城市轨道交通发展预测精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通发展预测范文

[关键词]：城市轨道交通；运营；发展现状；优化措施；应对策略

中图分类号：TD327.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）29-0239-01

随着经济的不断发展，人们生活品质的不断提高，对交通运输提出了更高的要求，目前，国家在现代交通设施发展的基础上，努力完善综合交通运输体系，充分融合信息化、网络化、法制化，力争为广大市民朋友提供更为安全、更为高效、更为舒适、更为环保的交通运输服务。作为城市交通的关键部分，城市轨道交通近年来有了突飞猛进的发展。但是由于城市轨道交通发展较快，很多细节不够完善，特别是运营组织管理问题层出不穷，给城市轨道交通进一步的发展带来了阻碍。

一. 城市轨道交通运营组织的现状

随着城市化水平越来越高，城市轨道交通发展越来越快，整体看来，诸如北京、上海等大城市的轨道交通建设已渐趋完善，以先进的技术设备为依托，以现代化的科学管理为基础，内部管理体制趋于健全，运营模式趋于优化，但是，由于中国人口众多，轨道交通在我国的发展时间较短，城市轨道交通发展中仍然存在相当多的问题。

1. 资金来源少

目前，我国城市轨道交通建设所需要资金大多来自于政府的投资，其他资金来源方式所占比重小，力量不足。这就给地方政府增添了财政负担，容易产生资金不足，融资困难，运营亏损可能性大等问题，给城市轨道交通建设和永续发展带来巨大障碍。

2.管理协调性差

就我国目前城市轨道交通的发展而言，无论是轨道建设还是票价支付，管理往往是多各部门各自为政，协调和监督力量薄弱，职责划分不清楚，如运营企业承担了政府应承担的公共服务管理职能，很多轨道交通服务质量的相关标准，相关票价水平，相关的公共卫生服务标准等都由运营企业承担，致使轨道交通行业的管理模式很难将各个管理部门有效地协调起来，发挥其最大作用，难以协调好政府、企业和乘客之间的利益关系，使公共服务质量有待提高，资源共享程度低。

3. 线网规划范围不一致，层次不清晰

目前，我国诸如西安、郑州、广州等城市的轨道交通线网规划的规划范围主要在主城区，还有如上海、广州、南京等城市的轨道交通线网规划是在都市区范围内进行规范整治的，这就导致城市轨道交通线网规划的规划范围不一致。

4.客流预测结果的可信度低

对于城市轨道交通而言，客流预测结果是尤为重要的，是决定城市轨道交通工程建设的标准，不仅影响轨道交通建设的投资多少，而且影响轨道交通的整体质量。目前，我国很多城市的轨道交通线网规划中，经常出现预测大于实际的现象，预测结果的不准确导致建设资金的极大浪费。

5.票价制定没有既定的标准

城市轨道交通的票价变化主要是以运营成本为依据，随着物价指数的升高而升高，但是这样就忽视了票价的杠杆作用，不利于形成统一的票价制订策略，这就阻碍了轨道交通对城市的引导作用。而且，城市轨道交通的票价并没有仔细考虑区域差别化，使票价结构不能起到鼓励乘客城距离出行的作用，难以有效调节交通），城市轨道交通之间、城市轨道交通与常规公共交通之间票价衔接缺乏合理性，换乘方式直接影响交通费用，影响了轨道交通对乘客的吸引力。

二.城市轨道交通运营组织的优化对策

1.规范城市轨道交通运营管理

城市轨道交通运营的好坏直接关系到居民的出行安全，因此需要特别注意。只有加强城市轨道交通管理，维护乘客的合法权益，才能提高城市的整体便捷度。城市轨道交通运营管理应该建立统一的规则，规范服务，进出地铁口应该严格检查，禁止带入爆炸性、毒害性、放射性、腐蚀性、传染性等违禁用品，对于上车的乘客应该严格指导，以防出现意外事故，造成人员伤害。对于明显的地方，应该贴上醒目的标语，以提醒乘客注意。

2.适时对轨道交通管理人员进行考核评估

轨道交通由于是城市的主要交通工具之一，特别是对于大城市而言，可以说是一个城市的核心，毫无夸张地说，离开地铁便寸步难行。因此，对于轨道交通的管理特别重要，对于轨道交通管理人员要及时考核，确保服务质量和服务水平，促进轨道交通的稳定发展。

3.定期对轨道交通设施进行维护

轨道交通虽然可以长时间为乘客服务，但是对于设施的维护一点儿不容疏忽，好的交通设施才能有效保障运营秩序，才能为乘客提供更安全、更便捷的服务，才能使轨道交通设施的运行状态符合时代的发展要求和发展标准，满足时代对安全、稳定的轨道交通提出的更高的要求。

4.保障轨道交通公共环境卫生

轨道交通是公共场合，只有维护车站和列车的环境卫生，才能够为乘客提供一个更好的环境，才能够推动社会的发展和国家的稳定。在列车内，最好置办供老、弱、病、残、孕和怀抱婴幼儿的乘客专用的座位，并且配备装盛呕吐物的卫生袋，以保证乘车环境，给乘客一个良好的交通环境。列车内和轨道交通进出口出应该配备专有的卫生管理人员，按照轨道交通的基本卫生要求，设置废弃物容器，以保持车站、列车等区域的清洁，对于通风、空气检测等要求要认真落实到实处，才能符合国家要求，促进社会稳定，满足乘客需求。

三、结束语

城市轨道交通是城市交通建设的重要环节，一般建设周期长，投资大，运行费用高，社会效益好，对于人口稠密的大城市，能够有效地解决旅客运输压力。促进城市轨道交通建设，是21世纪的发展要求，切实落实国家相关规定，及时发现轨道交通建设中的问题并及时解决，才能有效地解决交通压力，实现交通的快速发展，促进社会的稳定和国家的富强，真正实现轨道交通现代化。

参考文献

[1]施毓凤，杨晟，孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究，2003（2）：26

[2]韩利民.地铁运营安全及对策研究[J]。中国安全科学学报，2004（10）：46

[3]谢正光.北京市地铁运营安全管理[R].北京：全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.

第2篇：城市轨道交通发展预测范文

关键词：城市轨道交通 建设规划 建设规模 必要性 修建年限

中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：

Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.

Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.

大容量城市轨道交通是解决我国大城市交通问题的有效手段。伴随着我国经济的迅猛发展，城市化规模的扩大，“城市用地扩大，城市人口集聚，小汽车激增”，各大城市都选择轨道交通来解决日益严重的城市交通问题。由于轨道交通是一项巨额投入的城市基础设施项目，对城市的发展和建设影响重大，为规范轨道交通建设，国务院办公厅了“81号文”，对轨道交通建设进行严格管理，明确指出所有拟建城市应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制定城市轨道交通建设规划；且中咨公司编制了相应的建设规划编制大纲和评估大纲。以编制大纲及评估大纲为依据，在轨道交通建设规划编制过程中，我们应重点关注如下五方面的问题：

一、轨道交通建设必要性问题

城市轨道交通建设的必要性，是回答为什么要修建城市轨道交通。很多城市对于轨道交通修建的必要性往往重视不够，而中咨公司评估以及国家发改委批复时，对轨道交通修建的必要性都非常重视。

根据81号文，申报城市轨道交通的城市，首先必须满足《通知》中提出的轨道交通建设门槛。如下表：

地铁 轻轨

人口 ≥300万人 ≥150万人

国内生产总值 ≥1000亿元 ≥600亿元

地方财政一般预算收入 ≥100亿元 ≥60亿元

客流规模 单向高峰小时≥3万人 单向高峰小时≥1万人

除了在经济发展，客流规模上支持轨道交通修建以外，由于城市轨道交通对于城市用地布局以及城市空间具有很强的塑造性，且轨道交通“大运量、集约化”的特点对于解决城市交通拥堵具有很好的效果，并因此可带来一系列对社会环境等积极影响。因此，从城市政府层面，需要从三个层面进行分析论证轨道交通建设的必要性。

1、符合与支持城市总体规划

城市总体规划是城市人民政府依据国民经济和社会发展规划以及当地的自然环境、资源条件、历史情况、现状特点，统筹兼顾、综合部署，为确定城市的规模和发展方向，实现城市的经济和社会发展目标，合理利用城市土地，协调城市空间布局等所作的一定期限内的综合部署和具体安排。城市总体规划对城市性质、规模、发展方向、布局结构、规划标准、各项工程系统的规划等重大问题均提出明确性的指导意见。因此，城市轨道交通的修建必须符合城市总体规划的要求，尤其是现阶段是我国各城市化的快速阶段，城市用地规模及人口都在扩大；规模经济的优势使得各城市兴建各种功能区，如CBD，总部基地等；轨道交通的修建应与城市发展方向一致，并与城市重大基础设施相匹配。在某种意义上，轨道交通的修建，将促进城市各种功能区的发展和完善，并在新区建设中起到TOD功能，支持城市发展轴的形成。

符合与支持城市总体规划的最形象的图莫过于轨道交通线网与城市总规的叠加图。如图2-1为沈阳市近期轨道交通线网建设方案示意图。

图1 沈阳市城市用地与近期线网关系示意图

2、满足城市交通发展需求

在编制轨道交通建设必要性时，需要深刻认识城市交通的现状及未来发展趋势，以及城市轨道交通在未来城市交通体系中的地位。

目前我国城市在城市化进程中出现的很多共性问题，例如，都出现了小汽车增长迅猛；随经济水平发展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小时出行量约占全天出行总量的40%，而且出行范围广，随城市规模扩大，城市土地经济规律使得中心城用地更倾向于商业金融，将大量居民挤向城市边缘组团。除了这些共性以外，由于各城市发展历史，自然属性等的不同，城市交通中也有不同的问题，在城市交通分析中需抓住这些城市的不同点，并分析轨道交通在应对自身不同特点时的作用和地位。

