城镇道路路面设计规范精选(九篇)

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第1篇：城镇道路路面设计规范范文

关键词：公路工程；规范；疑问；探讨

1 引言

改革开放以来，我国公路建设取得了举世瞩目的成就，实现了公路建设的跨越式发展，为促进经济发展和社会进步做出了重要贡献。

设计工作是公路建设中的重要环节，对公路建设的质量和投资起着关键性作用。公路工程系列规范是设计工作的核心，所有的设计工作均需围绕规范这个核心进行展开。笔者一直从事公路工程的勘察设计工作，对现行规范有较深的了解。在日常工作中，笔者对规范产生了若干疑问，本文对其归纳总结后提出来进行探讨，并提出自己浅薄的见解和建议。

2 对有关疑问的探讨

2.1 关于交通量预测

现行《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）及《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中规定：高速公路和具干线功能的一级公路的设计交通量应按20年预测，具集散功能的一级公路，以及二、三级公路的设计交通量应按15年预测，四级公路可根据实际情况确定。现行《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）中对水泥路面设计基准期规定：高速公路和一级公路为30年，二级公路为20年，三级公路为15年，四级公路为10年。

交通荷载等级确定以及路面结构计算时，必须使用交通量预测数据。当公路设计等级为高速公路、一级公路及二级公路时，上述的交通量预测年限无法满足水泥路面设计基准期的要求。这就需要另外再补充交通量预测数据，造成重复工作，为设计工作带来不便。

从我国公路项目的运营情况来看，目前新建水泥路面的实际使用年限往往远低于上述规范规定的设计基准期。笔者建议将高速公路、一级公路及二级公路水泥路面的设计基准期进行调整，使其与交通量预测年限保持一致，更加符合水泥路面的实际使用年限，也利于提高设计工作效率。

2.2 关于路基宽度

现行《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）及《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中对整体式路基宽度进行了规定，按照公路等级和设计速度的分类，分别规定了车道数和对应的路基宽度，并列表示出规定值。

近年来，在我国公路建设实际操作时，尤其在东部经济发达地区，除高速公路的路基宽度基本执行上述规定外，按照地方政府投资建设的规划，其它等级的公路，尤其是二级公路很难按上述规定执行，路基宽度多种多样，车道数也有变化。笔者认为，规范对地方公路的路基宽度进行规定没有必要，可去除。或者建议将上述规定值改为建议值，用来参照执行。

2.4 关于圆曲线加宽

现行《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中对圆曲线的规定如下：二级公路、三级公路、四级公路的圆曲线半径小于或等于250m时，应设置加宽。双车道公路路面加宽值规定进行了列表阐述，并规定圆曲线上的路面加宽应设置在圆曲线内侧。

上述圆曲线加宽的规定中设置的提前条件：二级公路、三级公路、四级公路并且为双车道公路，笔者认为不够完善。因考虑以下两点：（1）一级公路设计速度为60Km/h时，其圆曲线半径小于等于250m的情况比较常见，但其车道数大于双向2车道；（2）近年来，各地所建设的二级公路并不仅限于双向2车道，双向4车道的二级公路也有建设。此两种情况下，也即非双车道的公路，圆曲线如何加宽，规范中并未涉及。

笔者对照现行的《城市道路路线设计规范》（CJJ 193-2012），其中对圆曲线加宽的规定如下：当圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线范围内设置加宽，每条车道加宽值进行了列表阐述。该规定没有道路等级和车道数的前提条件，只要圆曲线半径小于或等于250m的道路均应进行加宽，且每条车道均有加宽值。

笔者认为《城市道路路线设计规范》（CJJ 193-2012）中对圆曲线加宽的规定比较周全。建议《公路路线设计规范》中对圆曲线加宽的规定应进行完善，补充其它未提及的情况。

2.5 关于水泥路面纵缝拉杆

现行《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）中规定：纵缝拉杆的直径、长度和间距参照表1所示执行，表中拉杆尺寸表示为直径×长度×间距。

按照该规定，确定拉杆参数时，须参照面层厚度和纵缝到自由边或未设拉杆纵缝的距离两个条件。因每条纵缝均设置拉杆，故纵缝到自由边或未设拉杆纵缝的距离即为纵缝到路面边缘的距离，如此单侧每一条纵缝采用的拉杆参数均应不同，设计和施工较为繁琐。而实际设计工作中，每一条纵缝拉杆都采用了相同的参数。故笔者建议：规范中改为采用纵缝到自由边或未设拉杆纵缝的最小距离或者平均距离进行控制，明确每条纵缝的拉杆采用的参数均相同。

2.6 关于中分带防炫高度

笔者夜间在高速公路上驾车或者乘车时，当车辆行驶至半径较小、坡差较大的凹形竖曲线路段时，经常受到对向车道车辆远光灯的干扰，形成“蒸发现象”，使两车之间的物体完全淹没在灯光之中，造成较大的安全隐患。究其原因，应为凹形竖曲线路段中央分隔带内的防炫高度设置不够。

现行《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）中关于竖曲线路段防炫设施高度的规定如下：当竖曲线半径小于规范所规定的一般最小半径时，应根据竖曲线前后纵坡的大小计算防炫设施的高度。一般可通过计算或计算机绘图求出竖曲线内各典型路段相应的防炫设施高度值，然后取平均值作为整个竖曲线路段的防炫设施设置高度。

笔者认为，竖曲线内防炫高度取上述平均值不够合理，应按照实际计算结果取值。因高速公路上行车速度较快，交通事故的发生只在转眼之间，采用平均值必然会产生很多防炫漏洞，留下很大的安全隐患。按照实际计算结果进行防炫高速设置，才能杜绝所有的防炫死角，保障交通安全。

2.7 关于旧路改造

随着我国交通量的快速增长，早期修建的公路基本达到了饱和，即使没有达到交通量饱和，旧路面也已经破损较为严重，旧路改造成为了现阶段我国公路建设的重要组成部分。目前公路工程系列规范中，仅《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）和《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）中有相关规定，其它的分项均采用与新建工程相同的规范。

笔者认为旧路改造工程和新建工程采用相同的规范还是有其局限性，尤其路线纵断面设计方面。以路面改善工程为例，特别是沿线城镇化较为明显的公路：此类项目路线平面基本维持旧路现状不变，纵断面则需进行调整优化。在具体纵断面设计时，往往受到以下条件的制约：①旧路现状纵断面技术标准很低，与平面技术标准相差较大，旧路横坡较为凌乱；②要求尽量利用旧路面，避免大填大挖；③必须考虑与路侧建筑物的地坪标高相适应，与其相接平顺。在上述条件的制约下，纵断面设计指标难以满足规范要求，甚至与规范要求相差较大，这就给设计工作带来了较大的困扰。

通过多年类似项目建设后的实际运营效果来看，此类路面改善项目纵断面设计指标虽然低于规范要求，但其纵坡均较小，相邻纵坡之间的坡差也较小，对行车视距基本没有影响，对行车舒适性也影响甚微，故运营后的效果较为理想。

笔者认为，相关规范应适当增加旧路改造的内容，此类路面改善工程的纵断面设计标准建议增加采用坡差进行控制的方法，以更贴合项目实际。

3 结语

公路工程系列规范是建筑法规体系的组成部分，是广大公路设计工作者必须遵守的准则和规定。在保证工程质量和安全、降低工程造价、缩短工期、节能环保、促进技术进步等方面起着显著的作用。

本文对现行规范上述若干疑问的意见和建议，希望起到抛砖引玉的作用。由于笔者水平有限，文中难免存在不当之处，望得到读者的批评、指正。

参考文献：

[1]交通运输部.《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）

[2]交通运输部.《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）

[2]交通运输部.《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）

第2篇：城镇道路路面设计规范范文

关键词：道路工程；病害处理；积水治理；截污纳管

1.概述

背街，指偏僻的小街，亦指大街后面的街道。背街后巷，就是指城市主要马路后面的小街道、弄堂等生活空间。

背街后巷综合整治基本分类如下：道路平整、积水治理、截污纳管、立面整治、公厕改造、违建拆除、规范店名招牌、户外广告设置，提升园林绿化和灯光照明档次，缓解交通“两难”、架空线“上改下”、标志标牌多杆合一、文化挖掘、特色塑造等。

武汉市新洲区邾城地区背街后巷整治综合改造工程，共37个子项目，投资额 947.58万元，计划工期90天，涉及与道路工程相关的类别为病害处理、道路平整、沥青砼加铺、积水治理、截污纳管等。

