城市交通发展预测精选(九篇)

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第1篇：城市交通发展预测范文

关键词：城市交通景观；和谐发展；景观策略

1 设计原则

1.1 以人为本原则

遵循“以人为本”的原则是景观设计中不变的通则。在城市交通景观中，结合场所特征，车行和人行的空间关系充分满足人的行为和心理的不同需求，反映各种不同意识形态，进而吸引人，并给人以深刻的城市交通景观印象。

1.2 文脉传承原则

城市交通景观通过与人们生活的密切联系，具有历史、人文属性的场所空间常给人较为深刻的印象，也是城市个性的展示点。遵循延续历史文脉的原则，通过景观手段及措施，保护、凸显极具地方特色的景观，使之成为城市交通特色的载体和反映城市面貌的窗口。

1.3 可持续发展原则

环境是可持续发展的4大支柱之一，城市交通景观的发展也应遵循这一基本原则。结合绿色交通，将绿色、生态理念植入城市交通景观中，倡导海绵城市理念的应用，寻求人与自然的和谐发展。

1.4 可实施性原则

城市交通景观的设计和实施需要综合考虑功能、景观、经济等多方面的因素，在满足设计寻求的前提下，从项目的实际情况出发，切合实际地提出可操作性强的实施方案，从而实现综合效益最大化。

2 景观策略

2.1 文化策略

2.1.1 城市雕塑――文化地标。城市雕塑打破城市的呆板和拥挤，使城市文化环境得以升华、延伸。立足城市文化，设立不同属性的城市文化主题雕塑，突出表现城市的历史文化和自然环境。

2.1.2 城市街道――文化界面。城市街道承载着城市的历史，街道建筑是展示城市文化的重要界面。城市景观与交通的和谐发展不仅局限绿化，还应注重街道建筑界面与附属设施的文化表达，更能显出城市的文化底蕴。

2.1.3 设施小品――文化要素。市政设施小品是现代城市交通设施的重要元素。它服务于城市交通，又影响着交通的机能和形象。1张椅子、1个电话亭、1个公交站这些景观细节都是城市文化的载体，作为城市名片反映着城市独特的精神面貌和城市文化氛围。

2.2 形象策略

2.2.1 城区入口――形象展示窗口。城区入口作为形象窗口带给人城市的第一印象，通过提亮景观绿化、景观构筑物等的形式，打破疲劳，唤醒感官，给人耳目一新的景观感受，是城市形象重点打造的关键点。

2.2.2 景观大道――形象展示界面。景观大道是成为展示城市文化的主要界面之一，是挖掘城市内涵、提升城市形象、反映城市特色的重要手段。景观大道结合城市自然、历史和文化等要素，规划设计城市景观。

2.2.3 旅游路线――形象展示路线。旅游路线景观是城市形象展示带给人的最直观的感受，直接影响城市旅游经济的发展。因此不能单纯注重单个景点的保护和建设，同时应该提升沿线游览感受，打造精品集美旅游路线，从而提升旅游品质，促进集美旅游消费。

2.3 生态策略

2.3.1 道路绿地――城市生态廊道。结合城市交通设计的带状绿地，不但能提供舒适的交通环境，同时形成城市生态廊道，起到串联生态斑块、提升生态环境、保护生物多样性等作用。

2.3.2 道路海绵――城市雨洪管理。通过透水铺装、下沉式绿地、生物滞留设施等景观手段，与市政雨水、污水等系统相结合，完善城市道路低影响开发雨水系统，构建可持续发展的海绵城市。

第2篇：城市交通发展预测范文

何华芬（1967-）女，浙江上虞人，南京铁道职业技术学院经贸学院院长，副教授。研究方向：会计、税收教育与实践。

摘要：随着江苏经济的高速发展，城市交通已成为制约江苏各大城市快速发展的重要问题之一。通过对发展城市轨道交通的意义、发展现状的阐述，分析了江苏城市轨道交通面临的问题，并提出了解决路径，为建设安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的可持续发展的现代化公共交通网络服务。

关键词：城市轨道交通；现状；问题；对策

城市轨道交通（Rail Transit）是城市地下铁路（地铁）、轻型轨道（轻轨）、单轨交通、有轨电车、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等轨道交通的统称，是指城市中有轨道的公共交通运输系统， 它运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点已得到世人的普遍认同，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为解决城市交通问题的良方。自1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成以来，无论是蒸汽牵引还是电力牵引，截止目前，世界上已有50多个国家建有360多条轨道交通线。借鉴国内外城市轨道交通建设成功的经验，对发展我省的城市轨道交通建设有重要的现实意义。

1.发展城市轨道交通的重要意义

城市有轨交通起源于1807年的伦敦有轨马车（Omnibus），此后陆续发展了有轨电车、无轨电车和汽车。期间曾经因有轨电车在有限的路面上与其他车辆混合运行，受控于路口红绿灯，运行速度慢，正点率低；车辆行驶噪声大；同时随着汽车工业的发展，私家车数量剧增，城市道路面积明显不够、空气污染严重、泊车困难。世界各国大城市纷纷寻找新的方式来解决城市地面空间的有限性与日益增长的交通需求的矛盾。不是拆除有轨电车线路，扩大地上交通空间就是发展地下轨道交通形式，以缓解城市交通状况。

从国外城市交通发展来看，各国政府和民众逐步认识单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，不少政府因此开始改变过度依赖汽车的交通规划策略，开始恢复以建设地铁和轻轨为代表的城市轨道交通的主导地位，随着科技技术的不断进步和人们对城市轨道交通建设的重新认识，城市轨道交通建设开始进入综合运用阶段。

从环境保护看， 尾气（主要是碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物及固体颗粒物等）排放、噪音污染等导致大气环境质量不容乐观，而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小。资料显示：每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。因此，城市轨道交通是一种污染较少的交通方式，对净化大气、减少大气污染物排放有明显的效果。