例如石家庄市的形成与铁路枢纽紧密相关。石家庄市因铁路而生，因铁路而困，因铁路而新，是典型的交通枢纽型城市。南北京广线和东西石德、石太线在中心城区内十字交叉，形成十字型铁路枢纽。京珠高速公路在二环路东侧，现状建成区南北向通过；石太高速公路在现状城市区边缘东西向通过。城市中心区被高速公路及其绿化带和滹沱河明显的分隔成三大块：主城区、东部新城和正定新区。这种空间布局使得一方面，各区域由于地理位置、人口密度和经济水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受这种格局的限制，过铁路通道不足，交通遇到瓶颈。如图2-2所示。

图2 石家庄市城市交通规划图

石家庄市修建轨道交通解决城市交问题尤其必要，不仅仅通过轨道交通线将因铁路、河流等分隔的地块有效衔接，而且由于在市区修建地下线，避免了道路下穿通道不足的缺陷。

3、是社会环境发展的要求

城市轨道交通的修建还是社会环境发展的要求。轨道交通因其占地少，无污染等突出优点，配合交通管理政策的使用，可有效减少小汽车的使用，可以节约能源，减少尾气排放、降低交通噪音等突出明显的优点。这一点也是大城市修建轨道交通的必要性所在。对社会环境发展要求一般要求采用客流预测分析，未来轨道交通承担的客运量若不修建，将转移到常规公交和小汽车，则将产生多少废气。

二、相关规划对建设规划编制的指导性作用

在城市轨道交通建设规划编制的过程中，需要特别重视三个上位规划，分别是《城市总体规划》、《城市综合交通规划》，以及《城市轨道交通线网规划》，其中《城市综合交通规划》以及《城市轨道交通线网规划》均为专项规划。除此之外，上位规划还有各城市编制的近期建设规划或十二五规划，如图3所示。

图3 建设规划与上位规划逻辑框架图

2009年由住建部颁发的《城市轨道交通线网编制标准》中提出“城市轨道交通线网的规划范围应与城市总体规划的规划范围一致，城市规划区应为规划编制的重点”，“城市轨道交通线网规划的年限应与城市总体规划的年限一致，同时应对远景城市轨道交通线网布局提出总体框架性方案”。其解释条文中进一步指出“根据《中华人民共和国城乡规划法》的规定，城市总体规划的规划期限一般为20年，同时要求城市总体规划应对城市更长远的发展做出预测性安排。在规划期限内，城市总体规划提出的城市发展规模、空间布局、土地使用以及各项建设的综合部署是具有确定性和法定性的，以城市总体规划为依据确定的城市轨道交通线网规划方案是确定的。城市总体规划对远景年仅做出预测性安排，城市发展规模、空间布局、土地使用等具有不确定性。因此，远景城市轨道交通线网规划布局具有较大的弹性和不确定性。因此，线网报告对远景线网仅提出框架性方案。”[5]

《城市轨道交通线网编制标准》的颁布实际上是更加强调了城市总体规划在城市各项建设规划中的总体性地位。（如图4和图5所示）这不仅对于线网的编制是一次重大调整，对建设规划的编制也是一次重大的思路调整，使得建设规划的编制有据可依，由于城市总体规划一般经各城市上报，专家评审最后又住建部报国务院审批，具有法定效应，受《城乡规划法》保护，列入城市总规的内容一般都在规划期限内实现，若有重大改动需重新上报国务院审批。但存在一些争议由于轨道交通远期年限为建成通车后的25年[6]，或者说轨道交通车辆选型及编组的重要依据为使用期限内（往往是远景年）最大高峰小时断面的客流，这个年限又超出城市总体规划的年限，因此，《城市轨道交通线网编制标准》只能对超出年限的部分提出“远景框架性线网”，并以此作为客流预测的依据。

图4 标准颁布前建设规划编制思路

图5 标准颁布后建设规划编制思路

三、辩证看待客流预测在建设规划中的作用

建设规划中最重要的目的是匡算近期建设规模，建设规模主要指在规划期限内轨道交通的车辆选型和编组、线路起终点位置以及车站数目，初远期的行车交路。其中车辆选型和编组，以及行车交路的制定都有赖于客流预测成果。建设规划的客流预测可只做两期客流预测，初期和远景年的客流预测。其中初期客流预测成果用于计算初期的配属车数，远景年的客流预测成果，尤其是高峰小时断面客流，决定系统的车辆选型和编组。

图6 客流预测逻辑过程框图

但事实上，自我国开展城市轨道交通客流预测，并将客流预测作为轨道交通设计行车组织、车站等设计的依据以来，出现了很多问题。例如，广州四号线建成之后很长时间客流不足，而北京在近两年又出现了车厢爆满，车站限流的情况。客流预测不准确已经是轨道交通业内的普遍的规律。与国外相比较，我国城市轨道交通客流预测不准确的原因主要是以下客观和主观因素造成：

（1）主观原因：很多城市上马轨道交通较为仓促，使得很多城市没有更多的时间和精力进行现状基础交通数据充分的调查：如人均出行次数、交通阻抗与交通行为之间的关系等等；

（2）客观原因：我国目前处于快速城市化阶段，城市的发展短短五年可能就发生大的变化。在这种情况下，相同任期内的市领导以及不同任期内的市领导都有可能根据形势的变化提出总规的调整。城市总规的调整对于线网客流很多时候具有颠覆性影响。例如北京M5线规划时，尚未出现天通苑规划社区，但当M5线建成通车时，天通苑规划社区已经开发建设完毕，其对客流最明显的影响就是建成之后，北段线路客流在早高峰时段超载严重，中间站乘客难以进出车厢。

事实上，客流预测属于“预测学”范畴，在预测过程中应强调定性和定量相结合的方法，其中定性部分的预测可以采用“专家法”、“德尔菲法”等，定量部分才应该是采用交通模型进行定量计算的方法。由于影响客流的因素较多，除了人口、票价、经济等因素外，出行习惯、年龄结构等都影响客流预测，很难进行定量的分析，因此，建议目前客流预测的方法体系进行调整，最好采用两家单位不同展开的方式进行，并采用“交锋法”，对两家单位预测一致的进行采用，不一致的应进行互相辩论直到双方意见趋于一致。例如图7所示为港深机场联络线所作客流预测的对比表。

图7 港深机场联络线客流预测对比表

五、建设规划中实施方案的内容与深度

城市轨道交通修建可分为建设规划、工程可行性研究、初步设计、施工图设计四个阶段。对于其他三个阶段，目前国家行政主管部门都有相关的规定，例如对于城市轨道交通工程可行性研究，建设部曾在2004年颁布的《市政公用工程设计文件编制深度规定》进行专门规定。但对于建设规划中实施方案的内容与深度尚未有明确规定，各城市编制的内容和深浅也并不一致。

建设规划中实施方案的内容与深度仍然要看建设规划的目的。建设规划的最终目的仍然是“定规模，匡投资”，如果实施方案的内容与深度起不到这个效果，则建设规划将失去意义。另外，根据国家发改委规定，轨道交通工程可行性研究时，投资估算不能超出。因此，从这个角度，建设规划中实施方案的内容与深度应与工程预可行性研究的内容与深度一致。具体到轨道交通工程来说，应包含以下内容：

（1）线路：起终点稳定，线路走向及线路长度基本稳定，敷设方式基本确定；必要的联络线接口应明确；

（2）车站建筑：明确一般普通站的标准图及建设规模；对于换乘站及交通枢纽，应有建议的方案，尤其是换乘方案分期实施时，应明确；

（3）结构及工法：对于工程应有大致的施工工法，且实施方法是可行的；

（4）行车运营与车辆：明确车辆选型和编组，初期和远景的行车交路，并计算初期和远景的配属车数，其中初期配属车数用于匡算投资，远景配属车数用来控制停车场及车辆段的用地规模；

（5）停车场及车辆段：应基本明确停车场或车辆段的布置形式，并基本划分出初期和远景修建的界线；

（6）机电设备系统：应基本明确所采用的通风空调型式，并决定是否需要屏蔽门系统，其余机电设备系统可按线路长度及车站数目进行匡算；

（7）资源共享：在建设规划阶段应对建设期内乃至远景网资源共享的方案予以描述，对于网络中不稳定的因素应在建设规划阶段完全做出决策，不应留到工可阶段。

五、重视轨道交通站点的衔接换乘

城市轨道交通的出行的便捷性很大程度上依赖于与其他交通方式的衔接，如图8所示。而轨道交通“另一显著特点是黏附性，表现在城市轨道交通队其他交通方式和设施具有很强的依赖性，因此，城市轨道交通功能的发挥要有一体化的交通体系为支撑。”[4]衔接系统规划设计良好与否对客流吸引具有很大的影响，尤其是其中的步行系统，无论以何种交通衔接轨道交通车站，方便的步行系统都是乘坐轨道交通的“最后一棒”，而且乘坐轨道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至轨道交通站点，在重要车站或出入口较长的车站，可考虑设置助行步道，如香港等地的轨道交通，结合地块开发设置多个出入口，减少步行距离，并设置助行步道提高服务标准。

轨道交通建设规划编制中也要求编制“与其他交通方式的衔接换乘”，但由于各城市对此重视不够，交通接驳往往难以落地。目前国内做的比较好的城市，如宁波、北京等地，也只是在规划阶段控制落实好衔接设施的用地[8]，但很少有城市能在前期阶段将衔接换乘系统的投资落实这样就导致各城市地铁车站接驳换乘条件较差。

图8 轨道交通出行衔接示意图

结论与建议

城市轨道交通建设规划的编制是一项“政策性、技术性”都很强的研究工作。上述六个方面的问题是笔者根据在沈阳市及石家庄市建设规划编制过程中切身体验总结得出，并且做了大量研究及论述工作。只有将这六个方面的问题阐述清楚，建设规划才能落到实处，也才能对后续的各项工作起到指导作用。

