路面设计的基本要求精选(九篇)

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第1篇：路面设计的基本要求范文

1.路基基本构造

路基基本构造是指路基填挖高度、路基宽度、路肩宽度、路基边坡等。

2.路基的作用

路基作为道路工程的重要组成部分,是路面的基础,是路面的支撑结构物。高于原地面的填方路基称为路堤,低于原地面的挖方路基称为路堑。路面底面以下80cm范围内的路基部分称为路床。

3.路基的基本要求

(1)路基结构物的整体必须具有足够的稳定性;

(2)路基必须具有足够的强度、刚度和水温稳定性,水温稳定性是指路基强度和刚度在自然因素影响下的变化幅度。

4.路基的基本形式

一般情况下,路基的基本形式有三种:填方路基(路堤);挖方路基(路堑),半填半挖路基。

路基的开挖与填筑

路基施工的内容主要包括:填筑与开挖、取土与弃土,护坡道、路基综合排水修筑,路基防护与加固,特殊工程地质地区的路基修筑、冬季与雨季的施工。

路基施工又分挖方路基施工与填方路基施工。路基材料为土或石料。

1.路堤填筑

路堤填筑包括填料的选择、填筑的基本要求和填筑方案。

(1)填料的选择

①路堤填料,不得使用淤姆、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土。钢渣、粉煤灰等材料,可用做路堤填料,其他工业废渣在使用前应进行有害物质的含量试验,避免有害物质超标,污染环境。捣碎后的种植土,可用于路堤边坡表层。

②液限大于50、塑性指数大于26的土,以及含水量超过规定的土,不得直接作为路堤填料。需要应用时,必须采取满足设计要求的技术措施,经检查合格后方可使用。

③路基填方材料,应有一定的强度。

(2)填筑的基本要求

①路堤填土宽度每侧应宽于填层设计宽度,压实宽度不得少于设计宽度。最后削坡。

②土方路堤,必须根据设计断面,分层填筑、分层压实。填筑路堤宜采用水平分层填筑法施工;原地面纵坡大于12%的地段,可采用纵向分层法施工,沿纵坡分层,逐层填压密实。

③山坡路堤,地面横坡不陡于1:5且基底符合规定要求时,路堤可直接修筑在天然的土基上。地面横坡陡于1:5时,原地面应挖成台阶(台阶宽度不小于1m),并用小型夯实机加以夯实。填筑应由最低一层台阶填起,并分层夯实,然后逐台向上填筑,分层夯实,所有台阶填完之后,即可按一般填土进行。

④高速公路和一级公路,横坡陡峻地段的半填半挖路基,必须在山坡上从填方坡脚向上挖成向内倾斜的台阶,台阶宽度不应小于1m。

⑤不同性质的土应分别填筑,不得混填。每种填料层累计总厚不宜小于0.5m。不同土质混合填筑路堤时,以透水性较小的土填筑于路堤下层时,应做成4%的双向横坡。

⑥凡不因潮湿或冻融影响而变更其体积的优良土应填在上层,强度较小的土应填在下层。

(3)填筑方案

施工程序:取土运输推土机初平平地机整平压路机碾压。

①水平分层填筑

水平分层填筑即按照断面全宽分成水平层次,逐层向上填筑,它可以将不同土质的土,有规则地分层填筑和压实,以获得规定的压实度,是填筑路堤的基本方案。

②竖向填筑

竖向填筑法指沿路中心线方向逐步向前深填的施工方法,当路线跨越深谷陡坡地形,难以用分层填筑时使用。

③混合填筑

受地形限制或堤深较高,不能用前两种方法自始至终填筑时,可采用混合填筑法,即路堤下层用竖向填筑,而上层用水平分层填筑,使上部填土经过分层压实从而获得需要的压实度。

2.路堑开挖

①横挖法

以路堑整个横断面的宽度和深度,从一端或两端逐渐向前开挖的方式称为横挖法,该法适用于短而深的路堑。横挖法嫩层横向全宽挖掘法和多层横向全宽挖掘法。路堑深度不大时,可一次挖到设计标高,即采雕层横向全宽挖掘法;路堑深度较大时可以分几个台阶进行开挖,各层要有独立的运土道和临时排水设施,以免相互干扰,影响工效,即采用多层横向全宽挖掘法。

②纵挖法

带路堑纵向将高度分成不大的层次开挖的方法称为纵挖法,该挖法适用于较长的路堑开挖。纵挖法有分层纵挖法、通道纵撺法和分段纵挖法三种。

如果路堑的宽度和深度均不大,可以按照横断面全宽纵向分层开挖,该方法称为分层纵挖法;如果路堑的宽度和深度均比较大,可以沿纵向分层,每层先挖出一条通道,然后开挖两旁,这种方法称为通道纵挖法;如果路堑很长,可以在适当位置将路堑一侧横向挖穿,将路堑分为几段,各段再采用上述方法纵向开挖,称为分段纵挖法,分段纵挖法适用于傍山长路堑。

③混合挖掘法

当路堑纵向长度和挖掘深度都很大时,宜采用混合挖掘法,即将横挖法和通道纵挖法混合使用。先沿路堑纵向挖通道,然后沿横向坡面挖掘,以增加开挖坡面,每一个坡面应该设一个施工小组或一台机械作业。

3. 路基压实

(1)压实设备

路基取土与压实设备的选择如表1和表2所示。对于高速公路和一级公路:宜采用振动压路机或35-50t轮胎式压路机压实。高填方路堤压实机械:当场地狭窄时,压实宜采用小型的手扶式振动压路机或振动夯;场地宽广时宜采用自行式12t以上的振动压路机碾压。

(2)压实施工

①根据土质正确选择压实机具,掌握不同机具适宜的碾压土层松铺厚度及碾压遍数,土的含水量等。碾压过程中应经常检查含水量及压实度,以符合规定

的密实度要求。

②采用的压路机应遵循先轻后重的原则,碾压速度应先慢后快。采用振动压路机碾压时,第一遍应不振动静压,然后先慢后快,由弱至强振;碾压机械的行驶速度应从慢到快,碾压机械的最大行驶速度不宜超过4km/h。

③碾压时直线段由两边向中间,小半径曲线段由内侧向外侧,纵向碾压路线应先边缘后中间,超高路段则应先低后高。

④横向接头的轮迹应有一部分重叠,对振动式压路机一般重叠0.4—0.5m,对三轮压路机一般相邻两次的碾压轮迹应重叠后轮宽的1/2—1/3;前后相邻两区段(碾压区段之间)宜纵向重叠1.0-1.5m,以保证压实均匀而不漏压,对压不到的边角辅助以人力及小型机具夯实。

第2篇：路面设计的基本要求范文

【关键词】路基；路面；排水设计

近年来，我国高速公路建设日益加快，因为路基路面排水设计不当造成病害的工程也越来多，所以加强公路路基排水设计具有越来越重要的地位，因为这对公路的使用性能和寿命具有重要的影响。

一、路基路面排水设计的一般原则

1.路基排水设计的一般原则

①排水设计要充分的利用地形优势和自然水系，因地制宜的进行全面的规划，因势利导并且注重经济进行综合治理，一般情况下在地面和地下设置排水沟渠，沟渠线路不要太长，这样就不至于水流汇集，可以使得水流及时的疏散。

②设置各种路基排水，一定要和农田水利相配合，如果必要的时候还要增加涵管孔径，这样可以不仅防止农业用水对路基稳定性的影响，还可以让农田排灌更加有利，一般来讲，路基边沟不能用于农田灌溉的渠道，如果两者必须合并，则应加大边沟的断面，并给予加固，最后防止水流危害路基的现象发生。

③在进行设计钱必须将重要路段的地质条件和水源进行深入的调查研究，重要路段还要对排水系统进行全面的规划，桥涵的布置还要和路基排水相配合，各种排水沟渠的平面布置和竖向布置要相配合，只有做到分期修建和综合治理，如果遇到排水不畅或者遇到不良地段的，就要加强路基防护并加固路基，必要的时候要进行特殊的设计。

④进行路基排水一定要防止附近的山坡水土流失，不要轻易的对自然沟渠合并或者将水流性质改变，最好不要破坏天然水系，要布设人工沟渠的时候要尽量的选择有利的地质条件,如果遇到重点的路段，比如土质松软或者纵坡较陡的地段的排水沟渠，采取一定的防护和加固措施等是必要的。

