城市交通发展预测精选(九篇)

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第1篇：城市交通发展预测范文

关键词：城市交通景观；和谐发展；景观策略

1 设计原则

1.1 以人为本原则

遵循“以人为本”的原则是景观设计中不变的通则。在城市交通景观中，结合场所特征，车行和人行的空间关系充分满足人的行为和心理的不同需求，反映各种不同意识形态，进而吸引人，并给人以深刻的城市交通景观印象。

1.2 文脉传承原则

城市交通景观通过与人们生活的密切联系，具有历史、人文属性的场所空间常给人较为深刻的印象，也是城市个性的展示点。遵循延续历史文脉的原则，通过景观手段及措施，保护、凸显极具地方特色的景观，使之成为城市交通特色的载体和反映城市面貌的窗口。

1.3 可持续发展原则

环境是可持续发展的4大支柱之一，城市交通景观的发展也应遵循这一基本原则。结合绿色交通，将绿色、生态理念植入城市交通景观中，倡导海绵城市理念的应用，寻求人与自然的和谐发展。

1.4 可实施性原则

城市交通景观的设计和实施需要综合考虑功能、景观、经济等多方面的因素，在满足设计寻求的前提下，从项目的实际情况出发，切合实际地提出可操作性强的实施方案，从而实现综合效益最大化。

2 景观策略

2.1 文化策略

2.1.1 城市雕塑――文化地标。城市雕塑打破城市的呆板和拥挤，使城市文化环境得以升华、延伸。立足城市文化，设立不同属性的城市文化主题雕塑，突出表现城市的历史文化和自然环境。

2.1.2 城市街道――文化界面。城市街道承载着城市的历史，街道建筑是展示城市文化的重要界面。城市景观与交通的和谐发展不仅局限绿化，还应注重街道建筑界面与附属设施的文化表达，更能显出城市的文化底蕴。

2.1.3 设施小品――文化要素。市政设施小品是现代城市交通设施的重要元素。它服务于城市交通，又影响着交通的机能和形象。1张椅子、1个电话亭、1个公交站这些景观细节都是城市文化的载体，作为城市名片反映着城市独特的精神面貌和城市文化氛围。

2.2 形象策略

2.2.1 城区入口――形象展示窗口。城区入口作为形象窗口带给人城市的第一印象，通过提亮景观绿化、景观构筑物等的形式，打破疲劳，唤醒感官，给人耳目一新的景观感受，是城市形象重点打造的关键点。

2.2.2 景观大道――形象展示界面。景观大道是成为展示城市文化的主要界面之一，是挖掘城市内涵、提升城市形象、反映城市特色的重要手段。景观大道结合城市自然、历史和文化等要素，规划设计城市景观。

2.2.3 旅游路线――形象展示路线。旅游路线景观是城市形象展示带给人的最直观的感受，直接影响城市旅游经济的发展。因此不能单纯注重单个景点的保护和建设，同时应该提升沿线游览感受，打造精品集美旅游路线，从而提升旅游品质，促进集美旅游消费。

2.3 生态策略

2.3.1 道路绿地――城市生态廊道。结合城市交通设计的带状绿地，不但能提供舒适的交通环境，同时形成城市生态廊道，起到串联生态斑块、提升生态环境、保护生物多样性等作用。

2.3.2 道路海绵――城市雨洪管理。通过透水铺装、下沉式绿地、生物滞留设施等景观手段，与市政雨水、污水等系统相结合，完善城市道路低影响开发雨水系统，构建可持续发展的海绵城市。

第2篇：城市交通发展预测范文

关键词：中等城市；交通区位；物流；泸州

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

城市经济在国民经济中占有主导地位，中等城市作为城市体系的重要组成部分，对经济发展起着举足轻重的作用。与此同时，现代物流产业也已成为经济的又一增长点。目前，我国大城市中的现代物流体系已逐步形成，而中等城市的物流建设与发展却相对落后，并成为我国物流市场体系的建设重点。

交通运输作为现代物流的重要组成部分，城市的交通区位条件、交通基础设施、腹地范围等交通环境都是发展现代物流的重要保障。我国中等城市在交通环境方面具有自己普遍的特点，因此，本文以中等城市物流发展为研究对象，以泸州市为例，具体阐述交通区位对现代物流产业的发展影响，并提出相关建议。

1 中等城市交通区位特征与物流

1.1 中等城市定义

我国《城市规划法》第一章第四条中提出：“市区和近郊区非农业人口数量”，即市区非农人口数大于50万的城市为大城市（其中大于100万的为特大城市），介于20～50万的为中等城市，小于20万的为小城市。中等城市是大城市在区域的补充，是地方经济增长的龙头，大力发展中等城市是我国推进城市化进程、实现区域协调发展战略的有效举措。

1.2 交通与物流的关系

交通是“各类运输和邮电通信的总称，是人、物和信息的传播递送”，运输是“将物品和人员从一地运送到另一地及完成此类运送的过程”。长期的实践表明，交通的概念往往包含了运输，而运输则是交通最主要的实现手段，它们在经济领域作为同一个概念使用。

《关于加快我国现代物流业发展的若干建议》中对“现代物流”进行了如下定义：现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点伴随相关信息有效流动的全过程。现代物流将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送与信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供功能性、一体化的综合。

由上述概念可见，交通运输是现代物流的一个重要组成部分。良好的交通区位、合理的交通组织、先进的运输工具及优惠的运输费用是使物流运输合理化、物流服务水平专业化的重要保障。

1.3 中等城市交通区位特征

我国的中等城市，从规模上看，往往人口适中、用地适中，是过渡大城市和小城市的桥梁；从分布上看，通常围绕着一个中心大城市发展，并且在一定的范围内同时存在两个或两个以上；从经济发展看，同一地域的中等城市一般产业结构相似、优势产业相似，甚至发展战略也相似，具有很强的竞争性。结合交通区位强调的交通在地理上的高发性和达到经济目的的有效性，可以发现，一定区域内的几个中等城市在交通区位上具有以下特征：

