物流运营规划精选(九篇)

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第1篇：物流运营规划范文

关键词：物流园区；运营管理

中图分类号：F127 文献标识码：A

收录日期：2013年3月12日

物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。物流园区的运营管理模式是指对物流园区开发、建设及运营过程进行管理的方式和方法，为达到物流园区开发建设的预期目标而采取的组织、管理、决策形式。由于物流园区的开发建设中涉及物流园区的开发主体、运营管理方（一般为开发主体或其聘用的第三方）、入驻企业、园区外的物流服务需求者以及政府等多方的利益，因此物流园区运营管理的本质就是协调物流园区各主体之间的利益关系，实现各方的利益诉求。

一、国外物流园区运营管理的实践

由于发达国家的物流园区建设起步较早，经过多年的探索，已经形成了稳定有效的运营管理模式。目前，政府和地方企业共同参与运营的方式在国外比较常见，政府负责物流园区项目的规划协调、政策支持等，企业则负责物流园区的经营。这其中，以日本和德国的物流园区运营管理活动最为典型。

1、日本物流园区运营管理实践。在日本，物流园区被称作物流团地，于上世纪六十年代开始发展起来。由于日本国土面积有限，人口密集，为了缓解土地资源匮乏、交通拥堵、缓解污染等状况，也为了减少物流成本，日本政府便开始规划建设物流园区。目前，日本在全国范围内已建设了20多个大型物流园区，将物流企业的各项功能有机地结合起来，大大提高了物流设施设备的利用率，保证了物流运作的低成本、高效率，改善了交通状况，优化了城市布局，取得了良好的经济和社会效益。

日本的物流园区是建立在政府对物流体制规划布局的基础上的。政府对于物流园区的规划有着清晰的定位，根据人口、经济总量、运输总量、区域交通条件确定物流园区的位置、数量和规模，以避免盲目建设；同时，政府充分发挥宏观调控的作用，在土地政策、融资政策、税收政策和配套基础设施建设等方面对物流园区的发展予以足够的政策保障支持。物流园区的土地由国家以较低的价格直接出售或出租给团体和私营企业，如物流行业协会，然后由协会以股份制的形式向其会员企业融资，用来购买土地和兴建物流设施，不足的部分由政府提供低息贷款，通过这种方式将企业、协会和政府结成利益共同体。政府同时为大部分基础设施建设（如周边交通设施的修建等）提供资金。

在物流园区的运营管理方面，主要采用“官民协力”的方式，包括协同组合方式、半官半民方式、共同出资方式、个别方式等。政府并不干预物流园区具体的经营管理，物流园区一般都是由私人集团和株式会社经营，如东京的4家物流园区的经营管理主体是东京团地仓库株式会社，该公司成立于1966年，主要从事土地的购置和租赁、仓储业、装卸业务、设施设备的租赁以及相关附属业务。但是，对于涉及国民生活的物流园区，政府会委派专人或地方政府长官担任管理人员，如东京都的筑地物流配送中心由政府委派官员担任市场董事长，指导、监督经营。

经过多年的发展，日本已经建成了覆盖全国的发达的交通网络和信息网络，形成了以各城市的物流团地为核心，以各种配送中心、物流中心为节点，循环配送线路所组成的物流体系。

2、德国物流园区运营管理实践。德国是世界上较早建设物流园区的国家之一，其物流园区的收效最为显著，自成体系的物流园区运营管理模式，是近年来很多国家比较推崇的物流园区的发展模式，为全世界物流园区的建设提供了宝贵的经验。德国政府在20世纪八十年代开始在全国规划了40个物流园区，目前已有30多个物流园区建成并投入运营。物流园区是德国大力倡导、扶持发展的集约化运输组织的基本依托。它背靠经济区域，以可供选择的多种运输方式、快捷的运输网络、周到的运输服务，把传统上多为分散的运输企业及运输服务企业吸引到一起，达到集约化的运输目的。

在德国，物流园区初期的土地购买是通过政府来完成的，其他的基础设施投资与收益及其日后的运营收入都是由企业来执行。在规划物流园区时，德国一般采取联邦政府统筹规划，州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营的发展模式。联邦政府在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行合理科学的规划，对符合规划的物流基地给予资助或提供贷款担保。各州、市政府按照统一规划扶持建设物流园区，并承担主要的投资项目。政府作为投资人，委托负责管理物流园区的企业开展土地购买、基础设施及配套设施建设以及建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务等活动。政府虽然采取注入资金等直接投资方式，但并不介入干预物流园区的经营，而是成立公益管理公司，进行特许经营，负责物流园区的建设、经营、组织管理以及其他基础设施的开发与维护，进行市场化运作。物流园区的运营管理方不以盈利为主要目标，而主要侧重于平衡资金，实现管理和服务职能。

二、国外物流园区运营管理经验

1、物流园区规划建设需要政府的支持和引导。在日本和德国的物流园区规划建设中，都有政府的积极参与和规划引导。一方面政府对物流园区的布局有着整体的规划和设计，根据地区特点、交通状况和经济发展的需求开展物流园区选址，从而避免盲目建设、重复建设的情况；另一方面政府对于物流园区建设给予政策、资金、土地、税收、金融等多方面的支持，通过出台优惠政策，完善相关的法律法规，来保持物流园区的市场化运作和公平竞争。此外，政府承担主要的基础性、公益性的物流设施建设，以帮助物流园区获得良好的外部资源支持。

2、物流园区实施市场化运营管理。物流园区的核心功能在于物流业务的整合发展，因此，物流园区作为市场化运作的产业形式，其核心竞争力在于吸引和集聚各种物流资源，将其进行整合配置，在市场作用的调节下，提供高水平的物流服务。同时，物流园区产业链的各个组成要素，包括物流园区开发企业、运营管理方、入驻企业、物流客户等，都有相应的利益要求，所追求的都是经济利益的最大化，而政府在追求物流园区的社会效益的同时，也要考虑物流园区所能带来的税收及土地增值等方面的经济效益。这不仅是物流园区公益性的要求，也是市场化的要求。这就要求在物流园区的运营管理中引入市场化机制，采取市场化的经营方式和企业管理制度，保障物流园区产业链各参与方经济利益的实现，增强其对物流园区价值创造活动的认可和依赖，进而更有意愿在物流园区进行投资、开展业务，使物流园区步入良性发展的市场化轨道。

3、物流园区的盈利模式应当向着提供增值服务方向发展。仓储和运输服务是大部分物流园区传统的服务项目，但是在提高物流园区的吸引力和服务水平方面，仅局限于传统服务显然无法满足物流客户对于物流运作一体化的要求。因此，近年来，开发整合各类物流增值服务成为国外物流园区业务发展的一个重要方向。德国的物流园区内除了有现代化的高架仓库、数字化管理的专业化仓库、可以进行加工包装的仓库外，还有冷藏集装箱堆场、危险品箱堆场、特种箱堆场以及修箱等物流设施和大型的货运、联运公司、计算机应用系统开发公司，甚至海关、金融、保险等部门机构的工作点，能够为客户提供包括加工、交易、转运、海关报关以及金融物流、代采代售、信息等全方位的物流增值，其功能更加专业化、多样化，不仅扩展了物流园区的服务对象，提高了服务水平，更加强了物流园区的辐射力和竞争力，保证了物流园区的经济效益和社会效益的实现，从而推动物流园区的长期稳定经营。

三、我国物流园区运营管理中的问题

相比国外物流园区的发展状况，我国的物流园区的运营管理一直存在着管理机制不明晰、政策支持不到位、服务领域有限等问题。

1、物流园区管理运营缺乏明确的市场化机制。在我国，目前很多物流园区是政府主导进行开发建设的。由于政府在物流园区开发中发挥了主导作用，为其制定了物流园区的发展规划，审批物流园区的开发项目，并提供土地资源，因此政府往往选择有政府背景的企业作为开发主体。在运营管理中，政府型的管理模式或公益事业型的管理体制极为常见，企业化、市场化的运营机制难以落到实处，导致组织机构设置上的混乱，管理效率低下。

2、物流园区建设政策支持不统一。在各地区物流园区的建设过程中，当地政府都会为其提供各类优惠政策。但是，由于国家没有出台全国性的物流园区发展政策，因此不同地区的政府在土地、融资、税费优惠等方面的政策不统一，造成了物流园区之间以及物流园区与其他企业之间的公平竞争难以实现，影响了物流园区的长期稳定发展。同时，物流园区周边的基础设施，包括道路交通、水电、生活服务等需要政府预先为其提供，但是往往难以落实，这不仅加大了物流园区运营管理的难度，对未来物流园区土地增值也产生了负面影响。

3、物流园区服务缺乏创新。目前，我国的物流园区的盈利方式主要集中在设施、设备的租用和仓储、运输等物流基本功能的服务方面，劳动密集型特征显著，价格竞争激烈。而具有较高盈利能力的增值服务项目，如物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链全程的物流服务等则较少涉及，这不仅影响了物流园区服务的专业化、纵深化和一体化发展，而且限制了物流园区的利润空间。同时，物流园区内的企业在缺乏统一信息平台的支持下，资源共享程度低，整合能力有限，无法实现物流的协同运作，这也极大地限制了物流园区整体功能的发挥，使物流园区价值链的整合优势停留在规划中，无法真正落到实处。