从加快城市化建设看，通过快速轨道交通的连接，经过统一规划，合理布局，能使城市功能分工清晰、产业定位互有补充、基础设施网络连接、绿色生态空间镶嵌、人员往来便捷通畅，从而形成密度较低、相对分散的功能性城市群，有力推进我省的城市化建设。

从国情和省情看，我省处于经济发达地区，各大城市普遍存在居住人口多、机动车数量大的现象，普遍存在城市交通拥堵、空气质量差、停车场地缺乏等交通和环境问题，要缓解交通压力、改善城市环境，必须改善城市交通结构，尤其是建设快速轨道交通是必要的手段之一。

2.江苏城市轨道交通发展现状

“十一五”期间，我省积极落实公交优先发展战略，以轨道交通为代表的大容量公共交通较快发展，完成投资约350亿元，是“十五”的4.1倍，年均增长32.7%，运营里程增加近3倍，达到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”网络骨架，运营里程85公里，并有6条新线路在建，预计到2014年青奥会前建成其中的四条轨道交通线，使南京地铁总运营里程达到225公里。苏州、无锡也全面启动了轨道交通网络骨架建设，各有2条线路在建。按照建设进度，苏州、无锡计划于2014年分别投入运行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成规划建设前期工作，预计到2015年我省轨道交通线将超过300公里。

此外，按照《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012—2020年）》，江苏省将建设沿江城市群城际轨道交通网络。该《规划》涉及江苏省的南京市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市、扬州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周边的上海市、安徽的马鞍山等11个城市/县区，以形成城市群区域内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络为目标，在充分利用区域铁路客运专线、普速铁路开行城际列车的基础上，新建一批城际轨道交通线路，总里程约375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射状网络布局和苏锡常都市圈及周边地区“井”字形加放射状网络布局构架。

3.我省城市轨道交通建设面临的问题

3. 1资金问题一直是困扰和制约轨道交通发展的根本问题。

轨道交通建设具有建设规模大、周期长、项目投资大、回报率低的固有特点。通常构建一个城市的轨道交通线网一般都超百公里，甚至数百公里，单线建设周期一般要4～5年，线网建设一般要30～50年。按照我国既有线路的投资造价计算，每公里地下铁道造价达3～5亿元人民币，地上铁道造价也高达1.3～3亿元人民币。如果建设完成一个完整的轨道交通网，建设资金的需求量巨大，如何获取建设资金是困扰和制约城市轨道交通发展的根本问题。因此，融资是建设和发展城市轨道交通必须跨域的重要门槛。

3.2轨道交通线网设计与规划问题

城市轨道交通是投资大、工期长、建成之后将长期运营，对未来城市的发展有举足轻重的影响的重大工程。从我国已完成的城市地铁规划看，由于对城市发展中出现的外来人口转移加快、人口总量激增、城市用地紧张、交通拥堵等现象的预期不足，线路设计与实际运行效果产生偏差。有的站场设计不尽合理，造成换乘拥堵；有的线路的设计客流与实际相差太远，造成局部停运或减少运行班次，投资浪费巨大。因此，有效的市场调研、科学的推理与预判、超前的规划和设计是十分必要的。

3.3运营收支不平衡问题

由于城市轨道交通属于准公共产品，具有一定的社会公益性，且其建设资金主要来源于政府，因而城市轨道交通经营管理公司不完全拥有运输价格的定价权，运输经营的收支严重不配比，往往是亏损经营，依靠政府的财政补贴维持运营。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损，需要政府财政的补贴，每年的巨额财政补贴支出对当地政府而言是巨大的财政包袱。以南京为例，在不考虑折旧和财务费用的情况下，基本实现收支平衡。通过地上、地下物业开发以及沿线站场的商业运作实现的多种经营收入，实现了全公司的盈利，是我国地铁建设的一个可借鉴的范例。

3. 4轨道交通沿线土地增值问题

大家普遍认识到，城市轨道交通规划和建设到那，那里的土地就增值。这是因为城市轨道运输能带来便利的环境、巨大的客流资源和市场活动空间将引起利益的再分配。从目前的情况看，城市轨道交通建设带来的土地增值基本被房地产商和相应的商业配套者获取，而直接从事轨道交通运输的企业仅仅能利用自身的站场、道路和流动的车厢资源，巨额的外部土地资源开发所带来的商业利润没有回馈给轨道交通企业。许多城市轨道交通线路在规划建设时，沿线的土地已划规他用，或者已经批出，致使城市轨道交通企业难以享受到土地增值所带来的红利。

4.加快我省城市轨道交通系统发展的途径

4.1 科学设计，统筹规划和协调。

铁路、城际轻轨和市内轨道交通（地铁）是轨道交通系统的有机组成，它的建设与发展涉及国土资源、地方政府、住建部和铁路总公司等单位，它们之间的衔接与协调关系到轨道交通建设大业。应建立相应的机制，理顺管理体系，由地方政府牵头，统一协调各单位共同考虑轨道交通的设计、规划和论证，科学地衔接好其他交通系统，合理布局。既能满足上下班时间客流量大且集中的冲击，又能发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要；既能满足人们在城市间出行便利的需求，又能满足人们在城市内部的功能性换乘；既能满足当前的运输需求，又能考虑到中、长远的规划；既要协调区域发展不平衡，又要适应都市圈、城镇群的发展要求，实现项目设计有前瞻性、规划有科学性。否则变更设计与规划，极易造成资源的浪费和重复建设。

4.2 创新融资渠道，多途径筹措资金。

当前，城市轨道交通投融资模式主要有政府投资并经营、政府主导的市场化运作和投资主体多元化的市场运作三种，这三种模式体现了轨道交通投融资市场化由低到高、逐步推进的过程。不同时期或同一时期不同国家、不同城市地铁项目建设的融资方式都可能不同。其决定因素主要取决于政府部门的努力程度，企业效率高低以及外部环境（如国内资本市场的发展程度）等因素。就江苏境内的轨道交通项目而言，在坚持 “政府主导，市场化运作，多元化投资”的原则下，区分公益性与经营性的强弱，对一些公益性较强的项目，市场化融资难度较大，应加大政府资金的投入；对一些有可能成为经营性项目，在保证政府资金投入的基础上应加大多元化融资的力度，积极吸收社会资本和境外投资者进入。其中的关键是在体制上能否降低社会资本进入的门槛、在制度上能否保护中、小投资者的利益。

