步收集的指标数据需对其进行主成分分析，主要包括5个步骤：①利用总和标准化法进行原始数据标准化；②对变量i, j=1, 2, …, p，计算相关系数矩阵，其中rij为原变量的xi与xj之间的相关系数满足下式：

(3.24)

③计算特征值特征向量，这里要求=1，即，其中表示向量的第j个分量。；④计算主成分贡献率及累计贡献率，取累计贡献率达85~95%的特征值所对应的前m (m≤p)个主成分；⑤计算主成分载荷，确定各主成分得分。

在上述理论分析的基础上，最终确立如下三级“目标准则指标”的层次指标体系。

图1评价指标结构图

3 西安地铁适应性评价

3.1西安地铁适应性评价模型与方法

（1）评价模型的基本思路与步骤

本文将AHP分析法与隶属度函数聚类法有机的结合起来，形成改进AHP-隶属度函数适应性评价方法。

图2城市轨道交通适应性评价流程图

（2）城市轨道交通适应性总评价

(4.29)

式中，――城市轨道交通适应性隶属度向量；

――各子系统权重向量，计算方法同上，；

――各子系统的隶属度向量，计算方法同上，。

根据最大隶属度原则判定城市轨道交通适应性评价结果。

根据改进AHP-隶属函数聚类模型求出的综合评价结果，按最大接近度原则确定评价等级的规则如下：

（1）设，计算和；若，且，则按bk所属等级评定；若或，则bk-1或bk+1所属等级评定，即将评定等级向上或向下移一级。

（2）如果中有多个相等的最大数，则仍先按规则(1)作移位计算确定等级。若移位后的评定等级仍然离散，则取移位后的中心等级评定；若中心等级有两个，则根据评价问题，以较严标准或较松标准或者折衷标准在这两个中心等级之间确定评定等级。

3.2西安地铁建设与发展的适应性评价

（1）原始数据的统计和计算

根据第三章中指标的选取原则和确定的17个评价指标，参考《西安市城市快速轨道交通线网规划-2005》、《西安市城市轨道交通线网规划（修编）-2010》、《西安市第四次城市总体规划》、《西安市“十一五”发展规划》、《西安市“十二五”发展规划》进行基础数据的统计分析和归纳整理。受数据来源的限制，部分指标难以收集到，本文给出了相应的处理（详见表格注释）。

表1西安市城市轨道交通适应性评价指标统计值及标准化值

注释：①按城市轨道交通每公里造价5亿核算。

②参照美国、韩国和日本的历史数据，具体参考文献[[]]。

（2）西安地铁适应性综合评价

根据AHP原理，构建评判矩阵，并通过实际计算与问卷调查来确定各指标的隶属度，建立隶属度矩阵，得到西安地铁适应性综合评价结果如下。

城市轨道交通各子系统适应性评价（第三次总规下的2005版线网）

城市轨道交通适应性总评价（第三次总规下的2005版线网）

同理，可根据以上计算程序，计算得到第四次城市总体规划下的2010版线网的适应性总评价结果，如下所示。

西安地铁评价结果分析

依据最大隶属度原则，根据以上计算结果可以得出以下结论：

1）总体水平来看，2005版和2010版西安市城市轨道适应性均为为适应，从发展趋势上来看，西安市城市轨道交通的适应度在上升，体现了在大西安规划的背景下，城市轨道交通线网规划修编的必要性和政府决策性的正确性。

2）从反应整体水平的指标来看，对于2005版线网，其4个子系统适应性均为一般适应，说明2005版轨道交通线网仍有一定的提升空间。

3）对于2005版线网，在4个子系统中，线网技术性能和城市发展发面适应度较高，可以认为西安市城市轨道交通对城市发展起到了举足轻重的作用；城市经济方面适应度稍低，说明城市轨道交通的建设与社会经济发展实现良性互动作用仍有待提高。