四、我国物流园区运营管理的对策

1、政府要在物流园区开发和运营管理中发挥应有的作用。在开发物流园区之前，政府应当在对地区经济发展进行整体把握的基础上进行规划，充分考量本地区建设物流园区的必要性和可行性，评估物流园区建设所应具备的基本条件是否成熟，如是否具备较发达的外向型区域经济，是否具有相应规模的物流需求，是否具有较强大的物流载体和信息载体，区域内外的交通条件是否能够支持物流园区的长期发展等，因地制宜地规划开发物流园区。在物流园区选址开发过程中，政府应当积极为物流园区的开发企业创造必要的初期基础条件，如周边的交通设施建设、环保等，同时要出台必要的政策，如土地、税收、融资、招商等，对物流园区的建设给予足够的支持。在物流园区的运营过程中，政府应当帮助园区维护良好的市场运作机制，如协助成立行业协会、制定行业管理准则，使物流园区内的企业能够在公平有序的环境下开展业务，维护物流园区的运营环境。

2、在物流园区运营管理中引入市场化机制。无论物流园区采取何种开发模式，是政府主导还是企业自发建设或是政企联合，在物流园区运营过程中，都应当采取市场化运作机制。物流园区的运营管理方拥有自主决策权，根据市场需求状况制定相应的发展规划，负责物流园区的日常经营管理的各项工作，并为物流园区内的企业提供服务，通过提供物流设施租赁、配套的物流服务以及商业地产开发来实现盈利；物流园区内的入驻企业根据物流需求信息来获得客户，借助物流园区提供的设施服务客户、获得收益。通过这种市场化的运营管理机制，物流企业、物流园区和政府之间的利益关系能够按照市场化运作的规则得到有效的协调、管理，从而保证物流园区的长期稳定运营。

3、基于物流园区价值链拓展服务领域。物流园区对物流企业的吸引力，不仅体现在地理位置上，更应当体现在资源整合上。通过整合信息资源，能够为物流企业提供信息、物流交易、物流载配、物流跟踪、远程车辆监控等服务；通过整合基础设施资源，能够形成更大的运输配置、仓库管理、流通加工、包装储运等一体化物流网络服务体系；通过整合供应链，能够形成一个综合的生产、物流、销售的供应链解决方案。因此，其资源整合的功能越强，吸引企业集聚的效应就越大，带动的物流需求也就越大，经济效益就会越显著。对于物流园区的开发企业和运营管理企业来说，必须将物流增值服务的开发能力放在首位，通过发展新兴业态带动物流园区功能升级和服务提升，为物流园区的各利益相关者带来更大的价值和回报。

主要参考文献：

[1]张道臣.物流园区运营模式研究[D].北京交通大学硕士论文，2009.

第2篇：物流运营规划范文

【论文摘要】在分析城市物流公共信息平台目标和功能需求的基础上，借鉴国际经验，从建设机制、运营机制和实施策略等方面研究了政府主导型城市物流公共信心平台的发展模式。

1引言

城市物流信息平台是城市物流领域的神经网络，联接着城市物流系统的各个层次、各个方面。因此，在我国城市经济发展的过程中，城市物流信息平台规划是否完善将直接影响物流业的健康发展，关系着城市形象和竞争力。

城市物流公共信息平台建设主要有三种模式，即政府主导型、企业运作型、政府引导一企业运作型。企业运作型模式缺少政府的统一引导，缺乏对本地区物流信息化的整体规划，往往会导致重复建设。政府引导一企业运作型适合于物流市场基本成熟，专业化、骨干物流企业培育成功，以及信息化基础较为坚实的城市。当前，我国大多数城市正处于信息化起步阶段，物流市场及其主体正处于整合初期，采用政府主导型模式发展城市物流公共信息平台是最合适的。

目前，我国许多城市正在规划或建设物流公共信息平台，然而实际建设上存在着不少误区，其中不乏涉及政府在物流信息平台建设的角色和地位的错位，造成资源的浪费和发展的缓慢。目前，关于物流公共信息平台建设的研究已经有不少，但是关于政府主导型物流信息平台发展模式的研究还少有报道，本文对此作了初步探讨。

2城市物流公共信息平台内涵

城市物流公共信息平台就是不同主体在城市范围内对物流共用信息的提取和规范化，支撑物流企业系统功能的实现以及相关部门行业协同管理的信息系统。

2．1城市物流公共信息平台的目标

城市物流公共信息平台主要目标有：为政府机构之间、企业之间以及政府与企业之间提供数据交换和信息共享，加强政府宏观决策能力；为行业管理协会提供信息支撑手段，提高行业管理水平；为物流市场提供信息环境支撑，提高物流市场整体效率，并促进物流市场的规范化运作；为物流企业提供物流信息接入平台，引导其信息化建设，减少重复投资。

2．2功能需求

根据物流信息平台的战略目标，城市物流信息平台总体功能应包括：保证货物流通的快速性、可靠性、准时性；为企业提供电子数据交换能力，如为企业连通银行、保险等部门，提供信息增值服务功能；合理配置全社会物流资源，提高企业运行效率，降低资金周转和管理成本；提高行业管理部门工作的协同性，提高对物流市场的宏观调控能力，提高管理与规划的科学性和合理性。

3政府主导型发展模式研究

在政府主导型发展模式中，政府直接参与信息平台运作的具体工作，全面把握物流公共信息平台的建设全局和发展方向。该模式的主要特点是：物流公共信息平台的建设、运营和实施等工作基本上完全靠政府职能部门或下属事业单位完成。

3．1国际经验

(1)政府的统一规划和政策支持。发达国家或地区都从政府长期规划角度对于物流信息平台的发展给予了大力支持。日本政府先后于1997年4月和2001年7月两次出台《综合物流施政大纲》，促使物流信息平台从出现到壮大。香港政府正在推动建设数码贸易运输网络，着力打造一个区域级的开放、稳定、安全的物流信息服务平台。

(2)政府投资为主。发达国家或地区在进行物流信息平台建设时，对于关系区域乃至国家物流发展的物流信息平台，多由政府投资。新加坡的Portnet口岸物流服务平台、德国汉堡的Dakosy服务平台、荷兰鹿特丹的W@ve服务平台、美国纽约一新泽西港的FIRST平台都是完全由政府投资的。

(3)标准化体系的建立和应用。在信息平台的建设过程中，发达国家或地区逐步建立了一套数据、通讯、安全的标准体系。最典型的标准就是EDI的标准体系。

3．2建设机制

城市公共物流信息平台建设属于物流基础设施建设的范畴，它投资大、回收期长，没有哪个企业有能力或愿意单独完成这样具有公益性质的复杂的系统。因此，需要政府和行业主管部门共同努力建设。政府负责确立物流发展的宏观战略，组织制定建设规划；抓好物流信息标准化工作；研究制定物流信息化示范工程；建立培养物流信息化人才的环境。行业主管部门负责落实平台建设规划，明确在平台建设中的职责，确保总体规划的协调；指导平台各不同子系统的建设工作，注意各个子系统之间的协调。

3．3运营机制

该模式下，城市物流公共信息平台运营主体为地方政府部门，信息平台的日常运营工作可通过以下方式完成：一类是政府增加编制，由政府部门直接负责信息平台日常运营管理工作；第二类是由政府部门指定相应的事业单位或非盈利企业，由其按照政府要求负责信息平台日常运营管理工作。信息平台日常运营维护资金由政府全额拨款，年运行维护费包括硬件设备运维费与系统软件运维费两部分。

3：4实施策略

(1)推进信息化基础设施建设。地方政府应加大网络基础设施建设的投人，包括各种信息传输网络建设、信息传输设备研制、信息技术开发等。在充分利用现有资源的基础上，建设一个宽带、高速、大容量、高水平的信息主干网，逐步消除部门间、地区间的网络分割壁垒、资源垄断和体制。

(2)将物流信息平台的建设纳入到专项规划中。地方政府应将物流公共信息平台的建设纳入到专项规划中，从政策、资金上予以明确安排。并且应尽快出台类似《城市物流信息平台建设规划》的文本，从整体上确定物流信息平台的建设目标和原则、发展重点、建设组织、技术指导和项目推动力量等内容，改变以往的一般性号召，明确鼓励、限制和优先发展的政策导向。

(3)建立协凋机制。为有效落实建设方案，确保按照建设要求及进度推动项目进行，应成立项目执行小组具体负责项目进度。政府主管部门负责领导协调，做到目标导向，责权分明，任务落实。要定期召开项目组会议，讨论研究项目进展情况，及时纠偏。要积极与上级部门联系沟通，争取上级部门支持。

(4)保障数据来源。协调各系统现有资源，为平台各接口提供相应的数据资源，建立数据交换的模式和制度。采用先进适用的信息采集技术，推广RFID技术。

(5)加快企业诚信和安全认证体系建立。在物流信息平台运营中安全保障非常关键。应根据《电子签名法》等法规，基于市场竞争原则，推动物流信息平台使用独立第三方的电子认证服务，保障政府部门之间、政府与企业之间物流信息交换和使用的安全。

(6)规范流程。物流信息平台的建立将涉及到政府、各行业主管部门和企业等各个环节对内对外的各种业务流程，这些环节对统一业务处理的流程千差万别，如果全部将这些流程直接利用电子手段固化下来简直是一件不可能的事情。因此，有必要对各个环节的业务流程进行规范化。

(7)加快对物流信息人才的培养。要建立行之有效的人才引进机制和对优秀人才的奖励机制，鼓励物流信息技术人才的引进和培养。同时，应积极推动物流技术教育机构的发展，加大对物流信息人才培养的投入，建立一支培训队伍，培养不同层次人才。