4.3 充分选用既有技术成果，降低建设与运营成本

江苏是制造大省，拥有两个国家级的南京和常州轨道交通车辆制造产业基地，拥有由南京地铁公司牵头，南瑞集团、十四所、浦镇车辆厂等十家单位发起设立的江苏省城市轨道交通研究设计院和常州轨道交通产业科技兴贸创新基地（2007年商务部、科技部授予）。我省具有涵盖轨道交通设备的设计、制造、施工、安装等一套完整的产业链，即以轨道交通牵引供电为主的产业链、以轨道交通工程机械为主的产业链、以城市轨道交通车辆（中低速磁悬浮列车、城市轻轨车辆）为主的产业链、以现代服务外包试验、检测、检验（高速列车综合试验台、金属、非金属材料检测、智慧列车感知系统系列设备）为主的产业链、以轨道交通监控技术和产品（系统与电力监控系统、环境与设备监控系统、闭路电视监控系统、旅客信息系统）为主的安全信息产业链。上述产品、设备或技术是城市轨道交通产业关键共性技术，也是城市轨道交通产业核心技术。

为节约开支，在安全、高效、不降低标准的前提下，我省的轨道交通设备应采购国产产品，摒弃建设、维修、运营成本昂贵的相关进口产品和技术，在有限的资金条件下我省进行轨道交通建设时应尽可能考虑我省省情和我国城轨的既有技术成果，尽可能减少或降低建设与运营成本。

4.4 继续重视轨道交通的教科研建设

江苏是教育大省，又是教育强省，拥有153所高校（含25所独立学院），其中本科46所（不含独立学院）、211大学11所，普通高校数位居全国第一。涉及培养轨道交通人才的底蕴深厚。东南大学、苏州大学等十多学校均按照学校的学科体系培养机车、车辆工程、电气工程、工程管理、交通运输、通讯信号等专业的学生，其中南京铁道职业技术学院是华东地区专业唯一培养轨道交通人才的专门学校。上述学校不仅为我省轨道交通输送了大批优秀的专业人才，同时也为城市轨道交通产业的建设与发展提供了技术服务，使我省的城市轨道交通产业始终站在全国的前茅，究其原因，就是我省各级政府与企业十分重视教育与科学研究。为继续占领轨道交通的高地，我省仍需加大教育投入，继续关注我省的轨道交通建设的人才培养与科研关注。

4.5 研究轨道交通建设与发展红利的反哺机制

从国内外城市轨道交通发展经验看，城市轨道交通规划和建设除能带来便利的交通外，还能给轨道沿线的物业、土地尤其是房地产的增值。作为准公共产品，轨道交通没有直接分享其中增值所带来的红利，作为亏损企业想要持续经营，必须研究创新机制，寻找并创造轨道交通建设的利润增长点，让轨道交通建设所带来的部分红利直接贴补运营企业，这样可以逐步减少财政补贴，为地方政府减负。譬如，北京地铁充分挖掘地铁站内空间资源和推动轨道交通沿线商业资源的开发，成立京投银泰股份有限公司，主营轨道沿线地产、综合商业物业以及景观物业。这种通过以轨道交通沿线土地资源开发为突破口在资本市场上市融资的模式，一方面为京司带来可观的投资收益；另一方面也为以后轨道交通整体上市或主营业务整体上市积累了经验和条件。而南京地铁公司也从政府中获得了比较好的政策，可以在轨道交通地上、地下进行物业开发、商业、广告、通讯以及沿线站场的商业运作，其实现的多种经营收益有力弥补了主业经营亏损，实现了南京地铁公司的盈利，这在我国轨道交通行业是一个比较成功的案例，值得推广。

5.结论

随着我省经济的持续地高速发展，我省的轨道交通迎来了新的建设。建设一个设计优良、布局合理、运转高效的城市轨道交通网络系统，必须考虑我省各大城市的具体交通特点，借鉴轨道交通建设的经验，采取有力的措施与方法，合理解决轨道交通建设过程中必须面临的问题，力争将城市轨道交通系统建成安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的现代化公共交通网络。（作者单位：南京铁道职业技术学院）

本论文是江苏省高校哲学社会科学基金资助项目“江苏城市轨道交通建设与区域经济的耦合研究”（项目编号：08SJB7900019）的阶段性成果。

参考文献：

[1]周翊民.我国城市轨道交通多元化发展的新趋势[ J ]，城市轨道交通研究，2002（3）

[2]黄斌，王遐昌.城市轨道交通项目投融资模式探讨[J].城市轨道交通研究，2002（1）

[3]王玉国，王稼琼.城市轨道交通投融资模式比较及演变[J].北京交通大学学报（社会科学版），2004 （2）

第3篇：城市交通发展预测范文

关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

中图分类号：F272.1文献标识码：A文章编号：

引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。

1道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

2道路交通管理规划层次

道路交通管理规划可分为三个层次，三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

2.1宏观交通发展战略规划

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

2.2 道路交通网络的组织规划

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

2.3 重点交叉口、路段的交通管理方案

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

3道路交通管理规划基本内容

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

3.1道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

3.2现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

3.3交通需求量分析与预测

交通需求量预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.3.1出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.3.2 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。

目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3.3停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。

3.4交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

3.5交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

4结语

近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文通过道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及交通量的预测，对城市今后的道路规划管理工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献

[1]庄严，罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2009（2）.

