港口物流规划精选(九篇)

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第1篇：港口物流规划范文

关键词：港口；物流规划；发展对策

一、引言

现代物流包含物流服务和物流管理两个层面内容。物流的本意是连接供给和消费，克服时空差异，实现物的价值的经济活动，一般包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送以及与之相关的信息、商务、资金服务等经济活动。物流管理以电子商务为核心，包括企业资源计划、供应链管理、客户关系管理。因此现代物流是物流服务与电子商务为核心的物流管理的融合，实现了物流、信息流、资金流和商务流的史为有效的管理。现代物流实质就是通过现代化的信息技术和现代化的管理实现物流的最低成本、最大效益。

1.我国物流业的发展现状

近年来，我国物流已经有了一定的发展，尤其是在1999年11月，国家经贸委会同世界银行召开了现代物流国际研讨会后，现代物流发展迅速。但是由于我国物流刚刚摆脱计划经济体制的束缚，目前还没有形成一个比较完整的体系，从总体来说，我国的物流发展仍处于起步阶段。总的来说，我国物流业的发展现状可以总结为以下几个方面：

物流业的发展逐步得到重视。近几年来，我国部分省市政府已开始认识到物流对于推动经济发展、改善投资环境和提高地区经济和工商企业在国内外市场竞争能力的重要性，把发展现代物流作为一项涉及经济全局的战略性问题来抓。以天津、上海、深圳、山东三市一省为例，为了使地区经济持续高速发展，“三市一省”都从战略高度出发把发展物流作为经济腾飞的重要措施和支撑点之一。

企业开始重视物流管理工作。我国一些工商企业已开始认识到物流是企业降低物资消耗、提高劳动生产率之外，能够使企业增加效益和增强竞争能力的“第三利润源”，如海尔集团，把物流能力摆在企业核心竞争力的位置，实施企业流程管理再造工程，将集团的采购、仓储、配送和运输等物流活动统一集中管理，成立了物流推进部门，下设采购事业部、配送事业部和储运事业部，对物流业务和物流资源优化重组，从而获得了巨大的经济效益。

一批运输、仓储及货代企业逐步向物流企业发展。随着我国社会物流需求的增加，以及对物流认识的深化，我国在计划机制下形成的一大批运输、仓储及货代企业，为适应新形势下竞争的需要，正努力改变原有单一的仓储或运输服务方向，积极扩展经营范围，延伸物流服务项目。逐渐向多功能的现代物流方向发展。

国外物流企业开始进入中国。由于我国物流企业的经营规模、管理技术和管理水平相对落后，其服务质量还很难满足一些企业，特别是跨国公司对高质量物流服务的需求。因此，近年来国际上一些著名物流企业普遍看好我国物流市场，陆续进入我国，在我国许多地方开始建立物流网络及物流联盟。他们运用国际成功的物流服务经验，为客户提供完整的综合物流服务。

物流服务质量管理开始得到重视。我国的一些物流企业开始把提高服务质量作为与国际接轨、进入国际物流领域的入门证。

信息技术和通讯技术逐步在物流业务中运用。目前我国己出现了为电子商务服务的以高科技信息技术为基础的第三方物流企业，它们充分利用互联网、无线通信、条形码等现代信息技术，以的形式，对物流服务实行

统一管理，建立了全国性的、快速的、以信息技术为基础的专门服务于电子商务的物流服务系统。

2．世界港口物流发展趋势

“大物流”趋势：全球经济一体化的趋势，促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，港口物流产业内部的整合，与路域、航空物流的全方位的合作都是势在必行，通过联合规划与作业，形成高度整合的供应链通道关系，进一步降低物流成本，提高物流效率，为客户提供更为满意的服务。

“一体化”趋势：港口物流的服务功能将进一步拓展。充分依托港口附近的物流园区开展“一体化”的物流服务，开展如腹地运输、拆装箱、报关、报验、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开具发票等增值服务，提供金融、保险等方面的服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案。

“职能港”趋势：高科技在港口物流中的应用力度加大，各种先进的技术，如条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、卫星定位技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等在港口物流领域广泛应用，使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变，逐步实现“传统港”向“智能港”的转变，实现物流运作方式的现代化，物流工艺合理化，物流设备自动化、电气化，全面提升港口物流的竞争力。

“虚拟链”趋势：港口是“虚拟物流链”的控制中心。港口物流必须建立在港口物流信息平台的基础上，形成四通八达的高速“虚拟供应链”，提高物流信息的搜集、处理和服务能力，缩短物流信息交换与作业时间；大力发展电子商务，提供电子定舱、网上报关、报检、许可证申请、结算、缴（退）税、虚拟银行等网上服务；依托“虚拟链”建设服务涵盖全球的“虚拟港’，加大港口的腹地范围；通过“虚拟链”，使港口物流的供应链上任何一环都能达到资源、信息共享，从而实现总体功能最优化的物流服务目标。

二、港口发展物流的优势分析

港口和物流是相辅相成、相互促进的关系。可以说港口是物流链上的一个十分重要的组成部分，物流的开展离不开港口的服务，而物流的兴起和发展又为港口的进一步发展创造了新的机会，提出了新的要求。港口为了能在新的环境中更好的生存和发展，就会进一步扩展它的服务功能，增加其服务附加值，逐渐发展成为现代化的物流中心。总的来说，港口发展物流的优势表现在以下几个方面：

港口在整个物流链具有独特地位。港口是整个水陆运输的枢纽，在整个运输系统中起着重要的作用。国际贸易货运量90%以上经海运完成。因而港口在整个运输链中，总是最大量货物的集结点，地位十分重要。若在港口地区建设分拨中心、配送中心、流通加工中心等，提供仓储、装卸、包装、运输、加工、配送、拆装箱和信息处理等系列增值服务，能促使国际物流顺利进行，使港口成为联系陆向腹地和海向腹地的中枢。

港口具有良好的硬件设施。港口企业都拥有比较先进的装卸设备，拥有码头岸线资源和相当规模的码头、后方陆域面积较大的堆场或仓库以及良好的集疏运系统。这些硬件设施为港口从事物流服务奠定了良好的基础。

港口具有整合生产要素的功能。港口作为国内与国际市场的接轨点、国内经济与国际经济的交汇点，是人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的聚集点，具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。港口通过发挥经济的聚集效应，整合各种生产要素，能够发挥1+1>2的效果。因此，港口是现代物流网络链中最有可能发展成为整合生产要素功能的大平台。

港口能够集结大量的信息。港口企业是以装卸搬运、仓储运输为主要业务的，拥有长期建立起来的、遍布全国的客、货运网络。港口作为信息流的交汇点，在信息管理和信息传递上也有一定的基础。

对临港工商业有着集聚作用。临港工业是港口吞吐量持续增长和效益增加的重要支撑，也为港口发展相关分拨配送等综合服务产业发展提供了现实的可能。加快临港工商业集聚，发展物流分拨业，将成为弥补不利区位的战略举措。

拥有大量的管理经验和管理人才。港口企业在长期发展过程中，已经形成了应用于运输组织、管理、技术、经济的一整套方法，拥有一大批从事运输服务的人才，积累了丰富的管理、经营经验，这些经验在现代物流中仍可以发挥作用。

此外，对城市和地区持续发展及乡镇城市化发展具有牵动作用。

综上所述，港口从事物流服务，构筑物流中心节点，将有利于物流生产要素的整合，具有投资省，起步快，易上规模等优点。

充分发挥港口开展物流服务的优势，就要对港口的物流系统进行合理规划，只有把握好港口物流系统规划的原则，才能港口物流系统为客户提供更好的服务，并提高物流企业的效益。

三、港口物流系统发展的原则和规划步骤

1．港口物流系统发展的原则

随着社会经济的不断发展，各行各业也必须不断调整自己的理念。港口物流体系也必须做出调整，在满足货主的服务需求的同时使得各种运输方式的运输网络有序化、协调化、积极化的发展。具体原则有：