结合上述问题的探讨和研究，笔者对轨道交通建设规划编制提出了以下四点建议，希望能对相关部门及建设规划编制工作者有所启示。

1. 制定统一的客流预测编制大纲和新的评估体系，要求至少两家独立单位一起参与客流预测，重点对客流预测的基础数据进行审查。目前的轨道交通建设规划客流预测报告中，有的城市编制了初近远三期客流预测报告，有的仅编制初期和远期；有的不仅编制网络的初远期，还编制了各条线的初近远三期客流，内容和深度也不一致。

2. 重视交通衔接系统，不仅仅落实接驳系统的用地，还应落实资金；应在上报建设规划的附件“城市轨道交通用地控制”中包含交通衔接系统的用地控制，同时在建设规划中落实衔接系统的投资；

3. 目前我国处于城市交通基础设施加速建设阶段，高铁时代、地铁时代来临，航空机场也在全国进行重新布局。轨道交通在经过这些重要对外交通枢纽时，常常由于管理部门的分隔，导致轨道交通接入大型交通枢纽时序滞后，不能型成合理的综合交通体系，导致枢纽的使用效率低，换乘不便。城市政府部门在编制建设规划阶段，有必要统筹考虑轨道交通与枢纽的结合，在建设规划阶段提前落实重要枢纽初步的规划用地方案。

参考文献

[] 周晓勤，做好城市快速轨道交通建设规划评估工作-评估工作的规范与思考，现代城市轨道交通，2004.1

[2] 吴爽，新一轮城市轨道交通建设规划申报应注意的问题，城市交通第5卷第3期，2007.05

[3] 魏运等，我国城市轨道交通规划问题与方法探讨，都市快轨交通，第23卷第6期，2010.12

[4] 吴爽，中等规模城市的快轨交通建设规划，都市快轨交通，第20卷第1期，2007.2

[5] 城市轨道交通线网规划编制标准，GB/T50546，2009

[6] 地铁设计规范,GB50157-2003,2003.5.30

[7] 市政公用工程设计文件编制深度规定，建质[2004]16号

[8] 城市轨道交通工程项目建设标准，建标104，2008

[9] 北京城建设计研究总院，宁波市城市规划设计研究院，宁波市轨道交通工程交通规划用地图

第3篇：城市轨道交通发展预测范文

关键词：规划，协调，低碳

Abstract: in recent years, China's urban rail transit construction highlight the world urban rail traffic on the scale of development of the unprecedented uia congress would and construction speed, made a large number of technical innovation, product research and development, the construction technology of the new achievement, has a great social, economic and environmental benefits, laid the urban development, environmental improvement, and benefit the people's livelihood and sustainable development of the strong foundation. At the conclusion of the development is based on the experience of the future. With the innovation of science and technology support, the key breakthrough, further work such as planning and construction work for our country the development of urban rail transit is particularly important.

Keywords: planning, coordination, low carbon

中图分类号： U213.2文献标识码：A文章编号：1 城市轨道交通优势轨道交通全称为城市快速轨道交通，指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。

一般而言，人口达到100万以上的城市必须规划建设地铁、轻轨这种交通系统，否则地面上的拥堵问题难以得到根本性的解决。无论从城市交通压力还是环保角度，必须要发展城市轨道交通，而且要将其作为基本平台。将轨遁交通作为城市交通的基本平台，首先基于其运转量大的特点。目前，北京、上海这类一线城市地铁日运送量已超过800万人次，这是个非常庞大的数字，如果没有这个系统，城市交通状况不堪设想。其次是基于其能耗较低的特点。轨道交通的能耗是汽车的1／4，飞机的1／6，节省了能耗，相应的二氧化碳排放量也降低了，充分体现了效率、节能和环保的综合优势。随着国内企业对轨道交通技术“引进、消化、吸收、再创新”进程的进一步推进，大幅度国产化带来了一定的成本优势。目前从掘洞、轨道、服务系统、信号系统到车辆本体，我们基本上都实现了国产化，最终促使轨道交通造价大幅度下降。因此，综合效率、节能和经济效益，城市轨道交通必将成为城市、特别是大城市交通系统的基本平台。2 发展现状城市轨道交通在国外已有100多年的发展历史，世界主要大城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统。有些城市轨道交通运量占城市公交运量的50%以上，有的甚至达70%以上。巴黎1000万人口，轨道交通承担70%的公交运量，这一比例在东京是86%，在莫斯科和香港是55%。 在我国,随着改革开放的深入进行,城市面貌也在发生变化,特别是市政建设步伐进一步加快,力度也在不断的加大,对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集,市政道路多,干扰大,改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行,在城市的改建过程中优势比较明显,因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵,而且建设资金基本上是由地方财政承担,所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市如北京、上海、天津、广州等进行。相较于当前世界大城市轨道交通发展的特点：交通类型多样化、交通布局网络化以及资金来源多元化，国内轨道交通建设运营则存在着许多亟待解决的问题。首先是轨道交通整体利用规划滞后问题。从当前的建设实践来看，轨道交通空间与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间衔接利用不够，造成相关工程建设间的冲突和矛盾，直接导致城市资源的巨大浪费。其次是赢利水平低。从各城市轨道交通的建设经营现状看，大多数轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平低，目前只有香港、伦敦、东京等少数几个城市轨道交通运营盈利。3 发展趋势展望 在我国,随着社会发展和科学技术的进步,同时经过对国外技术引进吸收,在城市轨道交通系统的选择上,就其形式而言,日益多样化,设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中,为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此,对于一座城市轨道交通系统的建立,要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量,在客观的调查研究、分析判断的基础上,合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统,只有这样,所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析,在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中,应该处理好以下几个方面的关系: 3.1 协调城市轨道交通系统与城市其他空间的关系 轨道交通有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点,作为城市建设空间系统的重要组成部分，轨道交通空间应与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间有机衔接，综合发展，协调利用，以取得城市空间资源利用效用的最大化。如在超大城市,建立环型加十字型的城市轨道交通骨架,在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架,充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点,满足人们出行需要,特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点,做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域,应该充分发挥城市市政道路优势,完成近距离客流运输的需要。 3.2 因地制宜的轨道交通规划 首先，充分重视对轨道交通需求预测方法、预测理论的研究，对影响需求预测结果精度的因素要进行深入的分析和把握，以期为轨道线网的建设和完善提供科学的支持。其次，合理选择不同形式的轨道系统。即使在同一座城市,由于经济、文化发展不平衡,人口密度、工、农业布局、建筑规模也不尽相同。按目前的行政区划,一座城市有市区与郊区之分,同时,由于不同形式的轨道系统,造价也不一样,为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担,可根据不同的交通环境选择不同的轨道系统。再次，对城市轨道交通线网的各个组成部分都予以合理安排规划。城市轨道交通建设项目投资巨大，建设期长，线网一旦建成，其结构上的缺陷难以依靠后续工程进行弥补。3.3 低碳化城市轨道交通低碳经济作为应对全球气候变化的基本途径和战略选择，正在全球范围内得到广泛认同。城市轨道交通项目的低碳化对倡导低碳生活、减少碳排放、应对气候变化具有重大意义。低碳化城市轨道应力图在城市轨道交通项目的设计、建造、使用和维护等各阶段尽可能地整合和优化实用、有效的“碳减排”和“固碳” (在二氧化碳排放到空气之前利用吸碳技术固定二氧化碳)技术，节约资源，保护环境和降低温室气体、固体废弃物等的排放，减少对气候变化的影响的城市轨道交通模式。 结语 城市轨道交通系统,是未来城市交通体系中不可缺少的组成部分,特别是在超大城市、大城市解决交通拥挤具有很强的优势,具有广阔的发展市场。从可持续发展的战略眼光来看,无论目前是否有地铁,在大城市总体规划的时候,都应把城市轨道交通系统纳入规划之列,考虑目前我国的经济实力,可以有计划、有步骤的逐步实行;同时,把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑,使之相互协调,共同发展,使城市的整体交通体系更加科学、更加完善,更好的服务于市民,更好的为城市的经济建设服务。 参考文献：

第4篇：城市轨道交通发展预测范文

【关键词】城市轨道交通；施工过程；安全问题；对策

城市轨道交通施工建设及管理具有相当强的专业性，其设备构成较为复杂，加上城市轨道交通承载的客流人数较多，需要在其施工组织过程中加强安全管理。因此，分析城市轨道交通施工建设中出现的不全因素，建立健全城市轨道交通安全管理及应急管理模式势在必行。

1 城市轨道交通管理概述

城市轨道交通是通过将车辆固定于导轨上，借助轮轨，针对客流人群采取的客运交通方式的统称。我国城市轨道交通建设与国外发达国家相比，虽起步较晚，但建设速度较快。如南京轨道交通，现阶段建设里程已经突破了400km，拟建城市数量也在逐步扩展中。城市轨道交通管理涵盖了施工组织、客流分析预测、运输、车站组织、轨道管理等多方面的内容，要确保城市轨道交通安全运营，尤其需要在其施工组织阶段强化施工安全，消除安全隐患，确保城市轨道交通建设及运营的安全高效。

2 城市轨道交通施工建设存在的安全管理问题及其成因

2.1 城市轨道交通施工阶段存在质量问题

城市轨道交通施工与其他施工活动相比，其工程量更大，各项施工要求更高，应注意施工质量的控制。现阶段，城市轨道交通施工中较易出现前期统筹工作开展不力，施工活动中盲目赶超工期等现象，施工质量难以保证[1]。如在前期筹备阶段，城市轨道交通建设需要通过相关部门的建设许可，但现阶段城市轨道交通建设常出现施工在前，许可在后的情况，一方面施工组织不完备，施工图纸设计不周等现象较多，给施工安全构成了隐患；另一方面相关管理部门无法及时介入施工安全监管工作，加大了施工建设的质量风险。

