高速铁路运营安全管理精选(九篇)

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第1篇：高速铁路运营安全管理范文

关键词：高铁；问题；对策

中图分类号：F530文献标识码：A

高铁是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。当下我国高铁建设正处于如火如荼的高速增长期，高铁也成为时下媒体和大众关注的热门话题，那么我国高铁发展过程中出现的问题有哪些，这些问题应该怎么应对？本文将对以上问题进行研究。

1国内外高铁的发展历程

1.1世界高铁发展历程

总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年~1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁——日本东海道新干线正式通车，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。1994年11月14日，欧洲之星正式开通运营，从英国到法国巴黎只需两个半小时。第三阶段：从90年代中期至今，在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。

1.2我国高铁发展历程

与发达国家相比，我国高铁的规划和建设起步较晚，但是发展非常迅速。2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步，奏响了我国高铁建设和运营的凯歌，揭开了我国高铁发展的序幕。

北京至天津城际高速铁路。京津城际高速铁路是中国第一条具有自主知识产权和世界一流水平的高速铁路，起点站为北京南站，终到站为天津站，全长120公里。2008年8月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间30分钟，列车最小追踪间隔为3分钟。

武汉至广州高速铁路。起点站为武汉站，终到站为广州南站，全长1 068.6公里。2009年12月26日通车运营，运营时速350公里，列车直达运行时间3小时8分钟。全线共设18座车站，正线大中桥691座、隧道226座，桥隧比例达66.7%。在武广高速铁路试运行的时候，两列重联的“和谐号”高速动车组列车创造了时速394.3公里的世界新纪录。

郑州至西安高速铁路。起点站为郑州站，终到站为西安站，全长505公里。2010年2月6日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时48分钟。郑州至西安高速铁路是我国第一条建设于湿陷性黄土地域的高速铁路。

上海至南京城际高速铁路。起始站为上海虹桥站，终到站为南京站，全长301公里。2010年7月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时13分钟。上海至南京高速铁路是目前中国开通运营的站点最密集、站间距最小、行车密度最高的高速铁路。

上海至杭州高速铁路。起点站为上海虹桥站，终到站为杭州东站，全长202公里。这条高速铁路全线共设9个车站，2010年10月26日通车运营，列车直达运行时间45分钟。

2010年12月3日，中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。2011年6月30日，京沪高铁通车运营，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1 318公里。

2011年12月28日，经历了国内高铁系统内“最长”的“试运行”后，广深港客运专线广深段正式开通，全长102公里，运营初期时速最高将达到300公里，最快用时约35分钟。

2我国高铁发展过程中出现的问题

目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1 000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。

我国高速铁路以惊人的速度发展，近5年时间走完了国际上40年高速铁路发展历程。我国高速铁路建设在取得巨大成就的同时，也出现了一系列问题。

2.1高铁票价过高，普通百姓并未从中真正受益

与普通列车相比，高铁更加快速，更加舒适，票价也更加昂贵。高昂的票价令很大一部分乘客，对高铁这一运输工具望而却步。

在中国，人们的生活水平还不高。国家统计局统计数据显示，2011年全国城镇居民人均可支配收入为21 810元，全国农村居民人均纯收入6 977元。

客运票价高，难以符合民众收入水平和消费水平。春节期间，特快车一票难求，而动车却空位不少，说明民众现有收入水平与高铁客运的票价还有较大差距，高速度、高票价的高速铁路并不是普通乘客们普遍能接受的。如武广高铁开通后，将武汉到广州的列车运行时间由10小时缩短到3个小时，铁道部为了提高其上座率，停开了13对武广线的普通列车，而武广线是农民工南下务工的交通要道，普通列车一下子停运，收入低的农民工只得被动地为了节省几个小时，多花费几百元坐高铁，使他们有“被高速”的无奈感觉。

武广高铁票价甚至高过正常打折的飞机票，只能适合年薪为12万元以上的人乘坐，普通百姓只能望而却步。据了解，武广高铁一等车票价为780元，二等车票价为490元；从武汉至广州机票价平时打折后在400元左右；乘普通火车硬座是140元，硬卧是248元，软卧最高390元。相比而言，武广高铁堪称“贵族专列”。而从长沙至广州最便宜的硬座价54元，T字头快车硬座价也才98元。从长沙坐高铁到广州，可节省七、八个小时的时间，但需要多支付二三百元车费。

从北京到天津的二等单程高速铁路车票58元，是一名工人日均工资的四分之三。而一张慢车的硬座车票11元，耗时2小时。

沪宁高铁一等座和二等座的票价分别为233元和146元，同路段动车组的一等座和二等座的票价分别是112元和93元，而普通列车的票价仅为47元，高铁票价分别是动车组票价的2.08倍和1.56倍，是普通列车票价的近5倍和3倍。

部分人士认为：高铁对中高端收入群体来说可谓“物有所值”，但目前多数消费者需要的还是票价低廉的普通列车和大众化服务。

2.2高铁上座率低，高铁运营出现亏损

高昂的票价限制了一般乘客对高铁的选择，自然影响了高铁的上座率。

尽管铁道部表示，“高速铁路运营以来始终保持客流旺盛的状态，共有11条开通运营的高铁线路，平均上座率达101.7%”，这种说法令人不解，“难道高铁趟趟超载”？

高铁真实的上座率如何？以沪宁城际高铁为例。时速350公里的沪宁城际高铁，实现了上海至南京1小时到达。运行20多天后，有媒体进行了体验式采访，发现有的车次卖出的车票不到100张，有的车厢只有1名旅客或数名旅客，有的车厢甚至空无一人。实际上，沪宁高铁刚开通时，也曾火过一阵。沪宁间“高铁游”成为许多旅行社的重要旅游产品，不少旅行社推出的“高铁游”首发团更是在出发前几天就告售罄。但到了8月上旬，“高铁游”大幅降温，报名者日渐减少，有时连拼凑组团都很困难。高铁价格是导致这样结果的重要因素，以最热的世博二日游为例，南京到上海坐旅游大巴价格在600元左右，而乘高铁往返，不低于800元，贵了近三分之一。

高铁运营已陆续出现巨大亏损，以京津高铁为例，其设计年运量约3 000万人次，营业额接近18.4亿元。但是从2008年8月到2009年9月底，其旅客运量不足2 000万人次，仅为设计能力的七成左右，营业额只有11亿元出头，难以抵补每年6亿多元的银行借贷利息、每年大约5亿多元的折旧费以及日常设备维护费、高铁电费等变动成本。算下来，京津高铁年度亏损金额在7亿元左右。一条高铁如此，全国高铁的亏损又有多少呢？政府的投入，说到底，是来自于纳税人的。而如此挥霍式投资高铁，则很难说是对纳税人负责任的举动。

统计显示，武广高铁平均上座率不到四成。这四成当中可能还包括大量的体验者。如果未来武广高铁的平均上座率还是如此，那将是一场灾难。高铁的高价是正常的市场行为，但如果达不到足够多的载客量去还债怎么办？这是一个什么概念？按现在500元平均票价计算，即便365天，天天33对列车满载旅客，运行10年，方可收回投资，这还不算其它配套投入（如能源、维修、管理等等）。但是，稍有常识的人都清楚，乐观些，按50% 的平均载客率，武广高铁和未来的另7条高铁，回收期将超过20 年。只要想到修建成本和运行成本双高不下的情形，你就能明白西方高铁盈利的障碍之所在。西方国家的高铁车站一般都很简陋，很多都利用了原来的老站，节省了修建成本，不像我们极尽铺张浪费之能事。据报道，一个小小的耒阳火车站都花了4.3亿。短期收回成本的可能性根本就没有！

2.3高铁给沿线居民带来的污染

由于过于求快的建设，许多地方的高铁项目没有经过科学论证就匆匆上马，由此引发了许多社会问题。

此前，京津高铁、京沪线南京段、广深高铁香港段的建设中，沿线居民对噪声与电磁污染的抗议一直伴随着高铁的规划和建设。和普通火车不同，高速铁路除了传统的噪声和震动的影响之外，主要集中在高速运行的机车与空气摩擦造成的噪音，此外，环评法出台后，高铁电磁辐射也成为公众担心的问题。