第4篇：城市交通发展预测范文

摘 要 随着社会经济的发展，城市交通问题已经得到人们的极大重视，然而快速发展的物流业对城市交通的影响也越来越严重，它在加剧城市交通问题的同时，又为城市交通问题的解决提供了新的思路。本文通过对城市交通与物流相互影响关系的研究，提出了相应的对策，以期优化城市交通与物流系统。

关键词 城市交通 物流 交通生成量 影响分析 发展对策

一、引言

伴随着城市的发展，其负面效应总是存在的。为满足商业销售、企业生产、家庭消费，主城区内分布着各种货运业务受理点，货运车辆需要高频率地进出主城区，保障物资供应和废物清理，并因此导致诸多的城市问题：主城区交通负担日益加重、城市生态环境不断恶化、货物装卸对人行道甚至交通主干道的占用、空气污染严重、交通出行困难、城区居民日益增加的不满……城市交通问题已成了城市发展的头号问题，如果不能很好加以解决，城市交通将陷入瘫痪，阻碍城市发展。这种现象会日趋严峻，据预测，2030年将达到顶峰。

二、城市交通与物流影响关系

1.物流发展对城市交通的影响

（1）物流加剧城市交通问题

运输是物流中最重要的功能要素之一，因此在物流的运输过程中必然生成大量的交通量，特别是城市物流园区所生成的交通量。城市物流活动的交通生成与许多因素有关，大致可以分为城市物流服务站和城市物流园区的交通生成量。

城市物流服务站（LogisticsImplant，LI）是在城市中为有物流需要，但需求量未达到设立物流园区的规模而设立的物流设施，可以承担单一的物流功能或单一物资品种的物流功能，也可以是承担多品种、小批量的物流配送功能。设立LI主要是为满足城市内部随机、适时、点多、面广的物流需求，与物流园区（LogisticsPark，LP）相比，LI更靠近市区，有的甚至就设在城市内部，会对城市交通特别是LI周边的交通产生较大的影响。

对既定的城市交通系统，城市物流服务站的交通生成量主要是绝对交通量；城市物流园区的交通生成量与内部条件和外部环境有关，可分为两部分：一是绝对交通量；二是诱增交通量 。

（2）物流为城市交通问题的解决提供了新思路

城市交通问题的解决单纯依靠道路建设、扩大道路容量的方法，永远不能满通需求持续增长的需要，也无法从根本上解决道路交通拥挤堵塞问题。现代物流以电子信息技术为基础，注重服务、人员、技术、信息与管理的综合集成，是现代生产方式、现代经营管理方式、现代信息技术相结合在物流领域的体现。因此，现代物流发展为城市交通问题的解决提供了新的思路。

城市物流的任务是为处在城市里的零售商、工商企业和家庭，以城市可以承受的方式，通过科学合理地布置物流结点，达到经济高效地进行物资供应，减轻城市的交通。

2.城市交通对物流的影响

据统计，运输费用占商品销售收入的2.88%（Davis-HDyumm，1996），它是物流运费中所占费用比例最大的部分，约占整个物流费用的40%。因此运输合理化在很大程度上决定了物流的合理化，而交通基础设施的合理建设又是运输合理化的前提条件和重要保障。

交通系统的不断完善，以及交通基础设施的水平提高，将对物流发展产生明显的促进作用，可加速社会物资循环，从而促进国民经济运转需要的物流网点的合理配置。传统的物资企业大多需要配置大面积的仓库，而高水平的城市区域交通系统，使散置在各地的仓库能迅速连接起来，经过科学规划和重组，建立现代物流系统，物流服务半径和货物集散空间会有所扩大，服务水平也将大大提高。

三、城市交通与物流发展对策

1.利用城市轨道交通，使之与物流发展相互促进

物流是“物”的物理性流动。这种运动既改变了物的时间状态，又改变了物的空间状态，而运输则是改变空间状态的主要手段。因此，运输也是物流的主要功能之一。

进入21世纪，城市轨道交通在国内城市中普遍关注，除北京、上海、广州计划每年新建轨道交通线路合计约100公里外，天津、南京、武汉、重庆、长春、大连、深圳、成都、苏州、杭州、哈尔滨等20多个城市也将先后开工建设或着力进行轨道交通项目建设准备工作。城市轨道交通建设已经成为经济发达城市的标志之一，其沿线地段多为商业中心，配送中心，交通枢纽，城市主干道交汇，市区与市郊分界处，这里客流、物流相对集中，同时就物流而言，城市物流园区、配送中心、物流中心往往设在铁路干线附近和公路交会处，以便于生产资料和生活资料的集散。而城市轨道交通运输又具有运输成本低、方便、快捷、准时、运输量大、受自然条件影响小、不会产生拥堵现象等特点，将成为配送运输的理想选择。

如果在城市轨道线网规划时，同步考虑城市物流发展规划，对于城市交通与物流系统双方都将有巨大的促进作用 。

2.进行物流项目的交通影响分析

当前，我国对物流园区的研究以宏观的规划研究为主。更深层次的运作模式、内部设施规划及融资模式等研究很少，而且更多关注于物流园区带来的正面影响，尤其对物流园区实现物流的规模效益、缓解城市交通压、优化城市布局、对区域经济的极化效应等过分关注。当物流同区规模及业务量达到一定程度时就会对周边路网产生影响。降低路网的服务水平。因此在物流发展中，分析其对城市交通局部路网的影响程度，对促进城市交通和物流的发展将有积极的意义。

3.加强物流活动的交通组织设计

交通组织设计指在城市物流园区交通影响分析评价的基础上，为降低对周边路网的影响对内外的人流、车流、停车场及出人口进行规划设计，城市物流园区的交通组织一方面要保证物流园区内外通道的效率，尤其是配送通道网络的服务水平；另一方面应降低物流园区规划建设对周边路网的影响程度。这样既保证物流的流通效率，同时有利于城市交通的畅通。

第5篇：城市交通发展预测范文

关键词：城市交通规划；环境保护；特点发展；问题研究

中图分类号：C913文献标识码： A

随着城市化进程的加快，城市交通问题日益凸显，交通拥挤、城市生态环境恶化现象普遍存在。近几年，城市交通需求在不断上升，虽然交通规划部门在车辆环保和道路利用方面采取了一系列措施，但是城市交通问题仍在持续恶化，如何解决好城市交通对环境的影响，不断改善城市交通状况，在提高人民生活水平的基础上保证城市的良性发展，并使城市交通系统的发展符合城市未来环保、安全、健康发展的要求已成为我们面临的重要课题。下面笔者就以交通可持续发展为理念，对基于环境保理念觉下的城市交通规划的相关问题进行分析。