第5篇：城市轨道交通特征范文

【关键词】城市轨道交通；规划；影响；评价

中图分类号：TU98文献标识码：A文章编号：1006-0278（2012）06-123-01

一、城市轨道交通规划环评的任务和作用

城市轨道交通规划环评的目的，是从源头确保轨道交通规划决策的科学性和可行性。轨道交通规划环评的功能和作用归纳为以下方面：

（1）履行法定义务，论证规划的环境可行性，提出规划调整和相关控制建议，为轨道交通建设规划获得批准奠定基础；（2）识别轨道交通规划实施的重大环境问题，全过程参与决策，在整个项目前期充分考虑环境因素；（3）明确规划实施环境、制约因素，避开"雷区"；（4）协调、优化、调整、完善轨道交通规划及相关的其他规划；（5）从环保角度优化线路方案和站段选址，优化线路敷设方式、换乘枢纽和重要节点的设计，从源头处理好轨道交通可能产生的环境问题；（6）考虑轨道交通建设的累积环境影响、环境影响和社会环境影响，提出应对措施；（7）确保公众的知情权和环境权益，开展公众参与，促进决策民主化。

二、城市轨道交通规划环评的工作流程

城市轨道交通线网规划具有宏观指导性，建设规划则相对微观具体。根据轨道交通建设前期规定程序，结合环评层次结构分析，流程如图：

三、城市轨道交通规划环评的评价内容

按城市区域可持续发展原则，城市轨道交通规划环评内容除包含城市轨道交通单条线路建设项目环评必须的环境要素影响分析、环境容量、污染控制与生态保护措施等外，要解决以下问题：（1）从规划目标出发论证环境合理性；（2）线网布局和选线的合理性，包括线路规模、走向等；（3）明确回答规划线网的制约性因素和资源承载力问题；（4）分析和评价城市轨道交通规划与总体规划、土地利用规划、国民经济等协调性；（5）替代方案分析，包括零方案及其他交通方案。

四、城市轨道交通规划环评的评价指标选取

城市轨道交通单条线路建设项目环评在评价指标的识别和选取上较成熟，考虑建设项目的施工建设行为及运营过程对环境有影响的特征污染物质，只须反映项目建设对环境压力与环境质量状况变化。城市轨道交通规划环评在评价指标的选取上与其评价目的和内容一致，遵循的原则：（1）体现环境、资源的可持续性；（2）体现生态系统和社会经济系统影响的完整性；（3）体现区域环境系统和经济系统的开放性；（4）体现对环境要求的前瞻性和超前性。城市轨道交通规划环评选取的评价指标：（1）资源利用及可支配条件：用地效率、占地面积、类型、能耗等；（2）土地与环境敏感区：占地类型、面积、土地利用二次开发能力等；（3）噪声与振动：达标距离、受影响区域面积及程度等；（4）地表水：规划线路及站场与水源保护区的关系、废水产生量及COD排放总量等；（5）地下水：轨道交通工程埋深与地下水位关系、地下水流场的分割度等；（6）电磁辐射：变电所布局与电力规划的协调性、变电所影响范围等；（7）生态指标：建设项目及辅助设施用地中生态敏感区的面积、建设项目及辅助设施与生态敏感区的临近度；（8）效益指标：规划项目效益是规划目标的一部分，效益指标应能全面、综合反映区域经济与规划项目的关系，从经济角度体现规划对环境的影响。

五、结语

城市轨道交通规划是一个相对低层次的规划，相对于高层次的规划，城市轨道交通规划环评的理论、方法在我国已有积累。城市轨道交通规划环评中，评价者须正确把握城市轨道交通规划环评与城市轨道交通单条线路建设项目环评的区别联系，抓准评价指导思想与目的，结合各城市的自然、社会和人文特点合理选取指标和内容，着重从规划层面提出调整建议、环境影响减缓措施及用地控制建议等，弥补后续建设项目环评的问题，尤其是线网规模、线位优化、敏感目标避让及保护等方面体现规划环评的价值，实现规划编制的及早参与和科学决策的目的。

参考文献：

[1]国家环境保护总局环境影响评价司战略环境影响评价案例讲评[M].北京：中国环境科学出版社，2006.

第6篇：城市轨道交通特征范文

下面我将从论文的目的、结构内容、不足之处三个方面向各位老师作一大概介绍，恳请各位老师批评指导。

首先，在目的和意义上，本文研究将实物期权理论引入城市轨道交通项目投资决策评价过程之中，目的在于完善轨道交通建设投资项目的评估方法和体系，通过完善评估手段，使轨道交通项目价值能够被更准确地计算和评估，进而帮助轨道交通项目建设方进行科学决策。

当前，将实物期权理论应用于城市轨道交通项目投资评价的相关研究较少，本文成果可作为以投资者为主体，评价城市轨道交通项目价值理论的一个新的思路，同时为决策方法的选择提供理论支撑，对我国轨道交通基础设施建设领域的发展有一定的意义。