2.路面排水设计的一般原则

①在冬季或者多雨的季节，常会有雨水或者融化的雪水降落到路面上，这就需要设置路面横坡使得水向两侧排流，最大程度的避免行车道内有积水的发生。

②一般来讲，路线是纵坡平缓的设计，就不会聚集很多的水，在路堤较低的地方，如果边坡的坡面不会收到冲刷的危害，可以采用横向漫流的方式进行路面积水的排放。

③如果遇到路堤较多而且边坡没有防护措施，很可能就会遭受到路面表面的水流冲刷的路段，或者坡面采取了一定的措施，但是还是会受到冲刷，那么就要在路面的边缘部分设置拦水带了，这样可以将路面的水汇集起来，然后统一通过泄水口或者急流槽排离路堤。关于拦水带的设置也有一定的规定，一般而言，在高速公路或者一级公路上不能有漫过右车道外边缘的现象，而在二级或者三级公路上最多不能漫过右侧车道的中心线。

二、排水系统综合设计

路基的各个组成部分，为完成各自的排水任务，需采用不同的排水设备，而要完成整个的排水任务，将全部地面水有效地拦截，汇集，引导和渲泄到路基范围之外，就必须将各种排水设备组成一个完整的综合排水系统，使各处的水均能顺畅地排出。

在布置路基路面排水系统时，要着重分析和研究水对路基不同部位的危害程度，依据轻重缓急采取不同的措施，只有将每项排水设备的位置、构造考虑成熟和周全之后，才能最大程度的排除掉水对路基的危害。在布置时使之大体符合这些要求，起到预期的作用。排水系统综合设计必须满足如下基本要求：

①路基排水，必须与农田排灌和水土保持工作结合起来考虑。如地形平坦，灌溉渠道较多的地段，路线通过时可能或多或少地破坏原有的农田灌溉系统；路线穿过梯田，可能切断位于路基下侧梯田的水渠。对此，应采取相应的措施，如增设涵管、渡槽等，以保证农田正常排灌的需要，各种排水沟渠也可同时作为灌溉渠道，两者应有机地结合。在汇水面积较大，植被稀少，易受到冲刷的坡面上，宜采用多道小断面截水沟来拦截并排除坡面水，以免水量过于集中而造成冲刷；也可结合水土保持措施，采取分散径流，降低流速，节节拦蓄的方针，使泥不下山，水不出沟，既防止了坡面的冲刷，有利于农业，又保证了路基边坡的稳定性。总之因地制宜和综合治理，是路基排水综合设计的基本要求之一。

②当遇到明显的天然沟槽，就需要依据沟槽来进行涵洞的设置，不要勉强对沟槽进行合并，如果沟槽不明显，可以稍加调节并进行疏导，因势利导，在不改变大的流向的同时配以防护加固工程，进行分流和束流。

③地面沟渠宜大体沿等高线布置。可提高截流效果，减少工程量。尽可能使沟渠垂直于流水方向，且应力求短捷，水流通畅。沟渠转弯处应以圆曲线相接，以减少水流的阻力。

④路基排水系统的布置与桥涵布置相结合。桥涵是渲泄水流的主要构造，在布置桥涵时应考虑到路基排水的需要。桥涵的位置和密度应结合截水沟、边沟或排水沟等沟渠对出水口位置的要求，桥涵的孔径大小应能满足排水量的需要。在布置路基排水系统时，同时也应结合桥涵的布置情况，确定各沟渠排引的方向及出水口的位置。

⑤收集现有资料，进行总体规划。路基排水综合设计，必须做好收集既有的工程地质和水文地质等有关资料，并通过野外调查及坑深和钻探测试，收集相关数据，做出总体规划，提出总体布置方案，逐段逐项进行细部设计计算，并进行效益分析和经济核算。对于排水系统中各沟渠排引方向及出水口位置的具体布置，可按下列步骤进行：

a.在横向和纵向排水沟渠之间的山坡上，根据面积大小和地形，确定是否需要设置支沟和各种排水沟渠，以构成排水网络。

b.在路基两侧设置边沟，排水沟等，或利用取土坑排水，保证路基经常干燥。选定桥涵的位置，并使这些沟渠同桥涵联成网。

c.地下排水系统是否设置需要综合的进行考虑和设计，如果遇到特殊的地段和路段时候更需要区别的进行对待，当然如果水流较小的时候，在进行排水设计时就可以简单一些，大小工程在横断面图和工程数量表上都要有注明，具体由施工单位掌握，如果遇到地质条件复杂或者有严重病害的路段发生时，如有需要则应单独的进行排水设计，确定各项排水设备的平面位置、方向和纵坡等。

第3篇：路面设计的基本要求范文

目前在高等级公路水泥混凝土设计方面已经建立起了一套完整的设计理论,但这些理论主要是用来解决路面厚度和设计计算的问题,对结构组合和材料选择及组成等方面仅作了指导性的规定。而农村公路在结构组合和材料的选择及组成方面存在诸多问题,有必要进行深入研究。

一、路基路面设计的基本原则

设计出一条既具有经济性又具有较长使用寿命的水泥混凝土路基路面,必须要遵循以下几条原则:1•在农村水泥混凝土路面的设计过程中要遵循尽力而为、量力而行、注重实效、确保质量、因地制宜、就地取材、保护生态、改善环境的原则。2•农村公路水泥混凝土路面的设计,要考虑未来交通及经济的远景发展需要,要适应于未来交通发展及路网规划。3•在农村公路水泥混凝土路面的设计中,应该充分考虑由于施工水平差异,而引起的材料和结构参数的变异性对设计结果的影响,正确合理地选取变异水平等级。4•要强化路面结构组合和材料组成要求,找出符合当地实际情况的路面组合和材料组成。

二、设计前的准备

设计一条经济性和使用寿命都较好的农村水泥路面必须做好以下几个方面的准备工作:

(一)设计轴重和交通量的确定我国现行的交通量调查是以直接记录不同车型车辆的通行次数,然后将其换算成标准的轴载,但轴载在25kn以下的由于其对路面的破坏较小通常被忽略。农村公路的交通量和高等级公路的交通量有所不同,农村公路中非机动车较多,低吨位、小轴载的车辆较多,势必会造成农村公路交通量偏少,同时也不符合农村公路交通量的实际情况,因此,建立在农村公路的交通量统计中采用较低的忽略轴载吨位。

(二)确定各结构层的力学参数为了设计出既具有经济性又具有较高使用寿命的水泥混凝土路面,路基设计参数的确定不应该仅仅根据现行《公路水泥混凝土路面设计规范》,而应以《公路水泥混凝土路面设计规范》为基础,结合有关室内试验及材料来源,经过论证确定农村水泥混凝土路面材料的回弹模量值等设计参数。

三、路基设计要点

(一)路基设计的基本要求路基应根据公路等级和当地自然条件(包括地质、水文、材料情况等),并结合施工方案进行设计,既应有足够的强度和稳定性,又要经济合理。路基填筑宜采用水稳定性好的材料,严格控制路基压实,满足强度和稳定性要求。路基强度、稳定性和压实度达不到要求的路段不得铺筑沥青或水泥路面。通过特殊地质、水文条件地带的路基,应做好调查研究,结合当地实践经验进行特别设计。

(二)路基横断面三级公路当路面宽度采用6.5m,路基宽度不小于7.5m,当路面宽度采用7.0m,路基宽度不小于8.5m。

(三)路基高度路基高度的设计,应使路肩边缘高出路基两侧地面积水高度,同时要考虑地下水,毛细水的作用,不致影响路基的强度和稳定性。路基设计标高一般采用路面中心标高。

(四)路基边坡路基边坡率:填方段边坡坡率为1:1.5;当路堤高度大于6m时,路基边坡采用1:1.75,控方边坡坡率采用1:1.5;当挖方深度大于6m时,于6m处设置2m宽护坡平台。

(五)路基压实路堤基底应清理和压实,基底强度、稳定性不足时,应进行处理,以保证路基稳定,减少工后沉降。

(六)路基防护路基防护应根据当地水文、地质及筑路材料等情况,采取有效的路基防护措施,防治路基病害,保证路基稳定,提高公路抗灾能力。

(七)路基排水各级公路应根据沿线的降水与地质水文等具体情况,设置必要的排水设施,以排除路基、路面范围内地表水和地下水,保证路基、路面的稳定和行车安全。路基地表水可采用边沟、截水沟、排水沟、跌水和稳流槽等设施。挖方路段及高度小于边沟深度的填方路段应设置边沟。边沟横断面一般采用梯形,梯形边沟内侧边坡为1:1.0~1:1.5,外侧边坡坡度与挖方边坡坡度相同,村屯过境段可采用矩形边沟。一般路段可设置土边沟,冲刷严重的路段应设置硬化边沟。结合当地实际情况设置综合排水设施,排水边沟尺寸和断面型式应满足功能要求。推荐采用干砌片(卵)石、浆糊片(卵)石、钢筋混凝土预制槽(块),砖砌边沟等形式,可进行排水沟表面加盖处理设计。通过较大集镇路段可以结合小城镇建设采用窨管暗排型式。