综合运输网络协调发展的原则。铁路、公路、水路、航空等运输方式，均有其各自的技术经济特点和合理的使用范围，在综合运输体系中都占有相应的地位。因此，在港口运输网络规划中，应围绕水路运输服务为中心，根据本地的自然、经济特点和货物流量与流向，发挥各自运输方式的优势，使得各种运输方式在整个体系中能统筹兼顾、协调发展，形成合理、优化的物流服务体系。

交通运输基础设施与运输工具协调发展的原则。进行港口物流中心规划时，应考虑地区的实际情况，重视交通运输基础设施与运输工具的协调发展。

网络的点、线能力协调发展的原则。运输网络主要是由点、线组成的。同样，以交通运输为基础的物流体系也应该考虑到运输站点、运输线路、服务结点等的综合配套。

经济合理和系统优化的原则。建立港口物流网络的根本目的是以最少的运输成本，取得最大的经济效益，满足货主对运输的需要。

运输资源优化配置原则。依赖信息技术手段、契约合作关系、小企业大操作的动态资源组合可以达到全球运输资源的最优配置。对单一的水运运输而言，它自身的优势是有限的，但是，通过多种运输方式的组合，可以调动最充分的优势和实力，从而能够最优良地满足客户需求。

可持续发展原则。鉴于目前国内交通运输业面临的形势，运输能力短缺的矛后十分突出，而运输需求将长时期持续增长，交通环境问题日趋明显。因此，运输网络的规划决策中，应重视对生态环境的保护和资源的合理开发利用，降低对环境的不良影响。

切合实际循序渐进原则。国内港口企业在基础设施、技术水平、信息化程度、资金实力方面与国外发达国家港口企业相比差距很大，所以国内港口企业在进行港口物流中心规划时不能好高鹜远，在能力允许的基础上要贯彻切合实际循序渐进的原则，根据未来经济腹地的物流服务需求和本企业的资源和能力，做出适当的规划。

2．港口物流系统规划的步骤

进行港口物流系统规划，首先必须对运输现状有客观、深入的了解，这是网络规划和设计的基础。其次，必须确定规划和设计的目标以及可选择的方案。必须结合物流体系的实质，从社会、经济、技术、环境以及货主行为诸方面对运输物流规划的目标进行详细的论证。方案选择过程就是优化的过程，具体方法应定性与定量相结合。最后，必须从社会、经济、技术、环境等多方面对规划方案的效果进行综合评价，选择最优方案，从而达到规划预期的目标。整个步骤如下图所示：

四、港口物流系统的发展战略阶段和对策

1． 港口物流系统的发展战略阶段

港口物流系统的发展战略分为调查分析、需求及服务水平预测和物流规划三个阶段。

调查分析阶段：对港口物流规划所需的各项资料进行调查分析是物流规划的基础工作。调查资料是否全面、准确，将直接影响到物流发展预测及现状物流系统评价的准确性，进而影响到物流系统规划的合理性。因此调查是一项细致且繁重的工作，资料的获取涉及到物流的源和流、物流设施以及与物流有关的社会、经济、自然、土地利用等方面。在此阶段，调查的内容主要包括：港口城市及其腹地的经济社会发展情况、港口的发展状况及其物流基础设施现状、物流的流动情况等。

需求及服务水平预测阶段：物流需求预测试是港口物流系统规划的主要部分，对港口的货源、进出货物数量、腹地经济的支柱产业、以及产业的发展趋势、世界经济对资源的而求动态及其相关竞争港口的吞吐量进行合理的预测，才能为确定港口物流园区的规模提供可靠的依据。

规划阶段：港口物流系统规划的内容主要有发展战略规划、布局规划和工程规划三方面，具体包括港口物流发展战略规划、港口物流用地和基础设施布局、物流链的设计和物流信息系统规划。港口物流系统要进行港口物流发展战略规划，必须根据调查分析和物流需求分析所得出的结果，来确定港口物流未来的发展战略目标、速度和规模。其次，根据物流的整体发展规划确定港口物流园区的建设用地，包括分布模式和数量；同时布置相应的物流基础设施建设，包括生产性泊位、深水泊位、靠船泊位、进港航道、库场、作业区等面积、容量、位置的设计。再次是物流链的设计，确定与港口联系密切的物流企业和其他部门、决定物流链的各个环节、选择物流链各个环节的主体企业、确定物流链的主导企业与参与企业横向纵向的联合协议、计划和确认物流链的运作模式与管理模式。最后是港口物流信息系统的规划。建立有效的物流信息平台能使物流供应链和需求链保持同步、等量、及时的流动，提高港口经营运作的效率。

2．港口物流系统发展战略所遵循的原理

物流系统的发展战略是一个涉及许多方面的系统工程，所以在制定港口物流系统发展战略时要遵循一定的原理，才能使战略具有科学性和可行性。具体可以归结为以下几个方面：

物流供需平衡原理。物流的需求与供应的平衡是一个基本的指导思想。港口物流的供应包括交通运输的供应和物流节点的供应。交通运输的供应是指码头、生产性泊位、深水泊位、靠船泊位、进港航道、仓库、作业区等的面积、容量和通货能力。物流节点的供应是指港口物流活动中所进行的包装、装卸、保管和流通加工等设施设备的容量及服务水平。港口物流的需求包括货物的位移及其相关服务（含信息）的需要，它是受港口本身通货能力、服务能力、腹地经济发展水平、产品进出口能力和其他港口的竞争状态所影响。

物流成本效益分析原理。港口物流在一定意义上可以看成是一个物流园区，在这个物流园区内部，依托港口的特色，为消费企业提供从原材料的购买、经过生产过程的产品的存放、搬运、装卸、海运及其报关、金融保险服务等。在诸多业务开展的同时，合理控制物流成本，找到投入产出的最佳方案是提高港口物流效益的重要手段，而物流成本效益分析就是运用经济学原理及技术经济的原理与方法来研究物流的成本、效益的方法。港口物流成本是指由于货物实体的位移而引起的有关运输、包装、装卸等成本。长期以来物流成本被认为是企业第三利润源，但是诸多企业难以按照物流成本的内涵完整地计算出物流成本，更谈不上对效益的评预测和核算了。所以必须通过物流成本管理对物流经营中所发生的成本进行单独地计划、分析、核算、控制，以达到降低成本，提高港口经济效益的目的。

供应链管理原理。供应链管理事一种集成的管理思想和方法，它执行供应链中从供应商到最终用户的物流计划和控制等职能。供应链管理通过前馈的信息流和反馈的物料流及信息流，将供应商、制造商、分销商、零售商，直到最终用户连成一个整体的管理模式。它把不同企业集成起来以增加整个供应链的效率，注重企业之间的合作。

利用供应链原理能够使得港口物流的运作模式发生深刻的变化。首先，使得港口从单纯的运输装卸服务扩大到对全程服务。其次，供应链的无缝连接使得港口物流服务的时间性更强，效率更高。再次，供应链管理对港口物流信息化程度产生了较高的要求，客观上推动了物流信息平台的建设。最后，物流供应链的管理加快了港口物流设施的改进，因为只有现代化的物流设施和设备才能提供符合供应链一体化要求的服务。

3．港口物流系统发展的对策

物流需求量决定着物流规模的大小，正确进行物流需求量的预测是合理进行规划的基础和前提。

（1）港口需求量的准确预测

港口物流规划的前提是对港口基础设施、港口城市经济和腹地经济的发展水平以及港口的通货量进行调查，然后进行港口物流需求的预测。目前采用的方法主要分为弹性系数法、时间序列法和货运强度法三种预测方法进行港口需求量分析。

弹性系数法：港口物流业与港口本身的通货量以及港口城市和腹地城市经济发展水平有着密切联系，港口城市以及腹地经济的发展会带动港口通货量的增加，引发港口物流的需求。而港口物流需求的增长也会拉动港口城市和腹地城市的经济发展，弹性系数法就是在充分研究港区经济发展水平和发展规划的基础上，分析港区经济发展趋势，确定港口城市和腹地城市的目标年GDP增长率，运用物流与GDP建立回归模型求出相应的弹性系数，然后根据目标年GDP的增长率与相应的弹性系数来预测港口年物流量。