2.2 城市轨道交通安全监理单位监管力度不强

在城市轨道施工中，相关的监理人员对施工质量管理较为松懈，没有严格按照相关的检查制度进行巡检，出现了监管漏洞；另一方面，城市轨道交通安全监理人员也呈现数量不足，素质不高等特点，无法全面到位地指出施工活动中存在的问题，整改及停工通知下发不及时，对出现问题的责任追究不力，不报或谎报等现象较普遍。

2.3 城市轨道施工建设阶段人为因素的制约影响

现阶段城市轨道交通建设在规模上虽然不断扩展，但在设计中存在设计不够专业、工程勘察不够仔细、设计方案盲目套用、创新性不足等问题[2]。一方面设计方对城市轨道交通专项建设没有及时开展专家论证，对建设风险评估不足；另一方面施工方没有对施工建设区域地质状况加以详细勘察，导致施工方案中的相关施工措施与实际地质状况不符，极易引发施工安全事故。

此外，在城市轨道具体施工过程中，由于施工人员、管理人员、监理人员的人为疏忽，如施工流程的不规范，施工过程的监理空岗，安全风险评估及预防措施的缺失等，都会导致城市轨道交通安全管理处于不安全状态。

2.4 城市轨道建设应急管理方法针对性不强

城市轨道交通建设大部分属于室外建设施工，不可避免会遭受到各类环境因素的影响。这种环境因素影响主要体现在自然环境因素上。如大风、强降雨、暴雪等恶劣天气影响了施工建设的进度，另一方面也会对城市轨道交通的露天轨道线路构成影响，增大城市轨道施工及运行的风险。在应对这种不利施工环境条件时，城市轨道交通施工管理应急方案制定针对性不强，没有形成系统的应急管理方法。

3 强化城市轨道交通安全管理及应急管理模式的相关对策

3.1做好城市轨道交通建设规划及施工管理

城市轨道交通建设在我国已历经几十年的发展，从原有的理论研究步入了具体实施阶段，取得了一定的建设成效。但从整体上看，我国城市轨道交通建设尚处于起步阶段，在工程规划及施工中存在较多问题。要保证我城市轨道交通安全平稳运行，首先需要规范城市轨道交通建设的规划设计工作，根据城市发展情况及实际建设环境对城市轨道建设进行论证，避免出现盲目建设的情况。在施工环节，施工单位要认识到城市轨道交通施工的复杂性，做好质量控制管理，通过规范有序的施工制度，提高工程建设质量，确保城市轨道交通安全运营。

3.2 识别城市轨道交通的各类安全隐患及风险

城市轨道交通安全管理模式应对各类安全隐患加以识别，将风险识别范围扩大到以下几方面：第一，城市轨道交通施工建设区域的地质地貌；第二，城市轨道交通建设的各个分项工程；第三，城市轨道交通的各项设施设备；第四，设备的日常管理及定期维护；第五，城市轨道交通各部位工作人员及乘客；第六，施工建设及运行环节紧急状况的预测。在确定出各类安全隐患及风险易发节点后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，实行预防和处理相结合，预防为主的安全管理程序，制定相应的防范措施，减少或消除各类风险隐患要素[3]。

3.3 建立城市轨道交通安全管理的目标和方案

城市轨道交通安全管理在目标及其方案的制定上，应侧重建设施工阶段的安全管理。根据相关的法律法规，对城市轨道交通的勘察方、设计方、建设方、施工方、监理方等各部门的责任加以明确，对其工作质量进行监督考察，确保各部位充分履行其质量控制职责。根据城市轨道交通建设及运营各职能部门实际情况，确定安全管理目标和具体实施程序，对目标的执行情况加以考核。例如，我省政府颁布实施的有关市政建设工程质量管理相关规定中，就将施工建设方作为施工质量及安全管理控制的首要责任主体，有效提高了建设企业安全管理意识和施工建设质量。

3.4 实行更全面的城市轨道交通施工建设管理责任机制

城市轨道交通施工建设及管理中出现的责任意识不强，施工质量欠佳的状况，一定程度上受到企业管理和具体施工项目管理相分离这一现象的制约 [4]。针对这一情况，政府应发挥其调控作用，可以将施工企业的现场管理质量与相应的企业信用评分挂钩，在工程的招标及投标环节予以体现，从而督促施工建设方强化施工安全管理责任意识，主动自觉地完善企业项目管理及现场管理中的各项安全施工措施，达到消除施工安全隐患，提高施工质量。

3.5 健全城市轨道交通应急管理系统

在城市轨道交通应急管理系统的建立健全上，应注重从以下几方面入手：（1）制定出城市轨道交通应急计划，计划中应包含应急处理实施单位、应急处理岗位、人员的职责、紧急情况下人员的疏散方案，各部门的紧急联系号码等。（2）完善城市轨道交通应急系统的设施设备，如紧急通信系统、消防设施设备、应急照明系统，紧急状态下的隔离阀、开断闸系统，紧急逃生装备等。

4 结语

城市轨道交通建设的专业性、复杂性，导致其在施工及运行过程中存在较大的安全隐患和风险。因此，在新时期背景下，应注意做好施工建设的安全措施，建立健全城市轨道交通安全管理及应急管理模式，以此促进城市轨道交通的安全稳定发展。

参考文献：

[1] 刘宁.城市轨道交通勘察施工的管理与质量控制对策研究[J].房地产导刊，2014，（30）：314.

[2] 孙康健.对城市轨道交通施工技术要点和管理的探讨[J].中华民居，2014，（24）：254.

第5篇：城市轨道交通发展预测范文

关键词：城市轨道交通；问题；建议

1 城市市轨道交通建设的问题

随着我国经济快速发展，城市轨道交通同时蓬勃发展。由于我国的轨道交通发展起步较晚，现阶段又是采取跨越式发展方式，对轨道交通的认识缺乏一个循序渐进的过程。所以导致了我国的城市轨道交通在快速发展过程中逐渐暴露出一些问题。

1.1 规划方案的不合理

轨道交通规划涉及城市规划、交通建设、轨道工程、建筑工程和客流预测等多学科知识，非常复杂。轨道交通规划方案的变化会造成较大的影响。第一，使人抓不住规划目的。规划方案的频繁变动让市民摸不着头脑，对项目失去关注心。第二，提高了项目的风险。每一次变化都会影响规划。特别是为了谋取短期利益而改变规划方案，易导致风险的发生

1.2 社会认可度低

规划方案过程中，市民不参与决策，没有广泛征集民意，规划调整严重损害市民利益，沟通效果不理想。这些都会打击公众参与热情，民众认可度低。

1.3 过于追求功利

轨道交通作为城市基础的公共服务产品，它的最主要功能就是为市民服务，改善民众的公共出行。由于其具有经济附加价值，极易诱导决策者只注重眼前利益忽视长远利益。比如，利用轨道交通提升地皮价格、吸引外资投资和提高GDP。

2 城市轨道交通建设规划的建议

2.1 让公众参与监督

城市轨道交通是一种公共交通基础建设，它的出现就是解决市民出行难的问题。因此，当我们规划轨道交通时，要坚持让每个人受益原则。轨道交通的规划应满足市民的出行需求，城市轨道交通的建设与广大市民利益息息相关。公众必须能够广泛的参与规划。构建完善的轨道交通规划公众参与规范，要使公众能充分表达意见和建议，重点和难点在于如何完善市民意见征集制度，只有疏通公众意见反馈渠道，公众参与才能真正开展起来。目前比较有效地办法有开展研讨会、论坛讨论、社区论坛等。

2.2 加强立法

我国关于城市轨道交通发展的专项立法工作还有较大的不足之处。2005年出台了《城市轨道交通运营管理办法》，其中的有些条款已经明显过时，不再适应今天的轨道交通情状。我国城市轨道交通规划工作在国家层面有法律空白，在行政法规方面制度也需完善。我国有关轨道交通的立法主要是以条例或法规居多，而且主要都集中在建设、运营方面，在轨道交通规划上是空白的。因此我国现阶段必须加强城市轨道交通规划的法制建设。国家要以法律形式明确规定轨道交通规划程序。轨道交通规划是一种交通资源的配置过程。不论是轨道交通规划的结果导致规划与城市发展脱节的问题，还是由于“朝令夕改”造成规划不能稳定执行的现象，都对城市轨道交通规划质量带来了巨大负面影响，使得规划的龙头作用无法充分发挥，最终影响我国城市轨道交通建设事业的健康发展。轨道交通是关系到一个城市长远发展的百年大计，对于引导城市健康发展有着重要的作用。我国城市轨道交通规划管理要实现科学化，需要加强以下几方面工作：第一，注意轨道交通与土地利用的协调发展。通过学习国际经验可以知道，城市土地开发模式决定了轨道交通应如何发展。因此在进行轨道交通规划时，必须要对城市土地开发规划有综合的考量，不断探索适合我国国情的城市土地利用和轨道交通发展模式，突破固有的土地利用传统思路，积极倡导轨道交通与土地的有机整合，实现土地利用同轨道交通发展的良性互动、并利用土地的集约发展效率来推动城市轨道交通的发展。第二，重视轨道交通与其他交通模式的协调发展。我国大多数城市还处于轨道交通建设的起步阶段，应当把握时机，从一开始就谋划好城市综合交通体系的规划与协调，统筹规划、明确城市轨道交通与其他运输方式间的衔接和优化方案，通过合理布局，加强基础设施建设等办法，实现城市各交通方式的综合发展。第三，强化各相关规定和社会公共利益。实现公众利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。还有制定规划后，应保证轨道交通规划方案的权威性和法律的执行性。

3 结语

轨道交通终将成为城市交通发展中不可或缺的方面，甚至在未来能够影响城市的发展。当前，我国的城市轨道交通正处于大发展时期，并且这一发展趋势还将持续较长一段时间。因此，不论我国每个城市兴建轨道交通是处于怎样的目的、现阶段发展的状况如何，前文中所总结、暴露出的问题都是或多或少存在的。而且可以看出，导致这些问题产生的原因大多数都是人为因素，是可以解决和避免的。所以，当前阶段我们不仅必须正视这些问题并解决它，还要通过采取各种措施来防止这些问题在今后的发展中再次出现。只有当我们能更好地编制出城市轨道交通的建设规划，才可以保证规划方案的科学性和合理性，才能更好地推动我国的城市轨道交通可持续性发展，才能真正建设好这个关系到我国城市发展的百年大计。

参考文献

[1] 毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：北京人民交通出版社， 2006.