四、路面设计要点

(一)路面设计的基本要求1•公路路面应根据公路等级、交通量及组成、当地材料和自然条件,结合路基进行综合设计。路面应具有良好的稳定性和足够的强度,其表面应满足平整、耐磨、抗滑和排水的要求。2•路面设计标准轴载为双轮组单轴100kn。

(二)路面结构1•路面结构一般由面层、基层、底基层组成,必要时增设垫层。2•面层类型一般采用水泥混凝土路面结构或沥青混凝土路面结构,还有水泥混凝土预制块路面。3•水泥混凝土路面:农村公路的水泥混凝土面层采用碎石混凝土。水泥混凝土路面面层的厚度与面层的类型和强度、交通状况、环境因素等有关,水泥混凝土面层厚度要求通村公路不小于18cm,一般采用20cm,通乡公路不小于20cm,一般采用22cm。水泥混凝土路面的强度以28d龄期的弯拉强度控制。农村公路的水泥混凝土弯拉强度标准值不得低于下表的要求。面层水泥一般采用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥,也可采用矿渣硅酸盐水泥,型号应为42.5级水泥。水泥混凝土面层板一般采用矩形,其从向和横向接裂应垂直相交。纵缝两侧的横缝不得相互错位,水泥混凝土面层板横向接缝的间距,路面单幅宽3m~3.5m;路面单幅宽3.5m~4.0m;路面单幅宽4.5m~5.0m。四级路当采用路面宽4.5m时可以采用双幅设计,每幅宽2.25m,每块板长2.5m。4•沥青混凝土路面:单层面层最小厚度不小于4cm。对于双层结构上面层可采用3cm或4cm沥青混凝土,下面层可采用5cm或6cm沥青混凝土,也可以采用5cm或6cm沥青贯入式。5•路面基层。基层宜采用无机结合料类半刚性基层,旧路地质条件好的路段也可采用粒料类柔性基层。基层的类型以国家基层规范和省农村公路设计指导意见要求为准。基层厚度适宜范围为15cm~36cm宽度应比面层每侧至少宽出30cm。基层宜采用15cm以上水泥稳定砂砾(中砂+碎石)或厚15cm以上石灰粉煤灰稳定碎石或20cm级配碎(砾)石。6•路拱横坡:双车道采用双向横坡1.5%,单车道采用单向横坡0.5%~1%,路肩横坡采用2.5%。设置单向横坡在超高时要进行反向横坡的过渡。7•路肩:对于交通量较大项目,路肩应采用硬路肩,可采用风化碎石,泥结碎石或碎石土等,上设风化砂磨耗层。五、结构组合在农村公路水泥混凝土路面中正确地进行结构组合设计,对于延长农村水泥混凝土路面的使用寿命,节约投资有着不可估量的作用。当前农村公路水泥路面结构组合中存在的问题分析。农村公路破坏严重的一个重要原因是结构组合不合理,主要表现在以下几个方面:农村公路的基层类型选择不当,等级较低。当前农村公路有相当一部分是泥结碎石基层、片石基层等低等级的基层,甚至还有一部分农村公路没有设置基层。调查结果表明,所有病害严重的路段都有直接在这些基层上直接铺筑水泥混凝土路面的。

六、施工材料的选择

选择路面材料是路面设计的一项重要内容。与结构组合相比,混凝土路面的材料选择同样十分重要,它影响路面结构的工程造价、技术性能及路面结构的使用性。农村公路水泥混凝土路面材料的选择中应该充分考虑经济原则。一般来说水泥混凝土路面材料的选择可以分为路基材料的选择和路面材料的选择。

第4篇：路面设计的基本要求范文

关键词：公路；沥青路面；施工；质量控制

沥青混凝土主要指的是将粗细集料与填料组成的能够符合相关规定级配的矿料，同沥青拌合而成的一种混合料。此种混合料是具有一定的强度的，其结构强度主要是以沥青与集料之间的粘结为主，集料内部之间的嵌挤力为辅而构成的。在公路的工程实际施工过程之中，沥青混凝土路面施工是一项十分关键的工序，它的质量控制主要是一个系统性的工程，所涉及的内容也十分广泛，主要包括混凝土原材料、施工机械设备、气候、地质、水文以及施工单位的管理等方面，它们均会对公路沥青路面产生直接性的影响。

1 沥青混合料拌合控制

1.1 沥青混合料拌合的基本要求

对于沥青混合料的拌制而言，其质量控制一直以来都是沥青路面施工过程之中最为重要的环节之一，这是因为沥青混合料拌制质量的好坏，将会直接影响到沥青拌合料的质量，从而最终会影响到沥青路面的施工质量。因此，在实际的拌合过程之中，应该满足一些基本的要求：1）首先应该注意沥青混合料拌合的均匀程度，这主要是要准确地控制水灰比；2）在掺入其他原料的时候，首先应该在控制水灰比的条件下，对其混合搅拌的时间加以控制，主要是根据拌合物的均匀度以及颜色保持一致为标准，掺入至外加剂之后，其搅拌的时间注意应该适当地进行延长，约为半分钟，这样做的是目的就是为了能够更好地促使混合料拌合均匀。

1.2 原材料质量控制与拌制工艺优化

1.2.1 首先应该保证原材料的质量。对原材料的质量进行控制，首要做到的就是抓住集料进行检验，从加工性与结构性这两大指标狠抓落实，对于粗集料而言，应该注意其尺寸大小、松软质、形状以及粘附性等方面的指标进行控制。在签订实际的供贷合同的时候，还应注意确保粗集料筛分级配的变异性要尽可能地小，而且还要控制其他成分如长石、白云石等的含量在标准规定的范围之内。对于细集料而言，则需要对其粒径加以合理的控制。

1.2.2 对搅拌设备进行合理的选择。对于沥青混凝土而言，搅拌设备的合理选择同样也是一个非常重要的环节，在实际的选择过程中，首先应该注意确保拌合料的实际生产能力以及工程规模之间的相互匹配，而且还应该确保拌合料具备全过程自动控制等方面的性质，能够对数据进行很好地分析，且能够对拌合的质量进行科学、合理的分析。除此之外，应该选择一个二级除尘装置。待拌和机选择完毕之后，再对沥青加热设备、装载机以及矿粉的投加等设备进行优选，根据它们实际的性能以及供需功能等方面保证其与混合料拌和机进行配套，最终满足拌和机生产的基本要求。

1.2.3 对拌合料的拌制工艺加以优化。在实际的生产过程之中，应该注重做好配合比的设计，做好配合比的合理设计能够确保目标配合比在拌合过程之中得以实现。具体而言，主要包括如下两点的标定条件：1）骨料的粒径最大不得超过2cm；沥青含量一般控制在5%左右；矿粉的投加量一般控制在4%～5%；在拌合过程中，出现了冷料与热料，应该注意确保二者之间达到平衡，且要保证二者的流量、转速以及筛网孔径的选择等方面的因素；2）对于供给集料的温度，一般要设置为（18±2）℃，集料平均的含水率在5%左右，热集料的出料温度应该控制在160℃左右。

2 沥青混合料的运输

2.1 对施工车辆的要求公路沥青混凝土路面的铺设应当选择大吨位的车辆来进行物料的运输，其目的是为了达到摊铺机作业的要求以及保证沥青混合料所需要的温度，但是大吨位运输车辆不能超载、或者急刹车、急转弯掉头等，这些很容易造成透层、封层的损伤；物流运输车辆的运载能力要尽可能的大于拌合能力以及摊铺能力，而且等候在现场等待卸载物料的车辆以不得少于五辆为宜，只有这样才能够保证摊铺机进行连续、不间断的铺筑作业，但是运输的时间不应当大于半小时；运输物料的车辆底部以及车辆两侧应当保持干燥洁净，最好涂有油水混合液，但是不能在车厢底部留有残液；所运输的物料进到摊铺作业现场之后，运输车辆的轮胎上不能沾染有可能使路面收到污染的杂物，比如泥土、纸屑等。