周边铁路及沿线的噪声、震动、电磁辐射、环境脏乱、社会治安死角等问题，一直影响沿线的城市居住环境。高速铁路环境噪声的影响是发展高速铁路中不可避免的一个问题。列车运行产生的电磁辐射主要体现在对沿线电视等通讯质量的影响，附近用天线收看电视的家庭接收信噪比下降，会有雪花现象。

2.4中国高铁事故频发

2011年7月10日，受雷暴雨影响，京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障断电，G151次停车断电导致19趟下行列车晚点。

7月12日11时，京沪高铁安徽宿州附近供电设备故障，经抢修，13时排除故障。故障导致至少11趟列车到达北京南站晚点，3趟列车从北京南站推迟发车。期间，被困列车断水、断电、断空调，甚至出现乘客因闷热突发中暑昏倒的险况。

7月13日，由上海虹桥开往北京南的高铁G114列车在镇江南站附近非正常停靠1个半小时后更换备车继续前行。

7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车4节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。

3对策

结合我国的基本国情，发展中国特色的高铁是中国高铁发展的最好选择。所谓的中国特色，是需要全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿，分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方，可以采用跨越式发展，吸取国外的先进技术和经验，寻求利用后发优势发展高铁；在经济相对欠发达的地区，暂时只修建高铁的路基，为今后的高铁铺设做好准备工作；在经济不发达地区，只修建普通的列车线路即可，同时投入资金维护和修理既有铁路。此外，经济发达地区，也要有高低档的消费群体区分，在发展高铁的同时，将部分资金用于中低档火车的运营和维护上，以满足多数普通消费者的需求。这样有规划、有层次的发展，必能使我国的高铁获得更好的未来。

3.1降低昂贵的票价，提高管理水平与运营效率，使具有公益属性的高铁最终服务于民。

3.2高铁建设应谨防过度投资

随着经济正从全球危机中复苏，如果继续从国家层面上进行大规模投资，将会使基础建设投资规模超过经济发展的现有水平，巨额的财务开支、折旧费用将导致资源的极大浪费。一些地区在“扩大内需”的大背景下不顾自身经济水平和沿线人民经济条件一味地申请上“高铁”项目，这是“高铁”建设的“”兆头，应该引起国家相关部门的高度重视。

3.3为避免高铁影响城市空间、减少噪音污染，未来高铁的设计在进入市区时，以走地下为主。

“铁路入地”的方法，将基本消除对铁路沿线的环境影响。而铁路和城市发展空间一直存在的矛盾，也将得以缓解。但是“铁路入地”成本很高，很多地方还无法承受。另外，在建设高铁时，尽可能以高架方式进行，以避免占用宝贵的土地资源。尽量避过人口密集区。

为了降低噪音影响，可以安装声屏障。声屏障能满足目前国内时速在350公里以上的高速铁路的要求，设计目标就是使铁路两边的噪音值从65～75分贝下降30～40分贝左右，在夜间也不会对睡眠造成干扰。另外当高速铁路经过人们居住的地区时，可以将这部分高速铁路罩起来，材料可以用适当厚度的水泥，里面用有粗细钢筋编成的网作为支架，像隧道一样。水泥罩隔离噪声，里面的钢筋网可以阻断电磁波。当然，钢筋水泥罩上面还可以采取绿化等措施，为紧张的用地开辟新的资源途径。

3.4强化安全管理

一是强化高铁源头质量控制。严把设计、施工关，严把产品准入与认证关，优化和规范新线开通条件，抓紧规范高铁技术管理。

二是强化高铁运营初期安全控制。必须留有充分的安全冗余，同时必须采取超常规措施，确保运营初期安全平稳。运营初期要集中排查整治设备缺陷，强化应急处置工作，加强检查指导。

三是强化高铁设备安全控制。尽快规范完善高铁维修体制，加强高铁信号系统安全管理，确保动车组运行安全，提高供电安全管理水平，加强高铁线路设备检测和整治，加强防灾系统建设和管理。

四是强化高铁行车安全控制。加强调度指挥工作，加强非正常行车的组织指挥，严防异物侵限，全面加强高铁治安综合治理工作，加强高铁应急救援体系建设。

五是健全高铁安全管理机制。要加强组织领导，铁路局主要领导要切实承担起安全第一责任人的责任，提高安全管理的执行力。要推行高铁标准化管理，夯实安全生产基础。要加强高铁队伍建设，加大培训力度，提高培训实效，严格高铁事故管理和责任追究，确保中国高铁可持续发展。

参考文献：

[1] 李秀明，杜赟睿. 中国高铁发展分析[J]. 科技向导，2010(5):34.

[2] 杨林. 高铁之弊[J]. 商业故事，2010(2):23-24.

[3] 武如宪. 高铁，何时真惠民[J]. 新财经，2010(10):28-29.

[4] 庄威. 高速铁路该限速了[J]. 政协天地，2010(8):32-33.

[5] 奚龙发. 我看高铁污染[J]. 新西部，2010(4):4.

第2篇：高速铁路运营安全管理范文

关键词：高速铁路 中间站 安全管理

中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（b）-0043-03

相较于普速铁路运行的货运列车、普通客车、时速160 km/h动车组，高铁运行时速250 km/h动车组和时速300 km/h高速列车，列车运行速度高，对于中间站设备的可靠性、环境的可靠性和作业人员的业务水平要求更高[1]。在非常情况发生后，CTC列控系统转入非常站控状态时，应急值守人员才启动相应应急预案，组织非常行车。此时，行车设备安全保障度低，作业环节复杂，往往还夹杂着协同作业的各个部门、岗位以及上级指挥人员的干扰，必须依靠作业人员的业务熟练程度、应急反应能力和团队协调能力才能提高安全保证系数，因此，保证非常情况下作业安全的安全管理是不能轻视的[2]。

苏州站隶属上海铁路局，连接京沪铁路、沪宁铁路、沪宁城际铁路、沪汉蓉高速铁路，是我国广大高速铁路网中典型的中间站[3]。作为高速铁路的中间站，苏州站担负高速列车的接发、旅客乘降和换乘组织等重要工作，其安全管理具有高速铁路特殊的特点。为保证安全，苏州站建立了以下安全管理策略体系。

1 创建高铁中间站安全管理文化

苏州站在建设高铁中间站安全文化方面重点突出了4个方面的高铁安全文化：一是安全物质文化。高铁站作为新建站房，原有的设计并不能一定满足现场实际安全需要，比如高铁昆山南站，京沪场和沪宁场共站，站场之间原来没有隔离带，这就造成了夜间施工维修人员存在跌落高架的隐患；高铁线路站台两端原来都没有设计进入线路的扶梯，这就造成了作业人员上道故障应急处置、扫雪除冰等作业必须攀爬站台，劳动安全隐患突出。高铁站通过一系列作业环境整治、安全设施设备的完善、安全物质文化建设为高铁安全提供了基础保证；二是安全行为文化。良好的作业习惯对周围人的行为具有一定的感染力，可以纠正别人的不良习惯，所以高铁站在日常的作业中必须要形成良好的作业氛围。苏州站对照“让习惯符合标准，让标准成为习惯”的目标，定期组织高铁站作业人员进行技术业务比赛，对考试成绩优异者进行全站表扬，并给予一定力度的物质奖励，提高职工学习的热情。在日常工作中，通过设立标准化作业竞赛，按月对照作业标准对执行情况进行评比、奖励、考核。同时，职工个人的行为也纳入高铁中间站的部门评比内容，通过个人与集体的双重评比，营造人人按标作业、遵章守纪的安全意识；三是安全制度文化。安全文化建设必须有对应的制度做保证。随着高铁的开通运营，苏州站针对高铁特点，修订了《苏州站干部安全包保实施办法》《苏州站管理人员现场安全检查量化制度》《苏州站岗位安全生产责任制考核办法》等制度，重点放在干部作用发挥、岗位职责履行上，坚持有责必负、失责必究，促进各级干部更好地发挥管理职能作用。2012年苏州站干部应完成量化检查次数10 116次，实际完成15 140次，兑现率为149%。同时，苏州站坚持规范考核，体现严肃的运作。如2011年9月，管纫桓咛站因施工组织违反了路局关于委托登销记、驻站联络、安全防护等事项的相关规定，在车站月度干部安全生产责任制考核中，该站5名管理人员被责任追究，经济考核额达5 720元。同时，车站还建立直属站层面的现场安全控制每周点评制度，使现场安全控制状况始终处于全站管理层的视野之中，以此推动了干部管理作风的转变，确保现场安全控制措施得到有效落实；四是安全观念文化。高铁安全文化建设的核心是人的管理，人是安全生产中最基本、最活跃的因素，人是管理的核心，管人先要管思想，要抓好安全工作的思想教育。苏州站始终把强化“安全第一，预防为主”的思想教育作为高铁中间站安全管理的重要工作来抓。苏州站组织中间站开展多形式、多层次的自我参与，自我教育，自我提高的“思想素质、职业道德、两纪一化、安全意识”系列教育活动，并形成制度化和经常化，定期根据中间站的生产任务和安全形势，确定思想政治工作的目标和重点任务，与经营管理工作同部署、同检查、同考核、同奖惩。同时，注重利用历年发生的典型案例，特别是造成的职工人身伤害和损失，让身边的人讲身边的事，来教育全体干部职工，真正树立起“安全责任重于泰山”的思想，调动起职工遵章守纪的积极性，增强安全防范意识。以京沪高铁苏州北站为例，为了更好地开展安全文化线建设，丰富职工业余文化生活，完善图书阅览室功能、规范借阅办法、不间断更新图书，将职工工作、学习、生活的点滴瞬间制作成照片“幸福墙”，切实增加了职工爱站敬业的凝聚力。