2.工程现状

邾城街道辖12个小区，背街后巷数量较多、环境较差、设施较落后，群众期盼改造的愿望强烈。存在的问题：

2.1历史遗留问题较多。现有道路格局是经多次新建、续建形成的，优点是道路已成系统，延伸到邾城每个角落，方便居民出行，缺点是没有系统地规划布局，造成道路新旧不一、材料各异；早期修建的道路有的破坏严重，直接影响其使用功能和街道整体面貌，如平安路、保安路、清安路、新功里等；邾城是新洲区的行政中心，遍布大小国企，有的破产改制，有的转为私人承包，但原有的企业或宿舍的进出口道路早过了设计年限，加上没有后期维护，现已破坏大半，如油脂厂、化纤厂宿舍、物资回收公司等。

2.2配套设施跟不上城市的发展。随着新洲区城镇化建设的进程，部分原村镇路变成了城市道路，因为在修建时建设标准偏低，有的因载重汽车的频繁碾压出现路面破损；村镇路成为城市道路后，配套设施没有补上，部分下水道不通或无下水道、部分无雨污分流、部分无路灯等，如东街农贸市场、阜财里101号、烟草局南等，雨污水排出不畅，给市民出行带来不便，也带来安全隐患。

2.3背街后巷基础条件较差。近年，新洲加大旧城改造力度，但在旧城改造的同时，由于施工单位管理不善和高强度的开发，对原街巷里弄的道路及排水设施造成破坏。由于资金受限，区政府只能把有限的设施建设资金投入到城区主、次干路的建设与维修，没有更多的资金投入到背街后巷的支路或断头路；部分背街后巷道路是在小区建设之前完工，在小区建设过程中，对道路产生了破坏而后期没有维护，如袁驿马、黄茂里、健民里国土资源中心。

3.设计原则

3.1设计标准：道路等级：城市支路；设计速度 20Km/h。

3.2设计原则

3.2.1整治工程应达到恢复道路等级和相应的服务功能。

3.2.2病害应根治，道路达到应有的设计寿命。

3.2.3以交通量为基础，结合车型构成情况，并结合本项目的功能、使用要求及所处地区的气候、水文地质等自然条件，设计适用于本项目远期交通量的路面结构。

3.2.4结合本地区城市道路路面改造维护建设经验及材料的供应情况进行路面综合设计。

3.2.5设计中遵循技术先进、经济合理、安全使用、合理选材、方便施工、便于养护的原则。

4.处理方法

背街后巷整治的常用方法有：人行道改铺成拉丝刻纹步砖，车行道加铺沥青砼面层，补充标线标牌，栽植行道树，更换排水管网、窨井盖和雨水篦子，安装维修路灯等照明设施，安装休闲桌椅，安装休闲健身娱乐设施等。

本工程中，不同的子项目按照业主要求分别进行设计。对于市民日常生活影响较大的部分项目和涉及市民较为敏感的绿化移植项目，设计院在社区工作人员陪同下进行了实地勘察，并与居民代表进行沟通，在业主的设计要求范围内结合居民意见进行设计。

4.1道路工程

设计红线范围内既有硬化均拆除重建，拆除时原则上保留原有基层，但基层损坏严重、不能满足设计要求的部分应全部挖出并按照路面结构图进行处理。

4.1.1沥青砼加铺路段

对于有病害的板块均应进行处理，首先对原有的破损路面进行修补处理，修补完后加铺沥青砼面层，并保证沥青摊铺之前水泥砼板块的回弹弯沉值≤20（/100mm）后方可进行下步施工。对破损严重或现状无路的路段，则在翻修的基础上新建沥青砼路面。路面完好车行道加铺结构：4cm厚AC-13C型细粒式改性沥青砼+6cm厚 AC-20C中粒式沥青砼，现状砼面板（修复）。修补破损路面结构：4cm厚AC-13C型细粒式改性沥青砼+6cm厚 AC-20C中粒式沥青砼+20cm厚C30水泥砼路面板+15cm厚C20水泥砼基础。

4.1.2道路平整路段

对破损情况较轻的路段，修复其病害部位；对破损严重或需要新建的路段，则在翻修的基础上新建22cm厚C30水泥砼路面。

4.1.3人行道改造路段

人行道地砖标准采用预制C30砼拉丝刻纹步砖，非标准砖需用标准砖整砖切割。拉丝刻纹步砖采用50×25×6cm规格，垫层采用4cm厚M10水泥砂浆找平层。基层采用15cm厚C15水泥砼基层。土基压实度不小于93%，其他局部困难地带不得小于90%。

路基完工后，必须经有资质的单位进行检测，路基达到路面结构设计的强度、压实度以及其他相应指标后，方可按本设计进行路面施工。

4.2排水工程

道路现有排水管道，增设雨水口，雨水口间隔15m左右。

4.3其他

路缘石为C30砼预制，路缘石基础采用C15砼现浇。

4.4对工程完成后管理的建议

建议加强管理，对背街后巷乱倒垃圾、乱排污水、乱设摊、占道经营等乱象加大查处力度。建议凸显街区的特色性，建设一批特色街区，使邾城的城市生活更加丰富多彩，提高生活品质和归属感、幸福感。

5、 工程完成的效果

本工程不但使邾城街背街后巷的面貌发生脱胎换骨的变化，而且增加了居民的财产性收入和宜居幸福指数，大大缩小了市民居住环境的差距。

在本工程进行期间，通过建设单位、设计单位、监理单位和施工单位的紧密配合，圆满完成本工程的建设，达到了预期效果。

6、 结论

由于自身的原因，背街后巷整治在设计的过程需考虑的问题要比新建工程的问题复杂的多，本文系统地介绍了背街后巷整治的设计原则与处理方法，为今后类似的背街后巷整治工程积累了设计经验。

参考文献：

[1] CJJ37-2012 ， 城市道路工程设计规范[ S] .

[2] JTGD30―2015 ， 公路路基设计规范[ S] .

[3] JTG B01-2014 ， 公路工程技术标准[ S] .

[4] JTJ034-2000 ， 公路路面基层施工技术规范[ S] .

[5] JTJD40-2011 ， 公路水泥砼路面设计规范[ S] .

[6] JGJ50-2001 ， 城市道路和建筑物无障碍设计规范[ S] .

[7] 李勇 王晓林 “小改造”见“大效应”――顺庆区背街后巷和老旧小区整治的调查与思考” [OL]，南充市住房和城乡建设局政府网站，2015年2月9日

[8] 邱祖凤 关于加强背街后巷管理的思考[OL]，安康市发展研究中心政府网站， 2012年2月20日

第3篇：城镇道路路面设计规范范文

关键字：城郊公路；市政化改造；设计要点

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

随着经济的快速发展和城市化进程的加快，城郊公路的交通功能已由原来的过境通逐渐向

过境性与服务通转变，机非混行的现象越来越严重，横向干扰加剧，存在一定的安全隐患，市政化改造已成为城市建设的迫切需要。本文以老104国道李家巷段市政化改造工程为例，简要说明市政化改造设计要点。

1工程概况

老104国道李家巷段位于长兴县城区南部，是连接长兴与湖州、杭州的主要通道。该段全长约5.8Km。宽度26m，为双向四车道一级公路，设计速度80Km/h，路面为沥青路面。随着社会经济的快速发展和长兴县城区向南推进，以及李家巷镇工业园区建设日益成熟，道路两侧城镇化程度越来越高。新104国道的建成通车，标志着该段道路已完成公路到城市道路功能的转变。

2市政化改造设计要点

2.1技术标准的选择

公路市政化改造项目应根据项目特点及公路、城市道路相关设计规范标准灵活选用技术指标。本项目技术指标选用时以城市道路主，道路等级为城市主干道，设计速度：60Km/h。

2.2道路横断面设计

道路横断面是道路功能实现的主要途径，是公路与城市道路之间功能差别的重要体现。原有的公路横断面主要考虑过境机动车辆通行，而城市道路的横断面不仅考虑机动车交通，而且要考虑非机动车、行人等慢行交通的通行。道路横断面设计一般是公路市政化改造工程的重点，横断面改造主要应考虑道路功能定位、拆迁因素、绿化带宽度、非机动车道和人行道设置等因素确定。

原有公路标准横断面：0.75m（土路肩）+11.25m（行车道）+2m（中央分隔带）+11.25m（行车道）+0.75m（土路肩）=26m。两侧为5~10m的绿化带。