第3篇：物流运营规划范文

国内物流地产服务理念最初是由普洛斯提出的：根据客户(制造商、零售商、物流公司等)需求并与其建立密切的合作关系，采用本地或全球的专业技能为其在合适的时间与合适的地点，建设提供并运营管理合适的物流设施。

物流地产实际上是一种特殊的工业地产，但不同于商业地产、住宅地产等暴利地产，承担很大的空置率风险，其追求的是一种缓慢而稳定的利润回报，一般情况下须拥有良好的商贸环境和强大的客户资源才能保持物流地产赢利。在国外，一个物流设施必须在5％的空置率下才能保持10％的回报，如空置率达到15％便无利润了。单独打造经营物流地产其投资风险较大，而应与商业地产、工业地产、住宅地产等一起关联发展，形成协同集聚效应才具有市场活力、动力、凝聚力。

正因为如此，为降低物流地产投资经营风险，随着经济全球一体化、柔性化、集约化发展，现代物流地产也正与时俱进地紧跟商业地产、零售地产、工业地产、住宅地产等关联度较大的地产一起协同发展，逐渐慢慢向商业地产、零售地产、住宅地产以及其他工业地产渗透，其外延也不断拓展，逐渐演变发展为综合性复合地产，其经营业态也由传统单一的物流基础设施租售及相关增值服务逐步发展为包括传统物流业务在内的综合物流服务以及延伸拓展关联度较大的商贸流通服务和生产生活配套服务等复合业态。

“平台化”的引进

物流地产服务本身就是一种产品，更是一个平台，完全可“产品平台化”延伸拓展其经营领域，与其“孤军奋战经营”不如以综合性复合地产“产品平台化”经营理念来提供物流地产服务：既可“有所为”自营提供利润高、易经营的综合服务，如号业市场、购物中心、仓储中心、娱乐餐饮中心等地产租售以及物流金融、电子商务、信息服务等高价值链经营业态；也可“有所不为”合营、联营或外包相关增值服务，如多式联运接驳、客货中转、仓储配送、保税物流、检验检疫、报关通关、税务保险、教育等其他配套性复合业态。

物流地产服务作为一种新型的复合产业形态，不仅是主营服务业，而且还可涉及工业、商贸业、流通业、旅游业等，关键是要结合具体物流地产项目特点因时、因地、因事制宜地进行具体分析。

五大开发原则

统筹规划科学选址。物流地产如何选址，一般需要统筹考虑城市规划、产业规划、土地规划等，并取决于建立物流地产的主要日的：如以解决市内交通拥挤、加速城乡一体化进程、发展乡镇经济为考虑重点，物流地产应建在城乡产业连结处：如以产业经济、规模经济、发展区域经济为考虑重点，物流地产则可建在交通枢纽地区或产品生产与销售的集散地区。

企业化市场化运作。建设物流地产，既要由政府牵头统一规划和指导协调，又要坚持企业化运作原则，按市场经济规律建设与运营，力争实现政府收益及社会效益、企业收益、老百姓满意的和谐统一。

一次规划分步实施。一般要进行整体投资分析论证，既要保证开门红，又要保证健康可持续发展，既要保证实现总体目标，又要保证实现阶段性目标。

市场需求决定供给。物流地产的建设(供给)一般要以当地支柱产业及其综合物流等增值服务需求为立足点、延伸拓展其产业链增值服务、创新挖掘高附加值服务为原则，按照需求决定供给原则进行滚动开发，其建设规模、服务水平、服务价格等均要与物流市场需求相适应，采用有效招商营销策略避免建成后无人进驻，有场无市，不能脱离需求盲目发展。

合理整合现有资源。物流地产的建设运营涉及到工业、商贸业、服务业、传统物流业(运输、仓储、货代等)以及海关、税务、金融、检验检疫等相关行业，是一项系统工程，既要综合利用现有物流资源，又要有效整合相关行业可利用资源，避免重复建设与资源浪费或边际利用率低。

开发模式

经济开发区模式。经济开发区模式是指由政府(经济开发区)规划物流地产并从政府各部门抽调人员组成开发机构，通过招商引资等方式来开发运营物流地产。

政企联合开发模式。政企联合开发模式是指由政府抽调人员与相关企业抽调人员共同组成开发机构，通过招商引资等方式来开发运营物流地产。

大型物流企业主导开发模式。大型物流企业主导开发模式是由大型物流企业来开发物流地产并经营，同时招商引导其他物流企业或相关企业入园经营，逐步实现物流产业的聚集，达到物流地产的开发和建设目的。

第4篇：物流运营规划范文

【关键词】物流地产 运营模式 问题 对策

一、引言

当前中国经济的飞速发展，推动了各行各业的发展。中国也从过去的市场经济时代进入到全面发展的市场经济时代，随着中国经济的稳步增长，很多物流地产企业取得了长足发展，但与时同时市场竞争也越来越大，很多物流地产企业在发展过程中，要思考如何转型提速升级，创新求发展。一些物流地产企业在发展中出现了圈地热、投资缺乏规划问题，不利于物流地产企业的长期发展。同时竞争的加剧让很多企业在思考如何提高效率、满足用户需求，提供高质量的专业化的服务。鉴于此，本文对我国物流地产发展中存在的问题及发展策略这一主题进行探讨，以期对业内企业有所帮助。

二、物流地产的运营模式

物流地产是当前一切工作专业化发展趋势背景下衍生出来的产业，是物流行业细化分工的体现，物流地产为物流业提供了物流仓储服务空间，进行物流资源整合，是物流业的基础设施。物流地产的发展体现了专业化发展趋势，是物流业和房地产业等行业集成后出现的重要物流设施。物流地产根据客户需求，选择合适位置，投资兴建物流设施，与客户建立紧密合作关系，为客户提供专业物流设施，投资物流设施包括物流园区、物流基地、物流中心、配送中心等。为客户提供专业的物流设施租赁服务，以有效降低客户物流运营成本，提高企业的赢利水平，实现企业价值最大化。

三、我国物流地产发展过程中存在的问题

我国房地产市场经过多年发展已日趋成熟，但物流地产在中国发展时间较短，还缺乏管理经验，在发展中还存在一些问题：

（一）存在违规用地现象

一些物流地产在发展过程中存在违规用地现象，以工业用地的价格拿到土地后，私自改变土地用途，以发展物流地产名义从事其他业务经营。如一些物流地产企业以开物流园名义，经营商品交易业务，一些物流企业借土地升值赚取利润，这些现象都不利于物流地产业的有序发展。

（二）风险防范意识不足

很多企业受利益驱动相继进入物流地产业，众多的投资者的进入，让区域物流地产建设过于密集，一些物流地产企业未开展前期市场调研工作，准备工作不充足即开工建设，造成项目质量不高、重复建设等问题，有些区域物流地产空置率在百分之六十以上，严重影响了物流地产业的健康发展。

（三）缺少规模发展效应

物流地产企业在发展中存在规划不足、区域分布不合理、不平衡问题，让物流成本过高。一些物流地产企业高度分散、不集中，不利于形成规模发展效应，本身物流业利润较低，合理的物流地产布点是确保赢利水平关键因素。因此物流地产企业规模效应不足，未形成较大的影响力。

（四）缺少前期市场调研

很多区域政府进行产业规划、制订物流地产发展方案，多是从区域经济发展规划角度考虑，多考虑区域利益，未从市场角度制订规划，导致物流地产投资建设缺少规划，重政绩、轻市场，一些区域物流地产建设盲目追求大而全，忽略了市场需求。

（五）国内企业竞争加剧

当前物流地产投资建设中，外资占了较大比例，推动了物流地产发展，同时对国内物流地产企业造成较大冲击，国内物流地产企业服务与管理水平明显落后于外资企业，因此国内物流地产企业的竞争越来越激烈。

四、相关对策研究

（一）合理确定运作模式

目前中国的物流地产的运作模式包括以下模式：第一种模式是地产商作为投资主体，将兴建好的物流地产物业租售给业主，由业主作为总包租者将物流地产转租给物流公司，由业主进行物流地产的总管理；第二种模式是由物流企业作为投资建设，自己进行管理；第三种模式是物流企业和地产商合作兴建物流地产；第四种模式是由第三方联系物流商和地产商共同开展物流地产业务运营。物流地产企业要根据自身特点，选择适宜的经营模式。

（二）加强市场调研研究

要做好物流地产的前期调研工作，做好市场调研工作，进行科学决策，提高规划可行性，确保物流地产项目有效开展，降低物流地产项目实施风险，以市场为导向，提高物流地产项目科学性，减少物流地产的投资风险性。

（三）提高管理创新水平

在激烈的竞争环境下，物流地产企业要不断提高管理创新水平，以市场为导向，做好选址工作，以客户为中心，做好信息管理工作，提高管理水平，物流地产企业要做好货物跟踪和客户查询系统的管理工作，最大限度地提高资源整合水平，提高企业的服务能力和质量，结合实际不断创新，紧密结合物流地产业实际，做好物流管理工作，促进现代物流地产企业的发展。

（四）统筹协调出台政策

政府要营造良好的发展环境，推动物流地产业的发展，要对土地资源加以合理利用，提高物流地产利用率，要对物流地产业的发展加以合理的引导，避免盲目建设，杜绝违规建设。对物流地产进行合理的规划建设，以规避市场风险，要合理规划建设，改变分散的状态，形成规模效应，通过政府出台政策做好物流地产业的发展规划。

（五）提升管理水平

引进先进的管理经验，促进物流地产企业管理水平提升，同时通过培养物流地产行业人才，提高物流地产业从业人员整体水平，进而提升企业管理水平，推进物流地产行业的整体发展。

五、结论

目前中国电子商务的发展极大的推动了物流地产业的发展，当前形势下，要做好物流地产行业发展规划工作，以市场为导向，在做好市场调研、了解市场需求的基础上，合理规划，推动物流地产业的健康有序发展。

参考文献：

[1]仲颖.我国物流地产的运营模式与发展趋势分析[J].物流工程与管理，2013，12.