第6篇：城市轨道交通发展预测范文

关键词：城市轨道交通；战略储备物资；物资配置；合理化建设措施；交通系统 文献标识码：A

中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2017）02-0193-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.093

1 当前城市轨道交通的发展现状

城市轨道交通对经济发展具有重要的推动作用，只有使城市轨道交通规划更加合理、科学，才能够发挥它的积极作用。我国城市轨道交通起步比较晚，发展也比较缓慢，现在的城市轨道交通虽然已经成型，但是其中还存在着很大的问题，如轨道、接触网、变电等关键系统备件配置不合理，这些问题的存在严重制约着当前城市经济的发展。为了促进城市经济的进一步发展，改善人们的生活环境，政府要加强对城市轨道交通的重视，当战略储备物资达到使用年限后，要及时进行更换，以确保战略物资的合理化配置。下文将针对城市轨道交通的发展现状以及其中存在的问题展开详细分析。

1.1 无法实现网络化运营物资共享

通过对我国城市轨道交通战略储备物资配置情况进行分析发现，由于轨道交通设计存在差异，从而导致不同线路上相同设备的技术参数不统一，因此需要的储备物资就不同。虽然一些储备物资可能具有较大的相似性，但是城市轨道交通对储备物资的相关参数设置提出了较高的要求，任何差异都有可能对轨道交通的正常运行产生影响，从而导致城市轨道交通战略储备物资无法实现网络化运营物资共享，只能采购与本路线相适应的战略储备物资，这样一来不仅增加了战略储备物资采购的难度，而且还有可能导致战略储备物资利用率不高。此外，当某条线路上出现战略储备物资短缺现象时，只能继续采购，而不能从其他线路进行网络化运营物资共享，也在一定程度上降低了战略储备物资的使用率。

1.2 战略储备物资管理者水平有待提升

在进行城市轨道交通战略储备物资配置过程中，由于战略储备物资配置管理者的管理理念、管理方法和管理水平存在一定的差异，从而导致不同线路同一设备战略储备物资多少不一样。有的管理者未从长远的角度对战略储备物资进行考虑，从而仅配置一段时间内的物资量，但是一旦出现紧急情况，有可能导致储备的物资无法满足实际需求，从而对城市轨道交通的正常运行产生了一定的影响。当然也有一些战略储备物资管理者考虑得更加长远一些，所以采购了大量的战略储备物资，但是这样也可能导致战略储备物资被存在期间出现一些破损或者变形的现象，对战略储备物资的整体质量和性能产生了一定的影响。因此为了更好地提高战略储备物资配置的效率，就需要提高战略储备物资管理者的整体

水平。

目前我国大部分城市轨道交通采用了不同的运营模式，并且一些城市轨道交通的建设、规划设计、运营部门间往往缺乏有效的交流和沟通，从而影响采购部门的采购效率和质量。由于各个部门之间缺乏有效的沟通，导致物资采购标准缺乏统一性，致使一些管理者过多地追求国外先进的技术和设备，未对后期的维护保养问题给予考虑，这样不仅会增加物资采购的成本，而且也增加了后期设备的维护、保养成本。同时一些管理者也未按照实际需求来进行提报物资的采购，经常出现物资缺乏或者物资过多的现象，导致城市轨道交通战略储备物资存在严重的不合理现象。部分运营企业内部间也缺乏有效的沟通，导致生产技术部门为充分挖掘运营物资的性能，对战略物资的供应链缺乏有效的掌握，导致一些战略物资往往没有可以替代的产品，这样一来城市轨道交通运营过程中如果出现设备故障，将会无法得到及时、有效的检修和更换，而且还有一些设备过多的依赖于国外生产商及供应商，这样也会造成设备故障无法得到有效解决，严重影响了城市轨道交通的运行效率。

1.3 采购周期过长，导致物资利用率不高

随着我国城市轨道交通事业的不断发展，有些线路的战略储备物资专业技术人员为了节省时间，一次性提报采购大量的物资，这样就可以确保战略储备物资能够更好地满足城市轨道交通发展需求。同时还有一些战略储备物资由于采购周期比较长，这样有可能导致一些物资出现缺乏时，无法得到及时、有效的补充或者一些战略储备物资采购量比较大，被长期积压在仓库内，有可能出现生锈、腐烂或者变形的现象，如果这些已经发生质量变化的战略储备物资继续被利用，有可能诱发安全事故，危及相关人员的生命安全，在一定程度上降低了战略储备物资的利用率。

1.4 只强调一种轨道交通工具的创建，忽视了对其他轨道交通工具的发展

只有对城市轨道交通进行合理的规划，才能够给人们带来极大的便利。在现有的城市轨道交通中，很多城市只进行了一种轨道交通工具的创建，没有进行多种交通工具并存的发展模式，这给城市轨道交通的完善带了极大的不便，不仅没有解决当前交通堵塞的根本问题，还增大了城市轨道交通的建设成本，从根本上抑制了城市轨道交通的发展。例如，许多城市只进行地铁这一种城市轨道交通的创建，而忽略了有轨电车、轻轨、市郊铁路等有轨交通方式的研究，这是一种极为不合理的城市轨道建设模式。城市轨道交通建设要以一种为主、多种并存的方式进行建设，才有可能最大限度地促进城市轨道交通的发展，进而带动城市经济的发展。

1.5 城市轨道交通\营管理模式存在很大缺陷

在城市轨道交通运营初期，轨道交通短期内存在容量不足的现象，而票价、舒适性、便捷等因素直接控制着客流量的增加与否，而整个轨道交通网络的布局效果也会对客流量增加产生一定的限制。如今，随着轨道交通客流的不断增加，使线路的运输能力越来越紧张，从而在一定程度上降低了城市轨道交通的舒适性和便捷性，有效地推动了轨道交通的发展。但是我国大部分城市轨道交通都面临着网络布局不合理的现象，在一定程度上影响了城市轨道交通的运行质量和效率。城市轨道交通是一项比较先进的交通运行模式，要想使城市轨道交通真正建立，并且在有限的条件下得到发展，就必须采用合理的模式进行管理、运营和市场营销。城市轨道交通不仅需要政府的支持，还需要得到社会各界的支持，就必须以良好的姿态出现在人们面前。新型的交通方式、新型的管理模式才是城市轨道交通建立的真正意义。在现有的城市轨道交通中，运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后，在很大程度上依然处于计划经济时期的内部管理模式上，这在很大程度上阻碍了城市轨道交通的发展。只有对现有的经营管理模式进行改革，才能弥补城市轨道交通在建设上的不足。

2 如何采取措施使城市轨道交通建设更加合理

城市轨道交通建设对现代城市发展具有重要意义，对人们生活的改善也具有重要作用。因此政府要加强对城市轨道交通建设的重视，并给予足够的资金支持。城市轨道交通要想得到合理规划，不仅需要对各种轨道交通方式的运行特点进行详细了解，还需要对整个城市的交通布局进行分析，只有这样才能使二者之间相互协调、共同发展，如何使城市轨道交通建设更加合理的进行，下文将针对这一话题展开详细分析。

2.1 加大对城市轨道交通网络的合理布局

在城市轨道交通规划过程中，要对城市的土地形态、人口分布、商业特点等进行详细了解，以实现对城市轨道交通网络的合理布局，以实现对客流量的合理控制，有效缓解城市轨道交通的紧张局面，确保城市轨道交通的舒适性和便捷性。要尽可能的选择最短的运行距离，以便减少创建成本和运营成本。一般情况下，城市交通枢纽和商业街的人口流量比较大，所以轨道交通的建立也要以连接交通枢纽和商业街为主，这样不仅能够缓解人口带来的交通压力，还能够获得很大的交通收益。当然也要避免个别线路、站点负载过大或者过小的现象。要想建立合理的轨道交通网络，就要对未来城市的发展点做出很好的预测，因为伴随着城市的快速发展，人口变动的情况也极易发生，所以交通部门要保持对人口变动的关注，以便及时的对交通布局做出调整。

2.2 加强城市轨道交通各部门之间的有效沟通

如今，我国大部分城市轨道交通方式主要包括城市轻轨、有线电车、市郊铁路和地下铁路，虽然每种方式所采用的运营模式不同，但是它们都是为了更好地为乘客提供服务。在进行城市轨道交通规划过程中，要加强城市轨道交通的建设、规划设计、运营部门等部门间的有效沟通，明确物资采购标准，做好战略储备物资的科学、合理规划，有效避免战略储备物资出现过多或多少的现象，这样不仅可以有效降低物资采购的成本，而且还能提高设备的使用寿命，提高城市轨道交通的运行效率。

2.3 建立合理的城市轨道交通系统

只有建立合理的城市轨道交通系统才能够使城市轨道交通持续稳定地发展下去，在城市轨道交通系统的协调下，各行车线路之间能够紧密配合，最大限度地发挥作用，而且在人口流量发生变化时，轨道交通系统可以及时地做出调整。而且交通系统可以为乘客进行行车路线的分析，设计出合理的行车路线，使轨道交通更加人性化，获得大众的认可。轨道交通系统可以与城市公交系统相联系，根据轨道线路的走向，及时地对公交线路做出调整，使二者之间进行无缝隙连接，既能够及时疏散大宗客流，又能够减少与城市轨道交通平行的公交线路，避免轨道交通与地面交通竞争客流。

2.4 注重对地下空间的开发

为了缓解大量人口所带来的交通压力，城市轨道交通可以注重往地下发展，开发地下空间来进行交通已经成为当前研究城市轨道交通运营的热点。在轨道交通车站的旁边设置一些商业街和娱乐场所，这样可以为乘客提供交通和购物的双重方便，大大减少了乘客购物和乘车的时间消耗。还有就是在城中心的轨道交通站旁边一般都是一些大型的绿化带，在这些绿化带的地下可以用于建造一些地下商业中心，这样也能够使轨道交通与商业中心进行很好的连接，这样可以大大促进城市经济的发展。当然，在进行地下空间的开发时，也要注意绕开交通比较频繁的地区，不然很容易造成地面的塌陷，也有可能对地面的交通造成影响。为了促进城市轨道交通建设的快速发展，政府要加强对地下空间的开发力度。

3 结语

伴随着城市化进程的快速发展，城市轨道交通变得越来越重要。只有合理配置轨道交通关键系统鹇源⒈肝镒始岸猿鞘泄斓澜煌进行合理的建设与规划，并且建立合理轨道交通系统，才能够解决城市发展所带来的交通问题，给人们的生活带来极大的便利，并且促进城市经济的快速发展。

参考文献

[1] 杨永平，边颜东，周晓勤，等.我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策[J].城市轨道交通研究，2013，16（10）.