时间序列法：港口物流量的历史数据也反映了自身的发展规律，用物流量与时间变量做线线性回归，采用趋势外推的方法预测末来年的物流量，即为时间序列法。

货运强度法：货运强度是指单位国内生产总值产生的货运量。通过腹地经济和港口城市中，水运占整个货运量的比值来推算港口的货运量，然后通过货运量与物流量之间的关系，推算出港口的物流需求量。

（2）港口物流需求量的确定

弹性系数法比较复杂，时间序列法中物流量的数据得到难度较大，所以，采用货运强度法对港口物流需求量进行预测，具体过程如下：

首先要对港口货运量进行预测，然后再根据物流量与货运量的比例推导出物流需求量。物流需求量，具体公式如下：

（3）业务流程再造，优化资源配置

业务流程再造是指通过资源整合、资源优化，最大限度地满足企业和供应链管理体系高速发展需要的一种方法。它将为企业重新构建价值链和核心业务流程，从本质上提高企业的竞争力。

（4）建立相应的人才配套机制

人才是发展的源泉，港口现代物流的发展离不开对人才机制的规划。目前港口物流人力资源基础相对薄弱，总量规模小，平均学历与职称水平低，知识和技能结构体现浓重的传统生产特色，难以适应港口物流产业跨越式发展的需要；中高级人才比例太小，而其中又以工程技术人员居多，具备现代物流理念，熟悉现代物流运作，通晓本领域和相关领域业务的复合型物流高级管理人才非常缺乏。因此，应该及时采取措施对人才的引进机制和储备机制做出规划以满足对人才的迫切需求。结合港口人才结构特点，目前人才的引进工要是指中高级物流经营管理人才的引进，中长期要建立人才资源信息库，不间断跟踪，适时引进需要的人才。

四、结论

随着全球经济一体化和国内经济的持续发展，物流业也会随之有更迅速的发展并将为港口企业发展带来更多的机遇与挑战。港口物流是动态开放的系统，发展港口物流需要基础设施、信息系统、政策体制等因素支持，同时也需要港口企业自身的观念转变、不断的创新、积极的协作精神、良好信誉及合理的人才政策等。通过发展港口物流带动区域经济协同发展，实现港口企业的可持续发展，进而推进区域经济一体化进程。

作者单位：长春市委党校

The Study on the development countermeasure into the modern physical distribution system of port

Abstract: Industry of modern logistics increasingly grows up with the swift development of global economics and information technology. Port is known as a crucial juncture in the all-around transportation net, both be faced with new accident and challenge. It’s necessary to widening serve function, advance serve efficiency and to provide the omni-directional services in order to satisfaction client on the increase serve demand and to base the port upon the market. The paper made a study on the predominance of modern physical distribution development about the port, summarize theactual state of theport physical distribution system, indicate the development countermeasure of the port physical distribution, It has definite reference to the development of the port modern physical distribution.

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第2篇：港口物流规划范文

1.长三角二省一市物流发展国内领先

以上海为中心的长三角二省一市经济实力雄厚，基础设施完善，交通方便快捷，物流发展处于国内领先水平。上海国际航运中心建设不断取得新的进展，主要生产指标再创历史新高。洋山深水港区已经形成规模，其硬件设施、软件管理水平和整体作业效率达到了国际一流的水平。2012年上海港货物吞吐量7.36亿吨，集装箱吞吐量达3252.9万标准箱。口岸环境不断完善，港口保税区和物流园区的功能进一步增强，海关区域“大通关”政策进一步落实，为上海国际航运中心建设创造了良好的外部环境。上海港拥有国内一流的、初具规模的口岸物流基础设施，拥有成为口岸物流中心所必需的经济发展背景：上海是中国最重要的经济中心，也是经济发展最快的城市之—，同时还是中国最大的进出口贸易口岸。此外还拥有物流发展的人才和技术优势，为现代物流业的进一步发展奠定了基础。

2.沿海地区集疏运体系完善

江苏沿海地区岸线资源优良，沿海高等级公路贯穿南北，集疏运体系更加完善。南通港是上海国际航运中心组合港北翼重要港口，拥有沿江、沿海两条黄金岸线，航道条件好，深水资源丰富。洋口港已具备20万吨海轮通航能力，正朝着上海国际航运中心的集装箱喂给港和支线港方向发展。大丰港以特色产业港定位，以港口为中枢的立体交通网络初步形成，对外辐射半径日益延伸，中转性物流需求市场潜力巨大。连云港港腹地广阔，是我国沿海主枢纽港之一，新亚欧大陆桥东桥头堡，亚欧间重要的水陆中转港。沿江港口群港口货物吞吐量实现迅猛增长，已形成以南京港、镇江港、苏州港、南通港为国家主要港口，江阴港、扬州港、泰州港、常州港为省重要港口，分工合作、持续协调的分层次发展格局。苏州港由太仓港、常熟港、张家港港三港合一，实现了有序竞争、优势互补和错位发展，成为江海河联运、内外贸货物运输、装卸与仓储、多功能综合性港口，江苏省重要的集装箱干线港。

浙江省政府加快对交通设施和物流园区的投入建设，现代物流的发展显示出蓬勃朝气，形成了以《浙江省沿海港口布局规划》、《浙江省交通物流基地布局规划》、《浙江省沿海港口集疏运网络规划》等为主体的规划体系。港口布局日趋合理、结构不断优化升级，信息基础设施处于全国领先水平，现代化程度不断提高。沿海港口配套物流园区、物流加工区和保税仓储区等不断完善，内陆物流园区、物流中心、配送中心以及乡镇物流站点已形成网络化发展趋势，基本建成集装箱、煤炭、石油、液体化工、矿石、粮食六大货种为主体的港口物流体系。宁波—舟山港区位、资源、集疏运网络和信息化等优势明显，已成为亚太地区重要的国际枢纽港，2012年全年货物吞吐量达到7.44亿吨，居世界第一。

3.长三角物流业存在的问题

长三角物流业迅猛发展的同时也使一些结构性矛盾凸显，物流基础设施仍然落后，包括港口物流在内的长三角物流业在国际供应链中仍处于附加值较低的环节，物流增值功能不强，综合物流成本相对较高；港口功能、产业结构趋同，物流市场竞争存在一定的无序现象，使长三角港口整体效应发挥受到抑制；物流管理社会化、专业化、现代化水平还比较低；各地发展物流业的政策标准不一致，导致难以实现物流信息互联互通和物流资源的有效配置等。推进长三角物流业迅速发展，各港口之间的联合协作显得必要而紧迫。

二、现代港口物流的发展趋势

纵观世界现代港口功能演变，第一代港口主要功能是装卸和仓储，第二代港口发展为提供分拨、配送等增值业务，第三代港口为客户提供全方位、高附加值的物流服务。港口物流的发展历经传统物流、配送物流、综合物流和港口供应链四个阶段。全球物流、共同配送，智能化管理已成为当前发展的基本趋势。

1.以供应链的概念经营港口物流

后金融危机时代全球经济的发展趋势，促使港口物流必须向国际化、市场化、现代化发展，以供应链的概念经营港口物流势在必行。港口物流服务供应链是一个系统、动态、复杂的网络结构，需要作为供应链核心的港口企业对供应链上的各节点企业进行协调运作，通过港口物流企业与路域、航空物流的全方位的合作，与不同区域、不同行业的专业物流公司合作，形成高度整合的供应链通道。将静态的管理机制与动态的计划实施相结合，使各企业在共同利益驱使和优势互补的情况下，通过资源整合，形成辐射全球的港口物流服务供应链联盟。通过联合规划与作业，以提高物流链运作的效率和降低供应链成本，提升市场份额和竞争力，为客户提供更为满意的服务。