[2]许建辉.商务模式交互界面视角下的物流地产财务管理[J].财经界（学术版），2014，05.

[3].对物流地产运营模式及趋势的思考[J].物流科技，2014，09.

第5篇：物流运营规划范文

物流园区建设始于日本，随后在欧洲一些国家得到迅速发展，我国的物流园区建设始于20世纪90年代。在《物流术语》(GB/T18354)中对其解释为：为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边各区域，集中建设的物流设施群于众多物流业者在地域上的物流集结地。

物流园区是一个涵盖了运输中心、仓储中心、配送中心等物流结点的大规模集成型物流结点，是各种物流设施和大型物流企业聚集的场所。通过在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近辟出专业用地来吸引大型物流(配送)中心在此地聚集，并提供一定的优惠政策，实现物流产业发展的规模效益，降低物流成本，对于推动本地经济发展、保持产业凝聚力、提升城市的综合竞争能力，减轻产业对环境压力等方面有着显著的作用。

2河北省建设现代物流园区的重要战略意义

(1)发挥产业集聚功能，整合优化省内产业结构。

产业集群是指经营同一种产业的企业群体在地理上的集中，它既包括同一类企业集聚，也包括其上下游产业链和相关支持行业的集聚。产业集群这一系统不仅存在着资源和产品的“大进大出”，还需要系统内部不同企业物流的协调一致。物流系统的服务效率和成本在很大程度上决定了集群的市场规模和竞争力。特别是针对产业集群特点的增值物流服务的支持。可使产业集群的发展进一步优化本产业结构，促进区域经济的整体发展。

物流园区是有多家物流企业和相关单位在空间上集中布局的场所，具有多功能、高层次、强集散、广辐射等特点，物流园区作为一种极具特色的企业空间组织形态，以交通运输枢纽设施（如港口、机场、铁路货运站、公路枢纽等）为依托，以第三方物流企业为核心，通过运输、仓储、包装、加工配送、信息服务等相关企业在空间上的集聚现象。充分发挥其整合资源的优势，将产业发展链条中的采购、供应、会展、销售、客户服务以及交易结算、物流、信息反馈等各项功能集中在一起，不仅可以使单独的企业的综合竞争力得以提升，最终使各个产业链条在产业集聚过程当中得以整合和优化。

目前河北省以传统优势产业和特色产业为基础，以中小企业为主体的产业集群有了较快发展，产业集群已经成为全省经济发展的重要增长点。据统计，2004年底，河北省初步形成年营业收入5亿元以上的各类产业集群139个，其中，年营业收入10亿元以上的产业集群90个，50亿元以上产业集群25个，100亿元以上的产业集群7个。2004年，全省5亿元以上产业集群实现营业收入5977.2亿元，占全省民营经济营业收入总量的40.3%；完成增加值1588亿元，占全省民营经济增加值的39.9%；完成出口产品交货值244亿元，实现利润414亿元，上交税金91.2亿元，分别占全省民营经济出口产品交货值、实现利润、上交税金的46.4%、36.8%和28.6%。因而，大力发展现代物流园区，未来将会在更大程度上推动我省经济的快速发展。

(2)整合区域物流资源，推动区域经济一体化发展。

众所周知，京津冀环渤海地区是我国继“珠三角”、“长三角”之后重要的经济增长极，是我国重要的政治、经济、贸易、金融、科技和航运中心。但是，长期以来，京津冀地区缺乏统一规划，各城市间经济联系淡薄，无序竞争问题突出，在一定程度上降低了区域整体竞争力。并且北京的发展日益受到水土资源和能源的制约，人口与环境压力不断加大；天津雄厚的工业基础却难以更好地发挥作用；河北作为京津的腹地，在全国范围内看，算不上经济强省，经济尤需大力发展。而两市一省地域相邻，人缘相亲，经济互补，各方面联系密切。因此，加强两市一省的物流交流与合作，实行区域物流的一体化，构建我国最具国际竞争力的现代物流网络，发挥京津冀物流枢纽优势，必将大大提高京津冀区域整体竞争能力。

通过物流园区的建设和新型物流服务的开发，可以将分散的物流资源整合在园区内，采用统一发展的模式，有效整合现有的物流资源，同时唤起中小工业、加工企业潜在的物流需求，有利于促进现代物流业的形成。现代物流业的快速充分发展，能够充分发挥河北省在环京津、环渤海区域的集散和辐射功能，顺利实现和北京、天津经济的对接，最终形成京津冀区域经济协调一体化发展的良好局面。

3河北现代物流园区的规划和建设问题

3.1园区的规划与建设

日本是最早建立物流园区的国家，从日本物流园区建设的经验来看，政府在其中扮演了极为重要的角色，由政府牵头来确定市政规划；给予优惠的土地使用和政府投资政策；提供良好的市政设施配套及投资环境，为物流园区的发展打下良好的政策和市场环境基础。我省的物流园区建设也应由政府牵头，制定政策法规，为园区建设营造大的政策扶持环境，具体在基础设施、金融、信息平台建设、相关产业的发展等方面，给予较大范围的政策税收优惠。另外，在实际建设当中，政府还应充分发挥其监督监管职能，避免在物流园区建成后，由于对园区招商、运营管理经验缺乏，导致建成后的物流园区硬件设施优越，而软件却不是很理想，影响了物流园区效益的发挥，也不利于物流需求的满足。

另外，物流园区的规划建设是一项系统工程，具有活动范围广阔，流程复杂，涉及面广等特点。其规划的成败关键在于体制。我国偏重于铁路网或是公路网等物流线路的建设，而往往忽视物流园区这样的节点工程，导致在干线物流和城市物流之间没有一个良好的交接环节。所以，我省物流物流园区设计建设中要协同各方，才能有效提高物流园区的效益和效能发挥。

3.2选址问题

(1)关于物流园区的功能定位。

由于物流园区的主体及在各自的区域范围进行建设和发展不同，服务对象和所在区域物流组织特点不同，其功能定位各不相同。主要分为区域物流组织型园区、商贸型物流园区、运输枢纽型物流园区、综合型物流园区四种类型。明确功能之后，才能定出相应的物流设施规划方案和辅助设施规划方案两部分。并依据主要设备、设施选型、运作流程和停车场规划的理论和原则，来确定功能中各个要素的数量、容量等特征。同时，也是依托相关物流服务设施来降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动。最终实现物流园区对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域和具有产业发展性质的经济功能区。可见，物流园区的功能定位对园区的成功规划建设至关重要。

(2)选址条件。

物流园区的功能能否有效地发挥首先取决于其选址的科学性。迄今为止我们对物流园区的选址并没有相关规定。综合考察物流园区建设比较成功的日德国家的选址经验。我省物流园区建设的选址也应重点考虑以下几方面：

一是依托枢纽港口机场、铁路货站城、公路运输主枢纽进行布局。物流园区通常位于两种或两种以上交通方式的衔接处或者一种交通方式几条千线交叉口附近以便最大限度地利用运输组织枢纽在货源集中和运输便利上的优势减少装卸和搬运作业环节、降低费用、提高物流作业效率。

二是依托制造业基地进行布局在经济开发区、工业开发区、产业园区、保税区等产业集中地的内部或其附近进行布局以便为其内部企业及时提供原材料采购、产品生产、产成品销售等环节的物流服务。

三是依托商贸市场或专业市场进行布局。物流园区可以获得大货源，并给这些货物集散地的商贸相关方提供配送、仓储等物流服务。此类物流园区大多数是先有商贸市场或专业市场后进行有序规划如深圳笋岗一清水源物流园区，但也有个别的物流园区是与商贸市场专业市场同步规划，后者的政府导向性痕迹明显。

3.3运营管理

在运营管理方面，日本政府采用“官民协力”的方式，宏观上统筹调控，微观上自由放开，物流团地用地由政府收购，以低价转让给物流协会或类似的中间团体，组成管理委员会进行经营管理、改造更新。其中，涉及国民生活的食品类团地，则由农林省委派专人或地方政府长官担任管理机构董事长。目前我国已有的物流园区运营现状不容乐观，由于没有真正掌握实权的职能部门把关，园区的用地审批，在地方政府出于拉动政绩的考虑下，现在许多地方搞所谓的物流园区其实是借物流之名圈地。不可避免地出现了许多不干物流的物流园区。在我省的物流园区的运营管理上，借鉴日本经验的基础上。首先应在管理体制上下功夫，可以成立物流园区管理公司，该公司必须是物流园区企业认可的且运作状况良好，其性质是一个中立机构，在政府公共事业部门与企业、私人之间起到了协调沟通的作用。其主要负责的工作包括：一是物流园区的总体管理，负责物流园区从筹建到运营全过程的指导；二是物流园区的经营管理；三是负责物流园区的营销、推广工作；四是为迁入园区的企业提供所需要的各种服务。其次，采取市场化运作，保证入园企业之间的公平竞争。物流园区是一个交易平台，是管理服务的场所，应该是一个打破部门分割，面向社会的产业形式。它的生命力在于以资源整合为手段完善服务功能，吸引和积聚各种物流资源，通过市场化运作，提供物流服务。

4结语

另外，人才也是制约我省物流园区发展的因素之一。我国现阶段物流人才短缺尤其是物流园区的管理人才。应加大物流人才培养的教育投入和外来先进物流园区管理人才的积极引进。随着各类物流园区的兴建，信息化的作用越来越得以体现。通过信息化连接物流企业、社会车辆、物流资源，集聚各类物流信息和资源，发挥资源整合效应。因此，无论是规划建设的物流园区还是实际运营的物流园区，都应该高度关注信息化的实际运作，真正发挥信息化的整合协同作用。

参考文献

［1］聂小平.谈城市物流园区及其聚集经济特征［J］.商业时代，2008，(18).