其次，在结构内容上，本文的基本思路是：首先分析城市轨道交通项目特征并回顾传统方法在处理项目投资决策问题上的局限性。在此基础上，分析轨道交通项目特性以及期权特征，并构建基于推迟期权的城市轨道交通项目评价模型。最后，通过实例对投资决策模型进行了验证。本文的主要研究内容结构如下：

第一章是论文的绪论部分，此章节中首先对城市轨道交通等相关研究背景做了简要介绍，并对于此次研究提出了其研究的必要性和意义所在。通过文献综述，系统阐述了国内外学者和专家对于实物期权等方法的研究过程和现状，并最后提出本论文的研究内容和框架结构。

第二章对于城市轨道交通项目和投资决策方法两方面分别做了系统阐述。其中轨道交通项目阐述包含对于城市轨道交通的简介、分类及特征，重点对轨道交通项目的经济特征和投资特征进行分析，为下一步研究做铺垫。在投资决策方法综述中，重点分析和对比了传统项目评价方法及实物期权方法。首先是对传统项目评价方法的阐述，并总结其存在的问题和缺陷。其后，对实物期权方法做了系统介绍，最后总结了实物期权方法应用的基本思路和步骤。

第三章和第四章是本论文的核心部分，本文第三章着手于分析轨道交通项目的期权特征，并建立了城市轨道交通 推迟期权模型，指出了该模型的实际指导意义。

第四章中并运用具体案例进行实证分析和量化的计算，增强论文的说服力。

第五章是本文的最后一章，通过前面两章的模型构建和验证，初步总结将实物期权方法应用于城市轨道交通项目的结论，并指出本次研究中未能考量的因素以及可能存在的问题，指出将来进行完善和开拓研究方向。

最后，在不足之处上，关于本文存在的不足以及对未来的展望总结如下：

1、 模型参数的确定较难。城市轨道交通项目价值增长率的数据难以获得，本文以客流量增长率近似代替。实际上，决定轨道交通项目价值的因素较为复杂，固定资产折旧、维修费用增加、沉没价值计算等都将影响项目价值。另外，价值增长率的方差难以直接获得，利用类似项目历史年数据近似代替的手段无法考量项目未来年的不确定性。因此，模型参数的确定仍需有更准确的测算方法。

2、 在构建推迟期权定价模型中，未能准确得到推迟期权的时间，并将其量化为公式进行计算，给项目确定决策操作时机带来较多不便，而这正是项目本身的不确定性特征所决定的。

3、 未能考虑存在其他竞争对手情况下的博弈模型。本文构建推迟期权定价模型以及案例验证均以仅有一个投资者的条件为基本假设，但实际当中往往有多个投资者进行竞争，因此需进一步对其博弈特性及模型进行构建和验证。

第7篇：城市轨道交通特征范文

1城市轨道交通公共空间设计要点

经济全球化带动了社会经济发展，提升了居民消费水平，城市居民在要求便捷、绿色交通出行的基础上，也对城市轨道交通公共空间的环境提出了更高的要求。城市轨道交通公共空间的艺术设计，不仅能够提升人们的审美水平，也能够展现出城市的历史文化与风土人情。城市轨道交通车站的出入口、垂直交通空间、站厅空间，以及天花板、墙壁、展台空间都可以成为设计师艺术作品展现的空间。通过选择合理的材料、色彩、照明、绘画、雕塑来进行各种各样的艺术设计，能够充分体现出城市的新文化，也能够展现出城市轨道交通公共空间的整体性、简约性、本土性以及传媒性等特点。设计师也可以通过城市轨道交通公共空间的艺术设计来体现出城市文化的品位与特征。城市轨道交通车站公共空间的特点在于地下空间，地铁站的主要功能之一为人流集散，因此，设计师可通过色彩、形态等要素来表现地下空间的艺术形式，通过精致的艺术加工来提升人们的艺术感知力和审美情趣。