2 建立高铁职工队伍保障机制

（1）实行高铁人员准入制度。车站严格按照高速铁路中间站人员精干高效、素质优良、业务精湛、责任心强的配备要求，严格准入条件，实施源头控制，从高铁联调联试开始，就对照高铁准入条件对相关岗位作业、管理人员进行筛选、储备，确保源头达标。以京沪高铁人员为例，苏州站积极开展调研，克服车站既有人员紧张、年龄老化的实际困难，内部挖潜，坚持选配一定比例年龄轻、形象好、业务精、素质高的优秀人员送至高铁站。同时，根据高铁人员准入制度要求，车站细化制订了《苏州站京沪高铁人员培训工作计划》，分层次、分阶段、分模块抓好高铁人员的系统培训、轮岗培训和全员培训。一是区分送培和自培层次重点。依据路局编制的指导性培训大纲细化公布了中间站站长、应急值守人员、客运服务人员培训计划，明确了路局组织重点和站段组织自培两个层次的培训内容。到开通前：车站共组织各类培训班21期1 541人次（其中：输送参加路局举办的培训班共计7期226人次，车站举办京沪高铁人员各类培训班14期1 315人次）。二是区分阶段推进落实。依据京沪高铁2月20日联调联试、5月11日试运行、5月26日满图试运行、6月10日后具备正式开通运营等时间节点，分阶段逐步推进联调联试人员、试运行人员、客运服务人员进场等相关人员培训工作，突出应急响应能力和四新知识等重点，严格考试考核纪律，做到培训对象“一个不漏”，考试结果“一个不放”，保证做到全覆盖全通过，为联调联试、试运行和开通运营提供技能人才保证。三是结合模块化教学，精心搭配，确保培训内容完整覆盖。在客观分析职工岗位经历和任职能力的基础上，注重职工岗位实作技能培养。

（2）积极组织实施高铁人员培训。苏州站结合高铁站运营实际，梳理完善一系列职工教育制度，比如《苏州站职工教育工作考核实施办法》《苏州站职工培训兼职教师管理暂行办法》《苏州站职工培训考试工作实施细则》《苏州站主要行车工种抽考实施细则》等，确保职工教育规范、有效。目前，现场中间站在职工技术业务培训上注重做好理论学习与实作演练的结合，重点突出“两个真”，即考试真考、演练真练。在“真考”上坚持每季组织一次全员技术业务理论考试，对考试复习提纲、考试结果予以张贴公布，做到公平、公正。针对部分职工“会说不会用”的现象，直属站层面积极开展全员大练兵活动，持续进行职工日常岗位练兵，直属站一年一次技术比武，可以极大地调动广大职工学习技能的积极性。同时，对各高铁站参赛人员采取随机抽取制度，考试结果即代表高铁中间站的职工业务水平，有效地纠正职工教育中普遍存在的重尖子轻全员，重理论轻实作的不良倾向。

3 建立高铁中间站安全管理奖惩机制

苏州站根据实施安全管理新机制的要求，制定了《苏州站安全质量考核奖励实施细则》《苏州站干部现场安全检查量化制度》《苏州站车间（中间站）月度安全管理综合排序办法》《苏州站干部履职督查实施细则》，建立了高铁中间站考核保障机制。上述4个办法既相互配套、形成体系，又突出重点、各有侧重，总体看主要有7个方面的特点。

一是增加奖励额度，激励更加有效。在坚持原有安全质量考核每月人均500元奖励标准不变的基础上，每月又另外再投入400元，设立了“标准化作业、规范化管理”专项奖励，只要职工按标作业，干部尽心履职，就按月兑现发放，增加了奖励额度。除经济奖惩外，还把组织处理直接作为考核手段，使考核激励更加有效。

二是建立完善问题库，考核更加规范。按照问题在现场、原因在管理的思路，路局分管理层、作业层两个层面，根据问题性质、严重程度以及可能发生的后果，建立安全问题库，并强调未经审核公布的问题不得计入干部检查量化完成指标。这从管理源头上克服了“以罚代管”现象。同时，纳入安全问题库的问题，按照分类性质对应进行考核，使考核有据可查、有标可依，更加规范合理。

三是考核不联责，奖罚更加科学。将安全问题分为作业层、管理层两个层面，分别对应“标准化作业”和“规范化管理”奖励。从“两违”等方面考核职工，从安全管理方面考核干部，做到谁违章考核谁、谁不履职考核谁，所有考核落到人头，不搞连挂考核，让考核者理直气壮，被考核者心服口服。

四是建立问题处理、分析、追踪制度，促进闭环管理。在新办法中规定，对检查发现的问题要及时整改，5日内反馈检查发现人员，未按规定整改和反馈的不得销号。对发生的安全问题，新机制对应明确了组织分析对象，以便加强与被考核者的面对面交流，让被考核者受到教育。还建立了安全检查管理信息系统，实现检查发现问题的录入、整改、销号、考核全过程跟踪，促使隐患问题得到有效解决。

五是坚持量质并重，强化对干部的约束。新办法把落实的干部责任、发挥干部作用摆在突出位置，对干部提出了更高的要求。修订的干部现场安全检查量化制度，对高铁中间站管理人员检查量化指标分别做出具体规定，促使各级干部认真学习业务、深入一线、敢抓敢管，履职尽责，确保安全责任和压力的传递，推进安全工作落实。

六是建立了公示和申诉机制，确保公平公正。为保证考核公开透明，在新办法中要求检查发现问题必须当面指出、电话或书面通知责任单位核实后，方可进行考核；苏州站每月将安全质量考核奖励情况，在“公示栏”进行公布。同时，公布申诉热线电话，受理职工申诉，对于职工反映的问题及时调查核实和纠正。对已经申请裁定的问题，在未裁定之前暂不纳入考核。

七是建立了返奖制度，体现关怀鼓励。新办法规定，因负有一般D类重要及以下事故责任而免除月度安全绩效奖励的部门，如能够深刻吸取事故教训，整改措施落实到位，经复查认证，可返还月度奖励的50%。被考核的职工如能够认识问题和改正错误，认真执行作业标准，自被考核次月起连续3个月未发生违章违纪问题的，可返还“标准化作业”奖励的50%。建立返奖机制，主要是体现严格管理与人文关怀相结合，引导职工树立遵章守纪安全意识，坚持按标作业；促进干部严格管理，履职尽责，确保安全。同时只返还奖励的50%，体现对没有发生问题的部门和个人的公平。

4 结语

苏州站通过建立健全高速铁路中间站安全管理体系，保证安全管理新机制的实施，突出了“作业标准化、管理规范化”核心的同时，进一步加大安全管理力度，促进干部“认真履责，严格管理”和职工“遵章守纪，按标作业”，强化安全生产过程控制。苏州站安全管理体系的应用，对于其他车站的安全管理工作起到了良好的示范作用，为其他车站的安全管理工作提供了可借鉴的经验和可应用的指导。同时，加强理论学习与实践，进一步完善高速铁路中间站安全管理体系。

参考文献

[1] 杜文.高速铁路中间站设置对通过能力的影响研究[J].铁道运输与经济，1996（4）：33-36.