2.依托物流园区开展一体化服务

充分依托港口附近的物流园区开展一体化的物流服务，开展如腹地运输、拆装箱、报关、报验、包装、质量控制 、库存管理、订货处理和开具发票等增值服务；提供金融、保险等方面的服务；提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案。加快高增值港口物流园区建设，筑巢引凤，建立“前港后厂、港工互动”的发展模式；加强与城市及腹地的对接、合作与联动，拓展空间，使港口真正成为城市、腹地走向海外的枢纽，成为承接国际物流、金融、流通、咨询等服务产业转移的重要平台和桥梁。

3.高科技在港口物流中的应用加大

新加坡、鹿特丹、香港、汉堡等国内外先进港口利用港口自身的区位和资源优势，大力推进以高科技手段、现代化管理为特点的港口物流，取得巨大成功，其发展模式已成为世界港口业的新趋势。从这些典型港口的发展轨迹与特点不难发现，依托良好的区位、岸线资源，集疏运、腹地经济、金融、信息和政策等优势条件，提高港口物流发展的层次和水平，开展高效且具有特色的增值服务，是港口物流发展的有效途径。各种先进的技术，如条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、卫星定位技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等将在港口物流领域广泛应用，使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变。

4.信息化是发展现代港口物流的先决条件

现代物流企业业务运作过程具有环节多、信息量大的特点，其信息的动态特性和实时特性较为突出。因此，企业的信息系统是物流企业生存的必要条件。物流的畅通依赖于信息流迅速、实时地运转，信息流不畅或滞后是导致物流速度低下的关键因素。而信息的快速收集、处理、传递与交换依赖于信息的载体。EDI通过结合现代Internet通信技术，可以很好地满足物流、信息流的要求。港口物流必须提高物流信息的搜集、处理和服务能力，缩短物流信息交换与作业时间；大力发展电子商务，提供电子定舱、网上报关、报检、许可证申请、结算、缴退税、虚拟银行等网上服务；依托“虚拟链”，建设服务覆盖全球的“虚拟港”，通过“虚拟链”，使港口物流的供应链上任何一环都能达到资源、信息共享，从而实现总体功能最优化的物流服务目标。

三、长三角港口物流产业发展对策

世界经济一体化进程的加快使得长三角逐渐成为接轨世界经济的前沿，这要求长三角在经济发展中迅速形成一体化发展的格局，推进长三角区域经济的一体化发展，实现现代物流一体化运行机制，构建港口物流一体化网络是非常重要的环节。从战略上来看，长三角港口合作发展有利于扬长避短，发挥各自的优势，可以实现对区域内港口的总体布局及市场结构进行合理化规划，协调各方利益，以避免“大而全、小而全”等资源重复浪费的局面；加强各港在具体分工上的协作，细分货运市场，完善运输功能，减少区域内各港口间的激烈竞争而引发的内耗，促进物流在区域内全面畅通；壮大合作各方港口的实力，提升整体力量，维护共同利益。从港口功能竞争走向物流与供应链竞争是长三角港口群持续协调发展的最佳选择。

1.推进长三角港口物流规划对接

根据长三角城市“一核九带”发展框架和城市定位，以市场为导向、以资产为纽带、以园区为结点，本着优势互补、资源共享、共同建设、互利共赢原则，完善长三角港口合作协调机制，整合长三角现有物流资源的相关政策，使长三角现有传统物流资源向现代物流方向发展。全面落实上海组合港管理委员会第五次全体会议通过的《推进长三角区域港航合作的指导意见》，加强长三角区域港口规划协调，避免物流园区重复投资，加强港口集疏运体系和港口综合信息服务平台的建设，支持港航企业跨区域开展业务，加大航运综合试验区的政策创新力度。上海组合港管委会作为区域性港航发展行政协调机构，要为推动上海国际航运中心建设、促进港航企业资产和业务融合、促进长三角地区港航经济整体发展、提高综合国际竞争力发挥更大的作用。完善长三角各城市的交通发展，加快各城市间规划对接。统筹规划物流设施建设，重点加强物流节点规划，力求实现多功能、多种运输方式共享。

2.推进长三角港口物流通关对接

当前区域港口合作发展面临的一个主要的障碍是现行的条块分割的管理体制。各部门之间缺少有效沟通与协调，各自为政，跨地区的物流服务往往受到区域性局部利益的影响而难以得到良好的发展。使得部门之间、地区之间的权利和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调，缺乏系统性、一体化的考虑。长三角各市应调整转关运输监管流程，提高转关效率。在跨关区快速通关的基础上，通过建立虚拟的区域数据平台，实施“选择申报，多点放行，统一平台，区域联动”的一体化模式，对物流监控目标进行全方位、全过程的有效监控，实现跨关区的申报、审单、验放，最大限度地加快进出口货物在长三角区域内的流动，全面提高海关管理的整体效能。

3.推进长三角港口物流信息对接

要按照政府引导、市场运作、统筹规划、梯次推进的原则，加快物流园区建设步伐，整合现有物流资源，建设现代物流基础平台、信息平台和政策平台，培育和组建大型现代第三方物流集团，形成涵盖长三角，辐射周边地区的强大物流产业优势。合理调配物流资源，实现物流的信息化管理，使信息网络和实物配送网络两网合一。具体措施包括：采用政府推动、市场运作的方式投资建设长三角物流多媒体信息高速公路，将物流技术与数字化技术、网络技术嫁接，抢占该领域的全球制高点；推进EDI项目建设，建立长三角交通通信服务专网系统，采用先进的数字编码、计算机网络和数字通信等技术，与智能应用系统互联。充分发挥标准化在现代物流供应链发展中的引领作用，推进物流企业敏捷化改造。建设一批上规模、上水平的综合化、网络化大型骨干物流企业，实现物流企业对外联系的高度数字化、网络化。通过与国外著名物流企业结成合作伙伴，形成较完善的长三角物流网络并与全球物流网络无缝对接，运用基于互联网的信息平台进行实时管理，为品牌企业及B2B电子商务网站提供从物流系统规划、咨询、集成到第三方物流服务的全球一体化物流解决方案。

4.推进长三角港口物流人才对接

如何尽快培养优秀的专业化人才已成为长三角城市各物流企业的当务之急。面对人才的紧迫需求，力争引进一批高水平、高层次的现代物流策划和管理人才，以优惠的政策和良好的人才使用环境吸纳国内外优秀物流人才。大力引进国际先进的物流培训体系，在物流产业中推行物流从业人员的资格管理制度，从更加广阔的角度来加快物流人才的教育与培训。

参考文献

[1] 上海港管委会.长三角地区港口经济运行 情况及形势分析[J].港口经济2013（4）： 20-22.

[2] 叶红.上海港港口物流的发展分析及策略 选择[J].物流科技2011（5）：36-39.

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[4] 黄少卿.当前港口物流发展态势及对策[J]. 港口经济2012（2）：33-36.

第3篇：港口物流规划范文

一步扩大港口规模,提升港口在国际航运市场中的国际竞争能力。然而在港口建设的过程往往会存在一系列的问题，这就需要对港口建设进行认真的研究和探讨，同时进行科学的规划和布局。本文主要从港口的科学规划布局方面对港口的全面发展来论述的。

关键词：港口，科学布局规划，全面发展，研究

中图分类号：TU984文献标识码： A

一、引言

港口是一个沟通国际和国内贸易的重要的枢纽，在国民经济的发展的过程中，港口发挥着越来越重要的作用。而且近些年来，由于世界经济的迅速发展，国际间的贸易也获得了长足的发展，这也给港口的建设和发展带来了机遇和挑战。在这个过程中，港口得到了不断的发展，主要表现在级别逐渐升高，规模逐渐扩大，而且其功能也渐趋完善，其作用也越来越大，正在慢慢的成为促进国家和地区发展的主要动力 。但是，在港口建设日益壮大的同时，也面临着一系列的问题，制约着港口的发展，进而也制约了地区间的贸易往来。所以，如何对港口进行合理的科学规划，在港口建设的过程中，乃至今后港口的全面的发展，都发挥着极其重要的作用。

二、科学规划布局的背景和意义

目前，我国现有沿海港口150余个（含长江南京及以下港口），2005年货物吞吐量达33.8亿吨，比2000年翻了一番多。沿海港口在促进国民经济和社会发展过程中发挥着重要的作用，不仅有利于人们生活水平的提高，还能维持地区经济的稳定。在促进国家综合实力的提升以及综合运输网的完善等也起着极其重要的作用，不容忽视。