［2］傅岚.我国城市物流园区建设问题探析［J］.中国物流与采购，2008，(7).

［3］王红敏，杨蕾.日德经验对河北物流园区规划建设的启示［J］.商业时代，2008，(14).

［4］姚文通.物流园区发展的几点建议［J］.中国物流采购与联合会，2008，(8).

第6篇：物流运营规划范文

关键词：物流园区；项目评价；工作机制；指标体系

中图分类号：F207 文献标识码：A

1 研究背景

近年来，随着我国经济持续快速的发展，社会物流需求显著增加，物流行业也取得了长足的发展，社会物流总额从2004年的不到40万亿增长到2010年125万亿。作为新型业态形式的物流园区同样出现了蓬勃发展的局面，据2008年数据，我国物流园区的总量由2006年的207个增加到475个[1]。综合、货运、生产、商贸等不同服务类型的物流园区已成为满足不同物流需求与实现多种物流服务方式的有效平台，在提高物流集约化程度，转变物流运作模式方面发挥了重要作用。但物流园区在发展中，存在着诸如园区运营效益不高、项目质量参差不齐、企业转型升级乏力等问题，严重制约着园区竞争力的提高。为此，研究当前物流园区在项目运营方面的问题，科学构建物流园区项目准入评价的工作机制和指标体系，对于规范市场准入环境，提高物流园区的运行效率和经济效益，带动经济社会发展具有重要的现实意义。

1.1 存在的问题

目前，国内物流园区在运营发展上存在的问题主要表现在以下几个方面[2-3]。（1）项目与周边产业配套不够紧密。部分园区的规划由于缺乏科学充分的调研，其自身功能定位和发展思路不明确，引进的项目与周边产业配套不紧密，并没有有效降低企业的物流成本。（2）变更经营业务内容。企业借助物流产业扶持政策，以物流项目的名义进行土地审批。另外，部分物流园区的规划建设超前于经济与市场需要，在招商方面存在困难，空置率较高，最后土地转为从事房地产开发、工业项目等用途。（3）企业能力良莠不齐。由于目前物流行业的准入标准低，加上园区对项目质量缺乏科学合理评价，导致入园企业的资质水平参差不齐。（4）企业转型升级乏力。很多企业面临着如服务功能单一、业务创新能力不高、信息化水平低、融资困难等问题的困扰，转型升级的动力不足。（5）缺少后评估机制。政府部门对入驻项目的建设、投产、运营等环节缺乏有效监督，导致部分项目在资源消耗、产出效益、环境影响、安全保障等方面存在监管漏洞。

1.2 新的要求

物流业作为融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，国家一直给予高度重视和大力支持。虽然我国物流业在整体规模实现了较快的增长，全国社会物流总额显著增加，详见图1。但相较发达国家的物流水平，我国物流业发展总体上仍然处于初级阶段，现代物流服务体系还很不完善，部分问题依旧突出，如全社会物流运行效率偏低，相较美日等发达国家的社会物流总费用与GDP10℅的比例，我国这一比例一直居高不下[4]，详见图2。

2009年国务院制定出台了《物流业调整和振兴规划》，将物流业列入“调整和振兴规划的十大产业”，重点规划了包括物流园区工程、制造业与物流业联动发展工程在内的九大物流工程。2010年又进一步提出了作为对《规划》具体细化和延伸的推动物流业发展的8项政策措施。在物流园区建设方面，《规划》明确指出物流园区的规划和建设必须从布局集中、用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约的思路出发[5]。

2 物流项目准入评价研究现状

随着我国物流行业的快速发展和物流园区规划建设的热潮，与物流业发展相关的评价指标体系构建一直是学术界关注的焦点之一，但目前更多的是关注于物流企业水平、企业物流能力、物流园区效益评价和物流项目的投资决策评价等方面。洪怡

恬[6]应用层次分析法构建了物流企业综合实力评价的层次结构体系。何旭明[7]分析构建了企业物流竞争力的评价指标体系。钟

静[8]研究构建了综合服务型物流园区的经济运行评价指标体系。郭姗姗等[9]提出了我国物流园区建设需要加强后评估的重要性和必要性。张晶蓉[10]利用模糊层次分析法建立了物流项目社会经济效益后评价的指标体系及综合评价方法。另外有学者对工业开发园区招商项目的评价展开了研究。左小德等[11]运用层次分析法，提出了一套对开发区招商项目的优劣进行综合评价的指标体系。王立英[12]等进行了国家级开发区招商项目准入评价工作机制的构建研究，提出了建立动态的项目准入评价工作机制。

对申请入驻物流园区项目的准入评价还缺乏深入系统的研究。谌海霞[13]对物流园区建立入园企业准入制度的必要性与经济博弈进行了分析，提出了建立准入制度应考虑的因素、条件及实施建议。白景涛[14]对物流项目的前期评价和运营评价进行了全面论述，提出了评价指标结构，但对于具体的指标没有进一步标准细划。

3 物流园区项目准入评价工作机制构建

对物流项目进行科学评价，有必要分析评价过程的参与主体，明确主体权责，构建高效的评价工作机制和工作流程，配合评价指标体系的应用，从而为物流企业营造一种公平、规范的市场准入环境[9]。

3.1 评价工作参与主体

（1）项目投资方。物流项目的决策投资主体向园区主管部门提出入驻园区申请，提供资质证明、项目计划书或可行性报告，并且保证信息的真实性。

（2）物流专家。对于一些业务特殊、专业性强或评价难度大的物流项目，物流园区主管部门难以对其进行客观准确的评价。有必要邀集一批与园区产业定位相关、专业水平高、熟悉行业发展动向的知名专家学者，参与物流项目的评审工作，提供专业意见。

（3）园区主管部门。物流园区成立的园区管委会或者基层政府部门，负责物流园区的日常运营管理工作，协调项目审核评估过程中的事务。

（4）政府相关部门。发改委、招商局、国土资源局、财政局、规划局、安监局等相关部门，负责产业政策、规划布局、投入产出、资源消耗、财税贡献、安全生产等方面审核评估。

3.2 评价工作机制构建

为了使项目评价工作规范、高效地开展，结合项目实际评审过程的操作特点和评价工作参与主体的职责要求，构建了以下四项工作机制[12，15]。具体的工作机制流程，详见图3。

（1）预评估机制。物流园区主管部门对项目投资主体递交的项目可行性报告或投资计划书等资料进行审核，主要包括确定项目是否符合园区产业定位，核实投资主体基本信息等。并依据评价指标体系进行初步评价计分。符合要求的项目进入专家评审环节，不符合要求的项目予以退回。

（2）专家评审机制。对于通过预评估的项目，由物流园区主管部门委托物流专家进行评价，重点考察项目的技术性、可行性、成长性和收益水平，结合准入评价指标，做出各自独立客观的评价，出具专家评审意见。园区主管部门对不同专家的评审结果进行综合。

（3）联席会议评审机制。通过专家评审的项目，由物流园区主管部门牵头召开由发改委等政府相关部门共同参与的联席会议，从产业政策、规划布局、投入产出、资源消耗、财税贡献、安全生产等方面进行最终审核评估，并确定是否批准落户。

（4）后评估机制。项目批准落户后，物流园区主管部门对项目的建设、投产、运行实行全程动态管理，提供多方位服务。对建筑密度、容积率、产出效益、卫生评价、安全保障等方面做出评估意见，定期汇总到相关政府职能部门。后评估机制可以有效强化对项目的督查力度，以便及时出台整改措施或优惠扶持政策。

4 物流园区项目准入评价指标体系构建

4.1 评价指标体系的影响因素

遵循评价体系构建的基本原则：系统性、科学性、可操作性、定性与定量结合等[10-11]。不同类型的物流项目的影响因素各有不同，但主要考虑5个方面的影响因素[13-14]。

（1）项目业务性质。除钢铁、化工、汽车、医药、食品等专业物流园区对入驻项目有特定要求外，物流园区引进的项目必须符合园区的产业功能定位，优先引进增值能力强、附加值高的物流项目，或者为国家或地区重点支持的产业提供配套服务的物流项目。

（2）投资主体资质。投资一个项目，是投资主体综合自身实力、发展规划、经营业务、盈利预期等众多因素，做出的最佳经济决策。企业投资主体的资质好，专业化水平高，对投资项目的市场前景、技术方案、风险控制、经济效益、社会影响等方面的论证相对更加谨慎和科学，其决策项目的成长性越好。

（3）运营能力。项目运营能力的优劣与否直接关系到项目投资的成败，它是保证物流企业生存和发展的关键因素。现代物流企业凭借先进的信息技术和管理理念，延伸并扩大了传统物流企业的运营能力，其运营能力主要表现在资金保障、人力资源、技术创新等方面。