1.传统城市交通规划的特点与不足

众所周知，城市环境问题与城市交通状态比如路面状态、交通拥挤程度、机动车噪音、道路两侧环境等都有着很大关系，而我国城市交通现状归纳起来基本是车辆多、道路少，道路容量不足，致使交通容易堵塞，加上私人车辆数量急剧增加，在很大程度上造成了城市环境污染的加剧。传统城市交通规划的特点总结起来包括以下几方面：规划目标为解决城市交通问题；交通需求预测采用的是“四阶段”法即交通生成、交通分布、方式划分、交通分配四个阶段；重视对规划方案的评价。然而随着社会经济的发展和城市化进程的加快，传统城市交通规划弊端日益暴露，比如规划目标单一，多局限于道路网络规划和交通设施的用地规划，没有充分考虑环境因素，没有深入研究环境、资源、交通之间的关系；城市交通的快速发展使得交通需求的影响因素更加多元化，智能交通、信息化的发展都会影响人们的出行特征，从长远来看，“四阶段”法预测交通需求也存在一定问题，需要进一步更新。

2.城市交通环境问题日益严重的规划原因分析

2.1 土地利用规划与城市交通规划相分离

受到历史因素的影响，一些规划者、决策者和建设者在城市交通规划和建设过程中缺乏一定的交通意识，没有正确认识到交通系统发展与土地合理利用之间的相互关系，导致土地利用规划与交通规划相分离，城市交通组织不合理，造成了不必要的交通量，进一步加大了城市交通基础设施压力，另外，我国城市人口众多且集中化程度高，致使城市经济、政治、娱乐等功能过度集中，交通规划无法满通需求，环境污染问题加剧。可见，土地利用形态在很大程度上决定着交通分布形态和交通结构，一旦土地利用形态不合理，交通容量就无法满通需求。

2.2 城市交通结构不合理

由于个体机动化的出行方式具有很高的快捷性、可达性和舒适性，所以在现有交通结构中，个体机动化的出行方式比重较大，这就不利于公共交通的发展，在这种情况下，交通结构也陷入了恶性循环之中，在这种恶性循环中，交通工具的能源消耗和排放因子很高，造成能源浪费严重、环境污染加剧，阻碍了城市交通系统的持续、健康发展。此外，我国现有城市交通规划的重点为机动交通规划，对使用频率高、环境零污染的交通方式即步行和自行车的规划考虑的较少，进一步加大了城市交通结构的不合理程度。

2.3 未考虑交通环境对城市发展的制约

现有城市交通规划主要以解决城市交通问题、满通需求为目标，没有将交通环境对城市发展的影响考虑进去。事实上，城市交通在促进城市经济发展的同时也带来了一系列环境污染问题，这些问题都会阻碍城市的可持续发展，因此进行城市交通规划时，务必要考虑交通环境对城市发展的影响，为城市交通、经济、环境的均衡发展提供保障。

3.基于环境保护理念下的城市交通规划对策研究

3.1 以绿色交通政策为引导

现阶段，人们之所以不愿意乘坐公交，主要原因在于换乘麻烦、环境差、人多拥挤、速度较慢，其方便性、可达性、快捷性、舒适性等都不及私家车，所以在市场经济体制下，要提升公共交通竞争力，首先就要发展其价格、舒适性、可达性、方便性等方面的竞争力。在新加坡，几乎高达60%的出行是由公交来承担的，这主要是因为新加坡政府为了实现乘客更方便、更舒适、更快捷的出行愿望而做出了巨大努力，实施了具有特色的绿色交通政策，比如制定公路收费制度、推出公路电子收费系统、推行车辆配额系统等，这些都在一定程度上缓解了新加坡的交通拥堵状况，虽然近年来新加坡机动车保有量有所增加，但是出行量并没有显著提升。我国政府部门应积极借鉴国外成功经验，以绿色环保为理念，出台相关引导政策，比如有意识的扩大公交与私家车出行的价格差、时间差、服务水平差距等，并加大公共交通规划和基础建设力度，给予公共交通更多优先权，致力于建设具有一定竞争力的常规公交网。在城市交通规划中，除了要重视公共交通的规划，还要遵循以人为本的规划原则，对自行车、步行系统的规划给予高度重视，进一步完善步行交通系统，使各种交通方式能在多层次的交通网络中形成良好的协作关系，提高城市交通整体效率，减少交通环境污染。

3.2 协调好城市交通规划与土地利用的关系

城市交通发展态势决定着土地利用形态和城市结构，而交通规划对城市发展和土地利用也有着一定导向作用，所以针对我国城市交通结构不合理的现状，在道路路网规划中应以合理的交通结构为目标，结合城市总体用地布局，合理调整土地利用性质，降低土地开发强度，优化道路网，兼顾主干道、快速道路、次干道、支路的规划建设，保证交通规划与土地利用之间的相互协调，进而实现城市与交通的均衡发展。当然，仅实现城市与交通的均衡发展是远远不够的，在环境保护理念下，我们还要充分考虑交通状况对城市环境的影响以及交通环境问题可能对整个交通系统发展带来的限制，实现城市、环境、交通三者均衡发展。

3.3 从环境影响和能源消耗的角度对城市交通规划方案进行全面评价

规划者在城市交通规划初期就要将交通系统可能对城市环境带来的影响考虑进去，从环境保护、能源消耗的角度对城市交通规划方案进行评价和优化，在准确预测城市环境容量的基础上控制交通系统发展态势，确保交通网络的合理性。首先，制定城市与城市交通系统的可持续发展目标，并进行交通现状调查和分析，然后明确环境能源约束条件比如交通发生量和吸引量、交通分布状况、交通方式分担、交通量分配等，合理确定土地利用形态以及交通结构，进一步优化城市路网，最终提出最优规划方案。

4.结语

总之，面临着日益严重的环境问题，城市交通规划者和决策者应当以实现城市和城市交通系统的可持续发展为目标，充分考虑交通需求和环境因素，在绿色交通理念和政策的引导下协调好城市交通规划与土地利用规划、城市交通规划与环境保护和资源利用、规划建设与使用管理、交通需求与成长管理之间的关系，并从环境影响和能源消耗的角度对城市交通规划方案进行全面评价，保证规划方案的优选和实施，为城市的持续、健康发展提供保障。

参考文献：

[1]许梦莹. 基于绿色交通的城市交通规划方法改进研究[D]. 南京林业大学.2013，8-34.