2.2 装载物料时对车辆的要求为了使沥青混合料能够均匀的混合，避免运输中产生离析的现象，物料运输车辆在装载物料时应当掌握挪动车辆位置的次数，前后挪动以大于五次为宜，只有这样才能保证物料能够被均匀的装载而避免离析现象的出现。

2.3 物料运输过程中的天气应对在物料的运输过程中，运输车辆要注意物料的保温问题，如果遇到寒冷、大风或者大雨等不利于物料保存的天气现象时一定要注意把所运输的物料覆盖压好，其目的是保持物料的温度不要过快的下降，物料运输车辆到达作业现场以后，保温布要等到作业使用时再取掉，其目的也是为了维持物料的温度。

2.4 混合物料在现场的检测一方面，沥青混合物料运送到摊铺现场后，需要用相关单据来接收材料，当时必须立即对沥青混合物料的质量进行检测，沥青混合物料到达作业现场时的温度如果低于130℃，或有结块现象，出现离析，以及被雨水淋过的混合物料都要进行废料处理。另一方面，运送到摊铺作业现场的混合物料，必须在运送到现场的当天完成压实工作，若是当天没有全部完成，剩余的混合物料将成为废料来处理。

3 沥青混凝土路面的摊铺

3.1 在沥青铺筑前对基层进行检查、处理在铺筑沥青之前，应该注意对基层的质量进行仔细地检查，尤其是基层在局部粗骨料较为密集的区域应该加强检查的频率和力度，若在实际过程中遇到此类情况，务必将其处理之后方能进行沥青的铺筑。

3.2 在沥青路面铺筑之前对摊铺机进行检查、调试在对沥青路面进行摊铺之前的1h左右的时间，应该首先将摊铺机进行全面的检查与调试，具体要做的是将摊铺机熨平板进行预热，其加热的时间应该不得小于半个小时；对于熨平板加热的实际温度，应该不得低于100℃；要检查摊铺机的振捣装置是否完好无损，这样就能够很好地确保路面能够达到一定的高度与平实

度。

3.3 沥青面层的铺筑。根据实际的试验来对松铺系数进行确定，摊铺机起步时熨平板及平衡梁后滑靴下垫上与松铺厚度等厚木板。在铺好面层起步时熨平板和均衡梁后滑靴下面均垫上松铺厚度减去压实厚度木板：起步时摊铺机速度要从零开始增加，慢慢起步有助于消除刚起步时由于阻力过大而引起面层产生横向波浪现象；运料车应靠近离摊铺机10cm～30cm左右时以空挡停车，由摊铺机迎上去推动前进。在坡度大的地段，料车可挂底挡与摊铺机同步前进，摊铺机摊铺速度要与拌和设备生产能力相适应，一般应控制在2m/min～4m/min范围保证摊铺机缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，中途不得随意变速或停顿以提高摊铺平整度，减少混合料离析。

综上所述，沥青混凝土路面施工质量及病害的防治涉及面很广、影响因素很多。但其关键因素在于项目的管理水平、施工人员的综合素质、相关材料的质量、设备的合理配置以及新材料、新技术、新工艺的应用情况等方面。而要加强公路沥青路面施工质量的控制，就必须要归于公路沥青路面的施工质量控制技术的运用与具体方法的实施。

参考文献

[1]张东兴，颜舜.沥青路面施工温度变异与工程质量控制[J].湖南交通科技，2011，(4)

第5篇：路面设计的基本要求范文

关键词：公路工程；养护要求；日常养护；对策

随着社会经济的快速发展，工业企业都得到快速发展，运输业也随着得到了很好的发展，运输业一般的运输方式有公路、铁路、船运、空运等，其中公路运输在运输业中是最主要的运输方式之一，公路运输质量的好坏对运输行业有着重要的影响。路基做为公路的基础，其质量的好坏直接决定着公路的载荷程度，对于公路质量的好坏也起着决定性的作用。所以，做好路基的养护，对于提高公路运输安全起着重要的作用。对于公路路基的养护内容，有明确的要求，作为养护机构与人员，要严格按规范要求加强日常维护保养，确保路面密实，载荷能力符合要求，同时，要保证排水性能良好，避免大暴雨来临时，大量的积水给交通运输带来拥堵或其他不良影响。严格地说，公路路基的组成不是单一的，是由多种公路设施组成的。城市道路的路基表面多为全部覆盖，包括人行道面绿带、分车带和排水暗沟。未全部覆盖的路基由路肩、边坡、护坡、挡土墙、排水明沟、截水沟等部位组成。对于公路路基养护，主要按以下几个方面标准进行：一是保证路肩密实，横坡适宜，无积水或其他堆积物，确保边缘平整；二是确保边坡平整、坚实、稳定；三是保证护坡与挡土墙完好，泄水孔通畅；四是确保排水明沟与截水沟等排水设施完好与通畅，保证路面无积水，沟内无阻塞物，坡度适宜，利于排水；五是对于翻浆路段应及时处理或抢修，避免由此给交通运输带来不利影响。公路路基养护的内容较多，标准也严格，但是要认识到公路路基养护的重要性，重视路基养护，对于养护中遇到的问题进行分析，并给出相应对策，对于公路路基的质量和公路质量的控制都很有价值。

1 公路工程路基养护基本要求

路基的稳定性和强度是保障路面平整度和强度的重要条件，要保证公路工程路劲强度和稳定性，不但要优化施工设计、控制好施工质量，还要做好路基养护，路基的养护应满足以下三项基本要求：（1）保障路面具有良好的稳定性；（2）保障路基具有良好的刚度、强度；（3）保障路基具有良好的水稳定性。

公路工程路基的养护包括对路基各个组成部分（包括路肩、边坡、排水系统、防护物）的日常养护。

2 公路工程路基日常养护对策

2.1 对路肩结构的养护

公路的路肩虽然不承受太大的压力，但由于路面中间会承受非常大的压力，路肩间接地会承受一些剪切力。正确合理的对路肩进行保护，能够有效的防止路面不受损伤，因为公路上行车时有时会遇到一些突发的问题，这时如果不能驶出公路，那么就得临时停在路肩上，这样不至于影响交通，这就要求路肩的质量要保证。再有就是路肩通常都会设置一些排水口，只有很好的保养，才能保证雨季时水会通过路肩上的排水口正常流走，降低路面的积水量，排除公路行车的安全隐患。

2.2 对边坡结构的养护

边坡是在路的两侧堆砌的具有一定角度的斜坡，这样做可以使路面更加的牢固耐用，保护路面能够承受更多的压力。路边坡面的设计是非常重要的，一定要选择是有丰富经验的施工单位进行设计，施工时一定严格按照图纸要求进行施工。后续的保养工作也是非常重要的。路边坡度的养护一定要细致，一定要做好日常检查工作，制定好详细的检查计划，加大巡查力度，发现问题，及时整改。边坡的养护，要结合路周围的地质情况进行，比如在路边坡的周围是否有水流经过、是否有防风树林或者其他的植被等，这些外界因素都要考虑，在实际中这些因素都会对边坡造成影响。

在石质路堑边坡的养护过程中，对边坡坡面岩石、边坡危岩和浮石的养护要着重进行，养护时可采取抹面、喷浆、勾缝、锚固等措施处理这些问题。此外，土质路堑边坡的养护要根据其特殊的地质条件，可使用种草、栽灌木丛、篱格填石、投放石片笼等手段抑制缺口、冲沟、沉陷等现象的发生。

2.3 对排水工程的养护

做好路面的排水对整个路面养护的重要性是不言而喻的。在设计路面的排水时要对路面的周围情况和所处的地质情况进行详细的考察，取样进行分析。制定切实可行的排水计划，绘制出排水管道图纸。施工和后续的检查时一定要确保排水系统能够顺利的排水，一旦发现有水路堵塞的地方，要及时采取措施进行处理，雨季的检查更是重要的，如果做不好排水的养护工作，就会直接影响到路面的质量以及路面的交通情况。

2.4 对防护工程的养护

2.4.1 坡面防护工程养护

（1）植物防护即在坡面种草、植树、铺草皮以达到防护作用，广泛适用于适宜植物生长的土质边坡，植物防护操作简单、效果理想，能够显著地减缓水流，起到固结坡面土层的作用；（2）坡面的处理，软质的岩石和破碎岩石很容易被风化，路堑边坡因此被破坏，在运用植树防护受到条件限制的情况下，可以运用抹面、喷浆、勾缝、灌浆和嵌补等方式处理，确保路基质量的稳定性；（3）护面墙，该墙适用于边坡较陡的路况，在比较容易引起风化的路堑边坡上设置，一般不承受墙体后土体的侧压力，所防护的岩面边坡应无滑动或滑坍现象发生，路堑应符合于边坡稳定的要求。