（1）此类城市交通环境大体相同，类似程度高；

（2）此类城市交通条件可比性高，共享一部分交通基础设施；

（3）此类城市交通发展政策存在重复，相互之间竞争激烈；

（4）各中等城市间交通优势此消彼长，实力相当；

（5）各中等城市基本都处于发展期，交通扶持力度大。

1.4 中等城市物流发展现状

中等城市处于发展的过渡阶段，它与大城市，特别是交通和商贸的枢纽城市相比，在社会经济、产业机构、基础设施方面有较大的差距，但从经营角度出发，又具有独特的优势，因此其物流发展通常表现出两面性。

地理交通方面：相对小城市和农村，中等城市在区域中具有较为发达的交通资源，但其优越性不及同一区域内的大城市，即中等城市虽具备发展现代物流的有利优势，但其吸引力不及大城市，且自身往往处于大城市的腹地范围内。

土地资源方面：中等城市拥有大面积土地，其价格相对于大城市更为便宜，比之小城市又更具规划和开发的条件，即中等城市可提供发展现代物流所需的必要条件——土地。

经济规模方面：中等城市各项经济指标较小城市增长更为迅速，但与大城市相比仍有一定差距。同时，中等城市本身具备良好的社会资源，可为发展现代物流提供有力保障。

劳动力成本方面：现代物流产业链上的每一环节都需要大量劳动力，而大城市的劳动力价格相对较高。中等城市可充分发挥其优势，吸引小城市和广大农村的廉价劳动力，提供优惠的物流服务价格。

物流运作方面：目前，同一区域内的中等城市群在物流运作上往往按“行政区域”而不是“经济区域”进行，条块分割、各自为政、协调性差，制约了市场化运作，造成重复建设、资源浪费。

经营模式方面：中等城市存在大量规模小、市场份额和服务功能少、投融资能力弱的物流企业，经营秩序缺乏规范性，信息沟通受到阻碍，且缺乏专业性人才，难以形成规模经营和网络化运作，并未实现真正意义上的现代物流和经济效益。

2 实证研究

2.1 泸州市概况

泸州市扼长江、沱江咽喉，控云、贵、川、渝要冲，是四川省出海的南通道，也是长江上游重要的港口，其下辖泸县、合江、叙永、古蔺4县和江阳、龙马潭、纳溪3区，全市辖区面积12 228.64平方公里，2011年末全市户籍登记总人口为503.01万人，是我国《城市规划法》中界定的196个中等城市之一。

泸州拥有丰富的农业资源、矿产资源和旅游资源，以酿酒工业、能源工业、化学工业、工程机械制造业为主要优势产业，是我国著名的“酒城”和全国九大工程机械产业基地之一。

2.2 泸州市交通区位

泸州市位于长江经济带上游，是连接泛珠三角核心区域的重要通道，也是“西三角”经济区、南贵昆经济区、成渝经济区相互对接的必经节点。同时，泸州与同为川南经济圈组成部分的其它4市以及成渝经济圈的成都、重庆2市距离均较近，在保持紧密联系同时又存在很强的竞争关系（如图1所示）。

总体上看，泸州市公路、铁路、水运、航空等交通方式俱全，综合性较好，但交通基础设施建设水平不高，发展相对缓慢。同时由于在同一地域范围内存在自贡、宜宾、内江、乐山及成都、重庆等市，交通基础设施共享程度高，交通运营竞争激烈。

公路方面：泸州市规划建成“一环六射”（由川黔（隆纳高速+纳黔高速）、宜泸渝和成自赤高速在泸州交叉形成“一环”后向周边形成“六射”）高速公路网，如图2、表1所示。尽管通道较多，但它与宜宾、自贡、内江在物流吸引上存在竞争关系；尤其是与宜宾，该区域内的公路主通道均是成渝之间的通道，主要是成渝高速公路，加之产业具有相似性，竞争更趋于激烈。

铁路方面：泸州市域的铁路网络为“三纵四横”，其中能构成商流通道的有内江—泸州城际铁路、自贡—泸州城际铁路和重庆—泸州—昆明铁路客运专线；能构成物流通道的有隆黄铁路、古蔺—太平—遵义铁路（拟建）、叙永—古蔺大村铁路、泸州港进港铁路专用线。与此同时，宜宾有内昆铁路，并规划建设成贵快速铁路、渝昆快速铁路、绵遂内宜城际铁路；自贡有内昆铁路，并有自张线、自鸿线及自贡南站片区专用线；内江境内有成渝、隆泸、资威以及内昆铁路；乐山有成昆铁路复线、成绵乐城际铁路、乐自铁路以及成贵铁路客运专线。

因此，城际铁路方面，泸州市与乐山、宜宾实力相当，普通铁路方面，内江具有较强优势。综合来看，川南5市在铁路区位上机会均等。

水运方面：川黔高速、成渝地区环线、隆黄资源线以及长江黄金水道两纵两横大通道均在泸州交汇，具备河流航道18条、库区航道11条，航道里程达926公里，是全国内河28个主要港口之一、四川省第一个水运二类开放口岸。而川南5省中的宜宾港与其竞争激烈，其优势在于：其一，新起步，起步高；其二，地理优势好，辐射面积大；其三，岸线资源丰富，尚未开发，岸线完整；其四，通过股份制集团公司化的运作方式进行，经营管理的机制更先进。

从表2可以看出，泸州港和宜宾港都是四川省依靠长江航道发展外向型经济的立足点，两港在腹地资源方面又有较多的交叉。泸州港内虽然长江干线流态较好、水位差较小、且不受三峡库区水位涨落的影响，但宜宾港发展迅速，政策扶持力度强，两者竞争态势鲜明。

航空方面：川南5市中，现有泸州蓝田机场和宜宾菜坝机场，泸州机场即将易地扩建，宜宾机场也将易址到宗场进行扩建，另外即将投入运营的有乐山机场。内江市和自贡市境内没有机场，并将共用宜宾宗场机场（川南机场）。

目前已经运营的宜宾菜坝机场的航线和区位与泸州蓝田机场大致相当，成并驾齐驱之势。随着乐山机场和遵义机场的运营，特别是川南机场（宗场机场）投入使用，会对泸州机场形成巨大的冲击。