[2]洪英. 城市交通规划与环境保护的协调对策探讨[J]. 科技信息.2010，（6）：14.

第6篇：城市交通发展预测范文

“东部科技沙龙——杭州交通问题”在杭举行

浙江省科协原副主席、省咨询委员会委员、省科技促进外向型经济研究会理事长项浙学教授，浙江大学物流与决策优化研究所所长、中国物流学会常务理事刘南教授，浙江大学城乡规划设计研究院原院长、省城市科学研究会常务理事周复多教授，以及杭州市交通警察局有关部门的领导、专家、学者近20人出席沙龙。沙龙由省技术经济和管理现代化研究会常务副理事长王光明主持。

项浙学教授作主题发言

沙龙主要围绕如何运用管理科学来解析城市交通拥堵的症结；如何构建畅通、舒适、低碳的城市交通体系；目前杭州能不能对拥挤道路收取“拥堵费”，是限车还是限行；以及对钱学森在20年前提出的建“山水城市”，避开“轿车文明”的理念，我们现在应该怎么做等内容进行了漫谈和探讨。

会上，项浙学教授作了“关于城市交通问题的几点思考”的主题发言。他从我国城镇化的高度来看城市交通问题。他说：交通问题是在我国城镇化过程中凸显出来的，要想继续推进城镇化，就要认真研究并突破城市交通这个瓶颈的制约。城镇化是国家现代化的重要内容。也是衡量一个国家现代化的重要标志。所以讨论城市交通问题，从战略高度看，也是属于推进现代化的范畴，对推进经济转型升级，也具有重要的意义。

项浙学教授指出，最近十多年来，浙江的几个大城市得到迅速的发展，但交通拥堵问题日益突出。究其原因，有道路容量不足；私人汽车增长速度过快；公交发展滞后；城市结构布局欠佳；智能化交通管理跟不上形势发展等等诸多因素。为改变这些状况，他提出了四点建议：加快大城市中的组合城建设；进一步发挥公交车专用车道的潜力；在高速收费站开辟出几个不停车收费车道；着力做好预测工作。

项浙学教授最后说：我们今天讨论城市交通问题，不仅要研究现状，而且还要研究今后的发展趋势，既要重视当前的问题，也要把现状和发展统一起来进行思考。象钱学森那样，要有超前意识，有预见性，把城市交通的预测和对策，作为推进和顺利发展城镇化的一项重要内容去研究。

刘南教授介绍了美国、英国、新加坡等国治理城市交通拥堵的经验。周复多教授从城市交通的理念、规划、法制和技术等四个方面阐述自己的看法。张世龙教授则从大杭州和小杭州的角度，提出了治堵的措施。杭州市交通警察局贾迟军处长通报了目前杭城交通的严峻形势。他说，从2002年到今年，杭州十年的机动车保有量增加了700倍，现杭州的上牌机动车数达90万辆，几乎常住人口每2.5人中就有一辆汽车，而车位只有30万个，就是说3辆汽车要枪一个停车位。另外，还有160万辆电动自行车，400万辆自行车。道路建设、规划和管理等方面都还赶不上车辆的飞速发展。虽然，在过去的几年中采取了单行道、错峰限行、朝夕车道等许多措施、但没过多久又叫骤增的车辆填满了道路。

第7篇：城市交通发展预测范文

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

交通与城市规划是密不可分的。“现代化经济——现代化城市——现代化交通”，经济是基础，城市是包装，交通是骨架。城市规划决定了交通发展的前提、依据、环境和条件，但是现状的和规划的交通（在某种意义上）又决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。

一.我国现代城市交通的发展具有两大特征：

（一）是随着城市经济和社会发展对外联系和交往的加强，城市交通与城市对外交通的联系加强了，综合交通和综合交通规划的概念更加清晰，这就要求我们加快对外交通设施的建设，疏通城市交通与对外交通的联系通道，利用对外交通条件，拓展城市发展空间。

（二）是随着城市交通机动化程度的明显提高，城市交通的机动化已经成为现代城市交通发展的必然趋势。面对城市交通现代化的发展的新特征和新趋势，我们必须要有新的思路和新的对策。

现代城市交通最重要的表象是“机动化”，“机动化”的实质是对“快速”和“高效率”的追求，这是符合时展精神的，城市交通的“机动化”必然呈迅速上升的趋势。

西方国家城市交通机动化的进程伴随着非机动交通的衰退，因之而产生的相对单一的机动交通的组织和交通问题的解决都比较简单。中国城市交通机动化的发展很不均衡,目前我国城市交通机动化水平还比较低，由于大量以自行车为主的非机动车交通仍然占有相当大的比例，城市交通的复杂性十分明显，解决交通问题的难度很大。城市交通是顺应城市经济、社会和城市的发展而发展的。城市交通拥挤一定程度上是城市经济繁荣和人民生活水平提高的表现。随着城市化的迅速发展，农村剩余劳动力不断涌入城市，城市人口构成日趋复杂，人口密度日趋密集，人口整体素质水平在一定程度上有所下滑。这些也是导致交通问题复杂的问题。随着城市化的迅速发展，城市机动交通比例不断提高，机动交通与非机动交通、行人不行交通的矛盾不断激化，机动交通与守法意识薄弱的矛盾日渐明显。同时，随着城市的不断扩展，居民的出行量和交通量不断增加，出行距离不断加大，交通需求越来越大，而城市交通设施的建设就数量而言，永远赶不上城市交通的发展，这是客观的必然。然而，城市和城市交通的发展就一定的地域来说不是无限制的，交通的拥挤会导致交通源的外移和交通方式的改变；近来我国城市公共交通的发展已经显现出对解决城市交通问题的明显的作用。所以，我们不能把城市交通的发展视为洪水猛兽，我们要认清城市交通发展的形势，树立解决城市交通问题的信心和决心。