目前，沿海港口规划、建设和运营状况良好，总体上表现为平稳、健康、持续发展态势。但是在建设港口的过程中还存在一些问题，限制了港口建设的快速发展和地区之间的贸易交流。这就要求在建设港口的过程中要进一步优化港口布局，加强对港口布局的规划和管理，实现港口岸线资源的合理开发和利用，对促进港口的全面的发展有着十分重要的作用，同时还能促进国家和地区经济的协调发展。所以，加强港口的科学规划布局具有其必要性和重要性。

三、港口科学规划布局方面的优势

沿海地域港口具有独特的条件、物流便捷性与工业化进程，而且可以说先进的沿海港口是一个国家和地区融入全球经济的最前沿，港口资源是沿海地区最重要的布局方面的优势条件，也是加快沿海经济发展的关键依托，要充分考虑到港口科学规划布局方面的优势。一般来讲，空间距离影响经济活动的发生及频繁程度，从而在很大程度上引起区域发展不均衡。非沿海地区的持续落后，主要原因是因为自然地理条件和距离阻碍它们接近和进入已经建立的产业集聚中心。相对而言，沿海欠发达地区更靠近枢纽港口和现有的集聚中心，在工业化和城市化发展潜力上具有明显的区域比较优势。沿海港口是全球化综合物流系统的核心节点，与世界市场保持着密切关联，能够便捷地输入能源和原材料并输出制成品，可以为沿海地区的工业化进程提供足够的现代物流服务。现代港口的信息中心功能，可以将下游的需求信息不经过链上主体的放大效应而直接传递至生产商，最大限度的克服牛鞭效应。因此，港口地区对生产商具有很强吸引力，能更容易与本地或外地的链上主体建立合作伙伴关系，使信息在供应链上的传递不受障碍。沿海地区既有来自于区域内部的市场需求，还是区域内外市场的接口。在开放条件下，对腹地企业来说，港口是通向海外市场的通道；对国际投资者来说，港口地区是进入东道国市场的入口，这些都是港口科学规划布局的优势。

四、建设、科学规划布局港口中应注意的问题

1、高度重视岸线管理和港口规划

海岸线可以说是一种不可再生的珍贵资源，而且港口建设的投资巨大，建成之后就很难改变。尽管各国的国情不同,各国的港口建设采取的方式也有所不同，但各国政府对岸线的规划以及港口的使用都极其的重视。比如，巴西人口稀少,海岸线长,可供建设港口的岸线充足,但港口的建设规划必须获得巴西政府的批准。对于具体码头或建设项目首先是要求必须符合港口总体规划再就是其环保设计必须通过环保局审查。

2、港口建设项目前期工作手续简便

对具体建设项目除了要求符合港口规划和环保要求外其他方面则进行权力下放,从工程可行性研究到初步设计的审定工作均由业主方主持,地方港口主管部门批准,国家不再履行任何审查和审批手续。这样大大缩短了审批过程有助于加快港口建设的步伐。

3、看重设计人员的资质

在设计方资质的定位上,巴西与世界上许多国家一样不再有设计单位资质的概念,而是看设计人员的资质。具有相应资质的设计人员组成的团体即可进行相应级别工程的设计.因为设计质量的优劣主要取决于设计者的水平。这种模式使得对设计人员的使用更科学合理避免了一些不合理情况的出现。

4、码头建设突出便捷和实用

在码头的建设上,国外先进港口比较注重水工结构本身的建设,而对配套和附属设施等尽量简化,以满足便捷和实用为原则最大限度地节约建设资金。巴西和荷兰的港口码头附属设施简单实用。码头上护舷的数量远少于我国目前的配置数有的泊位根本就不设置护舷,而悬挂些旧轮胎等同时利用船体本身的防护设施进行防护。可达到防止碰撞损坏船体和码头表面的目的。

五、科学规划布局，促进港口全面发展的主要措施

1、科学规划布局

统筹考虑、科学编制沿海港口布局规划和港口总体规划，维护港口资源的合理利用和科学布局。按照规划先行，科学利用的原则，严格岸线审批管理，正确处理发展与保护、利用与储备的关系，科学合理利用岸线资源，促进港口全面协调可持续发展。

2、多方合作建设港口

以深水化、大型化和专业化为方向，新建码头设施和老码头改造相结合，扩大港口能力、完善港口布局。此外，建设港墟沟作业区10万吨级航道扩建及延伸工程；加强码头及后方场地配套铁路专用线建设；加快实施港区非生产性设施整合迁出计划；建成港口生产调度指挥中心、电力调度指挥中心。港口基础设施的建设需要大量的资金投入，应拓宽融资渠道，探索建立多元化的港口融资机制，实现国有、民营、外资以及自由资金的多渠道投入。要大力吸引国际上知名的码头经营商、船公司、货主来连与集团合作建设和管理港口，通过资本运作强壮港口，走国际化强港之路。要进一步发港口股份公司作为上市公司的资本经营平台作用，持续滚动地从资本市场为项目建设募集资金，为集团经营性资产的增值提供有效的价值通道；深化集团的融合发展，发挥好投资公司作为公共基础设施的融资平台作用。要强化与商业银行的银企合作关系，借助商业贷款、短期融资券、中长期票据、企业债等融资手段为港口建设投资提供资金保障。

3、物流发展牵引港口

物流的衍生服务是物流增值的重要途径。由于港口具有优越的区位优势，同时对港口周边物流活动具有很大的辐射能力。如果用信息技术做支撑，把临港产业作为基础，把港口集货、存货、配货的优点充分利用，实现港口资源的整合，最终建立起一个覆盖物流产业链全部环节的港口综合服务体系。在这个过程中要以建设区域性物流中心为基础，实现专业化和综合性的物流园区同时进行的目标。

在制定港口物流园区布局的时候，可以利用其独特的物流园区产业群来壮大物流市场。同时还要根据港口物流自身的条件，建设一个大型的商品集散中心，为实现扩大物流中心，也为木材、煤矿、有色矿以及铁矿石物流园区的建设奠定基础。优先发展集装箱策略，逐步加快集装箱建设的步伐。此外，还要重视远洋干线的建设，多与国外一些著名的船公司加强合作，优化航线，促进港口的发展。

4、转型升级促进港口发展

港口具有一些传统的功能，比如，装卸、仓储、转运等功能，在港口转型升级的过程中，要在加强传统功能的基础上，还要不断的发展第三代港口的功能，比如商贸、物流、航运综合服务等第。

5、用科技创新来支撑港口

在港口转型的过程中，科技创新发挥着极其重要的作用。科技才是核心竞争力，要对科技创新高度的重视，加强一些重大的技术和设备的自主创新和自主研发，只有掌握了科技人才，才能占据优势，才能拥有核心竞争力。所以，要加快自主研发和自主创新的步伐，为港口的全面的发展奠定基础。

六、结束语

总之，在日趋激烈国内外港航竞争的情况下，在港口建设的过程中，必须依据有关规划部署，在适应地区经济并维持区域协调的基础上，科学谋划企业发展目标、路径和措施，并就有关重大问题进行规划布局，节约港口资源，提高港口资源的利用率，才能更好地促进港口企业发展，服务港口建设发展，只有这样才能更好的促进港口的全面的发展。