第3篇：高速铁路运营安全管理范文

关键词：行车调度；高速铁路；安全有效；指挥工作；运输服务

行车调度是日常铁路运输的组织工作的心脏和灵魂，承担着确保运输安全、组织客货运输、保障重点物质运输的重要职责，是实现我国高速铁路行车运输安全的关键部分。随着高速铁路客运专线的开通，高速铁路的高速度、高密度、高技术、人民高要求等特征对高速铁路行车调度提出了新的严峻挑战。随着我国经济的快速持续稳定发展，安全问题安全问题已经上升为我国各企事业部门的首要问题。如何防止事故的发生是高速铁路行车安全运营的十分重要的部分。在铁路系统中，我国铁路部门一直坚持不懈地完成完善各种安全措施，以防各种事故的发生，但高速铁路运营仍然存在许多易发事故的环节。

一、我国高速铁路运输特点及其对行车调度的要求

我国是一个经济快速增长的发展中国家，正由小康向富裕阶段迈进，在同一经济发展阶段，世界各国铁路客运量都处于高速增长时期，作为世界上人口最多的国家，未来中国铁路客运量将会长期、持续、大幅度增长。同时，由于中国幅员辽阔，经济发展和资源布局不平衡，具有长距离、大运量优势的铁路，在货运方面仍将稳定增长。这就决定了未来中国铁路的发展必须既要满足客运需求，又要满足货运需求。以上特点给中国高速铁路的运输和行车调度带来了特殊的要求：

（1）安全需求。高速列车运行的速度快、密度大，一旦发生事故，其结果将是不可估计的。所以必须保证高速铁路运作的绝对安全。这要求调度行车系统能及时掌握列车的行车设备状况，及时反馈行车信息，迅速处理各种异常情况，确保列车正常运行。

（2）服务需求。高速铁路运输行车调度应能适应运输市场的变化，满足不同层次的运输需求。

（3）管理需求。随着中国高速的不断发展，行车调度系统应时应发展需要，能够根据管理的需要对管理内容、范围和人员进行优化管理，不断提高我国高速铁路经营效率。

二、高速铁路行车调度指挥工作的特点

高速铁路行车调度指挥系统采用调度集中系统，车站不设专门的值班员，而调度员则由原来的单纯行车调度指挥者转变为集指挥与执行者于一身。通过列车调度指挥系统将指挥意图传达给CTC，由计算机进行组织和布置工作。由于该系统内部不设置专门的行车人员，调度员除本职工作还兼职领导、值班员、信号员的职责，这样直接与司机、列车长、随车机械师进行信息交流反馈，有效加强了对现场情况的掌控。通过运用行车调动集中系统，有效实现了现场实施与调度指挥的链接。

三、高速铁路行车调度安全指挥工作存在的问题

近年来，从高速铁路行车调度安全指挥管理工作的状况来看，行车调度工作处于加强的态势，但也同时存在一些不容忽视的问题，主要表现在以下几个方面：

（1）调度人员的违章指挥和不合理指挥。高速铁路行车调度安全指挥工作经常出现一些违章指挥和不合理指挥，主要表现在：调度人员随意变更列车行车会让计划和作业计划。在组织会让时，让列车随意停放；在行车调度指挥时，不考虑乘务员的劳动时间；越权行事；对列车车次指挥错误，不按规定调令；在链接多方向的车站时，不符合调度命令等。

（2）行车调度安全指挥工作规章制度不完善。调度员处理问题不按规章制度存在偏差。

（3）行车调度人员的素质有待提高。首先是对新调度人员培养训练的力度不大，其次对行车调度人员的安全教育、技术业务训练工作等抓的不够。

（4）信息化水平落后

由于行车调度主要通过调度指挥系统实现行车指挥，同时依靠信息化操作实现与列车、行车人员的联系，所以信息化水平的高低、调度指挥系统的研发力度对铁路行车调度安全的影响很大，而现有的调度指挥系统中人为决定因素偏多，自动化程度较低，落后的信息化水平严重影响了铁路行车调度的准确性、科学性、安全性。

在现有的调度指挥系统中主要有以下几个问题：第一、调度指挥系统中列车运行图程序、货追系统、调度命令系统、调监系统分散独立，关联程度低，信息分散，主要通过调度员将运输信息进行分析整理并作出判断，而每个调度员的专业能力和水平有所差异，调度员在分析处理过程中的错误就会造成调度指挥过程中发生严重安全问题。例如挂有超限重点物资、有行车限制条件车辆的列车在编挂位置、车号、辆数等有错误时，不能实现自动预警，完全需要人为的判断。第二、调度命令的主要通过调度员人为拟写，字句上的错误不能实现自动检查，调度命令自动化拟写程度低，不能通过列车运行图的运行线、符号、标识自动生成。

四、健全我国高铁行车调度安全工作的建议

（1）完善高速铁路行车调度指挥工作的规章制度。在列车上，应该成立专门的高速铁路规章管理机构，整顿规章下发部门的权限，禁止随意下发文件。

（2）建议完善行车设备的安全保障体系。列车通过建议完善的设备安全保障体系，将立车行车调度的认为不安全因素降到最低，从而达到消除隐患，尽量杜绝事故的目的。同时，应引进高科技技术设备的引进，实现网络化管理和安全保障体系，建立标准的人工操作。

（3）加强行车调度安全的基础管理工作。基础工作是行车调度智慧的立身之本。在人员选拔上择优录用，制定攻速铁路调度员的从业基本条件，从思想、文凭、经历等层层选拔。尽快建立高速铁路行车调度工作现代化指挥信息系统，利用现代化信息技术、网络技术、控制技术等现代科学技术手段取代传统落后的行车指挥手段，以达到科学合理地进行运输组织和列车运行调度，最大限度地发挥现有路网的运输能力，提高运输效率。

（4）加强信息化行车调度水平。加强行车调度指挥系统的信息化水平，可以有效提升行车组织的安全性。对既有分散调度指挥系统整合，实现数据和信息共享，减轻调度人员信息处理分析的工作量，最大限度的消除人为因素带来的安全隐患，增强调度指挥工作的稳定性。

五、结束语

随着我国经济的飞速发展，人们的生活水平日益提高，在确保高速铁路运营安全方面越来越受到关注。我国要抓好高速铁路运输安全，必须依靠科技的进步，不断改善提高列车的技术设备条件，完善对人员的管理工作，健全我国的行车调度指挥工作的规章制度。实事求是的面对问题，用科学的观点看待，注重科技的发展，将高速铁路行车调度工作稳固地进行下去。

[参考文献]

[1]铁路运输调度实用手册.中国铁道出版社，1994.