现代城市交通机动化的迅速发展也势必对人的行为规律和城市形态产生巨大影响，城市交通机动化的发展也会成为城市社会经济和城市发展的制约因素。现代城市交通的复杂性要求我们对城市交通要进行综合性的战略研究和综合性的规划，城市规划要为城市和城市交通的现代化发展做好准备。

二．现代城市综合交通规划的基本内容

（一）我们在实际工作中，应该把城市道路交通的现状分析与与城市道路交通发展战略研究结合起来，统称为“城市交通发展战略研究”，作为城市总体规划纲要阶段所侧重的工作，并作为城市道路交通网络规划的基本依据，其基本工作内容有：

1.现状分析：分析城市交通发展的过程、出行规律、特性和现状城市道路交通系统存在的问题；

2.城市发展分析：根据城市经济社会和空间的发展，分析城市交通发展的趋势和规律，预测城市交通总体发展水平；

3.战略研究：确定城市综合交通发展目标，确定城市交通发展模式，制定城市交通发展战略和城市交通政策，预测城市交通发展、交通结构和各项指标，指出实施规划的重要技术经济政策和管理政策；

4.规划研究：结合城市空间和用地布局基本框架，提出城市道路交通系统的基本结构和初步规划方案。

（二）把传统的城市交通规划中的道路交通网络计算纳入城市道路交通网络的规划中，统称为“城市道路交通系统规划”，注重与城市用地布局相结合，是城市总体规划方案阶段的重点内容。

1.规划方案：依据城市交通发展战略，结合城市土地使用的规划方案，具体提出城市对外交通、城市道路系统、城市客货运交通系统和城市道路交通设施的规划方案，确定相关各项技术要素的规划建设标准，落实城市重要交通设施用地的选址和用地规模；

2.交通校核：在规划方案基本形成后，采用交通规划方法对城市道路交通系统规划方案进行交通校核，提出反馈意见，并从土地使用和道路交通系统两方面进行修改，最好确定规划方案；

3.实施要求：提出对道路交通建设的分期安排和相应的政策措施和管理要求。

三.现状城市道路交通问题的分析

城市道路交通系统一方面要解决运送大量城市客流，以满足城市生产和生活活动的需要，同时又要解决由这些活动产生的矛盾，这些矛盾包括交通拥挤、交通肇事、交通污染及对城市景观的破坏等等。现状城市道路交通问题分析是城市交通发展战略研究的重要研究内容和城市道路交通网络规划的依据。现状城市道路交通问题及产生的原因主要有：

城市道路交通设施的建设不能满通增长的需求。

城市交通需求的增长与城市经济发展、社会发展、城市人口增长、城市用地布局结构和城市人口分布有关。城市人口的过度增长，城市布局的不合理，城市人口分布的不合理，不必要的加大了城市交通的出行量和出行距离，是城市道路交通问题产生的根本原因。

南北不通，东西不畅。

这种状况表明了城市道路交通设施的不完善，城市道路交通网络存在系统缺陷。

(三)交通混杂，交通效率低下。

这是现状城市道路交通网络功能不分（交通性、生活性不分）、快慢不分，以及道路功能与道路两侧用地的性质不协调所造成的。

（四）重要交通节点拥堵。

除现状城市道路交通系统上对衔接和缓冲关系处理不当外，规划对重要节点的细部安排存在缺陷。

此外，城市交通管理中的问题和道路设计中的细节问题也经常是城市道路交通问题产生和交通效率低下的重要因素。

四.现代城市综合交通规划的目标

1.通过改善与经济发展直接相关的交通出行来提高城市的经济效率；

2.确定城市合理的交通结构，充分发挥各种交通方式的综合运输潜力，促进城市客、货运交通系统的整体协调发展和高效运作；

3.在充分保护有价值的地段（如历史遗迹）、解决居民搬迁和财政允许的前提下，尽快建成相对完善的城市交通设施；

4.通过多方面投资来提高交通可达性，拓展城市的发展空间，保证新开发的地区都能获得有效的公共交通服务；

5.在满足各种交通方式合理运行速度的前提下，把城市道路上的交通拥挤控制在一定的范围内；

6.有效的财政补贴、社会支持和科学的、多元化经营，尽可能是运输价格水平适应市民的承受能力。

五.结束语

城市综合交通涵盖了存在于城市中及与城市有关的各种交通形式，包括城市对外交通和城市交通两大不分。城市现代化发展已经使城市交通系统的综合性和复杂性更为突出，以综合的思维和综合的方法进行城市交通系统规划已势在必行，通过努力，在真正意义上解决出行难、行车难这样一个民生问题，使城市交通更加安全、畅通。

参考文献:

[1]《城市规划原理》中国计划出版社2011年

[2] 许广安.关于城市建设现状存在一些问题的思考[J].有色冶金设计与研究，2007.10(5)

第8篇：城市交通发展预测范文

一、重视交通调研，科学预测，制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。

城市发展与交通系统有着密切的关系，交通既服务于城市空间拓展，又引导着城市空间拓展，解决交通问题，要从政策上、建设上、管理上多管齐下，互相配合，这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测，准确找出本城市的交通的症结所在，对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算，从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模，从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图，杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视通规划。在交通规划工作中，除对规划方案进行定性分析判断外，还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上，从而保证规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。

二、健全城市道路交通管理体制，成立综合协调机构，统一管理和协调城市道路交通管理工作。

城市交通是一个复杂的综合体，从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上，加以互相协调；这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门，往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构，统一管理和协调城市道路交通管理工作，在决定经济、技术政策，制定交通法规、条例，组织、监督有关政策和法规的实施，拟订综合治理交通的计划、措施，提出城市道路交通规划意见，从而避免交通管理机构分散，缺乏综合协调等严重问题，使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和权威性。