参考文献：

[1] 彭翠红：《国际港口管理体制及其改革趋势的评价》，《中国港口》，2004年02期

[2] 王金文：《港口发展必须要有大举措》，《中国港口》，2004年02期

[3] 张页：《长江三角洲港口的协调发展》，《中国港口》，2004年07期

[4] 张联军 宗蓓华：《港口竞争力评价指标体系研究》，《港口经济》，2003年04期

[5] 周翼 王勇：《中国集装箱港口发展战略分析》，《上海综合经济》，2001年03期

第4篇：港口物流规划范文

【关键词】山东港口物流，现状与趋势，发展对策

引言

港口作为水路运输起始点和国际物流的重要交汇点，是对外贸易进出口货物的集散中心，沿海港口和大的内河港口都是水陆联运的货运中心，是综合交通运输枢纽，是物流链上十分重要的节点。作为国际物流的重要载体，港口现在不仅是传统的装卸、存储，当前经济全球化、港口国际化、服务需求多元化，都为港口物流反战带来新的机遇和挑战，涉及到资源优化配置的问题。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区及自由港的发展，港口将发展成为具有涵盖供应链物流所有环节的综合服务体系。国际物流的发展离不开港口这一重要环节，国际物流的兴起和发展同时也为港口的进一步发展创造新机遇。

一、港口物流发展分析

近年来，我国港口行业发展迅速，港口吞吐量发展迅猛，承担了内地约九成的外贸货物进出口任务。港口还提供了发展转口贸易、自由港和自由贸易区的机会，港口商业化趋势也在进一步增强，港口已然成为国际物流的重要载体。各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”的新战略。山东省依托国家“蓝色海洋经济”的战略规划，大力发展董家口港建设，规划了“一港一城、三湾四区”的空间布局，构筑起海陆统筹、港城统筹、城乡统筹和新港区、产业区、旅游生态保护区四位一体、协调发展的生命体。

港口对推动国际物流发展也发挥着不可替代的作用，主要功能包括以下几个方面：

1、港口具有物流功能。作为运输系统中的重要节点充分利用港口各种资源，可以加速货物流通，降低运输成本，提高货物的流通效益和效率，加速港口物流发展。

2、港口是吸引国际班轮公司合作发展现代物流的有力筹码。在综合物流时代，国际班轮公司选择做为合作伙伴时，首要考虑的便是港口是否具备发展现代物流的完善基础设施和优良的软环境，两者之间是共同发展，相互依存关系。港口与国际班轮公司结成合作关系，将大大带动和加推港口物流的发展。

3、港口具有整合生产要素功能。港口作为国内市场与国际市场的接轨点、经济的交汇点，是货物、资金、技术、人才、信息的聚集点，具有物流生产要素整合平台的资源优势。

4、港口还具有辐射功能。从发展趋势来看，港口将成为综合物流服务中心，港口将按照“前港后厂”模式建设物流园区，形成集进出口货物仓储、分拨、配送于一体，海陆运输于一身，形成与信息网络有机结合的现代化国际物流运作体系。

二、山东发展港口物流的优势与不足

（一）山东发展港口物流的优势。随着社会主义市场经济体制的不断完善，加入WTO后对外开放的进一步扩大，山东作为中国对外开放大省应顺应时展潮流，在服务业全球化中抢得先机，充分发挥港口物流产业优势，积极融入到东亚区域合作之中。山东发展港口物流的优势主要表现在以下几个方面。

1.港口物流的区位优势。山东半岛地处亚太经济圈西环带和黄海经济圈的重要部位，与韩国、日本隔海相望，经济联系密切，在整个东北亚地区占有非常重要的位置。而从国内地理环境看，山东半岛北有京津唐，南接长江三角洲经济发展区，西与山西等能源基地和大西北相通，既可接收多方辐射，又有着广阔的发展腹地，其区位优势十分优越。此外，山东半岛拥有海岸线3024.4公里，占全国海岸线的1/6，在全国位居第一。山东省已成为江北地区唯一拥有两个亿吨大港的省份。

2.港口物流量和设施的优势。山东是经济和贸易大省，经济总量位居全国第二，利用外资情况良好，国际国内贸易往来频繁。近些年来山东经济发展一直持续良好上升趋势。山东省雄厚的经济实力为其港口物流业的发展奠定了坚实的基础。

近几年，山东铁路运输、航空运输发展势头迅猛，拥有中国最长高速公路线达3163公里和最优良港口群吞吐量达3.84亿吨。通过京九铁路，山东可与香港直通列车。山东航空业近年来发展也比较快，已建成机场12个，其中济南、青岛、烟台、威海为国际航空口岸。全省铁路、航空及全国最长的高速公路线和最优良的港口群一起为山东半岛港口物流的发展构筑了顺畅的通道。

3.港口物流的企业优势。近年来，山东省运用市场机制大力扶植现代物流企业建设，并对省内物流企业进行优化组合，形成了一批功能齐全、设备完善、服务规范的物流骨干企业。山东省有12个物流企业入围全国百强。

这些都充分表明，山东省物流企业充满活力，具有与国外大物流企业良好对接的能力。

（二）山东发展港口物流存在问题

山东港口物流业发展势头迅猛，但仍存在许多问题和障碍。既有专业人才短缺的问题，也有发展环境层面上的问题。

1.港口物流的专业人才匮乏，缺乏现代物流意识。港口物流研究和教育方面与发达国家相比较为落后，港口物流教育水平不高的主要原因是缺乏规范的人才培育途径。一方面，我国的港口物流职业教育非常贫乏，企业的短期培训仍是目前港口物流培训的主要方式。更重要的是我国高等院校中开设港口物流专业课程的大学数量甚少，研究生教育刚刚开始起步。

2.港口对区域经济发展的辐射带动作用较小。现有港口的发展规模较小，且煤码头、矿石码头、粮食码头和集装箱码头都集中在一起，分布不够合理，这样以来一方面会对城市环境造成污染，另一方面港口与地方经济的关联度不大，对区域经济发展辐射带动作用不明显。要提升对区域经济的辐射作用，需要建设亿吨大港，充分发挥港口的带动作用。

3.信息技术在山东港口物流业发展中应用水平较低。信息技术是现代物流赖以生存的根本，技术保障也是体系的重要组成部分，是港口物流系统高效运作的前提。我省物流信息技术应用水平较低，主要表现在以下两方面：一是全省缺乏公共物流信息的交流平台，以互联网为基础的物流信息系统在我省还没有得到广泛应用。二是全省内部港口物流信息管理和技术手段都比较落后，物流管理软件在港口物流领域中的应用水平较低。

三、山东港口物流业的发展对策

港口物流开展离不开港口的服务功能，从发展趋势来看，现代港口将成为综合物流服务中心，港口将按照“前港后厂”模式建设物流园区，形成集进出口货物仓储、分拨、配送于一体，海陆运输于一身，并与信息网络有机结合的现代化国际物流运作体系。为了进一步抓住港口物流发展机遇，提高山东省区域经济的竞争力，提出以下对策。

1.加快山东省港口建设步伐，扩大吞吐能力。山东省沿海港口普遍存在“超能力”运行，并出现压船压港问题。加快港口基础设施建设，解决港口能力不足的问题已经成为山东经济发展的当务之急。然建设深水泊位及相应的深水航道，扩大港口吞吐能力必须要投入大量建设资金。资金来源渠道除了政府给予政策支持，还应鼓励港口吸引外资，包括与外商合资建设泊位。在吸引外资的同时还应吸引社会风险资本和民间资本，同时加快港口企业改制步伐，允许参股、合股经营码头泊位。

2.充分依托港口资源优势和区位优势，发展临港工业。发展临港工业是利用国际资源和国内两类资源的最佳选择，也是最有效率利用国际市场和国内市场的选择。可以减少中间环节的运输费用，提高产品国际竞争力，还可以带动整个经济的高速增长。利用高水平的制造技术来生产高附加价值产品对外出口，促进出口结构的进一步提升，产业结构的优化升级。积极参与国际产业分工与合作，充分依托得天独厚的港口优势，把山东港口物流业做大做精做强。

3.以青岛为龙头，突出整体观念，实行统一规划与管理。青岛西海岸经济新区是国务院批复的 《山东半岛蓝色经济区发展规划》明确建设的新型港口。11年，山东省委、省政府把青岛董家口港发展决策作为实施国家蓝色经济战略的“重要抓手”。青岛成为海湾型大都市战略发展目标的重要载体，应运而生的董家口港城必将成为拉动西海岸新区的主要增长点。按照国内外“以港兴市”的发展经验，必将成为推动新区经济社会发展的核心引擎，带动西海岸迅速崛起。山东省政府也明确青岛市龙头带动地位，全力支持青岛发展，使其更大更强。全省经济工作会议也提出“抓好落实放权给青岛的各项政策”，提升产业层次和经济国际化水平，增强对全省的辐射带动能力。青岛港口的作用再次被提升到事关全省经济发展的高度。