2城市轨道交通车站主要公共空间设计要点

1）出入口空间设计：车站出入口主要功能在于连接车站与地面的空间，也是城市公共交通与城市建设发展程度最为直观地体现。车站出入口的外形设计、色彩应用、材料使用更加偏向于城市的常规建筑，因此车站出入口也能够直接反映出城市建筑材料的发展程度和建筑技术的发展程度。在车站出入口的设计方面，不仅要体现出城市空间的整体性和艺术性，也要体现出城市的文化特点，保持其节点功能的同时还能够与周边的广场、建筑底层空间、公园以及街道等要素融合在一起。2）站厅空间设计：车站中间站厅是一个过渡空间，这一空间多处于地面与车站的站台之间。站厅通常设置有较少的商业服务设施，配置有LED（发光二极管）大屏幕，作为传媒宣传的主要媒介。这一空间界面给予了设计师较大的发挥艺术灵感的空间。在艺术表现方面，设计师可以充分采用室内装潢的材料、照明以及色彩原理，重点突出车站的设计主题，在传递信息的同时，也能让乘客得到视觉享受。3）天花板设计：在城市轨道交通车站公共空间。中，能够最为直观进行视觉传达设计的部分就是地铁站的天花板。天花板多为长条形状，占视觉空间较大。天花板的位置较为特殊，不同的高度采用不同的设计风格能够避免地下空间带来的压迫感。在车站的天花板设计装饰方面多采用简洁的现代元素，不同的城市可以根据当地的民族文化来添加具有文化特色的元素，也可以通过立体装饰来增强空间感。4）垂直交通空间：车站的垂直空间为车站不同层间的连接空间，会设置阶梯、电梯、自动扶梯等设施。车站的出入口朝着不同的竖向空间层面延伸，能够最大程度满足其功能性。垂直交通空间的设计主要包含灯具的选择和环境格调的设计，通常采用先进的科学技术来设计出具有韵律感、色彩感的空间环境，有效缓解地下空间的单调感。许多城市增加了阶梯的数量，响应全民健身号召的同时也能够降低电梯的能源消耗。5）墙面、地面的设计：在车站中，乘客视觉停留时间最长的地方就是车站墙面与地面。墙面的设计通常会采用动静两种形态，静态设计多以墙面艺术为主，动态设计则可以结合列车的形式与图案拼接达到动态的效果。这两种设计都有相应的广度和范围，对材料、图形、造型、光影的应用应充分结合城市社会文化。地面作为城市轨道交通公共空间中应用性最高的部分，能够直观地体现出车站空间设计对乘客的人文关怀，在乘客生理方面，要确保地面的安全性，避免出现乘客摔倒情况；在乘客心理方面，可采用颜色暗示法来营造出安全的效果。墙面与地面要达成和谐美观的视觉效果，既能确保车站空间的整体性，同时也能够体现其功能性。6）站台空间设计：站台是车站最为重要的公共空间，站台除了必要的长度、宽度以及高度等之外，也应当具备清晰明了的空间标识，重点突出站台的视觉效果。因此，在站台空间设计中要体现出鲜明的艺术特征，使乘客在候车的过程中能够从站台空间中体会到艺术的趣味性、教育性以及地域性。7）公共设施空间设计：城市轨道交通公共空间作为城市生活的重要空间区域，覆盖着非常宽广的范围，高峰时段的客流量也有着超越运载能力的情况。完善的公共设施空间能够为滞留在车站空间中的乘客提供优质的服务。因此，公共设施空间设计不仅要考虑到美观性，更要考虑到能否为乘客提供人性化的服务，并充分体现出车站空间的人文性，为乘客提供更加细致和有效的服务。

3结语

第8篇：城市轨道交通特征范文

关键词：BSC；城市轨道交通；教育质量评价；维度转换

中图分类号：G642.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）33-0268-02

一、引言

近年来，随着各大城市轨道交通系统的快速发展，城市轨道交通类专业迅速发展，随之而来伴随了各类问题，这是由于产业规模的庞大化、产业结构转型及升级等造成的。其中首要问题是教育质量问题。教育质量评价体系具有多层次、多因素且具有复杂性、不确定性等特征[1]，对城市轨道交通类专业教育质量进行评价，需将各项评价内容看成一个大系统，相互关联的系统构成要素的价值实现形式，采用教育质量的BSC（平衡计分卡）评价方法，能够将短期目标与持续增长结合起来，进而引导城市轨道交通类专业教育健康均衡发展。

二、BSC方法用于教育质量评价的四个维度

平衡计分卡，简称BSC，是一种系统性绩效评价和管理工具，其核心思想为围绕财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度的指标，通过其相互使能的因果关系，展现组织的战略流程，更进一步，实现绩效的评价，帮助组织将战略实体化，最终实现该组织的战略目标[2，3]。

