铁道物流规划精选(九篇)

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第1篇：铁道物流规划范文

今年的3月10日，在国务院披露的机构改革和职能转变方案中，将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，铁路实现了政企分开。而由此组建的交通运输部统筹了公路、铁路、航空、水运、邮政等服务管理职能，也为大物流管理部门的建立奠定了基础。

实际上，将铁道部并入交通运输部的条件已经非常成熟，交通运输大部制改革已经进行了一段时间的探索，公路、水运、民航、邮政已经全部纳入了交通运输部。这次将铁道部并入交通运输部，将更有利于物流业发展。长期以来，在物流总成本中，交通运输成本占据了很大的比重。交通运输大部制管理可以统筹规划各种运输体系的布局和发展，能够降低运输成本。交通运输大部制改革对于我国现代物流业的发展，必将起到巨大的推动作用。

面对这一历史机遇，企业应如何借助交通运输大部制改革的契机，加快转型升级的步伐？我认为，一部分交通运输企业要加快向现代物流企业转型，另一部分交通运输企业要做大做强自己的主业。我国缺乏的是现代化的交通运输企业。当前，我国交通运输行业，以价格战为主要表现方式的恶性竞争和交通运输资源没有进行有效的整合等问题，已经严重制约了我国物流企业的发展。交通运输企业应抓住大部制改革的契机，强化资源整合和提高管理水平，在做大做强上做文章。

第2篇：铁道物流规划范文

[关键词]铁路集装箱发展规划；多式联运物流；物流格局；调整

一、铁路集装箱发展规划调整及对广西物流业发展的影响

（一）铁路集装箱发展规划的调整

近期，我国相继对以铁路集装箱运输为重点的物流发展战略进行了调整。我国《中长期铁路规划》提出在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等城市建设18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站，保留100个左右的集装箱办理站。目前，这18个集装箱中心站大部分已经建成，成都、大连、西安、上海、郑州、昆明、深圳和青岛等集装箱中心站已经投入使用。最近，铁道部又再次调整了铁路集装箱发展规划，拟整合全国的铁路集装箱办理站建设32个专办站，逐步撤销其他现有的铁路集装箱办理站，其中，在广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）三个铁路集装箱专办站①。

（二）铁路集装箱发展规划调整对广西物流业的影响

1．有利于促进广西多式联运物流发展。《广西北部湾经济区发展规划》中提出的把广西建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、国家《物流业调整和振兴规划》中提出的把南宁建设成为西南物流区域中心及全国性物流节点城市等目标使得广西发展多式联运物流日益迫切。由于铁路集装箱发展规划的调整，我国逐渐形成了以集装箱中心站和专办站为主构架的多式联运物流铁路集装箱运输网络。在这一背景下，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站作为与全国集装箱专办站的对接点，其必将发挥物流枢纽功能，进一步促进广西多式联运物流的发展。

2．进一步提升了铁路集装箱运输在多式联运物流中的地位。铁路在我国物流业中发挥着举足轻重的作用，铁路集装箱发展规划的调整为铁路集装箱运输在多式联运中的发展创造了更加有利的条件，并且随着其功能的发挥，铁路集装箱运输在多式联运中的地位将更加突出。作为广西与全国铁路集装箱专办站对接的南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立，必将为铁路集装箱运输在广西多式联运的发展奠定更为坚实的基础和聚集更多的优势，进一步加快其发展的进程。

3．铁路集装箱专办站在广西物流发展中的作用日益凸显。由于现有的集装箱办理站逐渐被撤销，其功能必将被相继建立的18个铁路集装箱中心站和32个集装箱专办站所取代。南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站不但要履行现有集装箱办理站的职能，而且还承担着与区外集装箱中心站及办理站对接的重任。不管是区外的货物通过铁路集装箱运输的方式运送到广西或者在广西中转，还是将广西的货物运送到区外，都必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站方能实现。铁路集装箱专办站的建设问题将成为广西物流实现与全国物流对接的关键，而且在铁路集装箱发展规划政策的推动下，上述3个集装箱专办站在促进广西多式联运物流发展中的作用必将更加明显。

二、铁路集装箱规划调整背景下广西物流发展需要解决的问题

（一）急需建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心

目前，广西已经建立的集装箱办理站规模小、技术装备水平落后、专业技术水平低，且多为综合性的货运站，多数与散杂货共用场地，装卸效率低，短途运输能力和仓存能力不配套，不具备与集装箱中心站、专办站对接的功能。要实现广西物流与区外多式联运物流的“无缝”对接，进而实现把广西北部湾经济区建设成为中国一东盟开放合作的物流基地的目标，首先必须建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心。

（二）招商引资理念没有很好地融入物流发展战略 产品运输如何与铁路集装箱办理站对接是铁路集装箱发展规划调整后企业必须解决的一个重要问题，而以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流业也需要有足够的集装箱货源作为支撑。现实中，不管是产品的运输还是集装箱货源充足与否都与地方的招商引资理念密切相关。因为，招商引资战略对企业投资地和项目选择具有引导作用，符合物流发展规划的招商引资战略既有利于解决企业产品运输与铁路集装箱办理站的对接问题，减少物流成本，又可以为多式联运物流所需要的集装箱货源提供有利条件，促进多式联运物流的发展。广西地方政府必须把招商引资的理念与物流发展战略紧密结合起来，把物流发展作为制定、调整招商引资政策的一个重要依据。

（三）物流园区建设需要进一步加快

不管是铁路集装箱专办站，还是铁路集装箱中心站都必须具有一定数量且稳定的集装箱货源，并且需要有一个具有一定规模的场地、适应集装箱衔接的载体为货物的仓储、集疏、中转和对接的物流园作为基础。南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建立及运营后，现有的集装箱办理站逐渐被撤销，与区外铁路集装箱中心站或者专办站对接的任务也将由这3个集装箱专办站来完成。这就要求广西必须加快物流园区的建设，为促进以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展，实现广西物流与我国物流发展的对接创造有利条件。

（四）各种运输方式的衔接有待加强

目前，广西物流中的各种运输方式之间的衔接还存在一些不足。一是广西公铁、铁水联运体系尚未建立，腹地与港口之间铁路运力不足，铁路信息化功能不够理想；项目比较分散，资源难以共享；建设周期过长，资源利用率不高，这些都影响了综合运输体系整体效益的发挥。二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅和港内装车工艺不配套等，制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧。三是技术装备差，客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。由此可见，广西现有的运输条件与铁路集装箱发展规划调整下以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流发展的要求是不相适应的，广西要真正实现多式联运物流发展的目标，首先必须加强各种运输方式的衔接，突破现有的各种运输方式衔接不顺畅、运转效率低、配套设施不完善的瓶颈。

三、顺应铁路集装箱发展规划调整优化广西物流格局的对策

（一）确定以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路

毋庸置疑，以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流必将成为我国物流发展的趋势，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立也将为广西与全国多式联运物流的对接奠定坚实的基础和创造有利的条件。一方面，广西北部湾经济区上升为国家发展战略后，不但要肩负起立足北部湾、服务“三南”（西南、华南和中南）、沟通中西亚、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区的历史使命，而且广西还承担着发展成为“区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心”等战略任务。另一方面，随着中国一东盟自由贸易区的建立、大湄公河次区域合作和“两廊一圈”经济合作的深化，广西与东盟各国的经济合作日益加强，经济发展必将对物流业提出更高的要求。广西作为西南和中南地区货物出海的最便捷的通道，将承担起上述地区货物进出口的重任。由此可见，发展多式联运物流是广西物流发展的必然和唯一选择。在未来时期，广西物流发展要实现满足区内经济发展需要和与外省区甚至是与国外进行高效对接的目标，必须解决物流运输方式衔接不顺畅、协调机制不健全等问题，打破以单一运输方式为主体和多式联运物流效果不理想的物流瓶颈，确立以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路，这是广西物流发展的思想指引问题，更是物流发展的战略导向问题。

（二）加快广西铁路集装箱专办站建设

1．用好国家和地方政策解决铁路集装箱专办站建设的资金和土地制约问题。《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》指出，要加大对交通基础设施建设的政策支持力度，重大铁路建设项目可申请先行用地。《广西物流业调整和振兴规划》也指出，要保障物流重大项目用地需要，自治区确定的重大物流项目建设用地列人工业用地范畴。制定在市区内的重点物流园区（中心）到城郊建设物流园区（中心），实行与市区内原土地置换政策，原划拨土地由政府按土地利用规划给予企业适当补偿。《国家物流业调整和振兴规划》规定，对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并和中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建设，要重点利用好国家和自治区关于物流业发展的资金和土地政策，把集装箱专办站列入地方政府和自治区政府的重点项目建设工程，将其建设所需资金列入地方和广西年度财政预算，同时通过银行贷款、发行债券、企业融资等渠道积极筹措资金，解决集装箱专办站建设的资金制约问题。 2．加强铁路集装箱办理站配套设施建设。重点是解决好与集装箱专办站衔接的公路、港口建设，集装箱办理站内装卸、搬运设备，信息管理系统和集装箱运输专业技术人员的配备和建设问题。