原有公路标准横断面

改造后道路标准横断面：2m（人行道）+3m（非机动车道）+2m（机非分隔带）+16m（机动车道）+2m（机非分隔带）+3m（非机动车道）+2m（人行道）=30m。

改造后道路标准横断面

2.3道路平面、纵断面设计

在道路平面线形设计时，应在保证满足规范要求的前提下，遵循减少拆迁、老路利用最大化原则，拟合原有道路线形。在平曲线指标选择时，应尽量采用原有技术指标。

在道路纵断面设计时，应根据实测道路路面高程数据及原道路路面是否利用，遵循宁填勿挖、低填浅挖的原则拟合原道路纵断面，同时应考虑道路两侧建筑标高衔接、排水等因素。如采用利用老路面，仅通过罩面处理时，应灵活选用坡长，必要时可对规范的坡长要求适当放宽。

2.3路基加宽设计

原有沥青路面宽度为24.5m，改造后道路宽度为30m，两侧路基均需加宽2.75m。根据地质勘查报告，该段道路地质情况较好，且两侧绿化填土不高，为节省投资并考虑到该部分为慢车道，本次对加宽部分范围内的表层种植土予以清除，基底压实后，回填厚度不少于30cm的塘渣，并保证塘渣顶面回弹模量不小于35MPa。

2.4路面结构设计

1、原中央分隔带处理

原有公路断面为两块板断面，改造后断面为三块板断面，原2m宽中央分隔带需进行处理。因中央分隔带挖除后为倒三角形，厚度约50cm。基层材料主要有两种，其优缺点比较如下：

经综合考虑，最终选用砼基层，并采取一定措施以减少裂缝产生。

（1）原中央分隔带处理宽度加宽至3m，两侧纵向边界设置一处台阶，宽50cm。

（2）按规范要求设置横缝，并设置拉杆。

（3）所有纵向、横向接缝上面铺设防裂贴。

2、机动车道路面加铺处理

根据调查，原路面经过两次改造，原路路面结构如下：

4cmAC-13C细粒式沥青砼+4cmAC-13C细粒式沥青砼+8cmAC-25C粗粒式沥青砼+30cm5%水泥稳定碎石+25cm 水泥混凝土路面+30cm5%水泥稳定碎石＝101cm；

根据检测各项指标，现状路面使用情况良好，满足使用要求，所以本次采用在路面加铺处理。具体处理方法如下表。

3、非机动车道及人行道路面结构设计

非机动车道：4cmAC-13C细粒式沥青砼+乳化沥青粘层（0.5Kg/m2）+6cmAC-20C中粒式沥青砼+乳化沥青下封层+30cm5%水泥稳定碎石＝40cm；

人行道：6cm透水砖+2cmM10水泥砂浆+7cmC15细石水泥混凝土+30cm5%水泥稳定碎石＝45cm。

非机动车道拼宽仅为0.75m，无法满足施工机械操作空间的需要，因此非机动车道基层与人行道基层一同铺筑。人行道基层其余部分用C15细石混凝土调平。

2.5排水工程设计

公路两侧已经铺设各类临时的地下管线, 而这些管线很多是各个部门或单位自行铺设, 管线铺设的位置及尺寸等都不合规划, 因此与新建道路有很大的区别。在设计过程中需要对管线现状、道路两侧地块的现状及远期用地性质等作综合的考虑, 并需要结合公路原有的排水系统进行设计。

2.5.1雨水工程

雨水工程一般是公路市政化改造的难点，因为情况比较复杂。设计前必须结合区域防洪规划、沿线地块规划对雨水管网进行核算,做到因地制宜, 灵活设置雨水系统。要注重实地调查资料及降雨水文等资料, 综合考虑, 并采取经济、快速排放雨水的原则。设计时要特别注意的是,必须充分考虑与道路纵坡设计及原道路两侧边沟、排水沟、截水沟、急流槽、涵洞等原公路排水设施相协调,统一、有机的考虑道路的排水体系。

为减少开挖老路基，本次雨水设计仅在非机动车道外侧设置雨水口井，并在对应的机非分隔带位置设置排水槽。

2.5.2污水工程

公路市政化改造时污水主要根据沿线规划，并同时结合现状进行设计，需注意道路两侧用地性质的实地调查, 并核算污水流量。 由于污水管道为重力流管道, 因此设计时要对标高进行严格控制, 同时应兼顾考虑其他管线, 必须做到与其他管线平面上不相互矛盾、高程上不相互冲突, 并且力求经济、合理。

3结束语

随着我国城市快速发展，城郊公路市政化改造工程越来越多，合理改造方案的制定对于实现工程目标、节约成本，具有显著影响。笔者以老104国道李家巷段市政化改造工程为例总结出城郊公路市政化改造设计要点。

（1）根据项目特点及公路、城市道路相关设计规范标准灵活选用技术指标。

（2）结合规划和现状，遵循最大利用老路的原则确定改造道路线形、纵断面、横断面。

第4篇：城镇道路路面设计规范范文

关键词：土壤固化剂；盐渍土路基；击实；无侧限抗压强度；承载比（cbr）

地处辽河北岸的营口辽滨景观道路工程中，由于原状土质为淤泥质粉质粘土，土的坚固系数低，氯化钠盐份含量超过1%，这样的盐渍土路基易受水的侵害，导致路基的处理成为难以攻克的问题。以往在营口沿海产业基地修建的道路虽然采用1米粒料石灰土换填层的方法，但在工程造价和工程材料方面无疑是一项重大的消耗。为了同时兼顾增强路基强度和节约造价两方面的问题，采用新型材料无疑是最佳选择。本试验采用的土壤固化剂是经过大量实践应用的土壤固化材料，通过击实试验、无侧限抗压强度试验和承载比试验、弯沉与压实度现场检测所获得的数据证明，这一材料完全可以应用于此项工程。

1 原材料分析

1.1 土壤固化剂

土壤固化剂是一种离子型类固化剂，是一种高浓缩的酸性有机溶液，具有很强的氧化、溶解能力，可将土壤中的矿物质和土壤分子分解，使其重新结晶形成金属盐，产生新的化学键，保持土壤持久稳定。利用固化剂的强离子交换促使土壤具有活性，来破坏土壤颗粒表面的双电层结构，减弱土壤表面与水的化学作用力，破坏土壤毛细结构，脱出土壤颗粒表面水，使之成为自由水。通过碾压排掉水分子，使土壤由亲水性变为斥水性。土壤颗粒表面的相互作用增强，含水率下降，路面压得更为密实，形成坚实的板块，从而提高路基的水稳定性。

本试验采用的土壤固化剂为路邦en-1型浓缩液，酸基化合物，硫酸含量>1% （wl），单位体积含硫量1mg/m3，比重为1.70/25 ℃，ph值1.05；密度1.70g/cm3，完全溶于水，蒸汽压0.133pa，形态气味为黑色、透明、粘状液体，具有较强硫酸气味。

1.2 原状土

土质类型为淤泥质粉质粘土；氯化钠盐份含量超过1%；坚固系数为0.6；土的液限为37%，塑性指数为13，土壤颗粒粒径≤15mm，有机质含量≤15%。

1.3 生石灰

采用当地生产的ⅲ级钙质生石灰，有效氧化钙和氧化镁含量72.1%，未消解残渣颗粒含量11.3%，氧化钙和氧化镁分类界限3.9%。

1.4 水泥

水泥为营口金地球水泥有限公司生产的p·s·a32.5级矿渣硅酸盐水泥，初凝时间为210min，终凝时间为375min，3d抗压强度为4.2mpa，3d抗折强度为16.6mpa。

1.5 水

试验采用清洁的自来水，ph值为7.3。

2 土壤固化剂稳定土试验

本试验选取两组试样进行各项指标的检验，配合比例分别为：石灰：土=5：95；水泥：石灰：土=2：3：95。两组试样均掺加剂量为0.014%的路邦土壤固化剂。

2.1 击实试验与无侧限抗压强度试验

根据jtg e51-2009《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》中的t0804-2009重型击实试验甲法，得到两组相应的最大干密度和最佳含水量，根据t0805-1994无侧限抗压强度试验，得到两组试样的无侧限抗压强度结果，以上结果见表1。

表1 固化土击实、无侧限抗压强度试验结果

表1的结果显示，7d无侧限抗压强度结果代表值大于设计值，符合jtg d50-2006《公路沥青路面设计规范》石灰稳定类作为基层或底基层关于7d无侧限抗压强度的要求。