（4）成长收益水平。成长收益水平高意味着其提品或服务的市场前景好，附加值高，项目盈利能力强。不仅有利于实现企业自身业务收入快速增加，扩大经营规模和经营范围，并且可以更好地服务于周边产业发展，创造就业机会，增加政府财税收入。

（5）信息化水平。信息化水平是物流企业的核心竞争力之一，其应用有利于提高企业物流运作管理水平和经营效益，主要包括先进信息技术、信息管理系统、自动化仓储技术、装卸搬运技术等内容。

4.2 评价指标体系构建

通过对物流园区项目准入评价影响因素的分析研究，结合指标体系的构建原则，提出了物流园区项目准入评价指标体系的层次结构。目标层下分为4个一级指标，分别是投资主体资质A、项目运营能力B、成长收益水平C、信息化水平D。一级指标下共设11个二级指标，具体如图4所示。

4.3 指标权重的设置

4.4 二级指标量化评价标准

确定指标的具体量化标准，通常有两种做法：一是对评价标准的对应级别进行定义，级别的种类数量可根据物流业发展的实际状况进行具体确定，再详细明确各级别指标应达到的标准，最后将评价结论与级别相对应；二是选定标杆指标值作为评价标准[6]。此外，由于当地经济社会发展水平不同，国内不同地区的物流园区招商引资的条件存在较大差异。并且不同类型的物流项目，其运营能力和成长收益水平方面也存在较大差异。故本文以长三角地区某大型物流园区商贸类物流项目为例，综合运用上述两种方法，确定了具体的二级指标量化评价标准，如表2所示。

二级指标先进信息技术D1主要是指应用条形码、射频识别、GPS、GIS、收集定位、货物跟踪、自动分拣等技术。信息化管理系统D2主要是指信息化管理系统或模块，如ERP、MIS、EDI、AGS、WMS等管理系统和财务管理、订单系统、仓储管理、采购管理、人力资源管理、销售管理等信息化管理模块。

4.5 评价计算与结果

指标体系中各指标均采用百分制打分，满分100分。将二级指标得分以及一二级指标权重，逐层加权计算评价项目的综合得分。计算公式如下：项目综合得分=■■w■y■W■。其中y■表示第j个一级指标下第i个二级指标的得分分值，w■表示第j个一级指标下第i个二级指标在该二级指标层所占的权重，W■表示第j个一级指标在第一指标层所占的权重，n表示第j个一级指标具有二级指标的数量。

依据评价得分大小，将项目准入评价结果划分为3类，分别是优先准入项目、允许准入项目和不予准入项目，相应的分值标准为分值≥80、60≤分值

5 结 论

科学构建物流园区项目准入评价工作机制和评价指标体系，严把项目准入关，是提高园区的运行质量与竞争实力的有力措施和重要保障。

（1）构建了项目评价工作机制和工作流程，为项目审核评估工作的高效规范开展提供了一种思路。

（2）研究了项目评价的影响因素，提出了准入评价指标体系，有助于筛选成长性好的物流项目入驻园区。

（3）以商贸类物流项目为例，确定了二级指标具体量化标准，使得评价体系具有较好的现实参考价值。

参考文献：

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[3] 国家发改委. 关于物流园区发展的政策建议[J]. 中国物流与采购，2009（19）：24-27.

[4] 国家发改委. 全国物流运行情况通报[EB/OL]. （2011-02-28）[2012-11-10]. http：///jjyx/xdwl/t20110301_397825.htm.

[5] 陆江. 为实现“十二五”时期物流业发展目标而奋斗[J]. 中国物流与采购，2010（22）：22-23.

[6] 洪怡恬. 物流企业评价指标体系构建的探讨[J]. 物流科技，2008（10）：93-95.

[7] 何旭明. 企业物流竞争力分析[J]. 中国物流与采购，2011（14）：60-61.

[8] 钟静. 综合服务型物流园区经济运行评价指标体系的构建[J]. 物流工程与管理，2009，31（7）：28-30.

[9] 郭姗姗，高洁，帅斌. 物流园区后评价的必要性研究[J]. 交通企业管理，2010（11）：54-55.

[10] 张晶蓉. 基于模糊层次分析的物流项目社会经济效益后评价的方法研究[J]. 物流技术，2010（8）：62-69.

[11] 左小德，薛声家，邬杰忠. 开发区招商项目优劣的综合评价[J]. 暨南大学学报（自然科学版），2000（10）：20-25.

[12] 王立英，刘宗彬，马媛. 国家级开发区招商项目准入评价工作机制的构建研究[J]. 特区经济，2006（11）：268-270.

[13] 谌海霞. 建立我国物流园区入园企业准入制度的探讨[J]. 公路与汽运，2008（3）：53-55.

[14] 白景涛. 物流项目的评价方法研究[J]. 港工技术，2006，4（12）：26-29.

[15] 张燕. 浅谈物流项目后评价[J]. 中国储运，2006（2）：88-89.

第7篇：物流运营规划范文

一、 铁路战略装车基地规划建设的意义和必要性

能源是人类赖以生存的五大要素之一，是我国经济社会可持续发展的重要战略物资。从能源需求的安全性考虑，发展煤炭生产是我国的基本战略，而且在未来相当长时期，煤炭作为我国能源的基础地位不会动摇。铁路作为煤炭外运的主要通道，随着近几年煤炭产量及外运量的大幅度增长，得到了快速发展；煤炭集散及选煤场也得到了迅速发展，但是由于准入门槛过低，管理混乱，生产工艺简单而落后，造成小而散、黑乱粗。要建立环境友好型社会，煤炭集运必须要从数量速度型向质量效益型转变，从初级产品向综合开发转变，从小而散向集约化、规模化转变。从“黑、乱、粗”的能源产业“黑色经济”向“绿、长、精”的循环利用“绿色经济”转变。

1、研究的目的

1）铁路战略装车基地建设是促进铁路多元经营，优化运营，规范管理，转型发展的重要途径。

2）通过铁路战略装车基地的建设可以实现高效快捷的卸装、分选、集运营业。

3）铁路战略装车基地建设彻底实现了煤炭物流业从初级产品向综合开发转变，从小而散向集约化、规模化转变。

4）铁路战略装车基地建设是服务社会和服务地方经济社会发展的重要手段。

5）通过对铁路战略装车基地规划、布局、建设及运营管理的研究探索，能够有效地建立铁路战略装车基地规划设计方法，并且通过对规划设计方法的分析和决策运营过程的研究，为铁路战略装车基地总体布局和规划建设作出正确决策和方案选择；应用项目建设运营管理理论和方法，优化设计方案和系统流程，提高作业效率，更好地为经济和社会发展提供优质服务。

2、研究的意义

铁路战略装车基地规划、布局、建设及运营管理研究探索的意义：一是提高对铁路战略装车基地规划布局及流程优化的认识，为决策提供科学的依据，二是为了进一步的研究和规划建设做准备；三是通过对国内外铁路战略装车系统、煤炭储运系统的现状的阐述及分析，为下一步战略装车基地建设系统的优化升级提供一定的支持和帮助，从而有利于促进铁路战略装车基地的建设与推广。四是铁路战略装车基地建设以智能化的生产系统、大容量的仓储能力、高效规模化的作业方法实现快速卸车，自动分选，分品种规格存储，计划配装，对煤炭物流配送和提高生产效率具有重要和重大意义。

3、铁路战略装车基地规划建设必要性

铁路战略装车基地与煤炭物流的综合规划、建设，是铁路建设和多元化经营中一项新颖的工作，它解决了近几年来众多小煤场无序乱上，布局不合理，管理混乱，污染严重的现象，从而实现煤炭集散从小而散、黑乱粗，生产工艺简单而落后，向集约化、规模化的综合开发转变。研究战略装车基地与煤炭物流的综合规划、布局、建设及运营管理，对项目决策、规划布局以及系统选择和运营管理，并最终实现战略装车基地建设及项目运营管理的简捷、有序、顺畅、高效、环保及经济运行十分必要。

二、铁路战略装车基地案例分析与借鉴

1、案例——古城湾呼铁伊东储运战略装车基地

古城湾呼铁伊东储运战略装车基地是全国铁路最大最先进的环保型装车基地，已被铁道部列为华北地区煤炭集疏运重点战略装车基地。基地由三个穹顶储煤仓、718米输送带、装车塔，以及液体蓬布喷淋站等设施组成。仓内设有通风、消防、除尘、照明等设施，仓与仓之间通过输煤暗道相连。每个穹顶储煤仓直径126米，高40米，储量5万吨，同时可容纳30辆大型汽车卸车作业。运煤汽车在封闭式卸车沟内卸煤，经带式输煤机运至落煤塔，通过犁式卸料器分别落入三个穹顶储煤仓，形成自然堆煤。每个储煤仓地面设有3个直径2.4米的“漏斗”，装车时，自然堆煤依靠重力经圆盘振动给料机进入仓底6米深暗道内皮带输送系统，运至转载站转载后，通过架空皮带将煤炭输送到全封闭、精确、快速定量装车塔后，闸门一打开，煤炭就自动进入列车车厢。完成装车后，再经过“液体蓬布”喷淋设施，在煤炭上均匀地喷淋一层“液体蓬布”防止扬尘，煤炭的卸、储、运、装全过程都是在封闭状态下进行，不会对环境造成次生污染，完全符合国家的环保标准和生态要求。两小时就可装满一列万吨列车，过去用装载机往列车上装煤，装满一列需要24小时。而古城湾战略装车基地作业流程采用自动化电脑控制，精确、快速、安全、高效，装一辆车只需40秒至60秒，平均不到两小时就能完成一个万吨大列的装车作业，装车精度高，单套设备年装车能力可达1800万吨。装车部分采用全封闭型精确快速定量装车塔，列车在机车慢速牵引下通过装车塔，装车塔计量漏斗的煤炭通过装车溜槽均匀装入车厢内并整平煤堆，杜绝了欠载和超载问题。