2.4.2 有关冲刷防护工程养护

水流对路基或者是路面的冲刷力是非常大的，采用合理的方法阻止水流的冲刷可以更好的保护路面或者是桥梁，延长路或者桥梁的使用寿命。对路面的防护主要是采取对路的两侧坡面进行加固，可以在路的两侧面用石头堆砌，再用水泥进行勾缝，这样就可以加固坡面，有效防止水流冲刷。还有就是可以将冲刷路面的河流进行分流，以减轻水流的冲击力。一些地方还在路的两侧种上树木，用来抵御水流的冲击。

2.4.3 关于挡土墙的养护

挡土墙的日常养护措施有保持日常养护检查、发现问题及时解决、定期检查，一般在春季和秋季进行，北方冰冻严重的地区要高度重视对冰冻融化后墙身及基础的检查，同时，还要检查冰冻前所实施的防护措施所产生的效果，此外，在气候异常，地震、重型车辆通过后，要进行详细的检查，如果发现裂缝、断缝、倾斜、鼓肚、滑动、下沉、表面风化、泻水孔堵塞、墙后积水等诸多问题，要及时分析发生的原因，对其情况的变化要随时观察，采取相应的防护措施，并对工作情况做出详细的记录，以便作为技术档案备查。

3 结束语

随着我国经济的快速发展，建筑行业也得到飞速发展，国家对于建筑行业的基础设施建设也越来越重视，公路建设也得到重视，公路质量的好坏，与公路路基质量的好坏有直接关系，在机械化日益发展的今天，如何做好公路路基的养护，保证路基质量安全，对于公路建设科技工作者是一个很大的挑战，我们必须不断的钻研，结合公路建设实际情况，做好路基养护工作，以保证交通运输安全。

参考文献

第6篇：路面设计的基本要求范文

关键词：公路工程；施工；养护

随着省到州（地区）通高速，州到县（市）高等级，县（市）乡公路油路化、乡村公路保畅通”的目标逐步实现，

推动着我州经济的不断快速发展，公路建设作为经济发展的重要基础设施正日益发挥着极其重要的作用。公路施工要有组织、有计划、有秩序地开展,实现工程项目快速、优质、节能、低耗。下面就如何加强现代施工管理，将施工各要素进行科学、合理的安排做出如下分析及阐述。

1. 公路施工前期准备

1.1施工准备工作

在公路工程的施工中，其准备工作是贯穿于施工或养护全过程的工作内容，而且也是一项先行的工作。准备工作的主要内容是：组织、落实技术准备和物质准备。施工准备工作可以根据不同时期的工作内容和性质，大致分成三个阶段：①工程开工前准备工作，即前期工作；②工程施工期间准备工作；③竣工验收前准备工作。掌握并落实好各阶段的准备工作是保证施工顺利进行的前提。

1.2施工放样

施工放样的主要工作内容有恢复定线、路基施工放样、小桥涵施工、防护和排水工程施工放样等。

恢复定线（即复测）其主要任务是对中心线控制桩进行复测与加密和保护，对路线高程进行复测与增设水准点和保护，横断面进行检验与补测，同时对设计不足的问题提出改进或变更方案。其工作程序为：查验原有控制桩的存在情况，现场验证原有控制桩的位置是否正确，改正原有控制桩存在的错误或修正其误差，加密并保护中心线控制桩，固定正确的中心线控制桩等。当然，在恢复定线之前，首先要详细审核设计图纸，并将图纸中存在的问题或搞不清楚的问题认真的记录下来，以便在实地查验或组织会审时证实问题的真实性。

1.3路基放样

公路路基分为路堤、路堑、半填半挖和高填、深挖等几种类型，其放样的内容包括：在地面中线桩处标定填挖高度；按设计图纸定出横断面的各主要点，如：路基真正的边缘和坡脚、路堑的坡顶、半填半挖断面的坡脚和坡顶；边坡放样，按照设计的边坡坡度、高度确定边坡位置；移桩移点，即将施工过程中难以保存的桩志移设于施工范围以外。

2. 公路施工

2.1路基施工

2.2.1路基施工的主要内容

路基施工的主要内容为：路基的填挖施工，路基综合排水、防护、小桥、涵洞及通道；取土坑与弃土场选择，护坡道、碎落台以及由于修筑路基而引起的改沟或改河工程，土石方的施工组织，质量检查，工程验收等。

路基施工的基本要求：保证足够的路基整体稳定性，满足设计强度；路基填料应符合规范和设计的规定，经认真调查、试验后合理选用，施工中需采用透水性较好的填筑材料，合理利用当地材料和工业废料，填方路基须分层填筑压实，每层表面平整，路拱合适，排水良好，同时要注意路基的整体压实及路基排水和构造物的施工质量。在路基用地和取土坑范围内，应清除地表植被、杂物、积水、淤泥和表土，处理坑塘，并按规范和设计要求对基底进行压实；在设定取土区内合理取土，不得滥开滥挖，完工后应按要求对取土坑和弃土场进行修整，保持合理的几何外形；在符合施工工艺要求和质量标准的前提下，应积极采用鉴定过的新材料、新技术、新机具和新的检验方法；合理用地，保护生态环境；严格执行技术规范，确保工程质量。

2.2路面施工

路面施工主要内容有：底基层，基层，面层，垫层，联结层，路缘石，人行道，路肩，路面边缘排水系统等。我州的路面面层主要以：沥青表面处治、沥青贯入式路面、沥青混凝土路面、沥青碎石路面、水泥混凝土路面等为主，下面仅对沥青表面处治加以阐述：

沥青表面处治是用沥青裹覆矿料，铺筑厚度小于3cm的一种薄层路面面层，其主要作用是保护下层路面结构层，使它不直接受行车和自然固定的破坏作用，以延长路面的使用寿命并改善行车条件。

沥青表面处治适用于：交通量（300辆/昼夜―2000辆/昼夜）的碎（砾）石沥青路面；旧沥青路面表面空隙较多，加铺表处层起防水作用；旧沥青路面表面因不断磨耗而过于光滑时，加铺带有棱角的硬质矿料做成的表处层，可恢复和提高路表的抗滑能力；交通量有适当增长，而旧路面结构强度不相适应时，应先进行补强，然后加铺表面处治，改善路面使用状况。

沥青表面处治 基本要求：1) 在新建或旧路的表层进行表面处治时，应将表面的泥砂及一切杂物清除干净，底层必须坚实、稳定、平整，保持干燥后才可施工。2) 沥青材料的各项指标和石料的质量、规格、用量应符合设计要求和施工规范的规定。3) 沥青浇洒应均匀，无露白，不得污染其他构筑物。4) 嵌缝料必须趁热撒铺，扫布均匀，不得有重叠现象，压实平整。

沥青表面处治所用的沥青材料应具有以下特性：渗透性好，凝结时间短，有较大的粘结力，便于施工，耐久性好，不易老化。

沥青路面所用矿料应符合以下要求：足够的强度和耐磨性能，须与沥青材料有良好的粘结力，应干燥、无风化、清洁、无杂质。

沥青路面铺筑方法分为：①层铺法。它适用于备有沥青洒布机具，施工路段较长，交通量较大，且气温适宜。施工程序为：安装路缘石（砖）、扫基层和放样、洒透层沥青、浇洒第一次主层沥青、撒铺第一次矿料、碾压、洒第二次沥青、撒铺第二次矿料、碾压、洒第三次沥青、撒铺第三次矿料、碾压、交通控制、初期养护；②拌合法。运输车辆较多且料场位置适中时，采用集中拌和法（即场拌法），当缺少运输车辆，施工路段交通量较小或施工气温较高时，可采用就地拌和法施工（即路拌法），我州主要采用场拌法，场拌法施工程序：安装路缘石（砖）、备料、熬油、定量配料、机械集中在场地拌和、运料、清扫放样卸料、摊铺整形、碾压、初期养护。

2.3公路养护

首先，必须了解沥青路面病害及病害产生的原因。沥青路面在车辆行驶的作用下和自然因素影响下，会发生很多公路病害，最常见的有：坑槽、车辙、波浪、松散、沉陷、啃边、翻浆、拥包、龟裂等几种。