由此可见，促进山东半岛经济须由政府出面来推动，定制出台具有实质意义的措施来平衡协调半岛港口群间的利益，制定基础设施发展、产业发展、利用外资、人才规划等以及财政优惠政策，促进各港口之间协调发展，发挥港口的群体优势。保障和支持港口作用发挥以及半岛经济一体化的过程，也助推山东半岛港口物流业发展。

4.提高山东半岛港口信息化、网络化发展程度。港口物流信息网络，是整个区域物流中枢神经系统。建立EDI系统能大大提高港口物流的运作效率。信息平台主要作用：一是实现对物流中心各供应链的全程管理;二是建立畅通的指挥及信息反馈系统，实现资金、信息和内部物流的一体化管理;三是物流中心通过该系统获得商务信息，以适应市场变化。所以，在建设口岸物流信息网络同时，充分运用各物流新技术手段，大力发展EC物流和IT物流，不断提高山东半岛港口物流技术含量。

结束语：当今，经济全球化，国际产业转移推进。山东半岛在中国正在成为国际产业转移的重点地区。针对存在问题，亟需制定港口物流业发展的总体规划，全力建设港口物流业发展所需的各种硬件设施，改善软环境，如物流人才引进，发展政策的稳定等。在明确港口物流业发展现状与趋势的基础上，提出符合山东省实际港口物流业发展指导思想、目标、战略、政策措施，从而推动山东省港口物流业健康、快速地发展。

参考文献：

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[3]张丽君、候超惠. 现代港口物流[M]. 北京：中国经济出版社，2005，12

第5篇：港口物流规划范文

一、我国港口物流发展的现状及发展趋势

随着国内经济的飞速发展，中国与国际间的交流、合作更加紧密、频繁，经济发展与贸易发展的依存度更体现在方方面面，相互促进、相互牵制。作为贸易、物流网络的主要组成之一，国内主要港口在发展物流方面取得了巨大的成果，港口物流良好的优势使其得到了前所未有的发展机遇。

国内拥有海岸线共计3.2万公里，大陆海岸线1.8万公里，内路河道近13万公里，沿海、江累计约有千处港口，近十分之一的内贸及近九成外贸运输仅通过由水运实现。当前，国内可提供生产泊位约三万处，可提供大型（10000吨）泊位的近两千处，世界20大集装箱港口中国内共有8个港口进入行列。2012年7月，交通运输部的有关2011年度中国航运发展报告中指出，2011年度国内水运实现2亿吨规模载重突破，海运载重大幅提升，列居行业前五位；国内港口物流量实现百亿吨的突破，集装箱总量突破1.5亿TEU，均处于行业前甲。港口物流在物流运输系统内的作用不断稳固，以大型沿海港口为主体、辅以内陆港口的模式已经形成。2012年上半年，全国规模以上港口共计实现吞吐量超过五十亿吨单位，同比增幅近7%，其中，外贸和内贸货物吞吐量分别实现近十八亿吨和三十八亿吨，增幅分别达到百分之十、百分之五。按新十二五规划，截止到第二个五年计划中长期港口发展规划，对环沿海四大经济区域的港系资源整合，加快上海国际航运中心的开发建设，加快枢纽港的投入运营使用，提高港口规模化、电信化、系统集成化水平，加深主要沿海出港航道深度，促进泛海港区域配套进一步实现全方位运输的核心中枢。 二、我国港口物流发展的存在的问题

虽然，我国港口物流具有良好的自然资源优势、具有较大的成长空间，在近年也取得了一定发展成绩，但较目前国际大型物流港口的现代化程度仍存在明显差距。国内港口的发展仍存在多方面失衡，港口物流缺乏整体战略，企业物流服务质量不高，港口基础设施达不到现代物流水平，现代物流专业人才紧缺等一系列问题。目前港口物流的发展相较高速发展的国民经济的客观要求仍有一定差距，仍面临来自于内外环境的挑战。

第一，港口物流政策与制度体系中存在的问题。

首先，通关手续复杂，过多的地方规定限制了港口物流的发展。

我国港口目前执行的海关、商检、边检、动植物检疫，通关程序与方法明显落后，通关效率低，与国际枢纽港之间的差距明显。从货轮靠岸到货物出港运走，我国港口平均花费时间为34小时以上，而韩国釜山港仅为3个多小时。物流不畅的主要原因是我国审批部门太多，审批手续复杂，另外国内现行的货物中转规则不符合国际惯例，中转货物需先办进口，重复报关。地方港口由于想增加税收而增设的各种收费名目导致货物运输的“三乱”现象严重，造成企业经营成本直线上升。由于部分港口缺乏竞争环境，地方港口经营方和港口管理部门制定了一些行业垄断和市场发展需求分割的有关规定，地方港口物流经营在海关通关手续上的不统一、地方港口之间由于利益分配和认识上不同导致的不良竞争，从而限制了港口物流的良性发展。 其次，港口经营权集中限制了港口物流的发展。

进入世界贸易组织以后，即使我国遵守有关协议的承诺，逐渐开放对部分行业的控制和束缚，其中包括物流行业，但现实情况是，海岸物流、海港服务的运营、管理权仍控制在所辖机关的管理权限、管制内，为实现市场化、公开化，仍作为国有资产进行规划管理。因各辖区管理机构的运营能力、治理水平较为低和出于对指标考核的刻意追寻，致使外部发展成熟的物流经验、理念、企业无法有效传导、影响国内市场，导致市场缺乏充分竞争环境。区域海港配套设施的罗列、重复性的开发状况严峻，区域内功能极度重叠，消耗海域设施资源。在政府管理落后的背景下，行业准入门槛较低，不规范，竞争意识较差，造成港口综合能力、配套、精细化组织缺乏，整体环境欠佳，缺乏整体管理和发展战略。而南海周边邻国通过引入大型国际航运共同开发海港，很大程度上台升了海港基建配套，也引入领先的港口运营理念，在一定程度上很大的提升了该区域的经济、港口的成熟能力。因此，政府应该转变思路，放开海域的运营权，引入发达的经济体进行战略开发，引进资本市场改进基础配套设施，是我国发展港口物流行业的捷径之一。 第二，港口物流发展中矛盾突出。

目前，中国港口在对地区发展和国民经济的促进作用上，与国际港口的平均水平还存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，结构性矛盾突出。

首先，港口结构性矛盾。

国内大部分港口码头的泊位少，无法适合多条船舶同时靠泊接卸的要求。特别是大型专业化深水泊位更是缺少，目前国内拥有吃水超过20米的深水泊位不到20个。港口集疏运条件差和中转储存能力低，港口航道水深无法适用船舶大型化的要求。同一港口内的老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设缺少整体规划、合理的开发，有效资金、资本无法有效利用，缺少社会资源的充分介入。

其次，缺少物流联盟，港口信息化程度低。

目前国内大部分中小港口发展落后的很大原因在于，港口信息化程度低，全港没有统一的电子化信息化平台。港口生产经营业务缺乏集成化、网络化和数字化。如果一个港口信息化程度不高，港口就容易失去有效价值。近年来国内部分区域已经意识到信息化虽港口有效合理利用的重要性，开始大力推进传统港航管理模式向现代化转变，建立了港航管理综合信息网，全行业已初步形成办公自动化、监管立体化、反应快速化、服务网络化和业务数字化的良好格局，部分港的现代化程度已经初现端倪，已经在国际港航显现身影。