3．考虑铁路集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题。随着中国一东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济区上升为国家发展战略、大湄公河次区合作和“两廊一圈”经济合作进程的不断推进，广西在承接东部沿海城市产业转移、连接中国与东盟各国的经济发展中必将发挥越来越重要的作用，东盟巨大的市场也必将给广西的物流业发展带来巨大的发展空间并提出更高的要求。广西作为连接中国与东盟的枢纽，中国与东盟国家物流运输“无缝”对接的实现，必须依靠广西连接作用的发挥。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站特别是南宁站的建设必须考虑由集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题，在场地的规划、机械设备的装备、配套设施的建设等方面留出相应的余地和空间。

4．尽快确定防城港或钦州铁路集装箱专办站的落点。相对钦州而言，防城港的港口基础设施建设较为完善，港口管理经验较为丰富，物流集疏等管理与铁路相关部门的对接比较顺畅。如果把铁路集装箱专办站确定在钦州，很可能会对防城港港口功能的发挥产生巨大的影响，甚至可能会使其成为“死港”或“无箱港”。如果先把铁路集装箱专办站设在防城港，未来争取在钦州再设立铁路集装箱专办站还有可能。为此，广西及各级地方政府部门应结合铁道部集装箱专办站的整体规划，立足于防城港和钦州各自的优势，尽快确定铁路集装箱专办站的具体落点，以便整体推进广西3个铁路集装箱专办站的筹建工作。

（三）谋划相应的大型物流园区建设

目前，广西的大型物流园区尚属空白，这与铁路集装箱发挥规划调整背景下广西物流发展需要拥有一定数量且稳定的集装箱货源和依靠大型物流园区以实现集装箱货物的仓储、集疏、中转和对接的要求是极其不适应的。广西在加快建设南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的同时，应根据《国家物流业调整和振兴规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求，结合南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办专办站的实际，在充分利用已有、规划和在建的物流基础设施的基础上，推进集布局合理、用地节约、交通便利、产业聚集、功能集成、经营节约为一体的大型物流园区建设，以确保这两个铁路集装箱专办站最大程度发挥其集疏功能。

（四）加强铁路集装箱专办站与港口、交通枢纽的衔接 广西在推进南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的过程中，要按照全国物流的主要流向及物流发展的需要，结合我国《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》及广西的铁路、公路、港口建设发展规划，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。一是要加强与港口建设的衔接。结合《广西物流业调整和振兴规划》的要求，重点建设和完善北部湾港、南宁、贵港、梧州、柳州和百色等港口铁水联运设施，突出抓好沿海港口后方集疏运设施建设，通过新线建设和路网改造，进一步完善铁路运输组织和提高广西沿海港口后方铁路疏解能力，最大限度满足开展铁水联运的要求。二是加强与广西货运枢纽及公铁联运基地的衔接。其关键是要按照《广西物流业调整和振兴规划》要求，重点建设南宁、柳州、桂林货运枢纽和玉林、百色、金城江、北钦防、梧州、贵港、贺州等大型公铁联运基地。鉴于公路在连接货运枢纽、公铁联运基地与南宁、柳州铁路集装箱办理站枢纽中的重要作用以及集装箱运输货物重量较大的特点，在加强区内公路基础设施建设的过程中，还要做好现有的承载重量能力不足的公路的改造工作，以增强公路的运输承载能力。三是加强与现有铁路集装箱办理站的衔接。

（五）加强招商引资理念与铁路集装箱运输发展战略的结合

政府的招商引资战略不但对企业投资地具有引导作用，而且还会影响企业的物流成本及铁路集装箱运输的发展。广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的战略，决定了在未来时期广西物流要实现与外省区多式联运物流的“无缝”对接，必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站才能实现。广西及地方政府的招商引资理念或者政策必须随着广西物流发展格局的调整而改变。在引进投资项目时，政府部门要在充分把握国家和广西物流发展规划及政策的基础上，结合物流发展的趋势，更多地考虑项目投产运营后企业的物流成本及其产品运输与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱运输的对接问题，从项目生产后企业的物流成本以及政府为实现企业产品的运输而投资的交通道路等基础设施建设成本的角度引导项目投资，尽可能引导项目在与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办理站枢纽具有便捷运输条件的地方落户，以最大程度降低企业的物流成本，为铁路集装箱运输发展创造更为有利的条件。

（六）转变观念，建立有效的沟通交流机制

广西相关政府和职能部门应转变观念，与铁道部建立畅通高效的沟通机制，进一步了解掌握铁道部关于铁路集装箱专办站的发展规划及相关政策，及时做好与铁路集装箱专办站要求相适应的基础设施建设等对接工作，由争抢铁路集装箱专办站设点转向通过提前规划、加强基础设施建设等吸引铁道部主动投资建设铁路集装箱专办站。

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[1]黄定嵩，杜新，广西北部湾物流[M].南宁：广西人民出版社．2009.

黄晓红，官锡强，广西北部湾经济区物流业发展的对策 研究[J].改革与战略，2008，(11)．

第3篇：铁道物流规划范文

关键词:吉林省;粮食物流;战略装车点;北粮南运

作者简介:樊雪梅(1971-),女,吉林大学军需科技学院物流系副教授,硕士生导师,研究方向:农产品物流。

中图分类号:F259.27 文献标识码:A doi:10.3969/j.issn.1672-3309(x).2010.09.08 文章编号:1672-3309(2010)09-21-03

吉林省是我国的粮食大省,粮食物流有很大的发展潜力和空间。在竞争激烈的运输市场环境中,为了提高运输效益,降低运输成本,铁路运输系统正努力实现运输增长方式向规模化、集约化的重要转变。战略装车点的提出,对吉林省铁路运输生产组织模式具有积极的意义,战略装车点的实施,可以集中货源、扩大装卸场地、改善装卸条件、建立集散基地,避免各分散的小货运站的低效劳动生产和大量人力、物力的浪费,改善相邻小站之间相互无序竞争的局面。

一、吉林省粮食流通现状

1.粮食流通主要基础设施

目前,吉林省境内共有粮库885个。全省有铁路专用线的粮库142户,总长度204公里,有效长度81公里。其中,国有粮库127户,铁路专用线长度197.3公里,有效长度75.4公里;非国有粮库15户,铁路专用线长度6.7公里,有效长度5.6公里。

2.粮食销售区域及运输方式

改革开放以来,吉林省粮食生产在相继登上100亿公斤、150亿公斤、200亿公斤台阶的基础上,目前已达250亿公斤阶段性水平,商品量175亿公斤左右。2003-2007年调往外省和出口粮食累计达737.4亿公斤,平均每年销往省外107.5亿公斤左右、出口40亿公斤左右,为稳定国内市场,增加国家宏观调控能力,保障国家粮食安全,做出了重要贡献。

吉林省粮食销售运输网点基本上遍布全国和东南亚。国内主要销往上海、江苏、安徽、广东、浙江、山东等20多个省市;出口的国家主要是日本、韩国、东南亚等地。粮食运输主要采用铁路运输和水路运输两种方式。经由主要港口有大连、营口、秦皇岛、锦州、丹东等港。省内主要粮食流出地区为长春(含双阳)、榆树、农安、德惠、九台、公主岭、梨树、扶余、松原、白城、镇赉、舒兰、洮南、辉南、梅河口、东辽、东丰等粮食主产区。

3.粮食物流总量及结构

吉林省粮食物流的流量主要由3部分构成:一是商品粮的市场流通,二是中央储备和地方储备粮的收储和轮换,三是粮食的进出口。2007年全省粮食总流通量为375.7亿公斤,其中省际粮食流量为117.95亿公斤、粮食进口8.4亿公斤(主要是大豆)、出口10.6亿公斤(其中玉米10.05亿公斤),粮食流量规模很大。

二、吉林省粮食流通存在的问题

1.收储能力总量不足

目前,吉林省国有粮库正常收储能力225亿公斤左右,其中完好仓容105亿公斤左右(国债投资和世行项目57.5亿公斤,老仓容52.5亿公斤),其余为简易罩棚仓和席穴囤。实施“增产100亿斤粮食工程”后,吉林省粮食产量将达到275亿公斤阶段性水平,增产部分均为商品粮,都将进入流通领域,加上原有库存,粮食正常收储能力需达到250亿公斤,按入仓率60%计算,完好仓容需增加45亿公斤。目前,全省有老仓房1698栋,总仓容54亿公斤,急需维修改造。但由于粮改后,企业欠账较多,经营不景气,对仓房改造资金投入较少,这部分仓房已部分上塌下漏,墙体裂缝,地基下沉。同时,露天存放的席穴囤只能用两年,成本高,损耗大,也存在火患危险。