路面坑槽和车辙是各个季节中路面时常出现的现象，原因是养护不够或路面铺筑时施工质量不好，经过行车碾压发生变形。这两种情况出现时，应及时地按工序处理。

路面波浪是由于路面铺筑质量不好，养护不善，在行车荷载作用下，产生有规则的起伏，形似“波浪”，不但影响车速，而且加快路面损坏速度。主要形成原因如下:路面结构厚度过薄，路面材料颗粒偏细，粘结料不足，施工时拌和不均匀，碾压不密实等都容易产生。

路面松散主要是由于铺筑路面时沥青含量少，矿料含泥量过大，塑性指数低，材料拌和与分布不均匀，碾压不实或平时养护工作不足造成的。

沉陷是路基本身强度不足引起的，当大型车辆行驶到路面上，如其强度不足就会出现坑槽，车辙即深且多，或破坏面积很大且深达基层，或路面沉陷过剧，路基翻浆严重等情况，此情况须进行局部或整段大修。

公路路基翻浆是我州路面病害较常见的一种，形成原因分析如下：我州雨水充足且地下水极其丰富，随着地表水渗入路基上部，地下水不断的上升，路基土层受水浸透，如果路基土层属于透水性良好的材料且有足够的压实度，对路面不会产生太大的影响，但在盐碱地带的路基，如果材料的透水性不好，液限偏大，压实度不足，在行车反复碾压下，路面出现“弹簧”现象，严重阻碍交通，导致翻车、阻车，给公路运输造成的危害极大。

2.4根治病害的办法。

必须做到经常保持路面平整、坚实、整洁，对路面的本身变形，要事前做好预防、及时修理，使路面没有破损、裂纹，提高路面质量，延长使用年限。一般常做以下工作：经常保持路面清洁，及时消除路面上的碎石、砖块、垃圾等杂物；路面出现坑槽、裂纹、啃边应及时进行养护、修补，路面损坏严重时应进行补强、罩面或翻修；边坡遇雨水冲刷坍塌时要进行及时培土和维修；路肩经车辆碾压出现下沉时要及时进行填土修复，保持油路不啃边；有边沟的路段要保持边沟随时畅通。

2.5对路面翻浆的处置

当路面出现翻浆时，采取的根治措施主要有两种：一种是“换填法”，一种是“打砂桩”。

换填法：公路路基由于常年受地表和地下水的侵蚀，易出现路基翻浆，造成路面破损，随时间推移，翻浆越来越严重，导致阻车、滞留车辆。为了解决这种现状，尽快恢复路况，可采取“换填法”来处治该路段翻浆的路基。具体施工方法是：为了不影响通车，先开挖半边路基，一直挖到路基土底层约1.2米深，将翻浆土全部挖除，底层80厘米厚采用30厘米以下粒径的天然砂砾（或片石）分层填筑夯实，上层40厘米厚用10厘米以下粒径天然砂砾（或碎石土）分层填筑夯实，在其上可直接做沥青路面。

打砂桩：其具体做法：在路面纵横每2平方米挖一直径为50厘米，深1米的坑，为便于行车，采用半边施工，在坑内80厘米厚分层填筑天然砂砾并夯实，上面20厘米采用符合做级配层的天然砂砾80%掺配20%粘土，拌匀填筑夯实，在上可直接做沥青路面。

2.6对路面坑槽、松散、破裂、啃边等病害的处理

可挖去路面的损坏部分，将路床部分垫入砾石、洒水、夯实后，洒上透层油，将钳缝处刷入沥青，将沥青料拌合好后进行修补碾压密实。我州一般采用两种结构：A：下部为AM―20沥青混合料，厚度4～6cm，上部为AC―13沥青混凝土厚为2.5～3cm；B：下部为稀浆封层，厚度6～10mm，上部为AC―16沥青混凝土厚为4～6cm，通过修补、碾压成形即可通车。

3. 对公路桥涵要进行不定期的养护

保证桥涵畅通、无杂草，发现桥涵损坏时要及时上报主管单位进行维修，阻断通车时要设好安全标记，以防发生交通事故；每年对路缘石、桥栏杆要进行两次粉刷，对损坏和缺少的标志牌要进行补齐和更换，保证有明显醒目的公路标志。

第7篇：路面设计的基本要求范文

关键词：公路；质量评定；资料

Abstract: Highway engineering quality assessment information is to carry out the inspection and assessment of scoring the quality of highway projects, and project quality rating of the carrier; it is an important part of construction within the industry data on highway engineering quality assessment data collation, preparation of methods and requirements.Key words: highway; quality assessment;

中图分类号：U415.13文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）01-0020-02

公路工程项目多，工程量大，工期长，从施工准备至竣工验收，凡是与工程有关的活动都需要按规范、规程、标准的规定同步记录下来，形成施工内业资料。其中有各种试验资料，有开工前的准备资料，还有路基、路面、桥梁等工程项目工序质量控制的施工资料、工程项目交工验收的质量评定资料等。其中工程质量评定资料是对工程项目的质量进行检验评定打分，并对工程质量进行等级评定的载体，是施工内业资料的重要组成部分。现针对公路工程质量评定资料的整理、编写的方法和要求进行阐述：

1 公路工程质量评定资料的组成及工程项目划分

按照《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1－2004）规定，质量评定是对分项、分部、单位工程和整个合同段工程质量进行评定。评定表式主要有五种：分项工程质量检验评定表、分部工程质量检验评定表、单位工程质量检验评定表、合同段质量检验评定表和工程汇总表。因此开展公路工程质量评定工作之前，要先将建设项目进行划分：

（1）单位工程：在建设项目中，根据签订的合同，具有独立施工条件的工程。

（2）分部工程：在单位工程中，应按结构部位、路段长度及施工特点或施工任务划分为若干个分部工程。如按工程部位划分为路基工程、路面工程、桥涵上、下部工程等。由于公路工程里程较长，可以按照3km路段为单元划分成多个子分部工程。

（3）分项工程：在分部工程中，应按不同的施工方法、材料、工序及路段长度等划分为若干个分项工程。例如路基土石方工程按照施工内容可划分为土方路基、石方路基、软土地基处理等。路基土石方工程和路面工程还可以根据整公里或自然段划分为多个子分项工程。

2 公路工程质量的评分方法

工程质量检验评分以分项工程为单元，采用100分制进行。在分项工程评分的基础上，逐级计算各相应分部工程、单位工程、合同段和建设项目评分值。

2.1 分项工程评分方法

分项工程质量检验内容包括基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料四个部分。只有在其使用的原材料、半成品、成品及施工工艺符合基本要求的规定，且无严重外观缺陷和质量保证资料真实并基本齐全时，才能对分项工程质量进行检验评定。分项工程的评分值满分为100分，按实测项目采用加权平均法计算。存在外观缺陷或资料不全时，须予减分。

分项工程得分=

分项工程评分值＝分项工程得分－外观缺陷减分－资料不全减分

（1）基本要求检查

分项工程所列基本要求，对施工质量优劣具有关键作用，应按基本要求对工程进行认真检查。经检查不符合基本要求规定时，不得进行工程质量的检验和评定。

（2）实测项目计分

对规定检查项目采用现场抽样方法，按照规定频率和下列计分方法对分项工程的施工质量直接进行检测计分。检查项目除按数理统计方法评定的项目以外，均应按单点（组）测定值是否符合标准要求进行评定，并按合格率计分。

检查项目合格率=

检查项目得分＝检查项目合格率×100

（3） 外观缺陷减分

对工程外表状况应逐项进行全面检查，如发现外观缺陷，应进行减分。对于较严重的外观缺陷，施工单位须采取措施进行整修处理。

（4） 资料不全减分

分项工程的施工资料和图表残缺，缺乏最基本的数据，或有伪造涂改者，不予检验和评定。资料不全者应予减分，减分幅度按规范进行。

2.2 分部工程和单位工程质量评分

分项工程和分部工程按照规范附录A，区分为一般工程和主要（主体）工程，分别给以1和2的权值。

分部（单位）工程评分值=

2.3 合同段和建设项目工程质量评分

合同段和建设项目工程质量评分值按《公路工程竣(交)工验收办法》计算。

合同段工程质量评分值=

项目工程质量评分值=

2.4 工程质量等级评定办法

工程质量评定等级分为合格与不合格，应按分项、分部、单位工程、合同段和建设项目逐级评定。

（1）分项工程质量等级评定

分项工程评分值不小于75分者为合格，小于75分者为不合格；机电工程、属于工厂加工制造的桥梁金属构件不小于90分者为合格，小于90分者为不合格。评定为不合格的分项工程，经加固、补强或返工、调测，满足设计要求后，可以重新评定其质量等级，但分部工程评分值按其复评分值的90%计算。