2.3 泸州市物流现状

“十一五”期间，泸州市委市政府按照构建“川滇黔渝结合部现代商贸物流中心”的发展战略，科学制定并加快实施《泸州市城市商业网点规划》、《泸州市现代物流业规划》。目前，泸州市已形成城乡结合、大中小结合、功能门类齐全的市场网络。2011年，泸州市商贸物流业完成增加值92.8亿元，同比增长16.9%；引进物流项目71个，投资总额106.51亿元，其中投资额在5 000万元以上的项目25个，全市已形成物流业聚集化发展格局。目前，泸州市共有物流企业804家，其中包括西部百强物流企业5家，四川省50强物流企业10家，A级物流企业11家，其企业数量和经营规模都仅次于成都，居全省前列。

随着越来越多第三方物流企业的迅速发展，尽管泸州市物流业的竞争力不断凸显，但仍面临着激烈的竞争。泸州市与川南经济区中的其他4市产业结构趋同，商贸、物流业仍处于发展初期，体制创新与技术创新能力弱，专业化、信息化水平不高，且由于交通区位的限制，城市辐射能力不足，制约进一步发展。尤其是定位为长江上游川滇黔接合部经济强市的宜宾市，其以发展为长江上游重要的酒类食品、综合能源、化工轻纺、机械制造基地和川滇黔结合部综合交通枢纽为现代商贸物流的发展目标，又吸引了中国物资总公司、上港物流、欣联物流、文锦物流的签约入驻以及上海国际港务集团的共同建设经营，后盾强劲，发展潜力大。

2.4 泸州市腹地分析

康维斯建立的断裂点理论是用于界定城市影响范围的一种常用方法，该理论认为城市对周围地区的吸引力与其规模呈正比、与其距离的平方成反比。两个城市影响区域的断裂点公式为：

考虑行政区划与经济水平的影响，本文对断裂点模型的单一人口指标进行改进，选取泸州市、重庆、内江市、自贡市、宜宾市、昭通市、毕节地区、遵义市8个城市/地区2009年的经济数据，选取其中15个指标，对指标做主成分分析的基础上运用断裂点法确定泸州市的腹地（如表3、图3所示）。

从图3可以看出，泸州的交通吸引力腹地范围并不是一个均衡的圈，而是以南部为其优势特点。由于重庆强势的综合实力，挤压泸州向东腹地，并已覆盖到泸州相关行政区域；东南方向上，泸州的腹地包括了遵义的赤水市和习水县；南面的古蔺县已基本上不是泸州市的腹地；西南方向，昭通市威信县的局部，宜宾市的兴文县、筠连县、珙县属于泸州市的腹地；西面宜宾市的长宁县、江安县、南溪县局部属于泸州的腹地；北面自贡市富顺县局部属于泸州市的腹地；北面内江市隆昌县局部属于泸州的腹地。

2.5 泸州市物流发展对策

结合上文分析可以看出，交通区位方面，泸州市与周边城市交通条件类似，共享交通基础设施，并与宜宾存在激烈的港口竞争；腹地范围方面，泸州市与周边城市相互渗透、相互竞争，且部分区县已成为其他城市腹地。考虑上述因素，结合泸州物流发展现状，应重点处理好与周边城市的竞合关系，突出优势、协同发展，做强做大物流产业，提出如下建议：

（1）打通泸州南部的交通要道，缩短古蔺与主城区的空间距离和时间距离，大力发展能源产业：能源产业是泸州经济发展的支柱之一，主要位于以古蔺县为核心区的泸州南部山区；腹地分析中也发现，南部地区是泸州腹地的优势所在。因此加快建设川黔高速（隆纳高速）、成自泸赤高速、宜叙蔺习高速和叙大铁路，打通古蔺到泸州市其他区域的快速通道，提高运输效率、降低运输成本，抢占能源物流先机，是进一步发展泸州市物流的重要举措。

（2）加快集装箱码头建设，强化与大型航运企业合作，实现与宜宾港的差异化发展：泸州港与宜宾港同为长江上游的重要港口，虽然泸州港集装箱码头的建设早于宜宾港，但其未来发展速度和规模却不如宜宾港，根据规划，泸州港远期吞吐量将达400万TEU/年，而宜宾港为500万TEU/年。因此，泸州港需明确发展定位，进一步加强运作与管理，强化与航运、物流等各环节企业的合作，并配合优惠的政策和良好的服务。同时，应充分利用泸州港水深、岸线等通航能力的优势，逐步形成中转站，将宜宾上游运力集中在泸州港中转，实现与宜宾港的差异化发展，以获取更大的竞争优势。

（3）合理分割经济腹地资源，强化物流对腹地的集聚和辐射能力：川南区域基础资源趋同，但各地均有各自的腹地范围。从上文分析可以看出，泸州市的腹地处在一个不规则的三角形范围内，且南部优势更为明显。由于川南5市交通条件大致趋同，各市交通优势均不明显，因此，泸州市找准潜在腹地范围，针对腹地内的优势产业加快建设交通通道，为物资的集散与流通提供畅通的渠道，并强化对已有腹地的集聚和辐射能力，是泸州市物流产业发展的当务之急。

（4）依托产业链延伸，推动优势产业上下游物流发展，促进产业集群：泸州市具备丰富的自然资源、良好的交通区位以及雄厚的工业基础，开拓产业链的延伸，能促进产业集群发展。因此，拓展传统优势产业——酿酒工业、能源工业、化学工业、工程机械制造业的上下游产业，争取推动上下游物流发展的先机，并充分利用川南5市交通区位优势，吸引周边地区的物流集散，实现泸州产业聚集的良性循环。

3 总 结

随着我国城市化进程的推进，越来越多的中等城市不断出现。与泸州市类似，这些城市通常以集群的形式伴随着中心大城市的发展而不断壮大。在一定地理范围内，这些中等城市的发展定位类同、产业结构相似、交通基础设施共享、腹地范围重叠度高，由此形成了激烈的竞争态势。本文通过对泸州市的实证研究分析，说明此类中等城市腹地划分并非传统意义上以城市为中心的某一圆形地域范围，而是受到周边经济发展、交通环境等影响下的不规则区域。因此，中等城市的物流发展必须在确定合理的腹地范围的基础上，打造优势产业，与周边城市加强合作的同时实现差异化发展。

参考文献：

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[6] 陈联，蔡小峰. 城市腹地理论及腹地划分方法研究[J]. 经济地理，2005，25（5）：629-631.