2.现有散粮设施利用率不高

1998年吉林省利用世行贷款建设20个中转库和与之相配套的收纳库。1998-2003年利用国债进行了3批国家储备粮库建设项目,粮食仓储条件有所改善,技术水平显著提高,共形成散粮年发放能力45亿公斤。受南方不能接收散粮车限制,只能在东北区域内使用,运量受到限制,加之破碎率大,散粮设施利用率不高,除松原国储库利用较好外,其余基本闲置。

3.铁路运输矛盾突出, 北粮南运困难

吉林省地处我国东北,而销区多在东南沿海省份和西南的云、贵、川,运距一般都在1000公里以上,省内又没有南北走向的大江大河,铁路运输就成为吉林省粮食外运的主要方式。据统计,吉林出省运输粮食的90%,东北外运粮食的85%需要通过铁路运输。但由于东北地区进关货运量大,铁路运输能力小,南运粮食因请不到车而积压或错过销售时机,因此,大多数企业都有专人“跑铁路”,能不能请到车已经成为东北粮食经营企业竞争力的主要组成部分,多年来铁路运输一直是制约东北粮食外运的瓶颈。

4.粮食外运存在时段性困难

随着全省粮食产量稳步增加、粮食流通总量的扩大,全省铁路每年需外运粮食200亿公斤以上。从外运时间看,主要集中在当年的12月到来年的4月份,而此时也是铁路运输煤炭、木材、石油等大宗物资和春运的高峰期,入关的车皮紧张已成为制约粮食销售的“瓶颈”,造成时段性运输紧张。粮食外运困难,加上国家限制玉米深加工和粮食出口,造成吉林省粮食价格区域性、季节性下降,影响农民收入增加和种粮的积极性,也不利于国家粮食安全。

三、建设粮食战略装车点的必要性

今后一个时期,是吉林省粮食生产流通发展的重要时期。建设粮食战略装车点对于降低粮食流通成本,提高粮食流通效率,增加农民收入,提高农民种粮积极性以及保障国家粮食安全,都具有重要意义。

1.建设粮食战略装车点可以有效提高粮食流通效率,降低粮食流通成本

在粮食物流中,收购环节基本采用麻袋、塑料编织袋包装,到储存环节再拆包散储,进入中转和运输环节又要转为包装形态。整个粮食物流过程需要经过多次灌包、拆包,包装资材耗费大、抛洒损失多、掺混杂质情况严重,造成时间长、速度慢、效率低、损耗大、成本高。据测算,我国粮食从产区到销区的物流成本占粮食销售价格的20%-30%,比发达国家高出1倍左右。东北地区的粮食运往南方销区一般需要20天到30天,为发达国家同等运距所需时间的2倍以上。

目前,虽然在东北地区初步形成了区域性散粮运输的雏形,但受大连、营口等港口仓容限制,使用效果并不理想。推进粮食战略装车点建设是粮食运输的变革,有利于提高粮食流通效率,减少粮食流通损耗,增加粮食有效供给。

2.建设粮食战略装车点有利于增加农民收入

我国粮食生产单体规模小、机械化程度低、劳动生产率低、成本高,面临进口粮食竞争的压力越来越大。建设粮食战略装车点,可以大幅度降低国内粮食的流通费用,提高农民的出售价格,对增强我国粮食的国际竞争力,保护农民利益、增加农民收入,都具有积极的促进作用。

3.建设粮食战略装车点有利于缓解铁路运输压力,解决时段性运输难问题

全省粮食外运量占全省物资运输总量的1/4左右。建设粮食战略装车点,推进铁路粮运系统化、规模化发展,有利于提高铁路货运组织水平,有效解决粮食运输点多、面广、运输效率低的问题,从内涵上扩大铁路粮食运输能力,缓解时段性运输难的矛盾。

4.建设粮食战略装车点可以有效保障国家粮食安全

建立高效、畅通、节约的粮食战略装车点,可以促进粮食现代物流,进一步加强粮食产销区的衔接,保障国家粮食安全。

四、发展吉林省粮食物流的有利条件

1.便利的交通为建设现代粮食物流系统提供了快捷的通道

吉林省位于东北亚十字交通线的交汇点上,是通向俄罗斯、朝鲜东岸、日本西岸的便捷通道,具有得天独厚的交通位置。到2002年止,公路的通车里程为41095 公里,其中等级以上公路38408公里,各公路干线连接省内外各地;省内铁路交通贯通南北,连接东西,是我国铁路运输较为发达的省份之一;长春龙嘉国际机场于2005年8月27日正式通航,开通国内、国际航线近80条,通达国内外城市近50个。以吉林省为中心建立起连接亚洲、欧洲、南美洲及大洋洲的交通要道。吉林省主要可以通航的河流有嫩江、松花江、图们江和鸭绿江,一般4月中旬至11月下旬为通航期。交通运输业的强大发展为吉林省粮食物流业的成长提供了肥沃的土壤。

2.基础设施的不断加强为现代粮食物流业的发展提供了保障

近几年来,吉林省加大了对农业的投入。农业基础设施投入的大幅增长,使农业生产条件迅速改善,显著地提高了吉林省农业的综合生产能力,保证了农业的持续、稳定增长。20世纪90年代后期以来,除特殊年份外,全省粮食产量一直基本稳定在225亿公斤左右的阶段性水平。这些粮食基础设施的建设为建立现代化的粮食物流中心和配送中心网络体系打下良好的基础。

3.得天独厚的地理条件为发展现代粮食物流提供了广阔的市场空间

吉林省的得天独厚的气候、土壤条件适宜粮食的耕作,是我国的粮食主产区,不论是粮食产量,还是粮食商品粮、人均占有量、粮食调出量、玉米出口量等多项指标,一直以来都位列全国前茅。

吉林省是世界上玉米生产的黄金地带,生产的玉米特别是高淀粉玉米和非转基因玉米在国际上需求越来越大,享有很高的声誉,蜚声海内外。吉林省内的大豆种植,在国内、国际市场上也占有一席之地。吉林省农业耕作方式在全国也是一流的。

五、吉林省战略装车点建设选点依据

1.对粮食产量大、外运矛盾突出的县(市)优先安排

如农安县、榆树市、扶余县、长岭县等,可优先建设战略装车点。对发展前景好、增产潜力大的县(市)也给予充分考虑,如洮南、镇赉、永吉等。

2.充分利用现有粮食流通设施,避免资源浪费

全省国有粮库现有散粮发放设施31个,年发放能力45亿公斤,全部投入使用后,可以使全省年外运量实现1/3散粮运输。这部分发放设施全部建在近年来国家投资的国储库、华粮中转库中。选择粮食战略装车点,必须有利于充分利用现有粮食流通设施,提高原有设施和设备利用效率。

3.结合国有粮库产权制度改革,整合各类粮食物流资源

通过改组改制,实现粮食流通体制创新,打破地区封锁和条块分割,整合各类粮食物流资源,促进仓储设施的社会化和运输服务市场化。

4.兼顾当前和长远的粮食外运需要

在着力解决当前外运中的问题同时,超前考虑今后粮食生产流通发展的需要,特别是要适应吉林省新增100亿斤粮食工程所需外运能力的发展趋势。

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第4篇：铁道物流规划范文

什么是“综合物流中心”

综合物流中心是将两种以上不同类型的物流中心集约在一起，成为一个有综合职能和高效率的物流设施。从不同的文献中我们可以发现，将铁路货站和公路运输货站集约在一起的综合物流中心，这是较为简单、较为实用、较为广泛的一种综合物流中心。此外，还有将铁路货站、公路货站、港口码头集约在一起的，将铁路货站、公路货站、航空货站集约在一起的综合物流中心。当然，从理论上来讲，也还可以有将铁路货站、公路货站、港口码头、航空货站集约在一起的综合物流中心。但是，由于水运和空运两种运输方式的运输对象有差异，运费负担能力有差异、物流速度有差异，将这两种物流方式通过综合物流中心加以衔接也许是不现实的，所以实际上这种综合物流中心存在的可能性极小。

2、近几年，我国各个城市和各个部门在思考二十一世纪的发展和十五年的规划问题，作者在调查、研究了一些城市的物流发展规划之后，感到，从发展的角度来看，“综合物流中心”这种非常重要的物流设施应当提到我国国民经济的议事日程中来，规划和实施这种物流中心的建设。本文就是为此而撰写的。

3、综合物流中心的运行方式

由于综合物流中心的种类不同，其内部的规划、设备配置、业务流程、运行方式也会有所区别，这里仅就集约了铁路运输货站、公路运输货站的综合物流中心运行方式为例，探讨其运行的特点。