2.2 承载比（cbr）试验

根据jtg e40-2007《公路土工试验规程》中的承载比试验，得到两组试样的固化土承载比结果见表2。

表2 固化土承载比（cbr）试验结果

表2中所得的承载比cbr值均大于9%，符合jtg f10-2006《公路路基施工技术规范》对cbr值的要求。

2.3 试验段与对比段弯沉现场检测

对比段铺筑20cm厚10%石灰土，固化土试验段铺筑5%固化土，养生3d后，根据jtg e60-2008《公路路基路面现场测试规程》中的0951-2008弯沉现场测试规程，得到固化土路基试验段与对比段的弯沉结果见表3。

表3 固化土试验段与对比段弯沉现场检测结果（5：95石灰土路基）

对比段铺筑20cm厚水泥：石灰：土=2：3：95的水泥石灰稳定土，固化土试验段铺筑20cm厚水泥：石灰：土=2：3：95的固

土，养生7d后，根据jtg e60-2008《公路路基路面现场测试规程》中的0951-2008弯沉现场测试规程，得到固化土路基试验段与对比段的弯沉结果见表4。

表4 固化土试验段与对比段弯沉现场检测结果

（2：3：95水泥石灰土路基）

从以上弯沉值的对比中可以看到，固化土路基的弯沉值明显低于石灰土和水泥石灰土路基，即掺加了固化剂的固化土路基强度高于石灰土和水泥石灰土路基。

2.4 试验段压实度现场检测

根据jtg e60-2008《公路路基路面现场测试规程》中的0921-2008压实度现场测试规程，得到固化土路基试验段的压实度结果（单位为%）分别为：（石灰：土=5：95）96.2、96.9、97.3、96.7、97.8；（水泥：石灰：土=2：3：95）98.1、97.3、98.5、97.6、97.4。

以上两种配合比的固化土路基压实度现场检测数据符合cjj1-2008《城镇道路工程施工与质量验收规范》的要求。

3 结束语

从以上各项试验检测数据的结果中可以看到，掺加了0.014%土壤固化剂的固化土路基在7d无侧限抗压强度、承载比的技术指标上，达到了路基施工的规范标准要求，在现场弯沉、压实度的检测中，其技术指标也能够达到相应的规范标准要求，并且明显优于未掺加固化剂的对比段结构层。由此可见，土壤固化剂完全能够应用于营口辽滨景观道路工程的路基乃至底基层的施工，并且建议在营口地区有选择的使用，以利地方经济建设的发展。

参考文献

[1]jtg e40-2007《公路土工试验规程》.

[2]jtg e51-2009《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》.

[3]〕jtg d50-2006《公路沥青路面设计规范》.

第5篇：城镇道路路面设计规范范文

关键词：砼路面 设计 路基

前言

水泥混凝土路面有很多的优点：路面强度高、承载能力大，耐磨耗能力强，能见度好，使用寿命长，养护费用少，行车的油耗也较沥青路面少10％~15％，正因为有这些优点，所以水泥混凝土路面在许多省市广泛使用，也取得了比较好的效果。20世纪80年代至90年代初期，我国的水泥混凝土路面建设呈现一个高峰期。但从道路使用运营状况来看，大多数的水泥混凝土路面难以达到20~30年的设计使用年限，并且出现一些较严重的缺陷，如路面的早期断裂、错台边角破损、平整度及粗糙度差等给行车和养护带来一定的困难，且不易处理，修复费用高难度大。究其原因，除了设计施工质量问题外，还有各种自

然因素的影响。因此将从设计构造的角度，就如何提高水泥混凝土路面的使用性能，有效的控制路面的缺陷，结合自己的实践体会与具体做法提出一些探讨意见。

1水泥混凝土路面设计问题

1.1路面设计指标可靠度的分析

公路工程结构的设计安全等级为三个等级，路面工程的安全等级仅考

虑高速公路，一级公路和二级公路的路面，相应的安全等级要求规定为一级、二级和三级。为三级和四级公路路面增加一个设计安全等级――四级，并规定了相应的设计基准期为20MPa；而设计安全等级为四级的路面结构的目标可靠指标和目标可靠度系按前三级的数值级差递降得到的。设计时可依据各设计参数变异系数值在各变异水平等级变化范围内的情况选择可靠度系数。目标可靠度是所设计路面结构应具有的可靠度水平。它的选取是一个工程经济问题：目标可靠度定得较高，则所设计的路面结构较厚，初期修建费用较高，但使用期间的养护费用和车辆运行费用较低；目标可靠度定得较低，初期修建费用可降低，但养护费用和车辆运行费用需提高。通常采用“校准法”来确定目标可靠度。“校准法”是对按现行设计规范或设计方法设计的已有路面进行隐含可靠度的分析，参照隐含可靠度制定目标可靠度，则所设计的路面结构接纳了以往的工程设计和使用经验，包含了与原有设计方法相等的可接受性和经济合理性。

1.2交通量计算取值的分析

轴载换算公式是以等效疲劳断裂损坏原则导出的。对于同一路面结构，轴载和标准轴载产生相同疲劳损耗时，才能等效换算。在交通调查分析双向交通的分布情况时，应选取交通量方向分配系数，一般可取0.5；并依据设计公路的车道数，确定交通量车道分配系数（应剔除2轴4轮以下的客、货车交通量），即为设计车道的年平均日货车交通量ADTT，然后用轴载当量换算系数法或车辆当量轴载系数法求得），再根据设计基准期l和轮迹分布系数、交通量增长率求得累计f用次数N，确定交通分级。

1.3水泥混凝土路面结构组合的设计分析

对于路基用土，高液限粘土及含有机质细粒土不能用做高速公路和一

级公路的路床填料或二级和二级以下公路的上路床填料；高液限粉土及塑性指数大于16或膨胀率大于3％的低液限粘土，不能用做高速公路和一级公路的上路床填料。因条件限制而必须采用上述土做填料时，应掺加石灰或水泥等结合料进行改善。对于基层材料选择时，特重交通适宜贫混凝土、碾压混凝土或沥青混凝土时，设计计算应按复合式路面分析。对于面层板来说，我国绝大部分混凝土路面的横向缩缝均未设传力杆。不设传力杆的主要原因是施工不便。但接缝是混凝土路面的最薄弱处，唧泥和错台病害，除了基层不耐冲刷外，接缝传荷能力差也是一个重要原因。同时，在出现唧泥后，无传力杆的接缝由于板边挠度大而容易迅速产生板块断裂。此外，接缝无传力杆的旧混凝土面层在考虑设置沥青加铺层时，往往会因接缝传荷能力差易产生反射裂缝而不得不加大加铺层的厚度。为了改善混凝土路面的行驶质量，保证混凝土路面的使用寿命，便于在使用后期铺设加铺层，新规定了在承受特重和重交通的普通混凝土面层的横向缩缝内必须设

传力杆。另外，新规范仅强调了在邻近桥梁或其他固定构造物处设置胀缝，消了变坡点、小半径曲线设胀缝的限制，使行车更顺畅。

2路面接缝处理的设计

水泥混凝土路面接缝多，易于损坏，尤其是胀缝位置面板破损较为普

和严重。有的道路在通车1～3年后逐步破碎损坏。破损率高达50％～90％上。究其原因是多方面，影响因素也复杂，但主要是胀缝的构造问题、施工艺及管理问题。从胀缝设计构造的角度主要解决位置设置、构造型式、传力设置和面板局部加强。胀缝设置应遵循新颁水泥混凝土路面设计规范第4.2条规定外，要尽可能少设或不设胀缝，特别是平纵线形标准较高的平原微地形设置长间距胀缝，或只在结构物衔接处，这一点已经在国外工程中得证实。其次一般常用的胀缝型式为设传力杆和不设传力杆两大类，不设传杆的胀缝其传荷能力较差，在重车反复作用下，胀缝的两侧容易发生错台。设传力杆的胀缝，其传荷性能较好，从实际的应用效果来看，设传力杆的胀能较好的抑制胀缝病害，因此建议对于交通量大、重载车多的公路和城市路采用传力杆的胀缝为最佳；反之可采用不设传力杆的枕梁式胀缝。但为减少车辆反复冲击作用，枕梁上最好设置一层缓冲橡胶垫。根据传荷受力需要设置传力杆。传力杆宜用32～35较粗的光圆钢筋，同时胀缝两侧340mm面板范围内因传力杆存在而受力复杂，应在胀缝两侧30～40cm水泥凝土板内布置加强钢筋。