第3篇：城市交通发展预测范文

关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

中图分类号：F272.1文献标识码：A文章编号：

引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。

1道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

2道路交通管理规划层次

道路交通管理规划可分为三个层次，三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

2.1宏观交通发展战略规划

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

2.2 道路交通网络的组织规划

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

2.3 重点交叉口、路段的交通管理方案

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

3道路交通管理规划基本内容

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

3.1道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

3.2现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

3.3交通需求量分析与预测

交通需求量预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.3.1出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.3.2 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。

目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3.3停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。

3.4交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

3.5交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

4结语

近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文通过道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及交通量的预测，对城市今后的道路规划管理工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献

[1]庄严，罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2009（2）.

第4篇：城市交通发展预测范文

摘 要 随着社会经济的发展，城市交通问题已经得到人们的极大重视，然而快速发展的物流业对城市交通的影响也越来越严重，它在加剧城市交通问题的同时，又为城市交通问题的解决提供了新的思路。本文通过对城市交通与物流相互影响关系的研究，提出了相应的对策，以期优化城市交通与物流系统。

关键词 城市交通 物流 交通生成量 影响分析 发展对策

一、引言

伴随着城市的发展，其负面效应总是存在的。为满足商业销售、企业生产、家庭消费，主城区内分布着各种货运业务受理点，货运车辆需要高频率地进出主城区，保障物资供应和废物清理，并因此导致诸多的城市问题：主城区交通负担日益加重、城市生态环境不断恶化、货物装卸对人行道甚至交通主干道的占用、空气污染严重、交通出行困难、城区居民日益增加的不满……城市交通问题已成了城市发展的头号问题，如果不能很好加以解决，城市交通将陷入瘫痪，阻碍城市发展。这种现象会日趋严峻，据预测，2030年将达到顶峰。

二、城市交通与物流影响关系

1.物流发展对城市交通的影响

（1）物流加剧城市交通问题

运输是物流中最重要的功能要素之一，因此在物流的运输过程中必然生成大量的交通量，特别是城市物流园区所生成的交通量。城市物流活动的交通生成与许多因素有关，大致可以分为城市物流服务站和城市物流园区的交通生成量。

城市物流服务站（LogisticsImplant，LI）是在城市中为有物流需要，但需求量未达到设立物流园区的规模而设立的物流设施，可以承担单一的物流功能或单一物资品种的物流功能，也可以是承担多品种、小批量的物流配送功能。设立LI主要是为满足城市内部随机、适时、点多、面广的物流需求，与物流园区（LogisticsPark，LP）相比，LI更靠近市区，有的甚至就设在城市内部，会对城市交通特别是LI周边的交通产生较大的影响。

对既定的城市交通系统，城市物流服务站的交通生成量主要是绝对交通量；城市物流园区的交通生成量与内部条件和外部环境有关，可分为两部分：一是绝对交通量；二是诱增交通量 。

（2）物流为城市交通问题的解决提供了新思路

城市交通问题的解决单纯依靠道路建设、扩大道路容量的方法，永远不能满通需求持续增长的需要，也无法从根本上解决道路交通拥挤堵塞问题。现代物流以电子信息技术为基础，注重服务、人员、技术、信息与管理的综合集成，是现代生产方式、现代经营管理方式、现代信息技术相结合在物流领域的体现。因此，现代物流发展为城市交通问题的解决提供了新的思路。

城市物流的任务是为处在城市里的零售商、工商企业和家庭，以城市可以承受的方式，通过科学合理地布置物流结点，达到经济高效地进行物资供应，减轻城市的交通。

2.城市交通对物流的影响

据统计，运输费用占商品销售收入的2.88%（Davis-HDyumm，1996），它是物流运费中所占费用比例最大的部分，约占整个物流费用的40%。因此运输合理化在很大程度上决定了物流的合理化，而交通基础设施的合理建设又是运输合理化的前提条件和重要保障。

交通系统的不断完善，以及交通基础设施的水平提高，将对物流发展产生明显的促进作用，可加速社会物资循环，从而促进国民经济运转需要的物流网点的合理配置。传统的物资企业大多需要配置大面积的仓库，而高水平的城市区域交通系统，使散置在各地的仓库能迅速连接起来，经过科学规划和重组，建立现代物流系统，物流服务半径和货物集散空间会有所扩大，服务水平也将大大提高。

三、城市交通与物流发展对策

1.利用城市轨道交通，使之与物流发展相互促进

物流是“物”的物理性流动。这种运动既改变了物的时间状态，又改变了物的空间状态，而运输则是改变空间状态的主要手段。因此，运输也是物流的主要功能之一。

进入21世纪，城市轨道交通在国内城市中普遍关注，除北京、上海、广州计划每年新建轨道交通线路合计约100公里外，天津、南京、武汉、重庆、长春、大连、深圳、成都、苏州、杭州、哈尔滨等20多个城市也将先后开工建设或着力进行轨道交通项目建设准备工作。城市轨道交通建设已经成为经济发达城市的标志之一，其沿线地段多为商业中心，配送中心，交通枢纽，城市主干道交汇，市区与市郊分界处，这里客流、物流相对集中，同时就物流而言，城市物流园区、配送中心、物流中心往往设在铁路干线附近和公路交会处，以便于生产资料和生活资料的集散。而城市轨道交通运输又具有运输成本低、方便、快捷、准时、运输量大、受自然条件影响小、不会产生拥堵现象等特点，将成为配送运输的理想选择。

如果在城市轨道线网规划时，同步考虑城市物流发展规划，对于城市交通与物流系统双方都将有巨大的促进作用 。

2.进行物流项目的交通影响分析

当前，我国对物流园区的研究以宏观的规划研究为主。更深层次的运作模式、内部设施规划及融资模式等研究很少，而且更多关注于物流园区带来的正面影响，尤其对物流园区实现物流的规模效益、缓解城市交通压、优化城市布局、对区域经济的极化效应等过分关注。当物流同区规模及业务量达到一定程度时就会对周边路网产生影响。降低路网的服务水平。因此在物流发展中，分析其对城市交通局部路网的影响程度，对促进城市交通和物流的发展将有积极的意义。