我国传统的公路运输，很少有大规模的货运站，虽然最近些年，公路运输承担的货运量越来越高，但是发、到转运设施并没有相应的发展；我国的铁路运输，过去是我国货运的主要运输方式，为提高铁路的服务水平，解决末端运输的部分问题，铁路通过广泛设货站和建立专用线的形式，使铁路能够贴进货主。在一个城市有几个、十几个、几十个货站、厂、专用线的情况是非常普遍的。为此，还需要建立较大规模的“编组站”才能使各个站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者对到达的列车进行分解，再发运到各个货站去。这是减缓铁路运输速度、增加铁路运输费用的重要因素。综合物流中心把大型的铁路货站和公路货站集约在一处，使公路、铁路运输实现了有效衔接，在这个物流中心，有效地运用物流装卸、搬运设备，有效地进行物流组织，有效地设计物流流程同时又有效地实现了干线运输和配送的转换，从而可以减少传统物流系统中在这些环节的多次搬运、装卸、储存，如果实行有效的计划，甚至可以大规模地实现汽车、火车之间的“不落地装卸”。

另一方面，经济规模到达一定程度的大、中城市之间，综合物流中心可以实现相互的直达列车运行，从而不再采用传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式。在一个城市建立一个大规模的综合物流中心，充分利用铁路干线运输大数量、低成本、高速度的优势和汽车末端运输灵活、到户的优势，就可以不再采用传统的小货站、专用线接、发铁道货物的运行方式。

4、综合物流中心是经济发展的必然产物

综合物流中心的出现基于下述几个条件：

（1）城市之间经济交往的扩展造成的物流量的急聚增加。城市之间因为经济交往的扩大从而促成物流量的急剧增加,这是建立综合物流中心的最基本条件。物流量增加，就可以大规模的实现城市之间直达货车的开通，就可以实现班车式的直达专列，这样就可以不再采用必须经过编组、凑整的传统铁路运输方式，这就给综合物流中心提供了设立的可能性。

（2）末端物流配送系统的广泛建立。城市之间物流数量的增加促成城市之间可以实现铁路直达列车运行，这只解决了干线运输问题。如果没有有效的方式来代替分布在城市各个方位的小货站和专用线的问题，城市之间的货运量不能集中在综合物流中心，而出现较大的货运量分流，这就无法保证综合物流中心之间的大规模直达列车的货运。因此，解决末端物流的问题便成为综合物流中心的非常重要的支撑要素。

由于配送方式在城市中的广泛采用，综合物流中心与若干配送中心相衔接，或者综合物流中心本身就具备城市配送系统的配送中心作用，就能够解决利用汽车运输覆盖整个城市的问题。而且，由于汽车具有“到户”的优势，这就从更高的水平上超越了小货站、专用线的运输方案，使综合物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效地组合成新型的现代物流系统，从而完善了整个物流。

（3）城市更加注重可持续发展。城市对可持续发展展的重视也是建立综合物流中心的重要条件。交通阻塞、车辆噪音、尾汽污染、车祸事故等作为现代城市的重要问题日益受到了我国城市的重视。因此通过合理的物流规划和物流组织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量，减少货运铁路、专用线、货运站埸在城市内的占地是各个城市都十分重视的问题。采用综合物流中心的方案，可以有效地为解决这些问题提供可行的选择，因此受到了重视。

（4）科技进步对综合物流中心提供了全方位的科技支持。综合物流中心的方案之所以在过去不可能被采用，重要原因是科技不能支撑这种大规模集约型的物流据点。现在科学技术已经可以给综合物流中心的若干关键领域提供有力的支撑。例如，高效的信息系统给完善的计划提供了保证，完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时，先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等等。所以，由于现代科学技术的作用，可以实现这一系统的创新。

5、综合物流中心的作用

综合物流中心的集约作用。主要表现在：量的集约，将过去许多个货站、场集约在一处；货物处理的集约，表现在将过去多处进行分散的货物处理，集约在一处；技术的集约，表现在综合物流中心中采用类似生产流程式的流程和大规模处理设备；管理的集约，可以利用现代化手段进行有效地组织和管理。

综合物流中心的有效衔接作用。主要表现在实现了公路、铁路两种不同运输形式的有效衔接。

综合物流中心对联合运输的支撑作用。主要表现在对已经应用的集装、散装等联合运输形式，通过综合物流中心使这种联合运输形式获得更大的发展。

综合物流中心对于联合运输的扩展作用。受过去条件的限制，联合运输仅止在集装系统等领域才获得了稳固的发展，其他散杂和分散接运的货物很难进合运输的领域。采用综合物流中心之后，可以通过综合物流中心之间的干线运输和与之衔接的配送、集货运输使联合运输的对象大为扩展。

综合物流中心对提高物流水平的作用。主要表现在缩短了物流时间，提高了物流速度，减少了多次搬运、装卸、储存环节，提高了准时服务水平，减少了物流损失，降低了物流费用。

综合物流中心对改善城市环境的作用。主要表现在减少了线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，从而起到减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染。

综合物流中心对促进城市经济发展的作用。主要表现在降低物流成本对降低企业生产成本从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。

6、建立综合物流中心需要革除体制弊端。

我国建立综合物流中心的体制条件是不具备的。虽然几经改革，但是，在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。作者在探讨这个问题的时候，对一些大城市作了调查，发现我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难。届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。虽然，经济发展的要求会逐步解决这个问题，但是走弯路、贻误了时间、浪费了大量的投资等问题是不可避免的。

革除这个制度的缺陷，需要在物流领域采取更高层次的计划手段，解决过分分散和部门分割的问题。

7、建立综合物流中心需要科技创新

综合物流中心作为现代物流系统的重要组成部分，作为“建设统一的交通运输体系”是势在必行的。但是，我国在这方面还没有进行认真的探索，不可能有现成的经验。因此，经济体制并不是建立综合物流中心的唯一障碍，这方面科技进步的不足也是不可忽视的重要障碍。在科技方面应该抓紧做好以下工作：

抓紧研究综合物流中心的模式、功能；

抓紧研究综合物流中心的总体规划和设计工作；

抓紧研究综合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓紧研究综合物流中心的建筑设计和建筑技术；

第5篇：铁道物流规划范文

纵观铁总这一年来的表现，铁路建设及改革的浪潮汹涌澎湃，对未来中国铁路货运发展产生了深远的影响。在此，我们试着梳理、盘点这一年来发生在铁路货运领域的“大事件”。

铁总正式成立

近些年，我国铁路实现了跨越式发展，保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需要，但也存在政企不分、与其他交通运输方式衔接不畅等问题。为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率，有必要实行铁路政企分开，加快推进综合交通运输体系建设。

2013年3月10日，根据国务院机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分开。将中华人民共和国铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责;不再保留铁道部。2013年3月14日，《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》（国函〔2013〕47号）正式下发。

2013年3月17日，中国铁路总公司正式挂牌成立。2013年5月21日，与国家铁路局“三定”编制同时进行的中国铁路总公司机构编制敲定，改革后部门不减反增。

改革后，中国铁路总公司负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。

同时将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司，将原铁道部所属18个铁路局（含广州铁路集团公司、青藏铁路公司）、3个专业运输公司及其他企业的权益作为中国铁路总公司的国有资本。

首次货运改革

铁总成立三个月后，即推行了首次铁路货运组织改革。

2013年6月15日开始，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，推动铁路货运从计划全面走向市场。这是中国铁路总公司成立后推出的首项改革，旨在实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。

此次改革，铁路总公司向广大客户做出“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的“四句话”承诺。是对以往货运组织工作的全面改造，内容主要包括四大方面：

一是改革货运受理方式。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。

二是改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率。

三是清理规范货运收费。对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，做到所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规、公开透明收费，靠铁路的运价优势赢得市场。

四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。构建“门到门”接取送达网络，实现“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。

此次铁路货运组织改革具有重大意义。原有的铁路货运组织复杂、收费不够透明、运价不能随行就市等弊病，是铁路为客户所“抛弃”的一个重要原因。此次改革提出的“简化货运手续”、推行“门到门”全程物流服务与“一口价”收费等举措，为客户提供更直接、更方便、更快捷的市场化服务，将有利于打碎传统货运桎梏，吸引更多的货运量回流，改善铁路企业经营现状。

铁路运输纳入“营改增”

财政部和国家税务总局2013年12月13日联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》，明确从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政业纳入“营改增”试点范围。

《通知》在“营改增”应税服务中增加铁路运输服务、邮政业服务、收派服务的范围注释，明确航天运输服务按照航空运输服务征税，标志着交通运输业已全部纳入“营改增”范围;明确纳税人提供的铁路运输服务或邮政业服务适用11%税率，规定铁路国际运输服务、航天运输服务适用零税率;按照“营改增”试点过渡政策的处理原则，延续铁路运输服务、邮政业服务原营业税优惠政策。