3路面综台排水系统设计

路面的综合排水系统一般由路基排水、路表排水、分隔带排水和路面

部排水组成。无论是公路还是城市道路，水是危害道路的主要自然因素，由水的作用加剧了路面结构的损坏，加快了路面使用性能的变坏，缩短了其用寿命。因而，排水系统的设计，要考虑采取有效的措施，保证道路的使用能和使用寿命。对于公路路基排水应根据道路级别、沿线地形、水文地质、田水利、路线纵坡、桥涵位置等条件，将地面排水和地下排水有机结合起来周密规划，合理布局。形成以全线沟管、桥涵组成的有效排水系统，而城市路必须结合城镇现有的或规划的区域排水系统和设施进行考虑；路表水的除应设适度横坡，北方少雨地区可按1．5％横坡设置，南方多雨地区或较宽道路为2%～2.5％较适宜，特别是在道路交口、立交匝道口、超高路段和一般段的横坡变换处，最好根据排水等高线的低处设置泄水口使路表水迅速横流出，必要时可设置集水井、排水管等设施引导水流流出。对于填筑式分隔排水，总的原则是将水引出路基范围外，以防止分隔带回填土中的雨水渗路面结构层及路基。有效的方法是对于宽度小于5m分丽带范围内的路基路面结构层上涂双层沥青，或用土工布分隔，并在分隔带底部设纵向碎石沟，并在路两侧交错设置#5cm的横向硬塑料管，将水排出路基外。城镇道分离带有中边之分，同时兼作绿化之用，并且中央分隔带较公路宽，如深圳深路、中山孙文路、新会市城南路中央均在10m以上，其中央带都采用盖板明沟的型式，并设渗井接入城市排水系统。至于边分隔带一般小于5m，可按上述方法处理。路面内部排水通过以下几种方法：

1）设置不透水基层或横向沟，将水沿面板和基层交界面通过路肩排引出路基外；

2）潮湿多雨地区，在层顶面设置1cm厚的下封隔层；

3）设置透水性的结构层。这些方法是将路渗入水及时排出路外，以免滞留产生冲刷作用。

第6篇：城镇道路路面设计规范范文

关键词：路拱；横坡度；形式；选择

中图分类号：TU997文献标识码： A

在设计城市道路的横断面时，都要设置具有一定拱度的路拱曲线或横坡直线，以便道路路面的横向排水和保证行车平稳，以及雨中雨后的行车安全。因此，在市政道路的设计中，路拱形式的选择是很重要的。本文着重论述如何正确的选择路拱横坡度及路拱的曲线形式。

一、路拱横坡度的确定

为利于路面横向排水，将路面做成中央高于两侧具有一定横坡的拱起形状，称为路拱。根据机动车道路面类型和路面宽度选取路拱横坡度的大小，具体参见下表：

路面面层类型 路拱设计坡度i（%）

水泥混凝土 1.0~2.0

沥青混凝土 1.0~2.0

沥青碎石 1.0~2.0

沥青贯入式碎石 1.5~2.0

沥青表面处治 1.5~2.0

其他路面 1.5~2.5

表一 路面类型与路拱横坡度

路面宽度 B

路拱横坡度i（%） 1.5~2.5 1.0~2.5

表二单向车行道路面宽度与路拱横坡度

二、路拱曲线的形式及特点

路拱曲线形式包括直线形、抛物线形、直线接抛物线形、直线接圆曲线形、多折线形。下面简述下各种路拱曲线形式的特点。

直线形路拱：这种形式的路拱两旁是倾斜的直线，在车行道的中心线附近加设竖曲线或缓和曲线。它的优点是汽车轮胎和路面接触较为平均，路面磨耗也较小，缺点是排水效果不及抛物线流畅。它的主要形式有倾斜直线形路拱、圆顶直线形路拱。

抛物线形路拱：优点是比较圆顺，造型美观，没有路中尖峰，路面中间部分坡度较小，两旁坡度较大，有利于雨水的排除。抛物线形路拱缺点是：车行道中间部分横坡过于平缓，行车易集中，使中央部分路面易损坏，并且车行道上各部分横坡度不同，施工较难。

直线接抛物线形路拱：这种形式的路拱路侧边缘带是直线段，路中线段是抛物线形，长度根据抛物线方次、车行道路面宽度、路拱坡度查阅直线接抛物线形路拱曲线表。它的优点是线形比较圆顺，排水效果较流畅，路面磨耗比较小；缺点是直线段过于平缓，路面易损坏。总之，直线接抛物线形路拱揉合了直线形和抛物线形的优点，优势比较明显。

折线形路拱：优点是用折线形的直线段比用圆顶形的直线段短，施工时容易摊压得平顺，也可在车行道最多的着力点处选择为转折点，如行车后路面稍有沉陷，雨水亦可排除，较符合设计、施工和养护的要求。缺点是在转折处有尖峰凸出，但可在施工时用压路机碾压平顺。

如下图所示，同样是30米宽机动车道、路拱横坡度i取值2%的两种路拱形式大样图中可以看出，直线接抛物线形路拱，抛物线段曲线路面中心区纵距落差小，曲线变化率较路边较小，横向坡度平缓；直线段横坡偏大，不利于行车，容易导致肇事。

图一直线接抛物线形路拱

图二抛物线形路拱

从以上二图还可以看出，抛物线形路拱路边距路中高差较直线接抛物线形路拱大，实际设计时根据车行道宽度和选择的路拱横坡度可以先试算下h的大小，根据实际情况选择合适的路拱曲线形式。

三、常见问题及改进措施

通常设计人员注重的是路拱设计坡度i值的选择，往往忽略了路拱曲线形式的选择，又或者单纯的根据经验选择路拱曲线形式，认为直线形路拱用于刚性路面，窄路面和单向排水的道路；直线接抛物线形路拱可适应各种宽度及横坡度的路面，一般用于路面宽度大于20m的道路；抛物线形路拱用于路面宽度不超过20m，横坡度不大于3%的道路；多车道的水泥混凝土路面可采用折线形路拱。实际上路拱形式的确定包括横坡度的确定和曲线方程的选择。

要解决以上问题，首先要进行设计思路的转变，道路横向排水的好坏在考虑路面种类的前提下，侧重于考虑路拱设计坡度i值的选择，i值的大小是决定排水优劣的主要因素，而路拱曲线的变化是问题，属于次要因素，但是次要因素也是不可忽视的一部分，要在思想上重视路拱曲线形式的选择。其次，改变设计方法，严格遵循设计原则：

（1）为避免拱顶排水不畅，拱顶局部坡度不小于0.3%，即自拱顶至横距为0.5m处的割线坡度不小于0.3%。

（2）为保证行车的舒适和安全，车行道外侧的道路横坡不宜太大，选取机动车行驶在最外侧车道时的最不利情况进行计算，要保证自道路外侧边线至离外侧边线横距为2.5m处的割线坡度在1.5%~2.5%之间变化。

再者，根据曲线方程选择合理的曲线形式。

直线形路拱计算公式：Y=X*i h=B*i/2

抛物线形路拱计算公式：Y=2*i*X/B

直线接抛物线形路拱计算公式：

抛物线段：Y=2*i*X/B Y=2*i*X/B

直线段：Y= Y+（X-X）*i

折线形路拱计算公式：i= （Y- Y）/（X- X）

注：图中

B――车行道路面宽度

h――路拱中心高出路面边缘的高度

i――路拱坡度

X――横距

Y――纵距

n――抛物线方次

X――直线与抛物线相切切点的横坐标

Y ――直线与抛物线相切切点处（X= X时）的纵距

i――折线段n路拱坡度

X――折点n-1的横距

Y――折点n-1的纵距

X――折点n的横距

Y――折点n的纵距

结束语

道路路拱横坡度和路拱形式的选择是道路设计的一项重要内容，路拱的选择对道路排水和行车安全的影响不容小觑。因此，在设计中，设计人员不能生搬硬套，要重视设置原理，摒弃不良的设计习惯，使设计的道路横断面更加合理。