第4篇：高速铁路运营安全管理范文

未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。届时，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。

作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的核心，rits的智能化行车控制与调度系统中高铁调度集中系统 （ CTC 系统） 集成技术，经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段，并向信息化、集成化、标准化的方向发展"

二、高铁调度集中系统在铁路智能化运输系统中的应用

高铁CTC系统已在5个铁路局调度所及总公司调度中心运营，并已在其他10余个高铁及城际铁路调度中心推广应用，此系统是国内一次建成标准最高、可扩展性最强、信息保护安全等级最高、具有完全自主知识产权的运输调度指挥系统，表现出极强的技术辐射能力。实现了从技术方案到设计方案到建设成果、运营成果的转化，其应用全面提升了高铁运输安全保障能力，创新了电务运营维护管理水平。

CTCS-0/1级：基于轨道电路传输信息，车载设备由机车信号和列车运行监控装置（LKJ）构成。 l

CTCS-2级：基于轨道电路（ZPW-2000）和应答器传输列车行车许可信息，采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控系统。 l

CTCS-3级：基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路（ZPW-2000）实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。 l

CTCS-4级：完全基于无线传输信息的列控系统，地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，点式应答器提供列车用于测距修正的定位信息，实现移动闭塞。

我国高速铁路200～250km/h等级采用CTCS-2级列控系统，300～350km/h等级的采用CTCS-3级列控系统，均由车载设备（ATP）和地面设备组成。

三、CTC系统在中国高铁发展中的作用与展望：

设计、施工、验收等建设标准进一步明确。目前高铁 CTC系统相关的设计、施工、验收标准比较有限，在原先系统规模小、功能简单的情况下还可行； 随着大规模系统集成发展，需要一批能指导设计、施工、验收的工程建设规范。

系统软件功能将进一步完善、标准化。总公司作为全路综合性指挥中心，将向统计分析、应急指挥、与国家其他信息系统结合的方向发展。同r，铁总、铁路局的系统应用软件将实现标准化、统一化，调度指挥人员面向统一的人机界面和功能，系统运行效率将大幅提升。

系统信息安全技术深化发展。信息安全是国家战略、是铁路信息化的重要部分，CTC 系统的信息安全是铁路信息安全的关键系统，运输调度指挥系统被国家确定为信息安全等级保护四级系统。目前第二代信息安全技术进入到推广应用阶段，信息安全技术和产品在安全性、可靠性、兼容性等方面还有待加强，比如小型机信息安全、与TDCSCTC 系统匹配性、与第一系统兼容性等问题； 同时，系统需明确第三方功能验证标准和方式；此外，在安全管理方面还需加强配套，通过控制各参数与信息系统角色的活动，从政策、制度、规范、流程以及记录等方面做出规定，来实现信息安全等级保护四级的全部要求。

灾备系统研究及建设展望。作为全球最大的高铁运营网络，从远期考虑，有必要研究灾备系统的成套技术方案和实施方案。灾备系统本身是多系统、多专业、多工种整体的技术方案，作为铁路行车指挥的中枢，调度所灾难情况下，要求各类应用系统应在短时间内完成灾备系统的启用。根据《信息系统灾难恢复规范》、（GB/T20988-2007），调度所备用中心灾难恢复能力等级应不低于5级，即按照数据实时传输和完整系统支持考虑，采用远程数据复制技术、备用网络具备自动或集中切换能力。实现灾备系统是一个关系到多系统配置及软件开发、多专业及部门灾备预案研究、人员培训与演习等复杂的系统工程，需要从铁路总公司顶层加强设计，明确灾备系统需求及研究方向，进一步实现工程化目标。

与通信、信息技术进一步融合。与通信系统接口光纤化、高速化，目前有的采用 2Mb/s 数字通道通过电光-光电转换方式，有的通过FE10/100Mb/s光纤组网，通信系统光通信技术和装备日趋成熟，高铁 CTC 系统对通信速度、可靠性要求越来越高，光通信是发展方向。与信息系统融合更加深入，运营对于高密度、高可靠、高舒适度、安全正点的要求越来越高，要求 CTC 系统与运调系统的计划契合度更好，尤其在动车段 （ 所） 等行车计划与动车组、乘务组计划等结合度更高； 要求系统对运行图的调整更加灵活、方便，为高速铁路运输计划调整预备更多的调整预案，为安全正点提供系统保障； 要求系统与客服系统间的结合更密切、更准确，在列车报点、停稳信息管理等方面更精确。

第5篇：高速铁路运营安全管理范文

关键词：高铁调度指挥应急安全

中图分类号：U292文献标识码： A

一、高铁调度指挥特点

随着我国高铁的陆续开通运营，高铁速度快、密度大、要求严以及新技术、新设备的不断运用给调度指挥带来了新的严峻挑战。

1、调度设备技术先进

列车运行控制系统、TSR、GSM-R、CTC、防灾系统等新技术、新装备的大量使用，对列车调度综合素质提出了更高要求。如何认识、驾驭先进技术设备，保证列车运行安全是难点。

2、列车调度直接面对行车安全

高铁调度指挥采用调度集中系统（CTC），车站只设应急值守人员，在中心控制方式下不参与行车工作。列车调度由原来的指挥行车变成集指挥者与执行者于一身，除担当列车调度职责外，还兼有车站值班员、信号员职责，负责CTC控制区域内所有的行车设备操作、调度命令及交付、设备故障登销记、行车闭塞办理和进路排列等工作，并直接向司机等行车人员发出指令，直接面对行车安全。

3、应急处置要求高

正常情况下高铁CTC系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，不良气候、设备故障、地质灾害等会对高铁正常运营产生巨大的影响。高铁严格的行车条件和旅客维权意识的迅速提高，迫切要求在非正常情况下实现调度安全万无一失和列车运输秩序快速恢复的双重目标，对调度的应急处置有了更高的要求。

二、高铁调度应急处置中存在的主要问题

通过对全路高铁CTC区段调度应急处置方面的案例分析总结，本人认为主要存在以下问题：

1、安全生产意识有待提高

部分CTC区段调度员对调度安全工作重要性认识不足，没有摆正安全与效益的关系，对安全信息缺乏必要的敏感性，主要表现在没有严格执行各项岗位作业标准，存在盲目蛮干和侥幸思想，没有意识到可能造成的后果。如X年CTC区段“5.27”事故，列车调度与助理调度安全责任意识差，简化作业程序是主要原因。

2、调度命令不规范

在高铁CTC区段，调度命令直接通过无线传送系统发给司机，缺少车站值班员卡控这一环节，对调度命令的正确性要求极为严格。但在应急处置实际工作中，由于时间紧迫、责任心不强等原因，调度命令错误、错传漏传调度命令等仍时有发生，给调度安全带来较大隐患。

3、高铁团队协同作战能力不强

遇突况，各岗位间会出现职责界定不清、信息通报传递不畅、现场处理较为忙乱等现象，调度应急处置缺乏统一的指挥、决策、协调、组织。特别是列车大面积晚点后对现场车站通报和协调组织方面有待进一步提高。

4、高铁调度员业务素质不过硬

高铁CTC系统对列车调度的综合素质有较高要求，过硬的业务素质是保证调度安全的前提。目前高铁调度大多是从既有线调度中选的，由于调度人员流动性差、培训时间短等因素，部分调度员对新技术、新设备接受能力较差，自我学习能力不强，对管辖区段线路、设备和人员情况不熟悉，在应急处置中分析处理问题方面受到一定的局限，难以准确把握设备故障后的放行列车条件，如果处理不当很可能瞬间就会发生事故。如列车调度不清楚“进路、凭证（信号）”先后顺序的重要关系，在未准备相关进路的情况下盲目用作允许列车运行行车凭证的调度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。

5、规章制度冗余繁杂

铁总、路局以及调度所的各项规章制度和卡控措施的不断出台，且各项制度变化更新较为频繁，在遇有设备故障查找相关规定时费时费力，需要对技术资源进行有效整合并及时更新，进一步优化规章制度体系，明确各项应急处置标准，防止非正常情况下发生因错误执行相关标准而导致事故的发生。

三、强化高速铁路调度安全的对策和措施

目前，高铁人员、设备等情况总体趋于稳定，列车运行安全态势良好。但是各种影响列车运行安全的隐患仍然不断暴露，突出表现在调度员盲目乐观情绪抬头，安全意识、业务素质下滑。如何进一步加强安全管控，确保高铁的长治久安需要深入思考。

1、更新安全管理理念，推行安全文化建设

如何解决列车调度惯性违章违纪、安全意识起伏不定等问题是安全管理、控制的难点。急需在列车调度作业中推行以人为本的安全文化建设，营造浓厚的安全文化氛围。管理者要摒弃人盯人的安全管理控制模式，把精力放在规章制度、处置措施的细化完善及宏观安全形势的预判上，努力为处于操作执行层面的列车调度营造自我约束、自我控制、自我调整的安全氛围。

2、规范调度命令的工作

在高铁应急处置中，调度命令工作的质量直接关系到行车指挥的安全。调度部门要加强调度命令的管理工作，并经常检查监督，考核命令的质量，及时纠正错误与漏洞。为此要组织演练在各种模拟情况下处理问题和调度命令的技能，特别是要锻炼在各种紧急情况下判断情况、采取对策、正确调度命令的能力，达到熟练、果断、准确、迅速的程度，使调度命令的切实做到正确、完整、清晰，保证行车安全。