有业内人士担心铁路行业将受到“营改增”负面影响。主要原因是铁路运输业的人力成本、折旧等主要成本都无法享受进项税冲抵。从国家“营改增”的初衷来看，实施改革主要是理顺税制，降低税负。因此，判断铁路行业“营改增”总体原则应为不增加铁路行业税负。

有分析称，铁路运输实行“营改增”后，对购进铁路运输服务的物流企业来说，铁路运输费用的抵扣率将从7%提高到11%，物流企业的税负会有所降低，是直接利好。

据了解，在铁路运输没有纳入“营改增”试点时，接受铁路运输服务的一方，只能取得铁路运输结算单据，并按照运输费用结算单据上注明的运输费用金额和按7%的扣除率计算的进项税额从销项税额中抵扣。在铁路运输纳入“营改增”之后，对铁路运输业一般纳税人来说，将开出税率为11%的增值税专用发票。这样，对购进铁路运输服务的物流企业来说，就可按11%的税率计算进项税额并从销项税额中抵扣。

铁路货运再提价

国家发改委酝酿已久的铁路运价改革方案于近日破茧而出，中国铁路总公司决定自2014年2月15日起，对货物运价进行调整，平均每吨公里提高0.015元。这意味着，全国铁路货物运价从0.13元/吨公里提高至0.145元/吨公里，涨幅达11.53%。 这是近十年来，铁路货运价格第九次提价，也是继去年提价1.5分之后再度大幅提升货运价格。预计本次货物运价上调能为中国铁路总公司增加超过300亿元的收入。

不过，相比较涨价的幅度，行业更敏感于此次涨价的措辞变化。据国家发改委的《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，称调整铁路货物运价，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。

所谓政府指导价，依照《中华人民共和国价格法》规定，由政府价格主管部门或者其他有关部门，按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度，指导经营者制定的价格。这个措辞的改变，意味着国家发改委开始向铁路放开定价权，助推铁路市场化。

第6篇：铁道物流规划范文

关键词：物流运输；运输管理；措施

中图分类号：U169文献标识码： A

引言

随着社会的进步，企业、个人对于物流的关注度越来越大。现代物流为个人、企业的经营带来了极大的便利，但同时也存在着一些问题，这些问题与新的社会发展形势形成一定的矛盾。在社会发展的新形势下，要充分利用现代科技手段，运用科学的方法进行物流运输设计，提高物流运输管理水平，提高人员素质，增强竞争意识，提升竞争力。

一、我国现代物流企业现状及不足

1、物流运输的信息化水平不高

目前，我国物流运输业还未能建立统一的信息网络化管理系统，物流公司的各职能科室和部门很难及时调整销售预期计划，并告知各地区物流其他相关部门，导致各种运输方式的优势不能整合，即便是单一运输方式之间的衔接也不流畅。如在公路运输方面，据2011年中国商业联合会统计，在广州货运汽车空置率造成一年损失370亿元。

2、物流运输过程准时送达率相对较低

由于国内很多物流公司未能很好地协调处理安排仓库与各销售网点的布局，导致不能很好地规划运送流程，人为增加了货物运送的时间，同时也使得货物和基金的周转速度和效率降低，使公司和社会资源产生了浪费，无形中还增加了公司运行成本。

3、物流运输途中空行驶率普遍较高

根据物流公司报表相关数据显示，目前我国专门用于物流运输的车辆在运送物流过程中空驶率平均达到28%，无形中增加了成本，车辆如果空车行驶的路程越短，则车辆的利用效率就会得到提高，相应的运输成本就会大大降低。因此需要物流公司相关部门统筹汇总各地物流信息，减少空驶的时间和路程，从而降低空驶率。

4、专业物流行业管理人员储备严重不足

由于物流行业在我国兴起也就是5-10年的时间，对于物流人才的培养还存在着空缺，以及缺乏系统的培训模式，各高校开设类似课程相对较少，人才极度缺乏，国家对于行业考核制度也处于薄弱起步阶段，无法将系统的理论应用于体系管理中，专业物流行业管理人员人才培养模式需要进一步探讨。

5、管理体制的差异导致市场开放程度不同

2013年组建铁路总公司以前，铁道部虽然进行了改革，但都没有改变政企合一的局面。铁路市场虽然已经在部分领域开放，但是开放领域比较狭窄。首先，合资铁路多属于支线或联络线，尚未有干线采用合资的形式修建，或干线被改制为合资铁路；其次，铁路运输企业尚未确立市场化运价形成机制。整个铁路行业实行的是刚性的报批性价格形成机制。公路的市场化程度很高。我国的公路运输市场不仅对内开放，也对外开放。在基础设施建设方面允许集资和贷款修建的公路和桥梁征收通行费，即允许社会资本进入公路建设市场。

6、对物流运输业的收费过高

“目前，流通费用高企已是不争的事实。”中国社科院财贸所研究员宋则接受《经济参考报》采访时说，至于流通费用居高不下的原因，宋则认为，其总根源是政策和体制不合理。拿运输成本来说，“过高的过路过桥费，约占运输成本三分之一。”除此之外，名目繁多的罚款和不当收费，也造成了物流运输费用居高不下。

另外，针对物流运输业营业税改征增值税的试行情况，中国物流与采购联合会2011年3月对65家大型物流企业进行了调查：2008-2010年3年年均营业税实际负担率为1.3%，其中货物运输业务负担率平均为1.88%。实行增值税后，即使货物运输企业发生的可抵扣购进项目全部可以取得增值税专用发票，实际增值税负担率也会增加到4.2%，上升幅度为123%。大部分物流企业反映税负增加，一方面是因为税改后采用的增值税率偏高，另一方面是因为这些企业不易从上游企业取得增值税进项发票，可抵扣税额较少。

二、提高物流运输管理的具体对应措施

1、建立标准的物流管理体系

只有保证交通与信息的畅通，形成良好的交通运输信息网络，才能为物流企业的发展提供强力保证。政府要进行政策扶持，降低企业的消耗成本，提高经济效益，把重点放在规模扩大与系统建设上，而不是单纯追求利润。建立相关的专门机构进行物流产业政策制订，健全相关法律法规，协调区域发展计划，对重点物流企业进行整合内外部资源，通过改建重组扩建等方式以提高企业规模与综合实力。同时，实行标准化管理可以大大节约成本。标准化管理易与其他相关企业进行协调处理，大大降低了相互配合矛盾的出现。

2、对物流运输进行市场化改革

2013年根据国务院机构改革和职能转变方案，我国实行铁路政企分开。撤销铁道部，组建国家铁路局，承担原铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责，由交通运输部管理；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。希望交通运输部能在此基础上进一步融合其他主管机构的职能，对仓储、运输、配送等物流环节统筹管理，进一步推进市场化改革。

3、降低物流运输成本

（1）高效率才能有效降低成本。减少物流过程中的时间是最直接的手段。现代客户的要求越来越多，达到满意的个性化要求，适应用户的需求，才能达到效率的提升。（2）几乎所有的企业都会存在退货的现象。它带来的成本损失不但包括产品的本身价值，还包括来往运输中的费用。所以需要消减退货成本。避免退货行为的发展，就要求从正向提高一次满意率，增强物流运输管理效果。

4、提高企业的生存能力和核心竞争力

世界经济的联系越来越紧密，全球经济一体化的进程日益完善，物流运输行业的业主往往呈现小规模、散分布和实力弱的特点，并且相互之间合作的交流几乎不存在，处于各自为营、各自为政的状态，在应对国外其他物流公司入侵上存在明显不足，无法抵御竞争压力。同时各自为政还造成大量的资源浪费，如空驶率偏高、物流中转空间布局不合理、运输成本高等不良结果，因此需要通过强强联合、优势互补、资源共享这样抱团取暖的方式应对国际压力，增强企业自身的生存能力和核心竞争力。

5、加强物流运输管理行业供应需求管理

提高现代物流运输效率最好的手段便是实行物流运输管理行业供应需求管理，供应需求关系的管理形成供应链，使得各环节处于一个相对稳定的状态，只要不出现巨大的偏差，客户和企业之间都可以保持相对稳定而健康的协调合作关系，这样便可以大大增加物流运输管理水平。供应需求关系的建立不仅可以提高效率，在降低成本方面有着明显的成效。物流企业通过供应链降低成本，提高服务质量和水平，最终达到更大的经济效益。

6、切实降低物流运输业税费负担

物流运输业涉及到国计民生，不能把它当成“唐僧肉”谁都可以吃一口，最后所有的费用都会摊到商品成本中去，由消费者来买单，只有切实降低各种不合理税费，如降低物流运输业增值税税率、增加进项税抵扣项目、降低过路过桥费等，才能有效降低生产成本、流通成本，使国民经济能够持续稳定发展。