参考文献

[1] 中国建筑标准设计研究院.国家建筑标准设计图集.北京：中国计划出版社，2008

[2] 黄兴安.公路与城市道路设计手册.北京：中国建筑工业出版社，2004

第7篇：城镇道路路面设计规范范文

关键词：道路；旧路；改造；设计

中图分类号：TU984文献标识码： A

引言：

随着城市的发展和人民生活水平的提高，机动车保有量增长迅速，相应伴随着交通路网的延伸和完善。同时，对处于城区内的现有道路，为了改善其功能，提升车辆、人流的通过能力，与新发展。改善后的路网连成一体，完善城市路网的建设，必须对其进行扩建和改造。然而，在进行这些现有道路改造工程时，建设者总希望尽可能地减少因工程施工而产生对周围环境的影响，因而工期短，施工场地侠窄，工程与环境之间的相互干扰大也就成为这类工程主要特点。因此，要做好城市道路改扩建工程，关键是做好施工期间的交通疏解。

一、市政道路旧路改造的重要性

市政道路工程对城市的形象建设有直接的影响，是保证城市长期发展的基础，因此，加强市政道路管理有十分重要的意义。目前，在城市道路中，有很大一部分没有经过正规管理，其施工质量比较差，道路运行能力差，经常引起道路拥堵现象；有的市政道路车流量比较大，加上车辆超载现象严重，部分市政道路的通行能力已经不能满通运输的要求，在这种情况下，市政道路旧路改造成为道路工程建设的重点。目前，在进行市政道路旧路改造过程中，使用的改造技术并没有应用到创新发展思维，导致市政道路旧路改造施工受到很大的影响。当前市政道路改造使用的技术主要表现在设备运用、施工材料等缺乏创新，很多施工技术得不到有效的改进。市政道路建设是一项才长期性工程，施工单位要加强市政道路施工管理，认真分析影响市政道路施工质量的因素，根据实际情况，制定合理的措施，不断提高市政道路的施工质量，从而为城市的快速发展提供保障。

二、市政道路旧路改造常见问题

（一）市政道路修建与养护资料不全

市政道路旧路面改造首先需要掌握这段市政道路的路况以及修建施工情况，而且这些信息越详细越好，但是我国很多施工单位，在调查市政道路修建情况的时候，对相关技术资料收集的不够详细，这样就无法对市政道路进行详细的分析，无法掌握市政道路的特点以及存在的问题。市政道路修建与养护资料不全，就无法对市政道路旧路面改造提供更大的帮助。

（二）缺乏对市政道路交通量的调查

影响市政道路质量的原因很多，其中也有交通通行量过大带来的问题，较大的交通压力，会增加路面的承载力，而且长期在较大交通量的压力下，很容易造成市政道路路面出现裂缝等质量问题。尤其是双向通行的市政道路，必须调查市政道路的年平均双向交通量，这样才能使建成的市政道路达到日常通行的需求。

三、市政道路旧路改造的设计质量控制

（一）旧路改造平面设计

改造道路的平面设计应根据交通预测结果及沿线建筑物、地形条件再结合规划的用地情况进行合理的布置。为适应城市未来的发展，在改造设计时应以满足技术标准为主，在达到设计规范要求下，尽可能地充分利用现有旧路。对于局部线性指标过低，视距不良，交通堵塞的严重路段，经经济技术论证之后可重新布线。旧路改造选择中线时，应尽可能采用单侧加宽，以便最大限度地利用旧路，同时可以使路基、桥梁加宽、涵洞接长施工方便，减少纵向接缝数量，确保路基的整体稳定性，特别是两侧加宽的宽度不大又是填方路段，不但不利于机械施工而且路基压实度也无法保证，更加适合单侧加宽。若受地形、建筑物等因素限制单侧加宽时应给出实际方案进行双侧加宽。在旧路改造平面设计中，对于改造道路红线宽度及平面设计应多征求有关部门和沿线居民的意见，这样能够提高道路的改造速度。在旧路改造道路线性设计中应尽量采用较高标准，以满足未来城市的发展要求。

（二）改造旧路纵断面设计

纵断面控制因素一般有桥梁、相交道路等。桥梁设计高程应满足桥下通航净空要求及设计洪水频率要求的泄洪断面要求，对立体相交的道路要满足本路和被交路的行车净空要求，对平面交叉的道路要顺适衔接，路线穿越城镇时应尽量和地形、地物相一致。

由于原有旧路的道路两侧的厂房、住宅等大量建筑物已经形成，较大的限制了改造旧路的纵断面设计。在进行纵断面设计时需要考虑道路边缘与建筑物的室内高差，切忌道路边缘高程高于建筑物室内高程，以避免出现雨水流向建筑物室内的现象。同时，原有旧路的板块发生破碎、开裂、脱空等病害，需要对原有旧路进行补强处理。原有旧路的补强处理与改造道路的纵断面设计相辅相成的。在改造道路进行纵断面拉坡设计时应以最大限度的使纵坡调整值贴近旧路补强厚度值为原则，进行设计。

旧路改造纵断面设计时，为充分利用老路，一般纵坡较碎，坡长较短，但在有条件时还应采用较高的指标，以求良好的行驶条件，旧路改造一般不建议采用最大纵坡值，最小纵坡值也不宜轻易采取。当纵坡小于0.5%时，应加大路面横坡，否则路面排水不良，将影响汽车行驶。同时在纵断面设计中也应考虑平纵组合，使纵断面方案不但经济合理，而且有良好的线性。

（三）与沿街建筑高度的协调

新建道路路幅与沿街建筑高度的协调主要体现在规划建筑高度与规划道路红线宽度的比例上。一般规划红线宽度与沿街规划建筑高度的比值在0.5以内比较符合宜居、防灾及城市空间的观瞻要求。因此新建道路的横断面确定主要在于设计者对规划的把握，要按相关规范的一般要求去考虑，远近期结合并留有发展余地。而改建道路由于两侧建筑高度与间距已成现实，一般不需要考虑路幅与两侧建筑高度的协调，但要通过一些建筑小品、花池、景观树、统一广告牌和局部小广场等手段来塑造良好的城市道路空间。由此可见，改建道路横断面的确定是基于设计者对现状道路及周边情况的深入调查分析，通过对现有道路横断面的调整和优化设计，使改建后的道路横断面更加适应交通发展的需要和改善沿街居民生活的需求。

（四）原水泥混凝土路面上加铺路面

该方法适用于对已破损的混凝土路面进行技术改造，根据破损率大小，加铺层的类型有两种：a.结合式(原混凝土路面破损率小于50％)，即加铺层直接铺筑在旧路面上，加铺层与旧路面相互粘结为一个整体，新旧路面之间由于粘结力和摩阻力作用，使其具有整体结构强度。b.分离式，即加铺层与旧路面之间设置稳定的基层，各层混凝土各自独立地发挥其强度作用。

（五）桥涵的设计

在满足水文要求的前提下旧路的桥涵要最大限度的利用。对于高填方的小桥涵，若结构完好、满足水文条件则可充分利用；对于盖板明涵，若满足水文条件，可在其上加铺一层钢筋混凝土进行加固，再将原路面标高作适当的抬高即可；对于中小桥，经仔细验算若设计流量相差不大且结构良好时应进一步做经济比较再决定取舍。对于大桥一般可适当降低标准的原则对其利用，若宽度不满足要求时，可以采用单侧加宽

（六）材料的质量保证

市政旧路的改造的质量与材料的质量紧密相关，材料的好坏直接关系旧路改造的质量。对施中的材料应该严格把关。用于市政道路路面施工的水泥必须符合相应的国家标准，有具体的生产单位和生产日期以及水泥成分说明。水泥成分不达标或是超过了使用日期，都会影响市政道路路面的质量。因此，对不达标的水泥应不予使用；在验收阶段应严格按照国家的相应标准对市政道路路面的质量情况作出测试。对进入工地的水泥和钢筋进行验收时要查看水泥和钢筋的质量证明书，认真填写验收报告单，验收任务应具体到责任人，若验收过程中出现问题，视情节的轻重作出相应的惩罚。

（七）新建路基的地基处理

老路基在自重应力及行车荷载的作用下，地基的固结沉降基本完成，而新建路基则存在着较大的施工沉降和工后沉降。如果不对新建路基地基进行处理，新老路基必然会有很大的沉降差，从而会导致新老路基拼接的失败。常见的处理的方法有:复合地基法、轻质填料法、排水固结法、强夯法等。对于地下水丰富的区域，还需铺设一层透水性材料。基底的压实度也必须满足施工规范的要求，从而保证工后沉降，减小新老路基的沉降差。

结束语：

综上所述，我国的市政道路旧路面改造工程在施工的过程中存在一项问题，旧路面改造在施工前，需要对原路面以及路基进行调查，要掌握原市政道路的修建与养护资料，这样才能制定出科学、合理的旧路改造设计。市政道路旧路面常见的质量问题是路面裂缝，出现裂缝的原因很多，不仅与施工操作技术有关，而且还可能与市政道路的交通量有关，尤其的双向通行的市政道路，路面在承受了过重的承重压力后，在没有做好养护工作的情况下，很容易出现裂缝，造成质量问题。市政道路旧路面改造就是对这些问题的修护，如果修护不及时的话，则可能造成安全事故的发生。

参考文献：

[1]何明权.浅谈城市道路旧路改造设计[J].四川建筑,2014,05:84-86.