平衡计分卡是针对企业的组织架构提出的，采用平衡计分卡方法对城市轨道交通控制专业教育质量进行评估，应在理解其核心思想的基础上，针对该专业的培养目标和自身特征，改进其质量评估指标体系。由平衡计分卡理论，将城市轨道交通控制专业质量评价划分为财务维度、学生和利益相关者维度、内部流程维度、学习与发展维度，围绕城市轨道交通控制专业的发展目标，建立城市轨道交通控制专业教育质量评价体系。

1.财务维度。城市轨道交通控制专业的财政收入主要为主管行政机构对该专业所拨的事业费及部分科研项目经费。因此，为对城市轨道交通控制专业的财务状况有效监管，需要制定合理的财务收支指标，使财务资源得到最大化利用，避免浪费。

制定合理的财务收支指标，需要结合城市轨道交通控制专业的特点。在支出方面，主管行政机构所拨的事业费实际上是城市轨道交通控制专业的稳定的、占比大的收入来源，在保证基本业务正常运转的情况下，应优先将其结余款项用于教学硬件和软环境建设，此外，部分科研项目经费通常可以依据课题情况适当的用于教学硬件和软环境建设。另一方面，可以采用教学成本的控制及资源共享的手段控制支出，对包括教学场所、教学设备、实验室等教学环境的投入进行评估，采用有效手段降低投入成本，并且开放教学资源的使用，提高其利用率。在收入方面，从制度层面，鼓励教师及部分有能力的学生组成课题组，研究轨道交通领域内的创新课题，以高职层次的科研现状，可以争取横向工程类课题，增加科研经费收入。

2.学生和利益相关者维度。城市轨道交通控制专业面对两部分目标客户，包括学生和利益相关者（包括家长、企业和社会大众等）。一方面，学生是城市轨道交通控制专业培养的主体，学生对专业教育的满意度从各方面影响着城市轨道交通控制专业的发展，学生部分的衡量指标包括学生对专业教学质量的满意度、就业率、就业后的收入水平等。另一方面，从利益相关者维度，家长衡量的指标为学生的就业情况、收入水平等；企业衡量的指标为劳动者的素质、知识结构及专业工作的适应性等，社会大众的指标主要为学校知名度及口碑。该部分的指标可以采用模糊理论进行定量评估。

3.内部流程维度。城市轨道交通控制专业的内部流程主要包括三方面：一是使优质的教育资源一体化，进而集中优势资源加强专业建设。制定扶持性政策，提高精品课建设，增强创新能力，建立满足社会发展需求的特色优势专业。二是校企合作。加强人才市场的调研，并与企业沟通常态化，进而以就业为目标，进行订单式培养，使学生和利益相关者维度的评价结果较高。与企业通过理论与实践结合的方式，提高学生的素质、知识结构及专业工作的适应性。三是培养学生的职业技能，目标设置以学生在获得毕业证书时获得职业资格证书为主。

4.学习与发展维度。平衡计分卡评价法是以某组织的可持续发展能力和创新能力作为质量评价的潜在性因素，实现该组织战略目标的基本驱动力为强调学习与发展。为此，要求城市轨道交通控制专业的领导层积极进行管理创新，包括引入ISO9001体系、进行定量化评估等手段，提高人员本身的自学能力，增强城轨交通专业的持续发展力和创新力。

学习和成长维度主要包括三方面：一是教研人员的能力，在该方面应把教研人员的学术专著及学术论文、科研成果、参加过的培训等作为主要的能力评价指标。专业的领导领导层应该提高自身的管理水平，以便于更好的计划安排、调度与沟通各类事务性业务。二是组织结构的建设方面。需要制定符合实际的教学管理规章制度及作业指导文件或规范；建立较长时间内符合现状的考核方案、监督管理机制，提高专业工作的运行效率。三是架构开放式公共学习平台。通过信息化技术手段，共享各类网络教学科研资源，全面性、多元化培养教师的工作能力和学生的学习兴趣，增进其对城市轨道交通控制专业的归属感。

三、城市轨道交通控制专业教育质量评价体系

构建城市轨道交通控制专业教育质量评价体系是一项复杂的大系统工程，通过对平衡计分卡的四个维度方面分析城市轨道交通控制专业教育质量评价体系的基础上，将该思想应用在投入和产生两大因素中，对城市轨道交通控制专业教育质量评价体系进行研究[4][5]。