结束语

我国物流运输业要以政府宏观调控和市场化相结合的方式来实现资源合理配置，引进社会资本，不断优化各种运输基础设施的结构，完善物流运输体系，充分发挥各种运输方式的优势，注重推进物流信息化的进程，以可持续发展理念建设符合我国国情的现代物流运输体系。

参考文献

第7篇：铁道物流规划范文

关键词：铁路运输；集装箱；物流

中图分类号：U169.6 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2013）02-0048-03

货物运输向便捷化发展的同时要求运输服务质量不断提高。集装箱运输作为一种重要的货物运输方式，由于其货物损耗小、便于“门到门”、集装箱运输可以质量良好地完成国民经济对运输的需要，在整个运输过程中，便于倒装，具有安全、迅速、经济的特点方便多式联运等特点，得到普遍采用。近年来，铁路集装箱运输发展迅猛，集装箱运输代表着铁路货运的发展方向。未来5年的集装箱行业复合增长将达到29.5%。加快铁路集装箱运输的发展已成为发展战略的重要组成部分。

一、铁路集装箱运输物流化的优势分析

从我国和世界国际集装箱发展趋势来看，大力推进海铁联运、水水联运、水公联运将是我国集装箱运输进一步快速发展的必由之路，同样也是铁路运输进一步发展的必然选择。铁路运输相对于公路运输来讲，具有适宜于较长距离和成本较低的特殊优势，所以，笔者认为加快推进海铁联运，将是未来我国国际集装箱发展的重要抉择。

随着铁道部18个集装箱中心站的建立，各主要港口相继开通了连接纵深腹地的海铁联运集装箱班列，如大连、天津、青岛、连云港、上海、厦门等，运行效果不错，加速了内陆集装箱货物向沿海港口的集中。目前，海铁联运发展势头很好，要维持良好的局面，产生最佳效果，需要各有关管理部门、各相关单位、各主要企业之间加强协调、加强市场监督，从技术上解决标准和规范问题。通过各相关方面的共同努力和各有关政府部门的积极协调和有效配合，我国海铁集装箱多式联运将会出现更好的发展局面。

物流化是当今货物运输的一个重要趋势，物流运输的服务理念已经渗透到铁路运输中。运输是物流系统最基本、最具活力的功能要素。交通运输网络构成现代运输网络的基础平台，交通运输系统的运作优化与成本控制是整个物流系统优化运作与成本有效控制的关键。运输业向现代物流业的融入拓展和产业升级，形成国际现代物流发展的突出特点和重要趋势。铁路集装箱运输开展物流服务可以充分发挥其在各方面的优势。

（一）铁路运输网络规模化

现代物流业是一个先期投资很大的行业，需要大量网络运营投资。到2020年，铁路将建成连接18个集装箱中心站，运营里程达1.6万公里的双层集装箱运输通道，铁路货运方面将大力开行集装箱快运班列。中心站功能齐全、设备完善、技术先进、能力强大，将成为全国性的铁路集装箱运输中心和物流中心；四十余个集装箱专门办理站配套仓储、装卸、搬运、检修、维护设备和手段，将成为区域或地区性的铁路集装箱运输中心；一百余个集装箱代办站，将成为吸纳、集散集装箱货源的网点。

（二）运输装备专门化

目前，全路拥有1吨、10吨集装箱和20英尺、40英尺国际通用集装箱和折叠式台架箱、双层汽车集装箱、罐式集装箱等专用集装箱共计14类38.9万只，拥有集装箱专用平车9130辆。近年来，集装箱、集装箱专用车辆保有量逐年提高，装卸机械有所改善，购置了一些正面吊、轮胎吊、叉车等。

（三）信息技术系统化

铁路集装箱运输有比较成熟的应用信息技术，开发了集装箱专用车动态查询系统；建立了统一的集装箱票据管理及清算系统；集装箱追踪系统将集装箱装卸车清单、回空清单信息与车号自动识别系统中的车辆变化信息紧密衔接，从而实现了集装箱节点式追踪以及集装箱保有量的统计，在调度指挥、资源配置、客户服务等方面己发挥作用。集装箱统计分析系统采用数据仓库技术，以历年集装箱货票信息为数据源，对集装箱运输的运量与收入情况进行分析，为宏观决策提供依据。集装箱与蓬布的制造、修理、报废都实现了计算机管理，并与集装箱调度系统的信息共享。

二、铁路集装箱运输主要问题分析

尽管铁路集装箱运输升展物流服务在网络规模、运输装备、信息技术等方面具有一定的优势，但由于体制、制度等方面的影响，仍然存在大量的问题有待解决。

（一）管理体制有待完善

中铁集装箱运输公司的组建，改变了铁路集装箱运输管理的原有模式，但由于系统配套的管理体制没有完全到位，运力掌握在各铁路局，致使公司的市场主体作用没有充分体现。铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运输企业基本没有自主经营权，民资及外资进入则意味着相应丧失了对自己财产行使完整法人权利。铁路财务清算不符合市场经济原则，铁道部进行实质性的分配收入并核算成本，运输企业的运营成本、责任、收益难以界定清楚。铁路运输企业没有自主定价权，实行全国统一运价，既不能反映本线运营成本情况，也不能反映运输市场供求关系，运输企业无法随机运用价格机制来配置资源。

（二）技术装备水平不足

现代物流要求信息网络技术的应用最大限度地实现物流之间的信息传递。目前，我国的远洋运输公司、海关和公路部门正在开发利用EDI系统，而铁路在这方面还是空白，大量的货票处理依然沿用落后的老办法。这一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，无法为货主提供满意的服务；另一方面也给铁路参与多式联运带来一定困难。

（三）管理、服务质量落后

管理方式上，虽然近几年铁路集装箱运输实行了“一口价”，发送、到达货票和跟踪系统也实行了微机管理，但缺乏对箱号等基础信息的采集与管理，以及在站集装箱的作业管理及集装箱到达卸车、交付、受理、承运等过程中的共享等问题。铁路集装箱运输存在无法预测货物运输时间、运输时间长、定箱等待时间长以及无法知道货物在运输途中的位置等问题，不能给货主提供很好的服务，导致货主不愿意选择铁路集装箱运输。另外，铁路与其他运输方式间的多式联运开展不足，空运、海运、公路运输、铁路运输实行的是条条管理，自我封闭，缺乏配合与协调运作，因此不能实现集装箱“门到门”的高效运输，使集装箱多式联运的广度和深度受到严重制约。

（四）运输通道能力不足

铁路集装箱运输货物大多为高附加值产品，要求货物运输快捷、安全，而由于我国集装箱运输货源、货流地域上的不平衡，铁路集装箱主要集中在广州、成都、天津、上海、北京、乌鲁木齐、昆明、重庆、哈尔滨、兰州等10大集装箱作业点，发送量占集装箱总量的30.33%，到达量占总量的35.46%。运输通道主要集中在京广、京沪、京哈、陇海等主要铁路干线，这些干线能力利用率已趋于饱和，这种状况难以满足现代物流对铁路集装箱运输的需求。

三、铁路集装箱多式联运未来发展模式初探

（一）改革管理体制与运营模式

进一步深化体制改革，建立现代企业制度，权责明确，真正赋予企业经营自。当前，中铁集装箱公司是链接集装箱货源和铁路运力资源之间的桥梁纽带，铁路运力系统是集装箱公司谋求发展的根基。公司只有协调好与铁道部、铁路局、办理站的关系，在运输组织、市场营销等方面与铁路运力系统实现信息实时沟通，建立稳定协调、互惠互利、平等合作的关系。特别是在调度指挥中得到支持和帮助，才能建成集装箱从请求车到装卸挂运的顺畅的流水线，才能使相对分割的铁路集装箱运输经营过程成为一个资源共享、高效的运输网络。

改革运输组织管理，建立多式联运组织体系，组建以提供多式联运、全程服务为目标的运输企业，承担多式联运的组织和运输活动。目前，运输己成为国际上通用的营销手段，它反映了运输生产一种更高的生产力和生产经营方式，要充分利用既有集装箱运输网点，推行集装箱运输制，为铁路集装箱运输争取更多的货源。推行制，促进综合物流大发展，是集装箱运输市场化运作的重要举措。铁路货运企业应突破现有职能局限，尽快实现经营模式的升级，从单一的到发运输逐步向集采购、运输、加工、包装、存储、配送为一体的现代物流公司转变。以“门到门”服务和总体报价为核心，采取国际通用的揽货方式，为货主提供方便、快捷、安全的全程服务。另外，铁路要扩展国际集装箱多式联运的运输量就应建立与国际货代公司的长期合作，形成一种真正的合作伙伴关系，使其成为铁路延伸至国际集装箱多式联运市场的营销公司。