3.加强物流活动的交通组织设计

交通组织设计指在城市物流园区交通影响分析评价的基础上，为降低对周边路网的影响对内外的人流、车流、停车场及出人口进行规划设计，城市物流园区的交通组织一方面要保证物流园区内外通道的效率，尤其是配送通道网络的服务水平；另一方面应降低物流园区规划建设对周边路网的影响程度。这样既保证物流的流通效率，同时有利于城市交通的畅通。

第5篇：城市交通发展预测范文

关键词：城市交通规划；环境保护；特点发展；问题研究

中图分类号：C913文献标识码： A

随着城市化进程的加快，城市交通问题日益凸显，交通拥挤、城市生态环境恶化现象普遍存在。近几年，城市交通需求在不断上升，虽然交通规划部门在车辆环保和道路利用方面采取了一系列措施，但是城市交通问题仍在持续恶化，如何解决好城市交通对环境的影响，不断改善城市交通状况，在提高人民生活水平的基础上保证城市的良性发展，并使城市交通系统的发展符合城市未来环保、安全、健康发展的要求已成为我们面临的重要课题。下面笔者就以交通可持续发展为理念，对基于环境保理念觉下的城市交通规划的相关问题进行分析。

1.传统城市交通规划的特点与不足

众所周知，城市环境问题与城市交通状态比如路面状态、交通拥挤程度、机动车噪音、道路两侧环境等都有着很大关系，而我国城市交通现状归纳起来基本是车辆多、道路少，道路容量不足，致使交通容易堵塞，加上私人车辆数量急剧增加，在很大程度上造成了城市环境污染的加剧。传统城市交通规划的特点总结起来包括以下几方面：规划目标为解决城市交通问题；交通需求预测采用的是“四阶段”法即交通生成、交通分布、方式划分、交通分配四个阶段；重视对规划方案的评价。然而随着社会经济的发展和城市化进程的加快，传统城市交通规划弊端日益暴露，比如规划目标单一，多局限于道路网络规划和交通设施的用地规划，没有充分考虑环境因素，没有深入研究环境、资源、交通之间的关系；城市交通的快速发展使得交通需求的影响因素更加多元化，智能交通、信息化的发展都会影响人们的出行特征，从长远来看，“四阶段”法预测交通需求也存在一定问题，需要进一步更新。

2.城市交通环境问题日益严重的规划原因分析

2.1 土地利用规划与城市交通规划相分离

受到历史因素的影响，一些规划者、决策者和建设者在城市交通规划和建设过程中缺乏一定的交通意识，没有正确认识到交通系统发展与土地合理利用之间的相互关系，导致土地利用规划与交通规划相分离，城市交通组织不合理，造成了不必要的交通量，进一步加大了城市交通基础设施压力，另外，我国城市人口众多且集中化程度高，致使城市经济、政治、娱乐等功能过度集中，交通规划无法满通需求，环境污染问题加剧。可见，土地利用形态在很大程度上决定着交通分布形态和交通结构，一旦土地利用形态不合理，交通容量就无法满通需求。

2.2 城市交通结构不合理

由于个体机动化的出行方式具有很高的快捷性、可达性和舒适性，所以在现有交通结构中，个体机动化的出行方式比重较大，这就不利于公共交通的发展，在这种情况下，交通结构也陷入了恶性循环之中，在这种恶性循环中，交通工具的能源消耗和排放因子很高，造成能源浪费严重、环境污染加剧，阻碍了城市交通系统的持续、健康发展。此外，我国现有城市交通规划的重点为机动交通规划，对使用频率高、环境零污染的交通方式即步行和自行车的规划考虑的较少，进一步加大了城市交通结构的不合理程度。

2.3 未考虑交通环境对城市发展的制约

现有城市交通规划主要以解决城市交通问题、满通需求为目标，没有将交通环境对城市发展的影响考虑进去。事实上，城市交通在促进城市经济发展的同时也带来了一系列环境污染问题，这些问题都会阻碍城市的可持续发展，因此进行城市交通规划时，务必要考虑交通环境对城市发展的影响，为城市交通、经济、环境的均衡发展提供保障。

3.基于环境保护理念下的城市交通规划对策研究

3.1 以绿色交通政策为引导

现阶段，人们之所以不愿意乘坐公交，主要原因在于换乘麻烦、环境差、人多拥挤、速度较慢，其方便性、可达性、快捷性、舒适性等都不及私家车，所以在市场经济体制下，要提升公共交通竞争力，首先就要发展其价格、舒适性、可达性、方便性等方面的竞争力。在新加坡，几乎高达60%的出行是由公交来承担的，这主要是因为新加坡政府为了实现乘客更方便、更舒适、更快捷的出行愿望而做出了巨大努力，实施了具有特色的绿色交通政策，比如制定公路收费制度、推出公路电子收费系统、推行车辆配额系统等，这些都在一定程度上缓解了新加坡的交通拥堵状况，虽然近年来新加坡机动车保有量有所增加，但是出行量并没有显著提升。我国政府部门应积极借鉴国外成功经验，以绿色环保为理念，出台相关引导政策，比如有意识的扩大公交与私家车出行的价格差、时间差、服务水平差距等，并加大公共交通规划和基础建设力度，给予公共交通更多优先权，致力于建设具有一定竞争力的常规公交网。在城市交通规划中，除了要重视公共交通的规划，还要遵循以人为本的规划原则，对自行车、步行系统的规划给予高度重视，进一步完善步行交通系统，使各种交通方式能在多层次的交通网络中形成良好的协作关系，提高城市交通整体效率，减少交通环境污染。

3.2 协调好城市交通规划与土地利用的关系

城市交通发展态势决定着土地利用形态和城市结构，而交通规划对城市发展和土地利用也有着一定导向作用，所以针对我国城市交通结构不合理的现状，在道路路网规划中应以合理的交通结构为目标，结合城市总体用地布局，合理调整土地利用性质，降低土地开发强度，优化道路网，兼顾主干道、快速道路、次干道、支路的规划建设，保证交通规划与土地利用之间的相互协调，进而实现城市与交通的均衡发展。当然，仅实现城市与交通的均衡发展是远远不够的，在环境保护理念下，我们还要充分考虑交通状况对城市环境的影响以及交通环境问题可能对整个交通系统发展带来的限制，实现城市、环境、交通三者均衡发展。