古城湾呼铁伊东储运战略装车基地具有如下特点：

1） 全封闭，无污染。

2） 交通便利，运距短，效率高。装车基地紧邻包头市南绕城公路，西距包茂高速及黄河一、二桥16公里，南距黄河浮桥5公里，东距黄河三桥6公里，距在建的黄河四桥10公里，与京藏高速、110国道、得敖运煤专线相通

3） 技术新，设备精，投资省。

4） 用地少，互补强。

与过去传统的煤炭装卸作业方式相比，古城湾呼铁伊东储运战略装车基地有三点显著不同的地方：由过去的平面露天零散堆放改为立体集中堆存，封闭输送装车；由过去的地上装载机运煤装车改为地下皮带输送装车；由过去的列车有多长，煤炭装车的占地面积就有多长的松散式装车，改为集中一处装车塔装车。该系统的卸、储、装系统占地面积只有200亩左右，而同等规模的露天煤场需占地1000亩左右，相比之下，大大节省了土地使用面积。

2、启示与借鉴

作为国家能源重化工基地的，近年来全区生产总值年均保持18%以上的发展速度，特别是重点煤炭生产企业运量快速增长，预计2012年煤炭生产能力达到10亿吨。工业企业规模的不断扩大和工业产品生产的持续增长，使物流需求的增长速度每年保持在30%以上。

1） 加快煤炭外运，建设万吨装车基地，成了保证国计民生需求的现实需要；

2） 环保无污染，是建设环境友好型社会的必然要求；

3） 节约用地，作业流畅，经济可靠；

4） 技术先进，流程顺畅，效率高。

图4-1古城湾万吨战略装车基地建设外景

三、铁路战略装车基地及综合物流园规划建设特征

1、铁路综合物流园

铁路战略装车基地建设是铁路货运集疏运系统的重要组成部分，具有以下基本特征：

1） 具有稳定的、不断增长的大宗货源，年货物流量不少于100万吨；

2） 具有整列（或成组）装卸车条件的装卸线或专用线、仓储物流场地、大能力快速装卸和安全检测技术装备等；

3） 装卸线或专用线具备直通运输的信联闭条件、列检设施等；

4） 基地内集疏运能力、装卸能力、生产流通能力要基本协调配套；

5） 与地方的产业布局、区域规划相协调，符合铁路和地方经济社会发展需要。

铁路战略装车基地建设的目标货源主要是煤炭、矿石、石油、钢铁、粮食、建材等大宗物资，以及符合现代物流方向的集装箱等。

从表面上看，物流企业存在的问题主要体现在服务内容单一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通过进一步分析不难发现，造成这种现象的原因是物流企业缺乏对现代物流深层次的研究，缺乏成熟的、适合客户需要的经营模式。

综合物流项目必须进行整体功能及流程设计，原料输送与分选是综合物流的重要环节，它衔接物流卸装、运输、生产、仓储等各环节，综合物流是第三方物流发展的趋势，组建方式有多种渠道，目前我国正处在探索阶段，但一定要注意避免重复建设，资源浪费问题。煤炭物流要融入现代物流体系，就必须在硬件和软件上进行投入和升级，功能要配套，设施要完善，管理要科学，服务要优质，物流企业的目标就是要满足货主企业向其客户提供物流服务的需要。

第8篇：物流运营规划范文

一、*五金建材装饰城项目

项目概况：该项目由呼市和沈阳客商合资兴建。项目总占地面积480亩，计划总投资4.8亿元。项目建设包括板材、墙地砖、卫生洁具、灯具、五金水暖电料、油漆胶水、家具内饰用品、仓储、配送、信息中心、会展中心等功能区的建材专业市场。项目全部运营后，预计年可实现销售收入8.4亿元，税收2,300万元。

项目建设进度及目标：项目分两期进行。项目一期建设的政府立项批文、国有土地使用证书、建设项目选址意见书、建筑用地批准书、拆迁许可证、消防准核意见书、环保意见书、土地规划许可证等均已完成，现正办理人防工程许可证、工程规划许可证和施工许可证。项目待建区目前还有8户未拆迁，经区政府协调，将于春节后全部拆迁完毕。一期工程占地200亩，计划投资1.2亿元，完成建筑面积10万㎡，场地硬化4万㎡，建设21米宽东西贯通主路一条及南北辅路三条，主要建设建筑五金、洁具、墙地砖、门窗木线、石材等功能厅、区及市场服务设施。一期工程定于*年4月上旬开工建设，9月末完工，10月试营业。二期工程视一期招商运营情况而定。

二、日升日美物流配送中心项目

项目概况：日升日美公司计划投资1.5亿元，建设为“万村千乡市场工程”配套的商品物流配送中心，项目集信息管理、电子商务中心、采购、加工和仓储运输物流配送等规划工作现已基本完成。一期工程计划投资4,800万元，在原*市变压器厂西区，占地1.6万平方米，建筑面积8000平方米，以总部基地、供应链、零售终端及电子商务中心建设为主。一期工程建成后，货物吞吐量可达到3-5万吨的规模，可带动实现销售收入3亿元，利税3,000万元。二期工程计划投资5,000万元，建设储运中心、商务会馆、分拣加工中心等。二期工程计划在一期工程建成运营后，根据运营及资金筹措情况择时开工，投入使用后，货物吞吐量可达到8-10万吨的规模，可带动实现销售收入5亿元、利税5,000万元。三期工程计划投资5,200万元，正在规划中。

项目建设进度及目标：该项目在购买原变压器厂后，于*年3月末开始进行基础性工作，至8月末，办公区及样品间改造已经完成，信息系统安装调试完成，*年末建设完成了总部办公区、供应链和信息系统等内容，并投入使用。*年，该项目的实施围绕物流配送体系和信息网络及电子商务交易平台建设开展。一期工程定于*年4月开工建设，预计2009年2月竣工并投入使用。项目的主要内容包括：

1、物流配送体系建设：以物流基础设施建设为主，包括仓储设备购置、冷库建设、运输车辆购置、分拣设备购置、培训中心改建、样品厅建设等。此部分投资总计3,598万元。

2、信息服务平台建设：以物流管理系统建设和网络平台建设为主，包括ERP软件系统建设、农村物流网点建设、信息服务及商务平台建设、网络构建及相关硬件购置等，此部分投资总计1,185.9万元。

3、同步开展零售终端整合及供应链整合，拓展“一网多用”服务范围，联合采购工作启动，“反向物流”工作开展。

4、开展ISO9000体系认证，规范物流中心运营水平；建立产品质量检验室，保障商品质量。

三、*工业园区（南区）综合物流项目

项目概况：*工业园区物流园区拟在*工业园区南区木里图砂矿原址、钢丝绳厂以北区域建设。项目占地面积2000亩，总投资1.5亿元。项目分二期建设，一期工程占地1000亩,投资9，200元,建设100万吨综合货物吞吐能力的物流园区。二期工程占地1000亩,投资5，800万元，建设达到200万吨以上综合货物吞吐能力的物流园区,内设保税仓库，将整体物流项目建设成为区域性的物流运输服务中心并向国际现代物流园发展。该项目的主要设施铁路专用线建设总长度按计划将达到12980延长米。

项目建设进度及目标：该项目计划总投资9,200万元（其中物流园区部分3,500万元）。由锦州中铁交通设计咨询有限公司起草的《*市*综合物流铁路专用线工程》项目可研报告，已经通过审核，专用线建设规划图纸绘制完成，并已得到沈铁局的批准，目前准备向发改委等部门申报项目。目前物流园区建设还没有业主，正在紧张招商。*年建设目标：

1、完成物流园区1000亩土地的征用及平整工作。

第9篇：物流运营规划范文

关键词：临港物流园区；低碳；运营机制

中图分类号：F252 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）025-0000-03

港口是一个通道，更是一个对内、对外交往的门户，可以全面汇集人流、物流、资金流、技术流和信息流；是一个城市经济发展的重要支柱和经济腾飞的最大增长点。港口的开发建设是关系到产业转移、开发国内资源、开拓国际市场的一个重要条件；可以有效降低物流成本，增加对外贸易的比较优势，改善投资环境。通过港口的开发建设可以形成一种产业集群现象。

港口所涉及的相关产业包括直接产业、间接产业和衍生产业。直接产业是指装卸储运、中转换转、多式联运、运输、理货、拖带服务、船修、船检、生产生活服务等相关产业。间接产业包括临江工业、物流、贸易、金融、信息、保险等。衍生产业包括旅游、娱乐、商贸、房地产等。这些产业通过港口的拉动作用，带动港口城市的发展。

太仓港处在“一带一路”、长江经济带、上海自贸区交汇点上，作为江海联运的最佳结点，通过港口经济的发展，利用港口优势，可以有效降低企业的物流成本，提高企业的综合竞争力，改善我们的投资环境，促进招商引资；可以拉动太仓市的经济发展，推动苏州地区物流产业的发展；可以促进太仓市产业结构调整，特别是对临江工业的发展将会发挥巨大的推动作用；同时可以促进太仓市整个经济的联动发展。通过港口的开发建设所引起的项目带动、资金带动、管理带动和体制带动可以促进苏州地区经济的良性发展，能有效促进苏州经济的转型升级；可以带动仓储、物流、金融、商业、港口服务业、房地产等相关产业的发展，给农村剩余劳动力提供更为广阔的就业空间，增加农民收入；另外还有利于推动港城的开发建设。本文以太仓港物流园区为研究对象，探寻临港物流园区低碳化运营的措施，研究适合于太仓港低碳物流的发展策略。