（二）加强运输组织，优化班列网络

组织集装箱班列运输是解决运输能力、保证运到时限、合理运用集装箱车辆、提高服务水平的最有效手段。铁路货车传统组织方式是编组站一编组站，这样效率高、能力大，但是时间上无法保证，不能发挥集装箱运输的优势。在新的市场环境下，只有大力开行集装箱班列，才能满足不同货主的要求。在集装箱班列问题上，要遵循“重去重回、双向开行、每日（隔日）开行”基本原则，其中“每日（隔日）双向开行”是基本条件，否则集装箱班列开行意义不大。

集装箱班列一定要向客车化、网络化方向发展。“十一五”规划将陆续建设18个铁路集装箱中心站和四十个左右集装箱专办站。届时，铁路集装箱场站布置趋于合理，集装箱比重、专用车数、通道能力将大大提高。为合理中转、组织高档次集装箱班列创造了条件，双向对开，固定车底，最终建立起“以班列线为通道，辐射全国、优势突出的铁路集装箱运输体系”。

为适应集装箱运输的高效快速和优质服务的需求，集装箱中心站、专办站运输组织应采用如下原则：一是根据地区铁路的实际情况和货源产生和分布的特点，采用开行定期直达和不定期直达班列并重的方式运行；二是运量充足的专办站间组织开行一站直达集装箱班列，采用列车固定车底，循环使用，定时、定点、定线、定期开行，途中不进行车辆的集结作业；三是在有一定量、但运量不足以开行一站直达集装箱班列的专办站间开行集装箱快速班列，这种列车可选择在中途的中心站进行集装箱装卸作业；四是集装箱在专办站的中转作业采用“动箱不动车”的方式，尽量组织集装箱不落地直取，不采用动车方式；五是在有条件开行双层集装箱列车的线路上，组织开行双层集装箱班列，提高经济效益。

国家铁道部在全国主要沿海港口城市建设18个集装箱中心站，构建双层集装箱运输主通道。东北地区作为我国的铁路货运重点地区，也将因集装箱中心的建设迎来新的发展机遇。

哈尔滨铁路集装箱中心站项目被铁道部列入“十一五”期间铁路规划建设的18个集装箱中心站重要项目之一，预计哈尔滨铁路局集装箱中心站建成后，将具备接发5000吨整列双层集装箱专列的能力，可形成与全国17个中心站的铁路干线运输网络，在全国境内实现集装箱货运的铁路直达，中心站建成后将具备港口口岸的出关功能，出口的货物可在中心站一次性装运，实现铁海联运。中心站的前景令人颇为看好。中心站建成后，将成为东北地区铁路网络核心节点，能够开成以哈尔滨为中心的运输枢纽，带动周边经济和物流业发展。铁路集装箱中心站位于哈尔滨市香坊区中部、哈大齐工业走廊香坊工业新区内光明屯北侧，即既有滨绥线新香坊站南侧，北起哈成路，南至光明村，西至香福路。将成为黑龙江省唯一集装箱中心站，建设内容包括相关铁路、公路、综合物流等基础设施和配套设施。主要承担国际贸易、出口处理、免税仓库设施等功能，形成与全国17个中心站的铁路干线运输网络，在全国范围内实现集装箱货运的铁路直达。

目前，在集装箱运输组织上，延续着多年来传统的运输组织方式，不管接卸站能力如何，区段通过能力是否受限，有箱就装、有箱就发，这样势必造成一部分地区大量积压，而另一部分地区箱源短缺，从运输整体上造成集装箱停站时间延长，周转率下降。因此，建议由中铁集装箱公司组织各分公司编制月度集装箱运输计划，对全部适箱货源情况进行认真的调查，全面均衡梳理，定期公布货源信息。然后根据各分公司发送量去向，考虑接卸站接卸能力和限制口装车等主要因素，来确定各分公司跨局装车和到限制口的装车指标，以及各分公司间及其管内的装车数，以此作为编制计划依据，并与运输局协商各局集装箱月计划去向别的装车数。另外，铁路集装箱运输需要在“门到门”运输的配送上下工夫，推出集装箱的拼箱运输业务，最大限度地为客户提供最便捷的服务，实现客户利益的最大化，把铁路的集装箱运输做大做强。

（三）积极开展集装箱多式联运

集装箱是开展多式联运的最好媒介，多式联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。多式联运已成为集装箱和货物运输发展的高级组织形式，在世界上一百多个国家和地区得到了迅速推广。目前，由于对不同的运输方式实行条块管理，我国集装箱多式联运缺乏清晰的管理办法和运行模式，集装箱运输还处在一种分割的、各自为战的状态，与国际水平相比还有很大差距。

实现集装箱多式联运关键在于把各种运输方式组成连贯、有效的运输链。这就需要突破传统组织模式，实行联合经营，互惠互利，并对分段运输和各区段衔接按一体化运输设计，进行不同运输方式的综合组织、合理分工，实行一体化管理。全程运输组织业务由多式联运经营者承担，提供全面服务，对分段运输和各区段衔接按一体化运输设计，选择最佳衔接和配合。例如，我国即将建成的18个铁路集装箱中心站可作为配套设施齐全的集装箱联运站，衔接海运、公路、铁路、水运，负责始发、终到处理和接续运输，同时包括集散、分拨等业务。

第8篇：铁道物流规划范文

关键词：危险货物 铁路 运输 管理

0.前言

近年来，随着我国化学、原子能、电气和石油等工业的迅速发展，工业生产中越来越多地使用到危险货物作为产品的生产原料，并且在生产过程中产生了许多有毒的废料，为了完成正常的生产活动，就必须进行危险货物运输，然而在进行危险货物运输途中曾发生许多交通事故。目前我国铁路在危险货物运输领域所占市场份额达50%以上，铁路已成为我国危险货物运输的主要方式。

1.铁路危险货物物流发展现状

1.1 铁路危险货物物流企业尚不健全

目前，国内大多数铁路危险货物物流公司规模小，经营实力差，发展不平衡，不仅缺乏危险货物物流服务的基本专业能力，而且缺乏整体协调和规划，更加缺乏物流的整体策划能力，这在相当程度上牺牲了社会效益。

1.2 铁路危险货物物流多头管理，效能不足

由于危险货物的特点，对其管理非常严格，铁路危险货物物流主要由铁道部主管，同时受到铁路、安监、公安、质检、环保、卫生以及工商、税务等部门的监督和管理，各部门都制订有相应的法规和规定。然而，管理的交叉再加上部门间缺少沟通，可能造成管理规定衔接上的一系列问题，可能对铁路危险货物物流的发展造成一定障碍。

1.3 铁路危险货物物流从业人员素质有待提高

虽然铁路《铁路危险货物运输管理规则》对人员培训做了专门的规定，在实际管理中的要求也非常严格，但仍存在一定的问题。由于培训时间较短，培训效果往往有限，铁路危险货物物流从业人员的素质仍有待提高。

1.4 铁路危险货物物流事故应急机制落后

铁路运输大范围、长距离的特点决定了铁路运输事故地点具有不确定性、途经地区环境复杂、更给发生事故后的应急处理及救援带来更大困难。铁路运输部门虽制定有相应的事故应急预案及施救网络，但由于缺乏监控、信息传递等技术支撑，在预案的实施阶段，不能形成危险货物运输事故处理快速反应的有效机制，而且因为对危险货物的危害认识不足，相关防范、救援措施不能及时跟上，往往贻误施救时机，造成不必要的损失。

2.铁路危险货物运输安全管理存在的问题

2.1 相关人员业务不熟、安全意识淡薄

部分铁路危险货物运输从业人员对相关的法律法规了解很少，业务知识欠缺，常常为了局部利益违章作业，造成超重、超高装载。部分押运员综合素质不高、文化层次偏低，对有关危险化学品安全运输的规定缺乏了解，对所装运的危险化学品的危险性也知之甚少，一旦发生危险化学品泄漏或引起火灾等事故往往不知如何处置，不能在第一时间采取有效措施。有的押运员甚至擅离职守，使危险化学品失去监控，导致事故发生。

2.2 危险化学品运输车辆存在技术问题

装运危险化学品车辆的安全技术状况是引发事故的一个重要因素。良好的车辆技术状况是危险货物安全运输的基础。如果车辆状况不好，如罐车罐体有漏裂，阀、盖、垫及仪表等附件、配件不齐全或状态不良时，会造成货物泄漏，引发火灾等事故，将严重影响铁路运输行车安全，导致重大事故发生。