（2）分部工程质量等级评定

所属各分项工程全部合格，则该分部工程评为合格；所属任一分项工程不合格，则该分部工程为不合格。

（3）单位工程质量等级评定

所属各分部工程全部合格，则该单位工程评为合格；所属任一分部工程不合格，则该单位工程为不合格。

（4）合同段和建设项目质量等级评定

合同段和建设项目所含单位工程全部合格，其工程质量等级为合格；所属任一单位工程不合格，则合同段和建设项目为不合格。

3 公路工程质量评定资料的填写要求

分项工程质量检验评定表在具体填写过程中异议较多，理解不同，填写方法不同。主要填写的内容包括实测值或实测偏差值、平均值或代表值、合格率、权值、得分、减分、评分、质量等级等。在填写过程中，常遇到以下问题：

（1）分项工程质量检验评定表中实测值或实测偏差值一列所列10个检测值偏少，无法填写上百个的检测值。在此，建议增加一个实测偏差值填写栏目较多的附表更方便填写。

（2）对于路基路面的压实度、弯沉值、路面结构层厚度、水泥混凝土的抗压强度、半刚性材料强度等检查项目的合格率计算，应分别采用规范附表录所列数理统计的方法进行评定积分，并且要有单独试验检测表格记录检测结果。

（3）分项工程质量检验评定时，路基土石方工程、排水工程、防护工程、路面工程按照路线前进方向1～3公里路段进行分项工程质量评定。但对小桥涵的评定如果按标准要求1～3公里的小桥涵和符合小桥标准的通道进行评定，建议增加子分项，每座结构物单独评定后再汇总。

总之，公路工程质量评定资料的整理是施工内业资料整理的重要环节，需要做到“全、准、严”，做到文件、资料项目齐全，不出现缺少文件和频率不足等现象，确保资料整理与施工进程同步；确保资料填写的内容和数据的准确性，经得起推敲和检查；在资料格式和组卷上，严把审查关，不合格的内业资料严禁进入工程档案室。

参考文献

[1] 交通部公路科学研究所. JTG F80P1 - 2004 公路工程质量检验评定标准[ S] . 北京:人民交通出版社,2005

第8篇：路面设计的基本要求范文

关键词：水泥土钢渣 应用效果

近二十年来，钢渣的利用越来越受到重视，利用率不断提高，世界上许多钢产量较大的国家都十分重视钢渣的处理和开发利用，基本上达到产用平衡。道路建设是大规模利用钢渣的有效途径，在天然砂石材料相对缺乏或运距较远的地方，钢渣可以替代天然材料铺筑路基，还可以用于铺筑路面的垫层和底基层，尤其适合处理沼泽地、下湿地等不良地质地段基底。在满足一定路用性能的前提下，能够节约土地资源，减少钢渣对环境的污染，降低工程造价，充分发挥其经济效益和社会效益。另外，利用钢渣的微膨胀性减小基层和底基层的收缩，提高水泥稳定土半刚性基层路面的使用性能。

1水泥钢渣土配合比确定

进行配合比设计的目的是为了合理的确定混合料的各组成成份的用量，使组成的混合料具有良好的结构性能和强度性能，满足结构层的基本要求。混合料配合比设计的好坏，将直接影响我们所设计的结构层的强度、使用质量和使用寿命。按照一定配合比配制的水泥土作为路面基层材料使用，应满足以下几个基本要求：①混合料应具有足够的刚度和强度；②混合料应具有良好的耐久性；③混合料应具有足够的抗冲刷能力、水稳定性和冰冻稳定性；④混合料的温缩和干缩应较小；⑤混合料应易于摊铺，并能达到良好的平整度；⑥混合料应经济适用，达到节约的目的。水泥土混合料的配合比确定包括两个方面的内容：一是水泥与土之间的比例，即水泥剂量；二是钢渣与土之间的比例。由于本课题主要是分析和研究钢渣对水泥土物理力学性能的增强作用，所以主要目的是通过测试掺入不同量钢渣对水泥土强度等各方面的影响程度，确定钢渣的最佳掺量。

1）水泥与土之间比例的确定

水泥是水泥土的结合料，是混合料中最具活性的组成材料。它赋予了水泥土的半刚性性质。水泥含量过多，易使材料温缩和干缩过大，致使混合料的抗裂性和耐久性降低，且经济上不合理；而水泥含量过少，则难以使结构层的强度、板体性得到保证。因此，水泥存在一个经济剂量。《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034―2000）中规定做底基层时，对于塑性指数小于12的土，水泥剂量可选4%、5%、6%、7%、9%，其他细粒土可选6%、8%、9%、10%、12%。结合有关资料和相应的论文，水泥剂量一般偏向于较小值，因此，本试验拟定水泥剂量为4%、6%、8%。

2）钢渣与土之间比例的确定

本课题研究的重点，是对细钢渣代替部分土后的水泥钢渣土用于道路底基层的可行性研究。本试验采用的是过2 mm圆孔筛的细钢渣。掺入钢渣太少，钢渣取代土的作用就不明显；掺入太多，游离氧化钙（f-CaO）遇水生成氢氧化钙，体积增大1～2倍，可能会引起水泥钢渣土出现膨胀开裂和起拱破坏，所以掺入钢渣的量要适度。结合相关资料综合考虑，初步选定四种钢渣掺量进行试验研究，即0%、20%、40%、60%。

2水泥钢渣土在公路底基层中的应用效果分析

2.1水泥钢渣土的击实试验

试验结果表明：1）在各种水泥剂量情况下，掺钢渣的混合料的最大干密度都随钢渣掺量的增多而增大；2）掺钢渣的混合料的最大干密度均小于不掺钢渣的混合料的最大干密度；3）三种水泥用量的混合料中，最佳含水量均随着钢渣掺量的增加而增大。由于钢渣的砂性较粘性细粒土的大，掺入钢渣后，混合料的空隙率增加，密实程度降低。当钢渣掺量达到一定程度后，空隙率的变化不再起主导作用，此时，由于钢渣的容重较土的要大，故最大密实度随钢渣掺量的增多而增大。钢渣的砂性，使得混合料的吸水性和保水性较差，所以最佳含水量随着钢渣掺量的增加而增大。

2.2无侧限抗压强度试验

无侧限抗压强度试验是研究稳定土性质以及施工质量控制时最经常采用的试验，也是混合料组成设计最主要的依据。试验结果表明：1）各种水泥用量和各种钢渣掺量的配合比试件的抗压强度均随着龄期的增长而增加。从其强度形成机理来看，水泥稳定土强度的主要来源是水泥自身的水化反应，从而产生出具有胶结能力的水化产物，钢渣与水泥水化产物之间发生火山灰作用，生成含水的硅酸钙和铝酸钙，硅酸钙和铝酸钙是胶凝物质，具有水硬性和很强的粘结力。2）同一水泥剂量，掺钢渣的混合料的无侧限抗压强度均大于未掺钢渣的混合料的无侧限抗压强度。一方面，土体的力学性质并不决定于粘土中基本结构单元的强度，而是在于它们之间的结合力。采用水泥、石灰等无机胶凝材料稳定土壤时，其主要固化机理在于胶凝材料水化产物对于土颗粒的胶结作用、与土颗粒之间的离子交换及火山灰反应。3）不同水泥用量的各种配合比混合料，各龄期的无侧限抗压强度，均随钢渣掺量的增加，先增大后减小（即呈抛物线变化）。前期的强度发展（28d龄期之前），是钢渣掺量20%的试件的强度最高；随着强度的发展，后期钢渣掺量40%的试件的强度较高，所以钢渣的掺量要合适。

2.3劈裂抗拉强度试验

经综合比较分析可得以下几点规律：

1）各种混合料配合比的劈裂抗拉强度都随着龄期的增长而增长；2）对同一水泥剂量及相同龄期的水泥土，掺钢渣以后劈裂抗拉强度均大于不掺钢渣时的劈裂抗拉强度；3）对同一水泥用量的各种混合料配合比，各龄期的劈裂抗拉强度均随钢渣掺量的增加，表现出先增大后减小（即呈抛物线变化）的特点。可以看出钢渣掺量在20%～40%时的强度较高，所以掺入钢渣的量有一个合适的范围。钢渣所含主要成分为二氧化硅、氧化钙、氧化镁、三氧化二铝、氧化铁。掺入钢渣后，钢渣所含的游离氧化钙遇水生成氢氧化钙，氧化镁遇水生成氢氧化镁，与抗压强度的增长机理一样，混合料内部的化学反应随着时间的延长而不断进行，并要持续一个相当长的时间才能完成，因此混合料的抗拉强度随龄期而不断增长。细度对活性有较大的影响，钢渣颗粒越多，混合料中发生火山灰反应的细颗粒的总比表面积就越小，即土颗粒与钢渣、水泥胶结料之间能够产生粘结的界面就越少，从而使得水泥、钢渣与土的界面粘结强度变小。而界面粘结强度是影响水泥土抗拉强度的关键因素之一，界面粘结强度越小，劈裂抗拉强度就越低。因此，当钢渣的掺量太大时，混合料总体的活性降低，从而强度降低。