第7篇：城市轨道交通发展预测范文

关键词: 城市轨道交通; 网络规划; 优化

目前， 世界各国大城市在发展城市交通的战略问题上基本达成一个共识， 即发展城市轨道交通系统， 形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网， 适应城市发展的需要.

在我国， 城市轨道交通的建设已成为方兴未艾、渐成热点的大趋势. 在经历了长期的城市交通运能不足、水平落后、方式单一、效果不佳的困扰， 体验了地下铁道建成后带来的种种直接效益和间接效益之后， 除北京、上海、广州、天津已建成地下铁道， 正在加快城市轨道交通发展成网的速度之外， 另有15 个城市正在规划、立项、送审、筹建城市轨道交通系统.

无论是已建成运营还是规划筹建的城市轨道交通系统， 囿于起步较晚、需求较急、资金较紧、起点较低、经验较少、条件较差(包括体制、人才、管理等)， 从而在城市轨道交通路线网的整体规划与建设方面不可避免地存在一些值得注意、应尽早研究解决的问题: ① 重建设轻规划; ② 重线路轻网络; ③ 重建设轻管理; ④ 重引进轻国产; ⑤ 重局部轻整体; ⑥ 重近期轻远期. 此外， 城市轨道交通系统的规划、建设、运营与经营管理的体制与机制也存在一定的缺陷.

1　轨道交通建设的必要性与充分性

1. 1　城市轨道交通建设的必要性

1. 1. 1　城市公共客运交通运量需求

(1) 满足单一方向路线的极大运量需求. 一般认为某一客运交通方向上， 单向高峰客流量大于0. 5 ～ 0. 8 万人次h， 就有必要建设城市轨道交通路线， 否则该方向地面常规公交线路服务水平必然下降， 表现为车内拥挤不堪、车速低、延误严重、道路上形成“ 列车”运行等. 表1 是一条城市轨道交通路线与一条地面公共汽车路线的运能比较.

表1　城市轨道交通路线与地面公共汽车路线的运能比较

当一条地面常规公共线路无法承担超强的客流量时， 或者以牺牲乘客利益(拥挤、延误、耗时、不舒适、不安全) 来勉强应付高峰小时客流需求时， 则应考虑修建城市轨道交通路线， 当然必须超前预测、提前规划、适时建设.

(2) 满足城市交通整体客运量需求. 通过预测， 可获知城市远期客运交通发展趋势， 尤其是在人口密度大、人口绝对量高的发展中国家大城市， 解决地面道路交通拥挤， 满足高强度阵发性客流需求， 最佳办法是拥有科学合理的轨道交通网. 城市轨道交通在城市客运交通总量中占有相当高的比例， 例如发达国家的部分城市， 轨道交通完成的客运量往往占公共客运交通总量的50% 以上， 甚至可占总客运交通量的1/2 左右.

1. 1. 2　城市客运交通运距需求　城市轨道交通系统因其速度快、运量大， 可满足较远运距的客运需求. 如果按乘客比较合理的在途时间为1h 考虑(一般较高的标准为40 m in)， 轨道交通与地面常规公共交通的服务范围差异较大(见表2).

表2　轨道交通与地面常规公共交通的服务范围

因此， 轨道交通路线的建设， 可使城市中心区人口密集的问题得到疏解缓和， 也使城市边缘区、郊区的发展得到交通的强有力支持， 是现代大都市布局科学合理调整与扩展的有力保证.

1. 1. 3　城市现代化发展的技术需求　城市现代化发展是经济实力与科学技术水平的集中表现， 而城市交通的现代化水平是主要标志之一. 轨道交通既符合城市现代化发展的需求， 又是城市现代化发展的标志之一.

1. 1. 4　城市可持续发展的长远需求　城市发展已进入一个以环境保护与资源利用两项可持续发展指标为主要评价指标的时期， 城市轨道交通系统具有环境优化保护与资源优化使用两大特征， 即: ① 人均能源消耗在所有交通方式中最低; ② 人均占有交通用地在所有交通方式中最低; ③ 市民出行的时间、费用、舒适度等指标最佳; ④ 市民交通行为产生的对环境的污染最低; ⑤ 交通事故率最低; ⑥ 交通对城市发展的科学合理发展的引导支撑作用最优.

1. 2　城市轨道交通建设的充分性

一个城市有否建设城市轨道交通的必要性， 可表现为单一方向客运交通或远距离大运量客运交通的需求， 也可能表现为城市总体发展的需求. 但因为城市轨道交通建设需要巨额投资， 较高的建筑施工技术要求， 较高的运营管理要求和设备制造要求， 又有较高的经营风险， 因此， 在强调建设必要性的同时， 必须认识建设的充分性.

(1) 具备城市轨道交通建设的经济基础. 一般以城市整体发展水平(如人均GD P 、财政收入等)， 或以城市融资还贷能力作为主要衡量依据.

(2) 具备城市轨道交通建设的科学技术基础. 城市轨道交通系统建设运营既有现代化的科学技术， 又有学科的交叉综合， 因此， 完全依赖引进国际先进技术， 难以降低投资与运营成本， 难以持续发展.

(3) 具备城市轨道交通建设的观念认识水平. 城市轨道交通系统必须具有一定超前性的规划指导， 观念认识的落后将直接导致规划的欠科学完善、建设的滞后、运营管理的不足.

2　城市轨道交通网络规模的确定

2. 1　城市轨道交通网络规模指标

(1) 城市轨道交通网的线路总长度[2 ].

L = ∑Li

i= 1， 2， 3， n

其中， Li 为城市轨道交通网第i 条线路的长度( km ). L 反映了网的规模， 由此可以估算总投资量、总输送能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等， 并可据此决定相应的管理体制与运作机制.

(2) 城市轨道交通网的密度[3 ]. = S 或= L/Q L/ΡΡ

其中: S 为城市轨道交通网络服务区面积(可以用相应的城市区域面积来计算) (km 2); Q 为城市轨道交通网络服务区的总人口(可以用城市区域总人口来表示) ( 万人). Ρ 只是一个总的城市轨道交通网密度[ (km /km 2) 或(km /万人) ]， 为了反映网络在不同区域的密度， 可以再求Ρ中心(城市中心区密度)， Ρ边缘(城市边缘区)， Ρ郊区(城市郊区) 等， 来评价城市轨道交通网的合理程度.

(3) 城市轨道交通网的总输送能力.

N = ∑Ni

i= 1， 2， 3， n

其中， Ni 为第i条轨道交通线路的输送能力(万人次/单位时间段单位时间段可选用年、日、高峰小时等). N 表达了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度. 城市轨道交通网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人力总需求量等来表示， 可根据需要选择使用.

在上述规模指标中， 最主要的是运营线路总长度L， 关于L 的确定方法有定性分析与定量测算两大类. 定性分析可依据城市发展规模、城市经济实力、城市交通政策、城市发展战略， 组织专家及有关部门人员分析研究， 得到一个比较可行的规模指标.

2. 2　L 的定量测算方法

(1) 由城市远期土地与人口规模确定L. 经过对世界各国轨道交通系统运营情况的考察， 考虑城市轨道交通网规模(线路总长度L) 与城市远期发展的人口期望值和土地面积值存在紧密相关的特征， 可建立数学模型:

a

2

L = a0 Pa1 S

其中: a0、a1、a2 均为待定系数; P为城市人口发展的期望值(万人); S为城市远期发展的面积(km 2).

在对世界各国轨道交通路线网[4 ] 较为完整(剔除了单一线路或2、3 条线路构成的简单路网) 的48 个城市轨道交通的资料进行回归运算， 得到0. 640 13 S0. 099 66 L = 1. 839 P

考虑各城市的具体情况差异较大， 可对a0 作适当调整. 根据上述模型， 上海城市轨道交通网总长度的测算结果为425 km. 该数据可作为上海城市轨道交通网规划的线路总长度指标的参考值. 在具体线路规划与建设能力预备时作为主要依据之一.

(2) 根据城市交通方式的优化比例确定L.

T = n/ Q 其中: T为城市远期客运交通总量(人次/单位时间段); n为远期人均预期出行率[ 人次(人· 单位时间段) ]， 可由城市交通规划预测获取; Q为人口期望值(人).

确定全市轨道交通总量:TS= TP /r2 其中: TP 为全市公共客运交通总量(人次/单位时间段)， TP= T· r1; r1 为全市客运交通量公共客运交通所占比例; r2 为全市轨道交通客运量占全市公共客运交通总量中比例. r1， r2 可通过相关方法求得， 如采用专家法、比较分析法等.

确定了轨道交通线路数量、线路走向、线路长度， 然后可确定轨道交通网的线路总长度. 在此过程中， 可根据城市发展总体规划对土地使用布局的调整， 优化线路走向.