3、进一步强化作业的自控与互控

进一步强化调度在应急处置方面的组织协调，落实应急处置分工和专业管理责任，认真落实逐级负责制和非正常行车干部盯控制度。并通过深入全面地开展自控型班组建设，提高班组、岗位的自控能力；加强班组、岗位之间的互控，营造“个体自控、群体互控”的良好环境；强化监控手段，落实干部巡查制度，加强对重点岗位和关键环节的监控，形成自控、互控、监控三位一体的卡控机制。对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，筑起牢不可破的安全屏障，实现整个高速铁路网的安全。

4、创新安全教育培训方式，注重多样化培训

古板、命令式的课堂讲授，陈旧内容的反复灌输已不适应当前列车调度员的学习需求。突破传统的“灌输式”“填鸭式”的教育培训方式。尝试菜单式培训、互动式教学、演练式考核等多样化培训，调动列车调度员对教育培训的激情，激发学习热情，提升业务素质。

5、优化高速铁路调度指挥规章制度体系

进一步规范高速铁路规章制度的体系建设，保持规章制度的严肃性。整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度。制作列车调度应急处置指导书，使列车调度在遇到突况时能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高应急效率。

6、构建调度安全信息管理体系，提高安全预警能力

积极引入并构建调度安全信息管理系统。运用控制论方法和故障诊断模型来分析安全信息，提高安全预警能力，找出倾向性、关键性、前瞻性问题，及时采取控制措施。扭转安全控制事后灭火的窘态。

四、结束语

高铁应急处置能力的提高是一项长期而细致的工作，需要从基础做起，理论联系实际，长期坚持。随着国家高铁网逐步建成，需要在今后的工作中不断总结分析CTC列车调度作业中的问题，及时制定对策、采取措施，确保高铁列车运行绝对安全。

参 考 文 献

第6篇：高速铁路运营安全管理范文

关键词：铁路；路基；安全隐患；质量；控制

引言：路基是新时期高速铁路的基本结构位置，路基直接承受轨道结构重量和列车动荷载，路基的压实程度直接影响高速铁路运营的安全性和舒适性。特别是在高速铁路上，如果路基压实质量出现需要大修的情况，可能造成高速铁路停运。

1.路基施工的安全隐患

由于路基为土工构筑物，受自然环境和气候影响较大。因此存在影响铁路运营的病害的问题比较多。这几乎成了铁路提速的一大障碍。据铁路部门1998 年对全国铁路路基病害情况统计，全路共有病害 73406 处，总延长达11830km，可见病害数量之多。虽然病害的出现因素很多，但多数还是由于施工质量问题引起的。它不仅加大了铁路养护维修的费用，影响列车运营及通过能力，而且严重危及行车的安全，甚至给国家和人民生命财产造成重大的损失。对于在建的铁路工程项目，提高路基施工质量，适应铁路跨越式发展，已显得十分突出。

2.加强 路基施工质量控制措，施提高路基施工质量

加强 路基施工质量控制措，施提高路基施工质量应从以下几个方面进行控制：

2.1：土源填料的选择

路基主要是由土、石填筑而成，路基质量的好坏，路基填料是基础。根据《铁路路基设计规范》填料按外形分为岩块、粗粒土、细粒土；按性质和适用性分为下列五组填料：

A 组——优质填料。包括硬石块、级配良好和细粒土含量小于15%的漂石土、卵石土、碎石土、圆粒土、角砾土、粗砂、中砂。

B 组——良好填料。包括不宜风化的软块石（胶结物为硅质和钙质），级配不良的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土、砾砂、粗砂、中砂，细粒土含量在15%～30%的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土和细砂、黏砂、砂粉土、砂粘土。

C 组——一般填料。包括易风化的软块石（胶结物为泥质）、细粒土含量在30%的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土、粉粘土。

D 组——不宜使用的差质填料。包括强风化及全风化的软块石、黏粉土和粘土。

E 组——严禁使用的劣质填料。包括有机土。选择土源场地应对其地形、地貌、土性及地下水等情况进行详细调查。土源场地应选择在地下水位底、含水量适中，土的类别高、性质好的地方。当初步选定一个土源场地时，取代表性土样送试验室做土工试验。

2.2地基清表和基底处理

地基清表和基底处理是控制好路基施工质量的一个重要环节，假如基底不密实，承载力不够，路基整体会产生不均匀沉降，产生相应的质量问题。

对于软土和泥沼地段，应先疏干地表水，降低地下水位，然后视具体情况进行相应处理。根据设计要求，如泥沼淤泥无法彻底清除应用抛片石挤淤的办法，抛投时，大小石块搭配抛填，用重型压路机碾压密实。如淤泥有办法彻底清除，在彻底清除后，换填渗水土至原地面。有些软体路基也可采用CFG桩、管桩、水泥搅拌桩等软基基桩方法进行加固处理。如地基为软弱下卧层，且不厚时，可用换填方法处理，也可用改良土办法处理。无论采用那种处理措施，处理后的基底都应满足设计的受力要求，决不能留下路基长期不稳定、沉降不止的质量隐患。

2.3铁路路基施工中的压实加固管理

路基施工质量管理的基础在铁路路基施工过程中，路基的压实对提高路基施工质量，减少路基沉降有着重要的意义。铁路路基加固方法分路基预加宽、预加高两部分。路基加宽应从底部地面开始，底部路基加宽应一次完成，并分层夯实。预加高部位应按矸石边坡稳定系数随加高随收缩，并应注意与原路基搭接处的夯实，预加高部位一定要注意铁路限界，必须遵守《工务安全规则》规定的器具、材料堆放要求。机动车辆作业要注意铁路限界，并注意行车安全。有火车通过时应停止作业。为保持路基两侧排水通畅，在路基加固前应预先延长涵洞，并预留沉降缝。涵洞延长长度为路基基底加宽后宽度减去涵洞原有长度。在线路下沉前将下沉区内的钢筋混凝土枕更换成弹性较好且质轻的木枕，减少抬道强度，以利于今后的养护维修，稳沉后再换成钢筋混凝土轨枕。下沉前应预先测量出轨面相对高程，以便稳沉后线路恢复到原状态。涵渠、路基附属物应预先加长、补齐，沿路基铺设的信号、通讯电缆应采用预留沉降外挂法，稳沉后再重新铺设。

路基压实施工质量对保障路基稳定与平顺，保障列车能够在不断提高的行驶速度条件安全运行有着重要的意义。在铁路路基施工中，施工企业应采用科学的压实控制与压实质量检测标准、方法与设备，以保障路基压实质量。在进行铁路路基施工质量控制过程中，施工企业应通过对填料含水量的控制、压实厚度与压实遍数的控制以及现场快速孔隙率及地基系数的检测来保障铁路路基的压实质量，保障路基的稳定性。在进行填料含水量的控制时，应根据填料的性质、压实度要求以及所选用压实机械设备的能力进行综合确定，选择最优含水量进行压实。通过对多项质量控制要点的控制确保路基压实符合设计要求。

2.4确保施工人员管理，贯彻落实安全规章

俗话说，意识决定行为，没有思想上的充分认识和理解，就不会有行动上的自觉和主动。铁路路基安全生产也是一样，确保铁路施工项目安全生产管理的关键就在于项目全员、特别是项目管理者要有坚定的安全责任意识，要始终把安全生产施工作为铁路建设项目管理工作的第一要务，要通过不断强化安全学习，严格贯彻落实各项安全规章制度，使项目全体人员的安全责任意识全面增强，安全管理水平不断提高。坚持以认真负责的态度对待安全，以严细务实的作风确保安全，做到时时讲安全，事事讲安全，真正使安全责任意识深化成为一种理念，成为项目全体人员共同担当的责任，从而做到精心、细心，静心，用心抓好各自的安全工作。