2.4抗压回弹模量试验

回弹模量又称路面弹性模量，是表示路面弹性性质的力学指标，用来表征土基或路面材料抵抗竖向变形的能力。试验结果表明：无论是掺钢渣还是不掺钢渣的混合料试件的抗压回弹模量一般随着龄期的增长而增强；掺入细钢渣后的回弹模量较不掺前有所增长，随着掺量的增加，回弹模量增大，当钢渣掺量大到一定程度时（约60%），回弹模量趋于平稳，并有下降之势。

第9篇：路面设计的基本要求范文

【关键词】 市政道路 道路设计 问题分析

引言 市政道路是维系城市生活、社会活动与经济交流的纽带，是城市基础设施建设的重要内容[1]。道路设计作为道路建设的重要组成部分，在设计过程中所涉及的方面较多，其中较为重要的一个方面就是道路使用的经济性，即道路建设的综合费用的经济效益以及在道路投入使用后运输费用及时间等综合效益[2]。道路建设设计过程需要从全局来进行把握，进行详尽的规划和部署。本文将对市政道路建设过程中出现的问题进行重点探讨并提出切实可行的策略，以使城市道路设计更加完善。

1. 道路设计的基本要求

道路设计过程中需要满足一系列基本要求，主要包括道路建设经济性、道路交通安全和环境保护等几个方面，本文着重从以下三个方面来进行较为详尽的阐述。

（一）道路建设的经济性

市政道路的性价比是道路设计人员需要重点考虑的问题。市政道路设计的初衷也即是能够保证道路交通安全的基础上，能够满足车辆的较大车速流畅的行驶通过。在道路设计过程中设计人员应从全局出发，在原有道路基本情况的基础上，对道路周边的公共设施，街边建筑设施等进行全面详尽的考虑。除此之外，还应考虑道路通车之后的预计交通状况包括道路动向和车流量等信息。针对一些次级道路，由于相关因素的限制导致在实际过程中很难在保证车流量的同时允许车辆能够以较快车速通过该段道路，因此在道路设计过程中需要因地制宜，在该道路旁边设计相关的分支道路来对车辆进行科学合理的分流，从而能够在保证一定车流量的同时尽可能的节省道路建设费用，减少道路建设所需投资，进一步减轻国家财政投入负担。

（二）道路交通的安全性

道路建设水平的高低主要是通过道路建成后期的通车状况来反映的。道路设计过程中需要根据道路本身特性确定相应的通车量和车流量和车辆行驶方向，通过合理设置交叉口位置、数量以及面积，做好平面交叉的渠化和诱导设施等措施，对道路上的车辆进行合理的分流与诱导，保证道路上行驶的车辆安全通过。

（三）道路交通的环境保护

道路交通噪声、汽车排放废弃气以及交通振动都会给城市环境带来环境污染。因此在道路设计中需要采取相应的措施来改善交通行驶环境，减少城市生活的影响。常见的措施有：道路面层采用降噪材料降低道路交通噪声；通过改善路面平整度、改良路面路基等减少交通振动；通过优化交通工程设计保持交通畅通，改善行驶状态；利用道路绿化、隔离带、防护壁等改善行驶环境。

2. 市政道路设计较为常见的问题

在市政道路设计过程中较为常见的问题，主要包括设计思路、纵断面设计、道路横断面设计以及交通分析的问题。

（一）设计思路问题

较为普遍的设计思路就是片面的将焦点集中在道路宽度，道路路面结构等方面，将该条道路孤立出来，确实能够保证机动车和非机动车在各自道路上安全流畅行驶，能够满足车流量对于道路承载能力的要求，但是在道路通车之后发现问题远没有那么简单，不仅仅是一条道路的通车问题还关乎到该条道路路段上的分支交叉口设计问题。特别是在市中心区、核心商业区的一些主干路，机动车、非机动车、行人均汇集到主干路上，不仅加重了行人，非机动车和机动车之间的相互影响，而且影响车辆较大车速流畅的行驶，从而大大降低了道路行驶的安全性和交叉口的通行能力[3]。因此在市政道路设计过程中需要从城市路网均衡的角度考虑不同等级道路的结构、密度以及宽度标准，根据路段实际情况，因地制宜，充分利用道路主干和支干的作用，科学合理有效地完成市政道路设计工作。

（二）纵断面设计问题

纵断面设计是道路设计过程中较为核心的部分，直接影响到排水效果、行车舒适性以及道路的美观性。在纵断面设计中主要考虑以下几个方面的问题：

1） 竖曲线的坡度。车辆在坡道发生变化的坡道上行驶过程中，驾驶员会对道路的实际情况产生错觉判断。道路竖曲线的前后切线坡度值较大时，如下坡段陡而短时，总感觉上坡段的坡度比实际的坡度值大很多，因而驾驶员和乘客会错误地认为车辆马上就要进入上坡段，因而会在心理上产生紧张的状态。因此在设计过程中，应避免竖曲线前后坡差过大。

2） 道路排水问题。在市政道路设计过程中一个不容忽视的因素即道路的排水。通过改变道路的纵断面使道路上的雨水能够汇聚到一起，在汇聚处设置集水井，同时保证该条道路上的雨水井与整个市区的地下排水系统保持一致。

3） 相交道路纵断面设计问题。当两条相交道路等级相同时，保持两条道路纵坡坡度不变，改变横坡坡度。其中道路横断面的改变主要通过纵坡道路的横断面来确定哪条道路的横断面需要改变，在实际道路设计过程中主要是改变那些较小的道路，并且改变之后需要保证该条道路的横断面和另一条道路的纵坡相一致；当两条相交道路等级不同时，保持主干道路的横断面和纵断面不变，改变次级道路的横断面，使次级道路在改变之后能够和主干道路的纵坡面保持一致，同时保证两交叉路口路面的顺利过渡。

4） 道路标高问题。道路标高主要是由地面排水、道路两侧的建筑设施、道路地下相应管线等一系列因素综合决定的，但是在实际设计过程中相当一部分设计人员在没有对道路实际情况充分了解的情况下，对道路进行盲目的臆想式设计，设计出来的道路也不能够满足相关设计要求。因此，在道路设计时，需要对设计中的关键数据进行仔细的测量和校对，对道路实际情况做好充分了解，只有这样才能保证市政道路设计的安全和准确性。

（三）横断面设计问题

随着市政道路路面情况的不断复杂化，在规划红线范围内，横断面的设计既要满足机动车的交通需求，更应注重非机动车与行人的通行需求以及城市道路的景观环境。对市政道路人性化设计，非机动车道和行人通道保持连续性，人行道宽度最小为3m，并考虑盲道、坡道等无障碍设施。在设计风格上，做好道路中央绿化带或两侧隔离带的绿化工作，提高道路的绿化覆盖率，种植绿化应结合当地的风俗习惯，自然环境，从而使市政道路融入当地的景观环境，反

（四）交通分析问题

交通分析主要包括车流量、流向、车辆类型、车速、周边路网等，是道路设计中十分重要的环节。在实际工作中，由于对交通分析的不够重视，缺乏必要的交通分析，使得设计人员在进行道路设计时缺乏设计依据，很难做好所建道路与周边路网相协调，进而实际通车后造成车辆的拥堵现象。因此在市政道路设计之前，有必要对所建道路进行交通调查与系统分析，相关部门应给予充分重视与大力支持，做好项目设计前期的准备工作和整个项目的统筹工作，才能保证在道路通车之后能够解决一些突况。

总结

随着我国城市化进程的不断加快，道路建设行业的蓬勃发展，对道路使用功能的要求也越来越高。因此，道路设计人员在进行市政道路设计时，要充分了解道路设计的各个设计关键，充分考虑道路设计过程遇到各种的问题，使得市政道路设计满足安全、实用的要求，更要满足美观、舒适的要求，从而为城市的未来发展打下夯实的基础。

参考文献

[1] 伟.论城市道路设计的若干思考[J].广东科技，2009，08.