一、低碳物流发展的必要性

随着物流业的快速发展，在整个世界经济发展的大环境下，物流作为经济发展中重要环节，如何进行低碳减排，节约资源成为重要课题。低碳物流、绿色物流等概念应运而生。目前国内外学者对低碳经济、低碳物流、绿色物流等均有研究，并提供一定的发展措施和策略。

低碳物流是指物流企业的运行过程中保证碳排放维持在一定的范围内，它体现了资源的节约，同时，它把可持续的发展思想放到物流管理中，强调了企业在发展的同时需要注意经济效益和生态环境及系统效率的平衡，它是物流发展的一种必然趋势。

二、低碳物流园区运营目标

临港物流园区作为连接海运港口、内河港口以及一些重要货运人和物流服务供应商的连接节点，能有效联动当地经济发展，提供港口增值服务，并同时保证不对港口及周边环境造成负面影响。在发展低碳经济背景下，针对临港物流园区的发展特点，适时提出物流园区低碳运营目标，对实现低碳经济具有重要意义。

临港物流园区要想在经济发展的竞争中立于不败之地，必须要有相应的运营目标。在低碳经济形势下，目前临港物流园区所采取的运营战略需要结合港口物流发展特点，实施可持续发展战略。环境是可持续发展的重要条件，在“区港联动、以港兴市”等政策的支撑下，促进港口产业集群发展，进一步带动促进城市发展。港口物流在发展过程中要注意保护环境，要对港口物流主要污染物等实施无害化处理，并对港口物流园区所处的自然环境实施检测，做到港口物流与自然的和谐发展。

因此，低碳物流园区不仅是自身的低碳运营，同时更重要的是作为区域低碳的核心结点。对于低碳物流园区的运营，不仅要满足物流园区内外各部门、各管理主体和谐互动，优化资源配置，实现运行高效的目标，而且要实现物流运作全过程的环保经济，围绕绿色生态，可持续发展理念，建立可持续发展的物流园区。

三、太仓港物流园区低碳化运营策略

1.太仓港港口优势

太仓港有独特的地理位置，枕江傍海，紧邻上海港，距吴淞口仅24海里，至长江入海口约68海里，是江海联运的最佳结点。太仓港地理位置如图3-1所示。

图3-1 太仓港地理位置图

太仓港地理位置优势体现在以下三方面：1）上海近洋航线引到太仓；2）太仓港是一个梯型交界口，是江海联运的重要中转点，北方的粮食、玉米等到太仓港中转，再转南方航线到广东等；3）上海港目前基本上处于饱和状态，需要开发太仓港。

太仓港地处长三角经济发达地区，邻近有国家级开发区苏州工业园区、苏州高新技术开发区、昆山开发区，以及无锡、常州开发区；长江上游沿线地区经济发展的不断提速。这些都为太仓港的跨越式发展积聚了大量的货源，具有广阔的市场腹地。

2.港口物流园区的联盟战略

通过加强对物流园区的战略管理，提供便捷、合理的全方位港口物流服务，延伸港口物流产业链，拓展港口物流业务发展，促进港口产业集群的发展。港口物流园区提供物流服务，同港口、货主、工业园区等构成上下物流供应链，依靠港口物流园区的衔接和加工处理，港口实现高效率的运作，物流企业规范低碳运行，实现低成本、高质量的物流业务，临港各企业通过物流园区实现货物供应和集散的无缝衔接，提高质量和效率。太仓港港区规划如图3-2所示。

图3-2 太仓港港区规划

作为港口产业集群体现形式的港口物流园区周边吸引了大量著名的航运企业、物流企业参与经营服务，增强航运企业的配套增值服务能力，提高港口产业的整体服务水准，为港口产业的发展带来大量商机。太仓港口物流园区联盟伙伴如表3-1所示。

表3-1 太仓港口物流园区联盟伙伴类型

类型 特点 联盟战略

货主及其（协会） 这些企业物流外包的主要目的在于集中精力于核心业务，降低物流运营成本，加快产品流通速度，提高物流服务专业水平以及减少固定资产占用资金等 选择物流供应商的标准是能提供“少批量、多批次、少库存、多品种”的服务。这种联盟在促进物流园区自身发展的同时，为港口稳定了货源。

物流公司 大多规模小，功能单一，能够提供物流服务，分布不集中 将园区范围内物流公司联合起来，利用港口物流园区先进的物流基础设施和现代化信息技术，搭建先进的物流信息平台，为货主实现“T2T”高质量的物流服务。

港口 进出口货物的流通节点 港口物流园区投资主体可以与该地区港口合作建设现代化的、高效的物流园区，将一系列物流企业规划到一起，设计高效布局，将港口、货代企业和物流服务供应商等实体链接起来实现信息共享，协调工作。

航运公司及 航运公司本身就是物流运输企业，但是随着航运行业的发展，航运公司的功能不再只停留在运输层面上，而是在供应链物流中扮演越来越重要角色 全方位参与物流园区建设，园区主体可以与航运公司合作建设物流园区，稳定货源，并提供先进的物流服务

临港工业园区、物流园区 临港工业是生产要素的最佳结合点，临港工业对港口有较强的依赖性 园区要进行合理布局规划，投资建设各类库场和配套设施，完善船代、货代、信息、陆上运输等配套功能，为货主提供方便快捷的物流服务。物流园区与临港工业园区形成互相配套、优势互补，以物流促进临港工业，以临港工业带动港口物流的良性循环。

备注：“T2T”是指terminal to terminal，即电脑客户端对电脑客户端

港口物流园区通过与各联盟伙伴结成战略联盟，通过资源共享，物流园区扩大了经营范围，提高资源利用率，实现规模经济效益。物流园区、港口、航运企业与供应、制造、销售商合作，就组成了一条高效的物流链。依靠这条物流链，港口物流园区、港口作业区、航运企业、货主、临港工业园区实现了原来凭借自身实力不可能达到的效率，实现联盟“多赢”的目的。

3.太仓港临港物流园区低碳化运营机制

根据太仓临港物流园区的规划目标和产业方向，太仓临港物流园区低碳化发展可以按照“一区多园”的发展模式，规划新能源产业园、新材料产业园、新装备产业园、现代物流园和太仓市中小企业创业园等特色功能园区。从低碳环保、绿色物流和和谐高效三个方面进行物流园区的低碳化发展。低碳化发展策略如表3-2所示。

表3-2 太仓港临港物流园区低碳化发展策略

策略角度 内容 措施

低碳环保 创新低碳物流技术，物流企业运营与管理考虑节能与环保问题 从供应链角度，将供应链中的低碳目标作为企业运营目标，摒弃传统意义上将企业利益最大化作为目标的理念。

绿色物流 对物流企业进行低碳化管理，从低碳运输、低碳包装、低碳配送、低碳仓储、再制造和废物处理系统等角度采取相应措施 低碳运输方面，利用太仓港江海联运和长三角地理优势，发展多式联运，整合各种运输方式优势资源，实现资源节约、碳的减排。

低碳包装方面，做到包装标准化、大型化和集装化以减少资源消耗，同时还要做到包装循环化和再生处理化，从而减少资源浪费和环境的污染，进而达到物流低碳运营的目的。

低碳配送方面，利用太仓港园区联盟战略，有效节约资源，企业间达到资源共享，互利互惠，同时也减少在配送过程中对环境造成的污染。

在废物处理方面，利用新技术、使用新能源有效降低资源消耗和污染排放，从生态链角度突出绿色生态的特点。

和谐高效 将低碳能源、低碳研究、低碳制造、低碳社区等方面的低碳化产出都离不开作为生产业和生活业重要一环的低碳物流的有效支持 利用太仓港临港区位优势的风能、太阳能等实现传统的港口物流和第三方物流低碳化基础上，引入贸易、展览、金融、信息等高端的低碳物流产业

太仓港结合自身优势和目前产业现状、特点，在低碳经济形势下，新能源产业园要重点发展太阳能光伏、光电、海上风能装备制造、生物质能源等产业；新材料产业园重点发展精细化工材料、高分子材料、节能玻璃等产业；新装备产业园重点发展海洋工程装备、交通运输装备、现代物流装备以及工程机械设备等产业；现代物流园要依托太仓港港口优势和太仓保税物流中心的功能优势，实施“区港联动”，积极争取保税港区、对台自由贸易区等国家级功能载体，加快建设华东环球商贸物流城、华能煤炭储运中心等基地型物流项目，着力打造长三角国际采购分拨配送基地、华东台湾商品物流基地、中国机电产品进出易基地三大基地，做大港口流量经济份额；太仓市中小企业创业园要设置行政办公区、物流园区、科技研发区、停车场聚集区、集宿居住配套区，发展成为太仓市级一个重要的配套基地。

四、结语

低碳物流是低碳经济发展的必然趋势，低碳园区作为低碳物流发展中的重要区域更要注重低碳化运营。临港物流园区已经逐步发展成综合型物流基地，在发展低碳物流的过程中，除了低碳经济思想的灌输，还需要通过一系列措施，在物流各个环节，在整个供应链视角下实现资源的合理配置，实现可持续发展。

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