安全工作就像一根链条，每个施工人员都是链条上的一环，不论哪个环节出了问题，链条都会断链。可见，每一次安全事故都与相关岗位和人员的安全责任不落实、责任心缺失有着直接的关系。从项目安全管理现状来看，各项安全管理规章制度、监控措施和特发事件应急预案己基本完善，如果能够把这些真正落到实处，执行到位，很多事故就可以避免。而在实际工作中，有章不循、有令不行、有禁不止的现象时有发生，这也是安全事故频发的根源之一。因此，不仅要强化安全责任意识，更要落实责任，坚守责任，履行责任，只有安全链条的每一个环都扣紧了，才能确保安全生产。做到从细节人手，小处着眼，严控过程，及时消除险患。唯有如此，才能从管理源头上筑牢防线，杜绝各类事故的发生。

3.结束语：

安全责任、质量责任对铁路路基施工管理影响的日益显现，安全第一、质量第一的理念已经成为铁路各部门人员的共识，从而也成为第一要务，任何对安全质量工作的疏忽大意都将给人民造成难以承受的毁灭性打击，同时也将给铁路管理者个人亮起红灯。在平时的工作中，强化质量安全责任意识，坚持把安全施工，确保路基施工质量作为大事、难事、要事、实事，把强化全员安全质量责任意识作为铁路路基施工管理的重头戏。

参考文献：

[1]李巧会 铁路路基加固的方法与注意事项

第7篇：高速铁路运营安全管理范文

提升高铁安全质量的探讨

我国高铁经过近几年的飞速发展，取得了举世瞩目的成就。中国高铁俨然已经成为一个品牌，甚至是一张国家的名片，在国际上产生了深远影响。同时高铁的迅速发展也对安全管理提出了一系列新要求新挑战，在当前铁路改革发展的新形势下铁路总公司提出了“强基达标、提质增效”的工作主题，尤其是明确了强安全之基要以确保高铁和旅客安全为核心，也迫切要求我们必须正视安全管理中存在的问题，树立新的安全管理理念，完善高铁规章制度，规范基础管理，健全安全保障体系，全面加强队伍素质建设，确保高铁和旅客安全。

一、从工会角度简要分析对我段高铁安全管理的影响因素

我段目前有XX对高铁（结合现实和管理的实际，把动车组纳入高铁安全管理的范畴来研究），动车队有乘务员XX人，占全段一线职工的XX%，说明我段动车及高铁的比重越来越大，相应带来的高铁和旅客安全管理上隐患和问题也越来越多，但是我们在安全基础管理上和人防、物防、技防“三位一体”安全保障体系建立方面等还存在较大差距，这次仅从工会的角度去分析存在的问题，主要体现在以下几个方面：

1.安全监督员队伍还未建立。一是未配备建立专职安全员。在当前反恐安全形势任务下，高铁容易成为暴恐袭击、制造事端的焦点和重点，但我段各次动车及高铁均未配备专职安全员，且管内动车取消随车乘警，虽然配备了反恐器材设备，但很多班组均为女性乘务员，一旦列车上发生暴恐事件，现场控制上存在很大隐患。二是未建立兼职安全监督员。由于高铁班组人员数量较少且流动变化大，一般均有列车长兼任安全监督员，没有从乘务员队伍中选配兼职安全监督员，缺乏日常对班组安全管理的监督。

2.工会对高铁安全管理的视察和调研还不够。这主要是受高铁新技术、新设备的制约，表现在：一是工会职工代表视察的力度和手段还有待加强。工会每季度都要组织职工代表视察，但高铁是新生事物，既有线车队的干部或职工代表不了解掌握高铁的管理，因此不能像既有线那样有效地组织季度职工代表对高铁管理进行定期视察，仅仅是组织动车队的干部进行添乘视察。二是工会组织对高铁管理的调研或征求意见不够。我作为工会主席，对高铁的管理仍有很多需要学习的地方，仍然缺乏对如何提高高铁安全管理进行深入调研。

3.工会对促进高铁安全的保障作用还有待增强。工会组织要发挥对单位中心工作的促进和保障作用，但是我段工会在这方面的作用还有待增强，比如在安全岗位明星的评比、立功竞赛活动上搞得还不够，没有充分调动职工全力保安全的积极性，没有真正发挥出工会组织的保障作用。

二、查找存在问题的原因

1.安全管理理念不适应新形势要求。

面对高速铁路的迅速发展，高铁成为了当前非常受老百姓欢迎的出行选择，同样也成为暴恐分子潜在的攻击选择，但是我们很多干部职工包括工会部门都没有真正树立“安全第一”的管理理念，对高铁反恐安全隐患没有真正高度重视和深入思考，对高铁安全监督员队伍的建立和完善没有着手解决。

2.对新技术新设备的学习还不够。

高铁是新设备、新技术，但是我们的管理却跟不上。由于我们的学习还不够，很多干部缺乏对新知识新技术的学习，对新设备不了解，工会在组织职工代表视察时捉襟见肘，即使到现场视察了，也不能真正发挥出职工代表视察这一手段的作用。

3.对工会保障活动的认识和重视不够。

虽然我们日常也搞了一些工会活动，但多是一些文体活动、困补慰问活动，组织的安全立功竞赛活动等比较少，思想上对工会部门的职能作用认识不到位，认为工会还主要是后勤保障部门，不能从一线保障的角度去思考，多搞一些有利于安全生产的辅评比奖励活动，比如安康杯竞赛之类的活动较少。

4.高铁从业人员素质不适应新形势需求

现有高铁从业人员的素质及业务能力不能完全适应新技术、新设备的需求。一是干部缺乏对新技术、新知识的学习，技术业务素质不高，管理思维和能力不适应高速铁路迅猛发展的要求。二是人才培训跟不上。比如乘务体制改革，实行“一长四”后，就从既有线次抽调了多名乘务员，短期培训“速成”，高铁专业人才的培训工作缺乏一套完整系统的制度体系，培养机制不够健全，不适应高速铁路发展的需求。

三、加强高铁安全管理的对策

1.树立新的安全管理理念，强化安全风险意识

一是树立“高铁高标准、高铁无小事”的理念，真正把高铁和旅客安全作为安全管理的重中之重来抓，并以此来设构架、定规章、立标准、建机制，形成全新的安全运营管理模式。二是强化安全风险管理意识。尤其在高铁安全管理上真正落实安全风险管理，动态研判高铁和旅客安全存在的风险，真正在苗子成为隐患前、在隐患成为事故前，把风险找出来，超前研究制定防控措施，防患于未然。

2.建立完善专兼职安全员队伍，发挥工会保障作用

一是根据当前反恐形势的需要和我段人员实际，如具备建立专职安全员的条件，将与其他部门共同配合，着手研究为高铁列车配备专职安全员。二是建立完善兼职安全监督员队伍，日常做好对安全监督员的培训、检查，帮助安全监督员强化意识、提升能力、发挥作用。

3.加强业务技术学习，加强对安全管理的促进指导。

组织好工会干部和职工代表积极学习高铁相关技术设备知识，以便能够充分利用好职工代表视察，加强对高铁安全管理的调研，同时，也要组织季度职工代表与段长对话，真正摸清现场影响安全生产的问题，做好信息反馈及跟踪督办整改，真正发挥好工会保安全的促进作用。

第8篇：高速铁路运营安全管理范文

关键词：铁路架车机;同步控制;PLC;设计

近年来，我国铁路交通行业实现了跨越式发展，尤其是高铁，经过对既有铁路的高速化改造和高速铁路的新建，中国现已拥有世界最大规模和最高运营速度的高速铁路网，截止到2014年10月，高铁总里程已突破12000公里这一大关，稳居世界高铁历程榜首，而且中国高铁正在走向世界。在此背景和趋势下，机械化进程对铁路系统提出了更高的要求，作为铁路车辆检修维护的常用设备，对铁路架车机也提出了新的要求。根据2014年1月1日起开始实施的《铁路安全管理条例》的相关内容，铁路架车机系统的优化也被提上日程，现阶段，研究同步控制铁路架车机及其设计问题，具有重要的现实指导意义。