三、制定优先发展城市公共交通的政策。

使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分，尤其是一些发展中的城市，随着人口和商业活动的增加，人的交通活动愈来愈频繁，这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具，对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算，同样的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面积为1，那么骑自行车就要5-7，坐小汽车要15-25，甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此，只进行道路建设，还不能最终解决城市交通问题，世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通，包括公共汽电车和大容量城市有轨交通，这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时，也只有拥有强大便捷的公共客运体系，才有可能缩小自行车的使用范围，在一定程度上减慢小汽车的发展规模。

第9篇：城市交通发展预测范文

【关键词】城市轨道交通；客流量；诱增；预测；分析

引言

随着我国经济社会的不断发展，城市化进程进一步加速，呈现出快速扩张和沿重要交通干线延伸的趋势。同时，交通引导开发的土地利用与城市发展模式,以其运输效率高、节约土地资源、减少环境污染和能耗的巨大优势, 为大多数城市规划所采用。城市交通轨道干线经过运行和发展，必须会成为一种新型的交通工具，承担着带动周边地区社会经济发展和促进城市交流的作用。因此，科学预测城市交通轨道诱增客流的相关问题有着极其重要的意义。

1背景分析

1.1 预测范围和年限

本研究预测范围为郑州市区，研究重点为城市轨道交通6号线的客流预测。根据《郑州市轨道交通建设规划》，郑州市轨道交通6号线将于2022年投入运营。因此6号线客流预测的预测年限为：初期2025年，近期2032年，远期2047年。

1.2技术路线和方法

郑州市轨道交通沿线客流预测将依据郑州市城市总体规划、城市综合交通规划和沿线控制性详细规划，从城市居民全方位的出行形态出发，把握城市客流的主流和方向，并在综合考虑轨道系统在城市客运交通中的作用以及与客运专线、一般铁路、城际轨道交通、城市对外场站、城市内部其他交通方式接驳客流的基础上，以交通需求预测“四阶段”的预测模型为基础，采用定性和定量分析相结合的方法进行。

2客流生成与分布预测

根据我国都市区及其城市轨道交通客流形成特点的分析,未来的用地布局结构将会发生较大的变化甚至是根本性的颠覆,而且交通条件的改善也会诱增大量客流,会对各区的交通生成量以及各区之间的交通交换量产生影响。在城市轨道交通客流预测过程中,客流生成阶段应采用改进的生成率法,而在客流分布阶段应引入对诱增客流的预测。

2.1改进的生成率法

该方法基本思路与常用的生成率法一致,通过确定各交通小区的出行发生强度(出行吸引强度) 与用地面积(人口或经济指标) 来得到交通发生量(交通吸引量) 。所不同的是,考虑到都市区未来用地布局结构将发生较大的改变,因此各交通小区的出行发生强度(出行吸引强度) 不能以现状OD 调查为准,而应根据该小区未来的用地性质进行调整确定; 同时相应的单位用地面积(单位人口或单位经济指标) 也应依据都市区规划数据确定,而不是简单地趋势外推获得。

2.2诱增客流预测

交通小区间交通条件的改善产生诱增客流,而交通条件的改善通常以可达性来表征。20 世纪30 年代已提出了交通可达性的势能模型:

Aij = GMiMj / dαij (1)

式中:

A ij ―――小区i 到小区j 的交通可达性;

α―――常数;

Mi ―――小区i 的出行产生潜力(如人口) ;

Mj ―――小区j 的吸引潜力(如零售业规模) ;

dij ―――小区i 到小区j 的交通成本(如时间、距离) ;

α―――距离衰减参数(大于1) 。

从而,定义小区i 到小区j 客流分布量的诱增系数为：

Cij = Aij ( Y) / Aij ( N) (2)

式中:

A ij ( Y) ―――有轨道交通时的小区i 到小区j 的交通可达性;

A ij ( N) ―――无轨道交通时的小区i 到小区j 的交通可达性。

3 案例分析

本文以郑州城市轨道交通客流预测为研究案例。按其城市轨道交通规划线网。通过客流预测四阶段，对于郑州市轨道交通6号线全网络客流进行汇总后进行客流预测结果分析。

本文就汇总数据进行列表分析。见表3-1所示。

表3-1 初近远期轨道交通6号线承担客运量汇总表

3.1客源有较为可观的发展

6号线的初期的客运强度为1.22万人次/公里/日，远期上升为2.51万人次/公里/日，增长幅度较大。这说明随着6号线的运营，带动沿线土地的开发与经济的发展，其诱增的客流也日益加大。

3.2客流增长速度逐年递减

6号线的初期的客流为30.16万人次/日，近期为49.18万人次/日，远期的客流为62.07万人次/日。可见，本线由于沿线用地的不断开发，客流有较大的增长幅度。

3.3换乘站功能较为明显

6号线共有20个站，其中具有换乘功能的站就达到6个，初、近、远期的全日换乘客流分别为13.73万人、21.81万人、26.35万人，分别占全线全日客流总量的45.5％、44.3％、42.5％，体现了较强的换乘功能。

3.4 客流预测分析的敏感性

4结束语

城市轨道交通客流预测是一个复杂、繁琐的工作,是城市轨道交通线网规划的前提与基础。当前我国都市区正处于快速形成与发展过程之中,与一般意义上的城市相比有其特殊性,其城市轨道交通的客流预测需要专门加以研究。

由于客流预测是运用经济与交通等方面的知识，采用数学方法对未来年度的旅客运输量进行分析预测的学科。由于它是一门预测性学科，所预测的数据总带有一定偏差性，随着预测年限的增加，偏差会加大。轨道交通客流敏感性因素有城市发展规模、出行量大小、轨道网线路布局形态、轨道网沿线人口及土地利用布局性质的调整、票价高低、地面公交网络布局等。