3.3 从环境影响和能源消耗的角度对城市交通规划方案进行全面评价

规划者在城市交通规划初期就要将交通系统可能对城市环境带来的影响考虑进去，从环境保护、能源消耗的角度对城市交通规划方案进行评价和优化，在准确预测城市环境容量的基础上控制交通系统发展态势，确保交通网络的合理性。首先，制定城市与城市交通系统的可持续发展目标，并进行交通现状调查和分析，然后明确环境能源约束条件比如交通发生量和吸引量、交通分布状况、交通方式分担、交通量分配等，合理确定土地利用形态以及交通结构，进一步优化城市路网，最终提出最优规划方案。

4.结语

总之，面临着日益严重的环境问题，城市交通规划者和决策者应当以实现城市和城市交通系统的可持续发展为目标，充分考虑交通需求和环境因素，在绿色交通理念和政策的引导下协调好城市交通规划与土地利用规划、城市交通规划与环境保护和资源利用、规划建设与使用管理、交通需求与成长管理之间的关系，并从环境影响和能源消耗的角度对城市交通规划方案进行全面评价，保证规划方案的优选和实施，为城市的持续、健康发展提供保障。

参考文献：

[1]许梦莹. 基于绿色交通的城市交通规划方法改进研究[D]. 南京林业大学.2013，8-34.

[2]洪英. 城市交通规划与环境保护的协调对策探讨[J]. 科技信息.2010，（6）：14.

第6篇：城市交通发展预测范文

“东部科技沙龙——杭州交通问题”在杭举行

浙江省科协原副主席、省咨询委员会委员、省科技促进外向型经济研究会理事长项浙学教授，浙江大学物流与决策优化研究所所长、中国物流学会常务理事刘南教授，浙江大学城乡规划设计研究院原院长、省城市科学研究会常务理事周复多教授，以及杭州市交通警察局有关部门的领导、专家、学者近20人出席沙龙。沙龙由省技术经济和管理现代化研究会常务副理事长王光明主持。

项浙学教授作主题发言

沙龙主要围绕如何运用管理科学来解析城市交通拥堵的症结；如何构建畅通、舒适、低碳的城市交通体系；目前杭州能不能对拥挤道路收取“拥堵费”，是限车还是限行；以及对钱学森在20年前提出的建“山水城市”，避开“轿车文明”的理念，我们现在应该怎么做等内容进行了漫谈和探讨。

会上，项浙学教授作了“关于城市交通问题的几点思考”的主题发言。他从我国城镇化的高度来看城市交通问题。他说：交通问题是在我国城镇化过程中凸显出来的，要想继续推进城镇化，就要认真研究并突破城市交通这个瓶颈的制约。城镇化是国家现代化的重要内容。也是衡量一个国家现代化的重要标志。所以讨论城市交通问题，从战略高度看，也是属于推进现代化的范畴，对推进经济转型升级，也具有重要的意义。

项浙学教授指出，最近十多年来，浙江的几个大城市得到迅速的发展，但交通拥堵问题日益突出。究其原因，有道路容量不足；私人汽车增长速度过快；公交发展滞后；城市结构布局欠佳；智能化交通管理跟不上形势发展等等诸多因素。为改变这些状况，他提出了四点建议：加快大城市中的组合城建设；进一步发挥公交车专用车道的潜力；在高速收费站开辟出几个不停车收费车道；着力做好预测工作。

项浙学教授最后说：我们今天讨论城市交通问题，不仅要研究现状，而且还要研究今后的发展趋势，既要重视当前的问题，也要把现状和发展统一起来进行思考。象钱学森那样，要有超前意识，有预见性，把城市交通的预测和对策，作为推进和顺利发展城镇化的一项重要内容去研究。

刘南教授介绍了美国、英国、新加坡等国治理城市交通拥堵的经验。周复多教授从城市交通的理念、规划、法制和技术等四个方面阐述自己的看法。张世龙教授则从大杭州和小杭州的角度，提出了治堵的措施。杭州市交通警察局贾迟军处长通报了目前杭城交通的严峻形势。他说，从2002年到今年，杭州十年的机动车保有量增加了700倍，现杭州的上牌机动车数达90万辆，几乎常住人口每2.5人中就有一辆汽车，而车位只有30万个，就是说3辆汽车要枪一个停车位。另外，还有160万辆电动自行车，400万辆自行车。道路建设、规划和管理等方面都还赶不上车辆的飞速发展。虽然，在过去的几年中采取了单行道、错峰限行、朝夕车道等许多措施、但没过多久又叫骤增的车辆填满了道路。

第7篇：城市交通发展预测范文

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

交通与城市规划是密不可分的。“现代化经济——现代化城市——现代化交通”，经济是基础，城市是包装，交通是骨架。城市规划决定了交通发展的前提、依据、环境和条件，但是现状的和规划的交通（在某种意义上）又决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。

一.我国现代城市交通的发展具有两大特征：

（一）是随着城市经济和社会发展对外联系和交往的加强，城市交通与城市对外交通的联系加强了，综合交通和综合交通规划的概念更加清晰，这就要求我们加快对外交通设施的建设，疏通城市交通与对外交通的联系通道，利用对外交通条件，拓展城市发展空间。

（二）是随着城市交通机动化程度的明显提高，城市交通的机动化已经成为现代城市交通发展的必然趋势。面对城市交通现代化的发展的新特征和新趋势，我们必须要有新的思路和新的对策。