第8篇：城镇道路路面设计规范范文

关键词：市政道路；沥青路面；质量控制

中图分类号：O213文献标识码： A

引言

随着城市快速发展，市政工程道路的交通负荷量大，过往车辆的反复碾压，缺乏必要的养护措施，并且受到外界因素的影响，例如温度的变化，以及湿度的变化等，导致市政工程道路沥青路面遭受了严重的破坏，使用性能大打折扣。因此，必须要对市政工程道路沥青路面施工技术进行探讨，并加以创新，达到提高市政工程道路使用性能，延长其使用寿命的目的。

一、市政道路沥青路面存在的问题

1、道路的基础设计

设计者没有遵循公路设计规范，在路面结构层的连接设计上没有针对性，导致孔隙过大，从而影响了路面的强度，一旦出现超载和车流量过大时容易出现路面的开裂和下陷，影响了路面的整体性。缺乏数据的支持，一定程度上也导致了在施工时没有确切的技术指导。路面荷载和交通量的计算上缺乏依据，从而使得道路的使用年限模糊化。排水设施不到位，在城市道路建设时，排水设施设计不合理或不进行设计，导致路面渗水，降低了土基的强度，引起路面的塌陷和冻胀现象。

2、道路的施工过程

如上所述，缺乏数据支持一定程度上影响了施工的质量，另一方面施工采用的材料、施工技术不符合规范。施工人员的专业性不强，导致沥青面层的施工工艺粗糙，造成沥青脱落路面不平整、路面有空洞和网裂等等问题。

3、道路的管理和维护

道路监管不力，导致大量超载、严重超载车辆进入市区，对道路造成了较大的损害。道路的后期养护措施不到位，一旦道路出现裂缝应当及时补救，比如通过沥青灌缝或道路补修等措施防治道路损坏加重。

二、市政道路路面质量控制措施

1、路面设计的强化

(1)科学合理的确定道路设计参数，根据城市交通车流量和实际道路状况如环道部分、道路交叉口等等，来设计道路强度，确保道路承载能力。市政道路的主体部分多以轻型车辆为主，因此沥青路面设计以轴重为荷载标准，大客车和重型车辆起决定标准，考虑超载情况的出现。市政道路沥青路面设计到根据各个路段的交通量和通过车辆型号来进行确定，如对工业区和施工区道路应当强化道路条件。城市环线道路要根据《公路沥青设计规范》的要求进行设计核准。因地制宜，分段设计可有效提高道路质量，节省道路建设费用，增强道路的实用性。在针对道路交叉路口的设计时，由于路口红绿灯的存在，导致路口车辆的制动频率高，对路面的冲击破坏大，如果路面设计不合理，容易导致车辙明显、沥青层脱落、道路开裂不平等问题。针对此类问题，设计者在设计该段道路时，要充分考虑基层和面层的设计标准，确保其稳定性和刚度，强化沥青的强度，可通过技术手段对沥青的性质进行改良。

(2)充分考虑防水和排水。市政道路设计上，要充分利用路面边坡排水或者通过排水沟排水，一般的采用从路面到路缘的方式，再通过管道排出。对于路面较宽的十字路口和人行道，路面水的停留时间较长，对路面的渗透更为严重，所以要考虑扩大路面排水沟，增大排水量。路面要做好防水工作，建设的沥青结构层要达到孔隙率少于7%。或者通过在沥青层和基层表面喷洒粘油层来增强结构的稳定性，防治水渗入道路中。在道路边缘通过修建路缘石或其他构筑物来防治水通过缝隙侵入。

2、施工的强化

2.1材料的控制

材料的质量和集料配比影响着施工质量和公路的强度，是决定公路是否能满足载荷要求的主要因素。对于集料要求粗糙度大、质量符合规范、采用二次破碎工艺、并严格控制碎石尺寸。施工过程要严格控水泥的用量，在减少不必要的浪费的同时，还能避免基层裂缝增宽增多，工程实际建设中一般控制水泥用量在5%。对基层、底层配合比进行设计时，可制作样品来进行试验，确定其配比能达到实际要求。选择沥青时可根据原材料试验、不同改性沥青试验进行选择，各项试验应该要达到实际条件，如抗高温、抗高压、抗负荷等，确保该沥青的稳定性。

2.2技术的控制

基层和垫层的强度和稳定性对路面的稳定性和路面载荷能力起着至关重要的作用，采用结合料稳定的土类应当特别注意搅拌问题，搅拌不均匀就不能确保基层的强度。对基层和垫层的施工，压实工序是重要的环节。针对沥青的施工，要准确掌握好搅拌各材料的温度和用量，使得沥青温度保持在170°～180°左右。混合料温度在160°～170°，沥青施工时要保证在气温较高情况下，且下层表面要干燥，如果温度较低要采取可靠措施保证高温碾压。碾压沥青面层时要求压实、平整。在施工过程中如果发现集料表面或底层有泥土等杂物时要进行清除或清洗。

2.3监管力度的加强

市政道路作为城市基础设施，应该属于全体人民的公共福利，所以市政部门应当对其进行严格的监管和人民群众也要做好监督工作。市政部门应当对建设过程进行监管，防治施工方在施工过程投机取巧，采用劣质材料或施工不符合规范。同时业主单位也要对施工单位进行检查和考核，检查施工现场是否符合要求。监理机构应当进行现场监理，例如对沥青铺设的检查，监理人员应对施工全过程进行严格监理，检查铺设气候条件和沥青温度是否满足铺设条件。

2.4保养措施的实施

施工完成后，应当对施工质量进行检查，确保建设质量能够满足设计要求，对不合格施工地应当进行补救和返修。定期对建设道路进行检查，如发现质量问题，应当进行应急性修补，例如车辆行驶碾压或过往车流量过大、超载导致的路面下沉现象，则需要及时把细度更高的冷补料铺到下沉地段，并按照规范进行压实、平整。也可采用技术手段将路面沥青进行处理如加热或耙松路面，再通过加入热沥青进行碾压压实。针对通车年限超过设计年限的路面，往往会出现大范围的坑槽和网裂现象，特别是在雨季在雨水的冲刷下，路面往往会出现水坑，排水设施不到位，从而导致以上问题。应当使用热修补材料对坑槽进行填补，或者通过沥青灌缝进行补救，以确保过往车辆安全。雨天抢修修补不要求处理原始坑槽，直接可通过热修补材料进行压实即可，但过后必须要选择晴天对原修补位置接缝做加热处理。

三、施工环节的沥青碾压工作

经测量，确认沥青混合料的温度以及粘度都符合使用标准之后，使用摊铺机将其均匀地铺设在市政道路的表面，厚度要适中，以道牙两旁的墨线为标准。等到道路表面的沥青混合料的凝结度已达80%左右的时候，可以进行碾压工序，碾压的次数多为三次。

1、一次碾压

沥青混合料经摊铺机铺设完毕之后，等到凝结度已达80%左右，便进行第一次碾压。建议使用钢轮压路机进行碾压，碾压的温度控制在105―125℃之间。碾压的步骤由外而内，先碾压外侧，随后向中部扩展，注重每次碾压的次数，以压路机钢轮的表面积为一个单位，每个单位的碾压次数应在三个轮回以上，碾压的速度不宜太快，整体控制在2.0～2.8km/h为最佳。

2、二次碾压

二次碾压的时间应在一次碾压全部完成后的5h，碾压的控制控制在95～105℃之间，依旧采用钢轮碾压机操作，碾压的步骤与一次碾压相反，先碾压中心地带，后向四周伸展，每个单位的碾压次数保持在2次以上。碾压的时间整体控制在3.5～4.5km/h之间。

3、三次碾压

三次碾压的时间在二次碾压全面结束后的4h，碾压的温度应该介于80～90℃。其实经过二次碾压，市政道路表面的沥青混合料已经被碾压得足够坚实了，满足正常的使用标准。三次碾压的目的是平整前两次碾压时遗留下来的轮轨印迹，保证市政道路的美观性。本次碾压的时间应该介于1.5―2.0km/h，以道路表面轮轨印迹的多寡为判断标准。此外，为了更有效地平整前两次碾压时的遗留下来的轮轨，而又不使沥青混合料粘上压路机的钢轮上，可以将没有腐蚀性的、度大的液体涂抹到压路机的钢轮表面，例如按照五分之一的比例调和好的洗衣粉水等。

结束语

市政道路沥青路面建设具有着广阔的应用前景，一定程度上加快了城镇化进程和缓解了市政交通问题，但也存在着诸多的问题，如易受到环境因素、车辆荷载、施工技术等条件的限制。因此在项目建设时期，从设计到后期保养每个环节都需要确切有效的措施来保证道路的正常使用。只有在各方的协调和努力下，才能保障市政路面建设的成果，保障道路行车安全。

参考文献

[1]蔡骏.市政公路沥青路面的沥青混凝土配合比设计[J].工程与建设.2006(05)：112.