1.铁路架车机同步控制概况

铁路车辆的检修周期都比较短，尤其是高速列车，其良好运行状态的保持依赖于高效率、高质量的检修维护作业流程，铁路架车机同步控制是其关键的技术力量。目前，铁路交通行业使用的架车机分为地坑式和移动式两种类型，其设计理念基本一致，架车机是铁路车辆定修、临修和大修的常用辅助设备，对其进行设计，不仅要达到一定的升降要求，还应具备同步控制的功能。在此以我国自主研制的S7-200系列电动架车机为例，其同步控制系统的主控器是基于PLC原理设计而成，各项性能均能达到同步控制系统使用的技术要求，PLC技术是铁路架车机同步控制的核心技术，具有可靠性高、可操作性高、精度高等特点，现已成为铁路维修基地必备的专用检修设备，在很大程度上提高了检修维护作业的效率和质量[1]。

2.铁路架车机传统系统的设计要求

铁路架车机主要包括机械系统和电气控制系统两部分，设备的兼容性主要取决于机械系统的结构，这也是对架车机进行设计时必须要解决的问题。运用架车机进行检修作业时，由于每台架车机的电机性能参数很难保持完全一致，机车车体的重量分布也难以实现绝对平衡，在四台架车机同时运行时，其速度很难保持一致，进而影响到架车机驾车点的高程，当各驾车点的高差过大时，车体就会出现倾覆的危险。由此可见，检修维护作业中架车机的同步运行已经成为一项必须解决的安全问题，其关键点是同步起车点的确定，主要取决于轴编码器传输给PLC高速脉冲个数的准确性。

目前使用的铁路架车机传动系统，其托架的直线运动都是由旋转运动转换而成，即通过PLC将摆线针轮减速机旋转运动的角度位移转换成托架的直线位移，从而实现车体及转向架的举升。架车机的额定负载为为25t，最大负载为30t，最高升程1850mm，高差为8mm（到达12mm时系统会停机锁定报警），整机使用寿命为30年，传动系统应用模块功能的设计可参照以下技术参数：车体和转向架举升速度

3.铁路架车机同步控制的PLC程序设计

架车机单组同步精度为±4mm，两组同步精度为±6mm，三组以上同步精度为±8mm，架升高度由控制系统进行自动调节，将其控制在设定范围内，同步控制主要由硬件设计和PLC设计实现。

3.1硬件设计

架车机的升降驱动装置是一台三相异步电动机，借此实现托架起落功能，单组架车机的三相电机要与控制正反转的主机电器触点进行串联，这样设计有以下优点：一是能够减少对主继电器的使用，二是能够对架车机架升高度进行调整，纠正偏差。在上升操作过程中，架升高度最高的架车机相应继电器受控制断开，相应架车机停止，等待其他三个架车机，当架升高度达到设定范围内时再重新启动，实现四台架车机同步上升;在下降操作过程中，下降高度最低的架车机继电器断电，主触点断开，相应架车机停止，等待其他三个架车机，当下降高度达到设定范围内时，继电器再次得电，实现四台架车机同步下降[3]。

3.2程序分析

在检修和维护过程中，由于装配存在误差和车梁存在挠度等原因，架车机各架车点的绝对高度难以保持一致，因此，同步度程序的设计，考虑的并不是距离地面的绝对高度，而是架车机上升或下降的相对高度。我国自主研制的S7-200系列电动架车机，其同步控制系统的主控器是基于PLC原理设计而成，同步度控制程序大体主要分为脉冲信号接收处理、数据分析判断和控制结果输出三个部分[4]。根据相应通讯协议实现与主站CPU模块通讯与数据交换，将各架车机旋转编码器检测到的高度脉冲值传送到CPU模块，移动式架车机组通过旋转编码器进行上升或下降高度监控和计算，再将结果传送到PLC，由PLC程序控制整组架车机的同步度，进而实现架车机组的同步运行，提高移动式架车机组在使用过程中的安全性。

4.结论

我国高速铁路的快速发展，高铁运行频率的不断加大，机车检修维护作业也随之变得更为频繁，不间断作业的要求也在提升，这对铁路架车机也提出了更高的要求，铁路架车机采用同步控制系统，通过PLC可编程控制器控制架车机的运行，在一定程度上提高了检修工艺的自动化水平，简化了检修维护的作业流程，符合机械化进程对铁路系统提出的要求以及《铁路安全管理条例》的相关内容。

参考文献：

[1]姚曙.浅谈地铁车辆段移动架车机同步控制[J].商，2013.12（3）：356-358.

[2]饶恕.铁路架车机传动系统控制探讨[J].装备制造技术，2013.11（6）：195-196.

第9篇：高速铁路运营安全管理范文

一、深刻把握新时期铁路企业文化的特征

“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”是高铁时代铁路企业的运营特征，在铁路企业文化建设过程中，就是要适应时代特色，凸显安全至上，服务为本要求。

（一）突出高速时代安全至上的本质要求高速铁路以其快捷、安全、准时、方便和舒适等优点深受人民群众的喜爱。但同时，高铁的安全问题也越来越受到人们的关注。这就要求我们在企业文化建设上，要更加突出和体现安全至上的本质要求，把安全文化建设放在更加重要的位置。

（二）体现人本时代服务完美的至善追求高速铁路在给人们带来快速、舒适、便捷的同时，对服务质量提出了更高的要求。特别是随着人民群众生活水平的提高和旅客货主人本意识的增强，满足低品质服务时代已经过去，舒适化已经成为人们的追求。企业文化的建设，要适应这种变化，把服务上升到文化的高度，大力加强服务文化建设。

（三）注重网络时代铁路文化面临的新问题网络时代，尤其是微博时代，社会需要铁路企业打开的不仅是一扇“窗户”，而是要敞开“大门”。网络时代的铁路企业文化建设面临着新问题：一是个性化需求更加显现。包括职工参与意识增强，文化需求的多样化，以及社会对铁路服务要求的多样化和高品质化。二是传统文化的继承和创新受到挑战。铁路企业必须变垄断优势为文化优势，积极推进企业文化的交流，汲取先进的企业经营理念，形成有时代特色、行业特点的高品质企业文化。三是管理机制受到前所未有的冲击。铁路企业长期以来只注重对内沟通，缺少对外交流，这种管理机制将受到冲击。在网络时代背景下，铁路企业内外部信息对称性增强了，企业对外每时每刻都要接受社会公众的监督，对内则要接受全体企业成员的实时监督。铁路企业必须积极搭建内外良性沟通的平台，及时信息，消除各种不利于企业发展的谬误信息。

二、深化铁路企业文化建设的措施

（一）找准铁路企业文化建设的着力点企业核心价值观是企业为追求愿景、实现使命而提炼出来，并予以倡导的、在经营管理过程中使全体员工认同和尊奉的最根本的价值原则。企业文化分为四个层面，它的核心层是企业的核心价值观，核心价值观是企业生存发展的基因。美国的吉姆•柯林斯经过长期的企业研究，得出一个结论：真正让企业长盛不衰的，是深深根植于公司员工心中的核心价值观。因此说一家企业最重要的基因不是别的，而恰恰是看不见、摸不着的核心价值观。现在很多企业大张旗鼓地建设企业文化，但往往效果不大，根本原因在于没有把形成共同的核心价值观作为企业文化建设的重中之重来抓。企业文化对内应该有凝聚力，对外应该有影响力。缺少了核心价值观，必然使企业文化这种对内对外功能的发挥受到制约。因此，企业价值观是企业文化的核心，是企业的灵魂。打造企业核心价值观的过程也就是企业文化建设的过程。

（二）突出铁路企业文化的行业特点铁路企业的文化也应该具有本行业的特色，铁路运输安全生产最突出的特点就是“高、大、半”，这个特点对于我们建设安全文化同样有很好的借鉴意义。一是从“高”字着手，强化令行禁止的行为规范。铁路运输强调高度集中、统一指挥，全路“一盘棋”。由此，我们要明确行为规范，引导教育职工听从运输指挥、服从安全管理、遵守安全制度，培养职工遵章守纪、标准作业的良好习惯。二是从“大”字着手，培育你错我纠的联控理念。要引导教育职工树立大安全观，强化联控理念，作业中联防互控，共同确保安全。三是从“半”字着手，营造严字当头的安全氛围。铁路实行的是半军事化管理，在进入高速时代的今天，更要营造“高标准、严管理”的浓厚氛围，教育引导干部职工自觉接受严格管理，确保安全管理真正严起来。