现代城市交通最重要的表象是“机动化”，“机动化”的实质是对“快速”和“高效率”的追求，这是符合时展精神的，城市交通的“机动化”必然呈迅速上升的趋势。

西方国家城市交通机动化的进程伴随着非机动交通的衰退，因之而产生的相对单一的机动交通的组织和交通问题的解决都比较简单。中国城市交通机动化的发展很不均衡,目前我国城市交通机动化水平还比较低，由于大量以自行车为主的非机动车交通仍然占有相当大的比例，城市交通的复杂性十分明显，解决交通问题的难度很大。城市交通是顺应城市经济、社会和城市的发展而发展的。城市交通拥挤一定程度上是城市经济繁荣和人民生活水平提高的表现。随着城市化的迅速发展，农村剩余劳动力不断涌入城市，城市人口构成日趋复杂，人口密度日趋密集，人口整体素质水平在一定程度上有所下滑。这些也是导致交通问题复杂的问题。随着城市化的迅速发展，城市机动交通比例不断提高，机动交通与非机动交通、行人不行交通的矛盾不断激化，机动交通与守法意识薄弱的矛盾日渐明显。同时，随着城市的不断扩展，居民的出行量和交通量不断增加，出行距离不断加大，交通需求越来越大，而城市交通设施的建设就数量而言，永远赶不上城市交通的发展，这是客观的必然。然而，城市和城市交通的发展就一定的地域来说不是无限制的，交通的拥挤会导致交通源的外移和交通方式的改变；近来我国城市公共交通的发展已经显现出对解决城市交通问题的明显的作用。所以，我们不能把城市交通的发展视为洪水猛兽，我们要认清城市交通发展的形势，树立解决城市交通问题的信心和决心。

现代城市交通机动化的迅速发展也势必对人的行为规律和城市形态产生巨大影响，城市交通机动化的发展也会成为城市社会经济和城市发展的制约因素。现代城市交通的复杂性要求我们对城市交通要进行综合性的战略研究和综合性的规划，城市规划要为城市和城市交通的现代化发展做好准备。

二．现代城市综合交通规划的基本内容

（一）我们在实际工作中，应该把城市道路交通的现状分析与与城市道路交通发展战略研究结合起来，统称为“城市交通发展战略研究”，作为城市总体规划纲要阶段所侧重的工作，并作为城市道路交通网络规划的基本依据，其基本工作内容有：

1.现状分析：分析城市交通发展的过程、出行规律、特性和现状城市道路交通系统存在的问题；

2.城市发展分析：根据城市经济社会和空间的发展，分析城市交通发展的趋势和规律，预测城市交通总体发展水平；

3.战略研究：确定城市综合交通发展目标，确定城市交通发展模式，制定城市交通发展战略和城市交通政策，预测城市交通发展、交通结构和各项指标，指出实施规划的重要技术经济政策和管理政策；

4.规划研究：结合城市空间和用地布局基本框架，提出城市道路交通系统的基本结构和初步规划方案。

（二）把传统的城市交通规划中的道路交通网络计算纳入城市道路交通网络的规划中，统称为“城市道路交通系统规划”，注重与城市用地布局相结合，是城市总体规划方案阶段的重点内容。

1.规划方案：依据城市交通发展战略，结合城市土地使用的规划方案，具体提出城市对外交通、城市道路系统、城市客货运交通系统和城市道路交通设施的规划方案，确定相关各项技术要素的规划建设标准，落实城市重要交通设施用地的选址和用地规模；

2.交通校核：在规划方案基本形成后，采用交通规划方法对城市道路交通系统规划方案进行交通校核，提出反馈意见，并从土地使用和道路交通系统两方面进行修改，最好确定规划方案；

3.实施要求：提出对道路交通建设的分期安排和相应的政策措施和管理要求。

三.现状城市道路交通问题的分析

城市道路交通系统一方面要解决运送大量城市客流，以满足城市生产和生活活动的需要，同时又要解决由这些活动产生的矛盾，这些矛盾包括交通拥挤、交通肇事、交通污染及对城市景观的破坏等等。现状城市道路交通问题分析是城市交通发展战略研究的重要研究内容和城市道路交通网络规划的依据。现状城市道路交通问题及产生的原因主要有：

城市道路交通设施的建设不能满通增长的需求。

城市交通需求的增长与城市经济发展、社会发展、城市人口增长、城市用地布局结构和城市人口分布有关。城市人口的过度增长，城市布局的不合理，城市人口分布的不合理，不必要的加大了城市交通的出行量和出行距离，是城市道路交通问题产生的根本原因。

南北不通，东西不畅。

这种状况表明了城市道路交通设施的不完善，城市道路交通网络存在系统缺陷。

(三)交通混杂，交通效率低下。

这是现状城市道路交通网络功能不分（交通性、生活性不分）、快慢不分，以及道路功能与道路两侧用地的性质不协调所造成的。

（四）重要交通节点拥堵。

除现状城市道路交通系统上对衔接和缓冲关系处理不当外，规划对重要节点的细部安排存在缺陷。

此外，城市交通管理中的问题和道路设计中的细节问题也经常是城市道路交通问题产生和交通效率低下的重要因素。

四.现代城市综合交通规划的目标

1.通过改善与经济发展直接相关的交通出行来提高城市的经济效率；

2.确定城市合理的交通结构，充分发挥各种交通方式的综合运输潜力，促进城市客、货运交通系统的整体协调发展和高效运作；

3.在充分保护有价值的地段（如历史遗迹）、解决居民搬迁和财政允许的前提下，尽快建成相对完善的城市交通设施；

4.通过多方面投资来提高交通可达性，拓展城市的发展空间，保证新开发的地区都能获得有效的公共交通服务；

5.在满足各种交通方式合理运行速度的前提下，把城市道路上的交通拥挤控制在一定的范围内；

6.有效的财政补贴、社会支持和科学的、多元化经营，尽可能是运输价格水平适应市民的承受能力。

五.结束语

城市综合交通涵盖了存在于城市中及与城市有关的各种交通形式，包括城市对外交通和城市交通两大不分。城市现代化发展已经使城市交通系统的综合性和复杂性更为突出，以综合的思维和综合的方法进行城市交通系统规划已势在必行，通过努力，在真正意义上解决出行难、行车难这样一个民生问题，使城市交通更加安全、畅通。

参考文献:

[1]《城市规划原理》中国计划出版社2011年

[2] 许广安.关于城市建设现状存在一些问题的思考[J].有色冶金设计与研究，2007.10(5)

第8篇：城市交通发展预测范文

一、重视交通调研，科学预测，制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。

城市发展与交通系统有着密切的关系，交通既服务于城市空间拓展，又引导着城市空间拓展，解决交通问题，要从政策上、建设上、管理上多管齐下，互相配合，这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测，准确找出本城市的交通的症结所在，对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算，从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模，从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图，杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视通规划。在交通规划工作中，除对规划方案进行定性分析判断外，还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上，从而保证规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。