(3) 根据城市用地规划与交通规划确定L. 传统的规划偏重于交通规划的需求. 随着城市发展对土地开发与布局优化调整的新要求， 更应注重轨道交通线路对城市土地开发与布局调整的引导支持作用， 从而更重视土地开发与布局优化所需建设的轨道交通路线. 这方面的规划在国内尚未得到充分重视， 缺乏可信的实践成果， 拟根据人口数、岗位数、产业发展趋势、土地开发强度等确定轨道交通线路. 由轨道交通路线来支持与引导城市新开发地区(如副中心、卫星城、新城镇、大型功能区等) 的持续发展.

城市轨道交通网的规模在规划实施期内， 往往要根据城市发展的需求进行适当调整， 主要是线路走向、路网优化、设备产业化、运营管理体制完善等. 相对而言， 总长度的调整幅度不应很大. 因此， 城市轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据.

3　轨道交通网络的建设时机与次序

建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[5 ]. 比较理想的是主导型， 即对城市发展起到积极的良性的导向作用; 其次是满足型， 即随城市发展基本达到满足的水平; 最差的是追随型， 即始终落后于城市发展对轨道交通的需求. 当然， 极差的还有饥渴型， 也就是到了迫不得已之时， 才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此). 而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的.

选择建设时机的关键: 一是有良好的超前性规划， 包括前述的规模依据; 二是第一条线路的建设必须有一定的超前性， 由此形成观念认识的突破， 资金筹措与运用的实践， 工程技术难题的解决， 运营管理要素的完善， 对整个网的建设具有很强的导向作用.

建设的次序指线路排序， 一般的共识是先建设贯通市中心的直径线， 如“十”字形的干线， 或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线， 如香港的港岛线、港九线形成的“T ”字形干线. 随后的优先线路一般又定为环线， 使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善.

在构成“直径+ 环”形网之后， 选择的取向有两种， 一是填补环内的密度较低的缺陷， 也即优化环内服务水平， 是一种加强市中心的策略; 二是强化环外放射功能的取向， 即优化环外客流发展的需要与导向， 是一种强化城市边缘区及郊区开发的策略.

相比之下， 强化市中心的策略所需投资代价高， 但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用; 强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局， 单位投资的产出高. 两方面又是互补性很强的状态. 因此， 在经济欠发达地区城市似乎适合选择强化城市边缘区的策略. 而在经济发达地区的城市， 则应兼顾两方面的发展.

4 上海城市轨道交通网的建设次序选择

上海已建成并投入运营的地铁1 号线， 是一条贯通城市南北的直径线， 北向已有延伸至彭浦地区的规划， 南向已连通至外环线以外的莘庄， 并有延伸至闵行的规划. 已基本建成. 正在观光试运营的地铁2 号线一期工程， 西到中山公园， 东至浦东龙阳路， 是贯通城市内环线内的东西直径线， 并有向西至虹桥机场， 向东至浦东机场的2 期规划.

已完成全线铺轨的明珠线(按次序应定为3 号线) 是一条高架方式的轨道交通路线， 基本按原铁路沪杭内环线和淞沪铁路走向定线改建， 已纳入上海城市轨道交通网的内环西半环， 一期工程由东北端的江湾镇到西南端的漕河泾(铁路第二主客站).

按“十”字形加环的规律(即“ 申”字形结构)， 上海轨道交通网建设的第四条线路应是内环东半环， 即从宝山路经提篮桥过江(地下隧道)， 再从浦东新区浦建路一带返回浦西， 在漕溪路与明珠线接轨， 从而构成环线， 如图1 所示.

在“ 十”字形加环的网络构成之后， 首要选择应是加强城市边缘地区的交通通达性水平， 支持城市布局调整优化的要求. 例如， 对上海城市改造优化布局相关的居民迁入区的轨道交通线(已成规模的中原小区、彭浦新村、吴淞宝山地区， 正在发展的桃浦地区， 急待轨道交通支持的浦东南北两翼居民区)， 这些路线有的已规划待建， 有的尚无近期规划， 需要调整抓紧优先建成. 从环线伸向边缘地区的线路， 可以选择地面独

图1　上海城市轨道交通网发展示意图

立路基或高架方式， 从而降低投资及运营费用. 建设主体可以采用地区为主或采用BO T 方式运作. 至于经营与运营管理则可组建相关实体来实施. 在环内增加密度的布线值得慎重考虑， 以交通为主要功能， 必须兼顾观光、商务、生活出行的需要， 同时需要考虑城市发展的形态与布局优化需求. 在上述强化环线外战略实施过程中， 逐步优化环线内线路布置就有了较充裕的时间和空间. 当然， 不论是环外放射干线还是环内棋盘型干线的布局， 整个网络众多线路的换乘问题必须预先规划， 在设计与建设中一步到位.

5　结　语

城市轨道交通网规划与建设并非是一条一条线路的叠加， 在空间布局与时间选择上均有一个优化的问题， 只有在规划时充分认识到这一点， 才能防止出现线路走向不理想， 换乘模式不科学， 运营管理体制不合理， 总体效益差强人意的遗憾.

参考文献

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第8篇：城市轨道交通发展预测范文

中图分类号：TU723.3

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2013）10-0134-02

1 前言

随着国民经济的快速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通以其快捷、高效、环保等优点，成为国内各大城市解决交通、促进发展的首选。据统计，2012-2020年，城市轨道交通新增运营里程将达到4121km，截至2020年，我国城市轨道交通累计运营里程将达到6019km。以每公里5亿元造价计算，2012-2020年将投入2.06万亿元，年均达2289亿元，我国城市轨道交通建设将迎来黄金10年。同时，城市轨道交通工程造价持续攀高的现象也越来越明显，巨大的投资需求给各级政府带来沉重的财政压力，高昂的价格也制约了城市轨道交通的可持续发展，为此，其造价控制也越来越受到相关方的高度关注。

2 轨道交通工程造价构成及主要影响因素分析

城市轨道交通工程建设投资一般由4部分构成，即工程费用、工程建设其他费用、预备费及专项费用。通过对武汉、南京、昆明、石家庄、长沙等城市多条轨道交通工程建设项目各项费用的统计，得出各部分费用及占总投资的比例如表1和表2所示。

以表1中的项目1为例，工程建设总投资为68589.62万元/km，其中工程费用为38408.3万元/km，占总投资的56%：工程建设其他费用为13897.14万元/km，占总投资的20.26%：预备费为4909.84万元/km，占总投资的7.16%：专项费用为11374.34万元/km，占总投资的16.58%。

由表1的统计和表2的分析数据可以看出，工程费用、工程建设其他费用、预备费、专项费用占总投资的比例分别达到50%-60%、20%～25%、7%～8%、15%～20%。由表1、表2可以看出，工程费用占总投资的比例最大，其次是工程建设其他费用。

工程费用按照地铁工程的专业类别可细分为车站、区间、轨道等多项费用；专项费用由车辆购置费、建设期贷款利息、铺底流动资金组成；其他费用包括前期工程费和其他费用：预备费包括基本和涨价预备费。影响各类费用的主要因素如表3所示。

由表1、表2、表3综合分析得知，要控制城市轨道交通工程建设的投资，重点是土建工程，即线路的敷设方式、车站结构及规模；其次是机电系统的设置、采用的设备技术标准及采购方式等。

3 降低城市轨道交通工程造价的有效措施

3.1前期工作是降低造价的基础

3.1.1制定线网规划

城市轨道交通网络是城市总体规划的一个组成部分，它的发展直接影响城市的整体布局和功能定位，对城市实现可持续发展将产生深远的影响。线路网络的规划是快速轨道交通设计建设的主要技术依据，它的好坏直接影响城市交通结构的合理性和工程投资及工程建设的经济效益及社会效益。所以每一个城市在修建第一条快速轨道交通线路之前，首先应按规划设计年限认真编制好快速轨道交通路网规划，经专家评审后，报有关政府机关审批立项。

3.1.2制定地铁线路沿线土地利用，控制性详细规划

城市轨道交通线网确定后，应立即进行各线路两侧的详细控制性规划，其目的是对地铁沿线用地严格控制，以减少后期地铁建设的拆迁费用。过去的经验证明，这项费用一般占工程成本的7%，前期费用中约70%是拆迁费。如果提前做好各条线的可实施性详细规划，并落实到用地的控制和预留，就可以避免，或大为降低相应费用的发生，并为客流预测提供可靠依据。

3.1.3做好客流预测

客流预测是确定城市快速轨道交通系统路网规模、线路运输能力、车站规模、设备能力、运营组织、经济效益评价的重要依据。城市客流量的大小和城市人口规模及人口分布、城市用地类别及分布、城市社会经济及发展水平、城市文化程度和人民群众生活水平等因素密切相关。在客流预测中，最难预测的是城市交通结构，城市交通结构的变化和政策导向，经济水平和人们的习惯等社会因素都会客流预测。客流预测中票价因素，直接关系到轨道交通吸引客流量的多少，特别在短期内影响更大。

3.1.4科学合理地确定线路敷设方式

地下、高架和地面三种线路敷设形式造价相差悬殊，这从各城市建成和在建的总概算中可以看得出来，是继线路规模后影响土建工程造价的第二个重要因素。一般说，高架线是地下线造价的1/3～1/2，地面线又是高架线造价的1/3～1/2，地面线为地下线的1/10左右。地下工程埋深不同，造价相差也很大。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，正确选择线路类别。在城市中心区，通常建筑密集、道路狭窄、交通拥挤，为减少建设中的困难和噪声、振动等对城市的有害影响，地铁宜设在地下。地铁线路进入地面建筑稀少、路面宽阔的地区及郊区，可考虑设在高架桥或地面上以此来达节省投资、降低运营成本的目的，也利于乘客的出入。