（一）投入方面的因素

1.教学主体。现代教育理论中，教育的最终目标是调动受教育者的内在驱动能力，使被动学习变为主动学习，增强其主观能动性，这是取得好的教育效果的最佳手段。城市轨道交通控制专业的教学中，教师设计教学大纲及教学细则，教学大纲让学生能够在仿真性环境下，自主探索教学目标任务，实验细则是教师为学生提供的帮助，学生在探索阶段完成后，通过实验细则的实施重构其知识体系。探索性过程中，学生为主体。故对城市轨道交通控制专业教学主体的投入，既包括教学主体，也包括学生主体。（1）教师主体。教师是城市轨道交通控制专业教学活动的具体实施者，也是专业领域课程项目的设计者。专业教师的数量、专业水平的高低，是影响城市轨道交通控制专业教育教学质量的重要因素，该方面设计的评价指标如下：人员配置方面，包括副教授、教授占教师的比例、双聘人员占教师的比例等。业务能力方面，包括教学工作量、专项进修、顶岗实习等。科研方面，包括教改项目、工程项目、级别等。（2）学生主体。该投入体现在对学生管理进程的收入。设计的评价指标包括：对学生参加各类技能大赛的投入、学生实习、专业设置与社会需求的适应程度等。量化指标可以通过学生的获奖、实习的数量、岗位及工作时间等进行评价。

2.教学条件。教学条件保障了城市轨道交通专业教学活动的开展及良好成效。对该专业的投入主要包括对教学硬件和教学软环境的投入。硬件方面的投入包括：规划各专业课程适用的实验室、城市轨道交通方面的教学仪器、各类专业图书及教材、校外的实习基地等，对硬件方面的评价指标需从固定资产额度、使用效能、频率、数量、图书及教材的册数等方面开展。软环境的投入包括各种保障教学活动顺利实施的各种规章制度。

（二）产出方面的因素

1.人才培养：（1）从行业人员的供需平衡及学生规模角度，城市轨道交通控制专业培养的人才对社会需求的满意程度是衡量人才培养产出因素的重要指标。具体评价指标设置为：行业对人才的需求曲线、在校城轨交通专业学生数、毕业生数量及就业率等。（2）学生的职业水平。职业水平是衡量城市轨道交通控制专业人才培养效果的另一重要指标。具体评价指标可以设置为：在技能大赛中的获奖情况及获取率、在企业顶岗实习的学生在该企业就业的签约率及毕业生被动更替就业岗位的频率等。

2.教改产出。城市轨道交通控制专业教学改革与提高教学质量工作程度是成线性关系的，该专业的教学改革，应按照该专业领域的技术条件、技术要求和岗位的任职要求推进，先进的教学方法和教学模式对提高学生的职业能力有极大的帮助。具体评价指标设置为：教学改革所采用的教学方法及模式的应用情况、教改课题组的教改成果及获奖情况等。

四、结论

综上所述，城市轨道交通控制专业教育质量评价对于提高城市轨道交通控制专业的教学水平，实现该专业的战略目标具有重要作为。它涉及了不同维度的多种指标，属于复杂的大系统工程。成功的实施基于BSC方法的城市轨道交通控制专业教育质量评价体系，将对城市轨道交通控制专业的战略发展产生极其重大的、积极的意义。

参考文献：

[1]袁晓玲，封纪琴.基于BSC的职业教育质量评价体系框架研究[J].职教论坛，2014，（6）：10-12.

[2]陈家润.平衡积分卡的理论与实践[J].湖北汽车工业学院报，2006，20（4）：59-62.

[3]郑丽.平衡积分卡在示范高职院校内涵建设中的应用[J].教育与职业，2011，（23）：171-172.

第9篇：城市轨道交通特征范文

研究方法:通过对市域快速轨道交通与城际轨道交通及城市轨道交通在技术特征和客流特征等方面的对比，分析三种轨道交通方式在功能定位和技术特征方面的异同，借鉴国内外市域快速轨道交通的发展经验提出市域轨道交通规划设计原则和技术标准。

研究结果:市域快速轨道交通的客流特征和技术标准等方面介于城市轨道交通和城际轨道交通之间，在采用的技术标准方面应更接近于城市轨道交通标准。

研究结论:为了我国市域快速轨道交通的健康、有序发展，除加强行政区内各层次交通规划编制外，同时应加强区域范围内各行政区相关规划的协调，整合区域内各层次轨道交通成为一个有机的整体，以充分发挥区域交通的功能和效益。

关键词:市域快轨;交通规划;设计思考