二、健全城市道路交通管理体制，成立综合协调机构，统一管理和协调城市道路交通管理工作。

城市交通是一个复杂的综合体，从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上，加以互相协调；这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门，往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构，统一管理和协调城市道路交通管理工作，在决定经济、技术政策，制定交通法规、条例，组织、监督有关政策和法规的实施，拟订综合治理交通的计划、措施，提出城市道路交通规划意见，从而避免交通管理机构分散，缺乏综合协调等严重问题，使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和权威性。

三、制定优先发展城市公共交通的政策。

使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分，尤其是一些发展中的城市，随着人口和商业活动的增加，人的交通活动愈来愈频繁，这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具，对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算，同样的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面积为1，那么骑自行车就要5-7，坐小汽车要15-25，甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此，只进行道路建设，还不能最终解决城市交通问题，世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通，包括公共汽电车和大容量城市有轨交通，这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时，也只有拥有强大便捷的公共客运体系，才有可能缩小自行车的使用范围，在一定程度上减慢小汽车的发展规模。

第9篇：城市交通发展预测范文

【关键词】城市轨道交通；客流量；诱增；预测；分析

引言

随着我国经济社会的不断发展，城市化进程进一步加速，呈现出快速扩张和沿重要交通干线延伸的趋势。同时，交通引导开发的土地利用与城市发展模式,以其运输效率高、节约土地资源、减少环境污染和能耗的巨大优势, 为大多数城市规划所采用。城市交通轨道干线经过运行和发展，必须会成为一种新型的交通工具，承担着带动周边地区社会经济发展和促进城市交流的作用。因此，科学预测城市交通轨道诱增客流的相关问题有着极其重要的意义。

1背景分析

1.1 预测范围和年限

本研究预测范围为郑州市区，研究重点为城市轨道交通6号线的客流预测。根据《郑州市轨道交通建设规划》，郑州市轨道交通6号线将于2022年投入运营。因此6号线客流预测的预测年限为：初期2025年，近期2032年，远期2047年。

1.2技术路线和方法

郑州市轨道交通沿线客流预测将依据郑州市城市总体规划、城市综合交通规划和沿线控制性详细规划，从城市居民全方位的出行形态出发，把握城市客流的主流和方向，并在综合考虑轨道系统在城市客运交通中的作用以及与客运专线、一般铁路、城际轨道交通、城市对外场站、城市内部其他交通方式接驳客流的基础上，以交通需求预测“四阶段”的预测模型为基础，采用定性和定量分析相结合的方法进行。

2客流生成与分布预测

根据我国都市区及其城市轨道交通客流形成特点的分析,未来的用地布局结构将会发生较大的变化甚至是根本性的颠覆,而且交通条件的改善也会诱增大量客流,会对各区的交通生成量以及各区之间的交通交换量产生影响。在城市轨道交通客流预测过程中,客流生成阶段应采用改进的生成率法,而在客流分布阶段应引入对诱增客流的预测。

2.1改进的生成率法

该方法基本思路与常用的生成率法一致,通过确定各交通小区的出行发生强度(出行吸引强度) 与用地面积(人口或经济指标) 来得到交通发生量(交通吸引量) 。所不同的是,考虑到都市区未来用地布局结构将发生较大的改变,因此各交通小区的出行发生强度(出行吸引强度) 不能以现状OD 调查为准,而应根据该小区未来的用地性质进行调整确定; 同时相应的单位用地面积(单位人口或单位经济指标) 也应依据都市区规划数据确定,而不是简单地趋势外推获得。

2.2诱增客流预测

交通小区间交通条件的改善产生诱增客流,而交通条件的改善通常以可达性来表征。20 世纪30 年代已提出了交通可达性的势能模型:

Aij = GMiMj / dαij (1)

式中:

A ij ―――小区i 到小区j 的交通可达性;

α―――常数;

Mi ―――小区i 的出行产生潜力(如人口) ;

Mj ―――小区j 的吸引潜力(如零售业规模) ;

dij ―――小区i 到小区j 的交通成本(如时间、距离) ;

α―――距离衰减参数(大于1) 。

从而,定义小区i 到小区j 客流分布量的诱增系数为：

Cij = Aij ( Y) / Aij ( N) (2)

式中:

A ij ( Y) ―――有轨道交通时的小区i 到小区j 的交通可达性;

A ij ( N) ―――无轨道交通时的小区i 到小区j 的交通可达性。

3 案例分析

本文以郑州城市轨道交通客流预测为研究案例。按其城市轨道交通规划线网。通过客流预测四阶段，对于郑州市轨道交通6号线全网络客流进行汇总后进行客流预测结果分析。

本文就汇总数据进行列表分析。见表3-1所示。

表3-1 初近远期轨道交通6号线承担客运量汇总表

3.1客源有较为可观的发展

6号线的初期的客运强度为1.22万人次/公里/日，远期上升为2.51万人次/公里/日，增长幅度较大。这说明随着6号线的运营，带动沿线土地的开发与经济的发展，其诱增的客流也日益加大。

3.2客流增长速度逐年递减

6号线的初期的客流为30.16万人次/日，近期为49.18万人次/日，远期的客流为62.07万人次/日。可见，本线由于沿线用地的不断开发，客流有较大的增长幅度。

3.3换乘站功能较为明显

6号线共有20个站，其中具有换乘功能的站就达到6个，初、近、远期的全日换乘客流分别为13.73万人、21.81万人、26.35万人，分别占全线全日客流总量的45.5％、44.3％、42.5％，体现了较强的换乘功能。

3.4 客流预测分析的敏感性

4结束语

城市轨道交通客流预测是一个复杂、繁琐的工作,是城市轨道交通线网规划的前提与基础。当前我国都市区正处于快速形成与发展过程之中,与一般意义上的城市相比有其特殊性,其城市轨道交通的客流预测需要专门加以研究。

由于客流预测是运用经济与交通等方面的知识，采用数学方法对未来年度的旅客运输量进行分析预测的学科。由于它是一门预测性学科，所预测的数据总带有一定偏差性，随着预测年限的增加，偏差会加大。轨道交通客流敏感性因素有城市发展规模、出行量大小、轨道网线路布局形态、轨道网沿线人口及土地利用布局性质的调整、票价高低、地面公交网络布局等。