第9篇：城镇道路路面设计规范范文

【关键词】路基质量；标准施工路基；排水挖方；路基填方

1.质量标准

土质路基土经压实后，不得有松散、软弹、翻浆起皮、积水及表面不平整等现象，土、石路床必须用12～15t振动压路机碾压检验，其轮迹不得大于5mm。

高速公路的压实度（重型击实标准）：

表1 路基压实度标准

项目分类 路面底面以下深度（cm） 压实度（%）

填方

路基 路床

上路堤

下路堤 0～80

80～150

150以下 ≥96

≥94

≥93

零填及路堑路床 0～80 ≥96

说明：填方高度小于80cm及零填零挖路段，原地面以下0-30cm 范围内土的压实度不应低于表列挖方要求。 路床平整度：15mm；中线高程：+10mm、-15mm；横坡：±0.3%

路床顶面土基的回弹模量E0和检验弯沉值L0石质路基设计回弹模量不得小于50Mpa。

表2 高速公路路床土基回弹模量和弯沉值要求表

分类 回弹模量E0 弯沉值（0.01mm）

一般中湿、潮湿 一般干燥

土质路基 ≥40MPa ≤288 ≤245

石质路基 ≥50MPa ≤225

2.路基排水

路基施工时应注意排水，必须合理安排排水路线， 充分利用沿线已建和新建的永久性排水设施。所有施工临时排水管、排水沟和盲沟的水流，均应引至管道中。

路基分层挖填时应根据土的透水性能将表面筑成2-4%的横坡度，并注意纵向排水，经常平整现场，清理散落的土，以利地面排水。当地面水排除困难而无永久性管道收集可利用时，应设置临时排水设施。

3.挖方路基

在路堑开挖前作好坡顶截水沟，并视土质情况作好防渗工作。

开挖前应将适用于种植草皮和其他用途的表土储存起来，用于绿化填土。

路基开挖必须按设计断面自上而下开挖，不得乱挖、超挖及欠挖，开挖至路基顶面时应注意预留碾压沉降高度。

当边坡为石方时，石方爆破应以小型爆破、控制爆破或静态破碎为主。宜采用综合开挖法施工。在接近设计坡面部分的开挖，采用爆破施工时，应采用预裂光面爆破，以保护边坡稳定和整齐，爆破后的悬凸危岩、破裂块体应及时清除整修。对石方路堑，超挖部分应用水泥稳定级配碎石底基层材料全段面铺筑整平层碾压密实，严禁用土充填。

4.填方路基

4.1填料要求

路基填土不得使用腐殖土，生活垃圾土、淤泥，不得含杂草、树根等杂物，粒径超过10cm的土块应打碎。应选用级配较好的粗粒土为填料，且应优先选用砾类土、砂类土，且在最佳含水量时压实。

路基填方若为土石混和料，且石料强度大于20MPa时，石块的最大粒不得超过压实层厚2/3，当石料强度小于15MPa，石料最大粒径不得超过压实层厚。路基填料最小强度和填粒最大粒径应符合下表：

表3 高速公路路基填料最小强度和填料粒径要求

项目分类 路面底面以下深度（cm） 填料最小强度（CBR）（%） 填料最大粒径（cm）

填方

路基 上路床

下路床

上路堤

下路堤 0～30

30～80

80～150

150以下 8

5

4

3 10

10

15

15

零填及路堑路床 0～30 8 10

路床土质应均匀、密实、强度高。

4.2基底处理

路堤修筑内，原地面的坑、洞、墓穴等应在清除沉积物后，用合格填料分层回填分层压实，路堤基底为耕地或松土时，应先清除有机土种植土、树根、杂草后，再压实。其压实度不应小于90%。当路基穿过水塘或水田时，必须抽干积水，清除淤泥和腐殖土，压实基底后方可填筑，当地下水位较高或土质湿软地段的路基压实度达不到要求时，必须采用有效措施进行处理，当填方路段的地面自然纵坡大于12%或横坡大于1：5时，应在斜坡上分级挖成宽度不小于2.0m，并向内倾斜大于4%的台阶，并用小型夯实机加以夯实后方可进行分层碾压。

如果稻田，池塘，河沟地段的淤泥或潮湿土深度大于2.0m，可采用抛石挤淤的施工方法，以提高地基的强度，要求抛投片石最短边尺寸不小于30cm，抛投顺序以路堤的中部开始，中部向前突进后再渐次向两侧展开，从高向低处扩展，宜采用重型压路机碾压，以便填石压密，然后在其上铺设碎石反滤层，厚度50cm，再进行填土分层碾压。

路基填土高度小于80cm时，基底的压实度不宜小于路床的压实度标准，基底松散土层厚度大于30cm时，应翻挖后再回填分层压实，或掺5%（干土质量的百分比）的生石灰后再辗压。

4.3填筑

填方边坡上部8m为1：1.5，8m～18m为第二级，18m以下每10m为一级边坡，第二级坡比为1：1.75，第三级以下边坡均为1：2，两级边坡间留2.0m宽马道。路基应采用重型振动压路机分层碾压，分层的最大松铺厚度，土方路堤不大于30cm，土石路堤不大于40cm，填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于10cm。性质不同的填料，应水平分层、分段填筑，分层压实。同一水平层路基的全部宽应采用同一种填料，不得混合填筑。每种填料的填筑层压实后的连续厚度不宜小于50cm。管径顶面填土厚度必须大于30cm，方能上压路机辗压。

桥涵、管道沟槽、检查井、雨水等周围的回填，应在对称的两侧或四周同时均匀分层回填压（夯）实，宜采用砂砾等适水性材料或石灰土。桥台和路基接合部，应分层仔细压实，层松铺厚度不得大于20cm，路床顶以下2.5m以内应采用砂砾等适水性材料，压实度不得低于填土规定的数值。

若机动车行道下的管、涵、雨水支管等结构物的埋深较浅，回填土压实度达不到规定的数值时，按下表的要求处理。

表4 高速公路结构物回填土压实度标准

部 位 填 料 最低压实度（%）重型击实标准

胸 腔 填料距路床顶

>80cm 素土 90

管顶以上至路床顶 管顶距路床顶

管顶上30cm以上 砂、砂砾 95

检查井及雨水口周围 路床顶以下0～80cm 砂 95

80cm以下 砂 93

采用振动压路机碾压时，应遵循先轻后重，先稳后振，先低后高，先慢后快以及轮迹重叠等原则。至少碾压3遍直到达到规定的压实度为准。 路基施工中必须严格执行《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）、《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）、重庆市地方标准《城市道路工程施工质量验收规范》（DBJ50-078-2008）及各有关现行施工规程与验收规范。

5.半填半挖路基、路堤与路堑过度路段

5.1基底处理应符合下列规定：

a应从填方坡脚起向上设置向内倾斜的台阶，台阶宽度不小于2m，在挖方一侧，台阶应与每个行车道宽度一致、位置重合。

b纵向填挖结合段，应合理设置台阶。

c有地下水或地面水汇流的路段，应采用合理措施导排水流。

5.2施工应符合下列规定：

a路基应从最低标高处的台阶开始分层填筑，分层压实。

b填筑时，应严格处理横向、纵向、原地面等结合界面，确保路基的整体性。

c路基填筑过程中，应及时清理设计边坡外的松土、弃土。

d高度小于80cm的路堤、零填及挖方路床的加固换填宜选用水稳性较好的材料。

参考文献：