2.3 危险化学品运输管理存在漏洞

危险货物办理站及专用线（专用铁路）的地理位置随城市化进程的加快面临严重考验。有的老专用线几易其主，由普通货物装卸线改造而成；有的临时加线、延线，不具长期性；有的多家布线，储罐林立，各自一方，城市规划长期性与地方急功近利的短视性有矛盾。

2.4 由于事故救援不当造成事故扩大

危险化学品在发生泄露、火灾等事故后，若救援不当也会导致灾情扩大。事故现场的施救者如果对发生事故的危险化学品的特性不了解，危险化学品泄漏后，如果救援得当，就可以避免重大事故的发生，反之，如果在事故应急救援方面的力量较弱，甚至救援方法不恰当，就可能造成重大人员伤亡或财产损失。

3.铁路危险货物运输发展对策

3.1 加快铁路危险货物物流人才培养

危险货物的特殊性和铁路运输的规范性决定了铁路危险货物物流必然具有的高度专业化、技术化的特征。这就要求铁路危险货物物流需要大量的复合型的专业人才。这些专业人才不仅要掌握现代物流的有关专业知识，还需要熟悉危险货物性质，熟悉铁路运输业务，熟悉企业管理、工商、税务政策以及海关、金融等方面的相关知识。所以，铁路危险物流发展过程中必须重视人才队伍建设，必须根据铁路危险货物物流的发展战略，加速培养、吸收、引进和造就一批高素质的铁路危险货物物流专业人才。

3.2 建立统一、规范的铁路危险货物物流行业标准

由于危险货物的特殊性，铁路危险货物物流除受铁道部专门领导外，其安全管理还要受到安检、公安、质检、环境及卫生等部门的监管。随着铁路危险货物物流的发展，各有关部门制定的众多政策法规很难适应和满足现代铁路危险货物发展的需求。多部门管理虽然有利于铁路危险货物物流在各个环节的安全性，但如果部门间缺乏相互沟通与衔接，可能会在一定程度上制约铁路危险货物物流的发展。因此，建立统一、规范的铁路危险货物物流行业标准是铁路危险货物物流健康发展的重要保障。

3.3 加快新技术应用及信息化建设

目前，我国铁路危险货物物流各环节信息化程度低，信息沟通不畅，造成库存大，运力浪费。为此，需要充分利用信息技术，让“信息流”主导“物品流”。同时，利用无线射频技术（RFID）、卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等现代物流技术，实现对危险物物流过程的跟踪、监控，为危险货物物流的日常管理和事故发生后的应急管理提供技术保障。以信息化建设和新技术应用为基础，努力建设信息共享机制，实现各部门、地区网和各企业网之间的连网，实现信息连通、共享，实现对铁路危险货物状态的实时监控及事故就近、就地、及时、有效处置。

参考文献：

[1]赵 文，梅家农，祝进城.铁路危险货物办理站承运人资质认证的探讨.经营管理.2010（1）28-30

[2]刘贵萍.浅析我国道路危险货物运输管理.商场现代化，2009（12）84-85

[3]王海星，李振江.铁路危险货物物流发展策略研究.物流技术，2009（9）32-34

第9篇：铁道物流规划范文

全国的“一日生活圈”悄然成型

京沪高铁“和谐号”CRH-380A于3日在中国山东南部试车成功，以486.1公里时速再度刷新全球铁路营运试验的最高速。

总投资2209.4亿元人民币的京沪高铁创造了数以10万计的就业机会，11.4万多人因高铁找到工作。高铁每天投资达到1.9亿元，每天消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，更带动沿线地方与高速铁路建设相配套的多个行业发展。京沪高铁贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，国土面积占全中国6.5％，人口占全中国1／4，GDP占全中国40％，是中国经济发展最为活跃和最具潜力的地区。

京沪高铁通车了，未来数年内，中国将建成“四纵四横”的高铁网络，全国的运输格局将重新洗牌，经济版图也将由此改变。城市经济带的效应将显著增强，其中包括以北京、上海、广州等城市为核心的“城市群”。继长三角、珠三角的“一小时生活圈”后，全国的“一日生活圈”也在悄然成型。据了解，郑州至西安的高铁在12月初试车，车程二小时；哈尔滨到大连、北京至石家庄、石家庄至武汉、上海至南京、南京至杭州、杭州至温州、天津至秦皇岛、上海至杭州等多条高铁的通车日期，也都在2011至2012年之间。

从零到世界第一不到4年

中国高铁近年来的发展可以用神速来形容，2007年4月18日以前，中国还没有可以称为“高速”的铁路。如今不到4年，中国高铁营运里程已达到7531公里，占世界高铁总里程超过30％，居世界第一。

中国高铁发展规划于2004年1月由国务院常务会议通过。2007年4月18日，中国铁路实施第6次提速，在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广'涤等干线开行时速200至250公里的高速动车组，标志中国铁路进入高速时代。

根据2008年调整后的《中国铁路中长期发展规划》，中国高速铁路发展将以“四纵四横”为重点。“四纵”包括：北京一上海高速铁路，全长1318公里；北京一武汉一广州一深圳(香港)高速铁路，全长2350公里；北京-沈阳-哈尔滨(大连)高速铁路，全长1612公里；上海-杭州-宁波-福州-深圳高速铁路，全长1650公里。“四横”包括：青岛-石家庄-太原高速铁路，全长906公里；徐州-郑州-兰州高速铁路，全长1346公里；上海-南京-武汉-重庆-成都高速铁路，全长1922公里；上海-杭州-南昌-长沙-昆明高速铁路，全长2264公里。

到2020年，中国铁路营运里程将达到12Z公里。其中新建高速铁路将达到1.6万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上；加上其他新建铁路和既有提速路线，中国铁路快速客运网将达到5万公里，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖90％以上的人口。

综合效益将陆续显现

专家分析，高速铁路发展将对经济产生以下积极效益：

更紧密的联动将使企业受益于较低的劳工、土地及公用服务成本，进而加快未来十年内陆地区的经济发展。

高铁的客运量增加逐步消除铁路货运基础设施面临的瓶颈，有助全国一体化程度更高的产业供应链之发膨。

高铁之快速联系，欠发达地区加速发展使财富分配更加均衡，并将促进二、三线城市的房地产需求；

收入增长将促进消费成长，惠及高铁沿线城市，促进非必需消费品零售及旅游业之发展，相关产业必能增加大量商机。

高铁路线经过的二、三线城市，投资机会势必增加，有助吸纳更多外来投资，促进地区城市繁荣；有效促进铁道、桥梁的土木工程技术的发展；高铁为大陆带来的经济效益众所周知，高铁所具有的社会意义、生活方式转变等议题难以用笔墨形容，未来其潜在的其他功能和意义还将陆续显现。

对财富再分配发挥效用

根据有关统计，由于铁路网的发展，2009年的投资加速已加惠若干中西部省份，使其经济成长超过国内平均水平。2009年国内生产毛额总值增加最快的10个省份当中，8个位于中西部地区。收入及开支增长的排名也反映出类似趋势。收入成长最快的前10个省份当中，7个位于中西部地区。家庭开支增长最快的前10个省份当中，6个位于中西部地区。据统计，2009年，大陆中西部地区家庭的平均收入及开支的成长分别为11.9％和11.3％，高于全国平均水平10.7％和9.1％。不久的将来，中西部铁路高铁化之后，预期这些数字必然攀升。

根据铁道部的统计，在缓解货运拥塞方面，我国铁路网络已是全球货运密集度最高的铁路网络之一，2094-2009年，货物运输的年复合增长率为8.6％，但铁路网络长度仅增。长2.9％。长期以来，货运基础设施面临的瓶颈一直影响着运输成本，制约企业将业务迁往具备土地及劳工成本优势的内陆地区，发展高速铁路线网络肯定有助于改善物流运输，使内陆地区的经济成长将继续超过平均水平，并吸引制造企业及全国零售商进一步投入。

交通基础设施的改善也将增加房地产需求，进而推高内陆地区的房价。已经拥有或拟建设高铁的二、三线城市，房地产投资的增长率往往超过一线城市。但铁路高速化发展，一、二、三线城市可串连成一日生活圈，有助缓解城市居民的房价压力。根据天津经济发展协会最近的数据显示，京津高铁于2008年8月1日投入运营后，当年天津销售的房屋中，超过15％系出售给北京居民。因此，预期即将展开的高铁网络扩张将对铁路沿线城市产生类似深远效应，今后将有更多欠发达的内陆城镇也将受益。高铁将对欠发达地区进行财富再分配，进而对解决发达城市与欠发达城市间收入差距不断扩大的现状发挥重要效用。

助力“腾笼换鸟”产业转型

根据铁道部的数据，已投入营运的高速铁路网络总长6552公里，长度居全球之冠，且于2012年之前将再增加1倍至13000公里。其中包括新建的高速联机以及为时速200--250公里的列车而进行升级的现有轨道。