3.2科学合理地做好地铁各项设计工作是降低地铁造价的关键

3.2.1运营模式与设计规模

地铁的客运量一般具有随城市发展逐步增长的规律，为保证地铁在建成后不致长时期欠负荷运营或短期内频繁扩容改造，并节约初期的建设投资，地铁应经济合理地分阶段进行投资建设。以初期运输能力的要求配置列车，是为了满足通车后地铁运营和节省初期工程投资的需要，同时也考虑了在通车后的最初几年客流量增长比较快的需要。在初期以后至远期的时段内，可以根据客流量的变化情况考虑车辆的增配。推荐采用高密度、短编组组织列车运行，缩小了行车间隔，保证相同运量的条件下，可减少列车编组长度，从而缩短车站站台长度，不仅减少了土建工程和设备用量，而且可节省运营动力、照明等的电能和费用。同时，缩短行车间隔也减少了乘客候车时间，提高了服务质量。

3.2.2车站形式

车站形式应以满足地铁客运安全需要，提供一定的服务水平为准，又要结合当地的工程地质和水文地质条件，合理的施工方法，站位的周边环境和城市的特点来确定。与地铁结合的物业投资都应从地铁造价中剥离，谁受益谁投资。搭地铁车的市政改造、管线挪移、房屋拆迁、地下通道建设都应分清、剥离，以降低地铁自身的造价。地下车站的设备、管理用房布置应紧凑合理，主要管理用房集中一端布置。合理紧凑地布置地下车站的设备、管理用房，目的是减少空间浪费，节省工程投资。

3.2.3合理设置站间距车站之间的距离

选定应根据具体情况确定，站间距离太短虽能方便步行到站的乘客，但会降低运营速度，增加乘客旅行时耗，并增大能耗及配车数量，同时，由于多设车站也增加了工程投资和运营成本。站间距离太大，会使乘客感到不便，特别对步行到站的乘客尤其如此，而且也会增大车站负荷，有可能会增大各车站本身的长度，但车站数量可以减少.总的车站造价可以降低。一般说来，市区范围内和居民稠密的地区，由于人口密集，大集散点多，车站布置应该密一些：郊区建筑稀疏、人口较少，车站间距可以大一些。一般在城市中心区和居民稠密地区宜为1km左右，在城市区应根据具体情况适当加大车站间的距离。

3.2.4合理选择车站土建结构形式和施工方法

明挖地铁的基坑护壁有锚喷支护、土钉墙、重力式挡墙和桩、墙式围护结构等多种形式。其选型应综合考虑周围环境、现场工程地质和水文地质条件、围护结构的使用目的、基坑深度和安全等级因素，参照地区经验，结合土方开挖、降水和地层加固等辅肋措施，通过技术经济比较确定。施工方法和结构形式的选择，不仅受沿线工程地质和水文地质条件、环境条件、隧道埋置深度和城市规划等因素的制约，而且对地下车站的建筑布局和使用功能、地下空间的开发利用、线路的平面和纵断面、工程的实施难度、工期、造价及施工期间的城市居民生活、经济。

3.2.5车辆段与综合基地的配置

车辆段与综合基地是一种大型、专业化较强的车辆和设备的维修场所，为轨道交通的正常运营提供基本保证。对于一个城市的轨道交通线网，这种大型设施应该统一考虑，在保证功能合理的前提下，提高设施的使用效率，节省不必要的投资。车辆段与综合基地的良好接轨条件是保证正常运营、降低工程投资和运用费用的关键。选址应保证与接轨站之间有适当的距离，不宜太近，也不宜太远，在满足线路坡度、平面曲线半径和信号要求的前提下，尽量缩短出入线的长度，既要保证正常运营作业的需要，又要尽量减少工程投资。同时还应注意选址的地形、地貌和周围环境，避免出入线因穿越建筑物、构筑物或跨越河流、水域而增加工程。

3.2.6合理选择埋深

地铁的埋深是一个复杂的问题，必须综合考虑各种因素。首先满足洞室的稳定性要求，并使洞室开挖引起的变形不影响地表，同时还保证建设及运行成本。原则上是在保证洞室的稳定性的前提下，尽量采用较小的埋深，尽量保证隧道穿越均一的土层。车站埋深愈小乘客就愈方便，运营能耗就愈小。

3.3采用国产机电设备，降低工程造价

城市轨道交通项目的车辆系统设备费用占项目总投资的比重为20%以上。众所周知，绝大部分的引进技术和进口设备的费用远高于国产设备的费用。相同技术标准的车辆和系统设备，其进口设备价格与国产设备价格比约为2.8：1.0。

根据当前国内多个已建成的城市轨道交通项目的实际情况，除车辆、信号系统少量专业设备和关键技术需要引进外，大部分的车辆和系统设备可以实现国产自给。

国内城市轨道交通建设经验表明，采用进口车辆和系统设备及其软件，虽然相关子系统的设备较为先进，但因为不同国家、公司的产品，其各个系统之间的兼容性较差，在集成综合系统后，各子系统的先进性往往难以充分发挥，从而形成严重浪费。采用国产化车辆及设备系统，有利于节约工程建设投资，有利于各子系统的集成、维修养护、降低运营成本，有利于保护和扶植我国相关行业的技术发展，促进和提高国内相关行业的技术水平、产品质量及总体技术水平

第9篇：城市轨道交通发展预测范文

【关键词】城市轨道交通；现代安全管理体系

城市轨道交通的客流量大、运营的专业性强，安全管理的难度非常大，构建现代安全管理体系已成为当前城市轨道交通管理的重点项目。下面主要就如何构建城市轨道交通的现代安全管理体系进行探讨。

1.构建保证体系

1.1完善相关的法律法规体系和安全监管体系

通过建立地方性的法律法规来完善对城市轨道交通的安全管理，同时积极推进国家相关法律法规的构建。在安全监管方面，建立由专业人员组成的安全监管部门，明确其工作职责和工作内容，并保证该部门与城市轨道交通运营商之间的独立性。然后以此为基础，逐步建立国家性的安全监管部门，也是当前我们构建现代安全管理体系的重要方向。

1.2做好安全宣传和教育工作

城市轨道交通安全管理体系的构建离不开安全宣传和教育工作。做好这项工作除了需要工作人员对安全问题进行不断进行学习和更新外，还需要对乘客做好宣传教育，在车站内设置宣传看板、发放宣传材料、播放安全提示录音，使他们了解如何预防和应对突发的安全事故。另外，还要严格规范乘客的乘坐行为，避免类似踩踏事故的发生。

2.构建控制体系

我国当前的城市轨道交通安全管理多采用的是“问题管理型”方法，其特征是事后管理，是在安全事故或事故苗子出现后，才采取措施的。这种单一的反馈控制管理体系远远不能满足城市轨道交通的需要。现代安全管理体系需要的是前馈与反馈相结合的超前控制，在原有反馈的基础上，开展事故预测，并提前采取必要的防范措施。

3.构建事故分析体系

风险控制是现代安全管理模式体系的核心内容，对安全事故影响因素的分析直接影响风险控制的效果。所以，笔者认为事故分析体系应该是现在安全管理体系的必备内容之一。常见的城市轨道交通安全事故有火灾爆炸事故、列车脱轨或相撞事故、拥挤踩踏事故、乘客堕轨事故以及停运事故等。对安全事故的原因、发生频率、人员伤亡人数等进行分析，明确安全管理的影响因素和重点控制对象，并给与足够的重视，着力改善城市轨道交通的运营条件，是现代安全管理系统的主要功能之一，也是安全管理者今后的努力方向。

4.构建设备质量标准体系

设备支持是构建城市轨道交通现代安全管理体系的必要条件，但是目前我国还没有相应的设备质量标准。由于城市轨道交通在运营之初往往盈利较差，甚至很多地区存在负盈利的情况，所以设备质量的安全标准应根据当地的实际情况来设置。对于规定之内的安全标准，运营方和投资方必须做到；而规定之外的标准，可根据自身情况来决定是否进行，以免使运营方或投资方因为初期投入过高而放弃参与城市轨道交通的建设。

5.构建信息系统

怎样保证信息流畅，是在构建城市轨道交通安全管理体系的过程迫切需要解决的问题。对此，我们可以建立城市轨道交通安全管理信息系统，利用信息管理技术，建立数据库，对事故信息、险情信息进行科学的统计分析和规范化的储存，总结事故发生的规律及危害，并进行有针对性的预防和管理。

6.构建安全审核评估工作

在城市轨道交通项目投入运营之前，必须要通过安全监管部门、消防部门的初检、评估和安全认证。其中安全认证是运营许可证的必备条件之一。即使进入运营阶段，安全监管部门、消防部门也必须定期对其进行安全检查和安全评估，发现问题，及时整改。安全监管部门具有吊销运营企业运营许可的权利。

7.构建应急预案

对于新投入使用的线路，应该在试运营期间进行救援、抢险、消防、抢修等不同类型的演练。目前虽然大多是运营商都制定了或多或少的应急预案，但是这些应急预案除了存在内容不够细化的问题以外，演练频率也不高。

在这种情况下，我们应该积极完善城市轨道交通的应急预案，建立保留公安、消防、医院等单位共同组成的安全事故抢险救援联动机制和指挥体系。定期安排演练，实现人与人之间、人与设备之间、单位与单位之间的协调安排，提高多部门、跨单位、多工种共同合作、救援抢险的能力以及参与抢险人员随机应变的能力。

8.结语

随着我国城市化进程的不断推进，城市人口密度日益增加，交通运输日益拥堵。轨道交通当今城市重要的运输手段，正在大规模的建设当中。构建现代化的安全管理体系，是确保经济建设成果和人民群众的生命财产安全的基础，也是保证我国城市轨道交通行业持续、健康、稳定发展的必然要求。 [科]

【参考文献】

[1]李江涛.建设城市轨道交通安全管理体系的建议[J].中国高新技术企业，2011（06）.

[2]丁烈云，付菲菲.我国城市轨道交通安全标准体系研究[J].施工技术，2010（01）.