三、改善我国港口物流发展的举措

当前港口物流市场缺乏有序竞争和绩效管理不当是影响港口物流发展的重要因素之一。因此，作为解决国内港口发展之道，适应国内现有政策及经济发展格局，应从短期、长期计划对国内市场环境进行梳理和解决。但其计划是严格规范市场环境、参与者、交易对手的经营活动行为。长期计划，推进政策、有关规定的调整、改革，合理适应市场需求、发展。重建市场体系，完善港口环境管理、增加竞争、制衡机制，组建能够独立运营、内部既有适度竞争的“有效竞争”生态环境，逐渐发展成为以市场自由竞争去规范、约束参与者经营行为的模式，才能使整体环境获得良好的市场活力和发展空间，使港口物流具备可自我改善、持续发展的循环模式。

第一，有效、科学管理港口。

港口发展的软环境包括港口规划、建设、管理的整体性和统筹协调。港口规划是龙头，目前最大的问题是行政部门间和省市区划间的体制。如果各种运输方式的主管部门各自为政，就很难形成合力，规划好港口，发展港口物流业。因此，在规划港口时，必须整体考虑和统筹协调，否则宝贵的资源就难以整合，形不成有效的国际竞争力。

管控方式是主要决定着港口物流的运营效率和质量，运营效率决定着港口的成长空间，进而对整体贸易产业链的发展造成持续影响。可以通过借鉴国际先进的治理方式形成良好效果。多数国际大型港口通过多种模式改革和治理模式的改革，引进投资制度、集中制度、自由市场化等，使业务经营、港口管理做到合理布局，在充分利用投资基础设施、引进先进科学管理理念确保企业充分依照规则运作和充分自由竞争，使市场环境的成长空间和物流发展日渐活跃、健康。并且，通过各种科学、专业化的配套设施、优惠政策吸收大型公司在港口开发投资上下游设施，为区域贸易的成长创造有力环境。

第二，加强基建配套有效开发，引入高质有效资源。

港口的完善是港口物流的基石，港口的各项配套设施的齐备、基础设施的完善、良好的制度环境和流畅的管理机制是完备港口物流的必要条件，港口的成长是直接影响港口物流发展主要因素。没有港口的发展，港口物流的发展就无从谈起。港口码头基础设疑是吸引货源的重要因素，一个港口的吃水条件限制了进港船舶的载货量，也就是直接影响了港口总体吞吐能力的大小。世界第一大港鹿特丹可以停靠载重吨为50万吨级的超大型油轮，台湾的高雄港的吃水平均为25米，可以满足所有满载VLCC的大型油轮的靠泊。因此，积极推进港口航道的挖深、回淤维护以及深水泊位的建设都是促使港口适应船舶大型化的趋势，使港口码头的接卸能力得到进一步提高，增加港口吞吐能力。2012年，日照港口的航道吃水为18米，只能靠泊半载的VLCC油轮，港口接卸原油仅为100万吨。相比相邻港口青岛港，其拥有20.5米的吃水，2012年接卸原油约2500万吨，占约全国原油进口量的四分之一。2013年，日照港将航道水深挖深至20米，保证了大多数满载VLCC船舶可以进港的条件，这将大大提高日照港接卸大型油轮的能力。

第三，建立市场规则，规范市场行为。

现阶段，管理部门作为影响、推动港口物流的发展的重要角色。现代港口的成长需要管理部门与物流企业的互相促进、影响、合作。要确保港口的良性发展就必须采用合理的、有效、公正、科学的法规政策和经济措施，为港口环节的运行、充分竞争提供标准统一的准绳，包括准入标准、退出流程、激励惩罚机制等标志试的市场原则，促进规模运营、规范控制规则，防止优势准绳的竞争。采取强化、约束、监控、管理等手段，规范市场参与者的活动行为，进而合理规避参与者的无效消耗。同时，港口物流的有序发展还需要依靠政府支持、引导和管理。需要为港口物流发展制定整体战略，由政府部门来规范港口物流行业的管理，建立自由畅通、规范有序的物流市场，促使港口物流企业健康、快速发展。

第四，建立共同发展的港口群体系和港口物流联盟。

沿海地区的一些港口，彼此地理位置接近，服务腹地基本相同或交叉，如果港口之间缺乏互相协调，各港口之间孤立的各自发展，没有根据各自的特点和周边的环境进行分工和差异化经营，那么就容易形成雷同的发展模式，相似的服务内容，间接导致无序竞争和基础设施的重复建设，使各港口的发展都受到制约。因此，相邻港口应引入竞争合作模式。这样不但可以扩大业务范围，还可以在提高服务水平和效率的基础上，吸引更多的货源及船舶挂靠，共同扩大腹地辐射范围，不仅使港口成本降低，利润得到提高，也共同提高了其港口的整体实力。

港口与航运公司联盟，或者与货源联盟，都是提升自身竞争力的有力措施。例如，我国青岛港与中石油集团签署的有关青岛港建设、经营协议，约定在该区域共同开发、运营原油码头及有关配套。这种强强联合的重大联盟，合作经营，对连续提高区域港口能力，港口发展规划的落实，对港口物流贸易的发展具有深远影响。

第五，引进和培养港口物流人才。

第6篇：港口物流规划范文

关键词：京津冀一体化；津冀港口群；竞争；协调发展

中图分类号：U691 文献标识码：A

Abstract： The Beijing Tianjin Hebei region existing Tianjin port， Qinhuangdao port， Tangshan port， Huanghua port four port. There has long been a port hinterland resources planning act of one's own free will， the vicious competition， berth duplicate construction， infrastructure problems cannot exchange， information platform to share， in the Beijing Tianjin Hebei integration background， the port cooperation at the right time， should be based on the overall planning， dislocation development as the guiding ideology， to a clear division of labor， the establishment of government coordination position mechanism， accelerate infrastructure interconnectivity and construct the information network platform for the key， the scheme for the Beijing Tianjin Hebei region and regional economic integration planning the country is developing， the port cooperation to further deepen， promote economic development in Beijing Tianjin Hebei and ring in Bohai area.

Key words： Beijing Tianjin Hebei integration； Jin Ji port group； compete； coordinated development

在国家区域发展战略中，京津冀地区与长三角、珠三角等地并列为中国经济最具活力和潜力的区域，而在区域经济一体化进程上，京津冀地区则相对滞后，目前区域经济一体化规划方案仍在制定中。

京津冀地区经济发达，交通便利，港口密集。在京津冀区域经济一体化背景下，合作共赢成为区域经济发展的主旋律，而港口又是京津冀地区特别是天津、河北两地重要的战略资源和优势所在，因此港口领域的合作势必成为加强区域经济合作、实现区域经济一体化、促进区域经济发展的重要手段。与此同时，津冀港口群长期在港口建设规划方面缺乏统一协调，争抢岸线和腹地资源、重复建设、恶性竞争的情况比较明显。面对津冀港口群内的过度竞争，港口间实现跨区域合作，推动协调发展，在京津冀地区一体化合作进程中，起着至关重要的作用。

1 津冀港口群港口物流发展现状

在《全国沿海港口布局规划》中，根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货物运输的经济合理性，将我国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五个港口群体。其中环渤海地区港口群体由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。“津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口，主要服务于京津、华北及其西向延伸的部分地区。”

天津港的目标定位为现代化国际深水大港，我国北方最大的散货主干港，面向东北亚，辐射中西亚的国际集装箱枢纽港，国际物流和资源配置的枢纽港，具有强大的远洋集装箱和大宗散货中转及现代物流功能。河北沿海港口包括秦皇岛、唐山（京唐港区和曹妃甸港区）、黄骅三个港口。目标定位为完善港口功能，优化港口结构，促进港口与产业、城市、腹地互动发展，加快形成布局合理、功能完备、辐射力强的现代化综合性港口群。天津港与河北沿海港口同处渤海湾，共同组成津冀沿海港口群，承担着为京津冀现代化都市圈和华北及西北腹地全面参与经济全球化服务的重要作用。

2 津冀港口群港口竞争态势及结果

津冀港口群经济腹地大体一致，岸线资源有限，从现状看，津冀沿海港口群仍处在各自规划，重复建设的状态，天津港近期主要建设方向仍然是自身作为人工港的最大劣势——深水航道及铁矿石、煤炭码头，与近在咫尺的唐山港曹妃甸港区产生重复，在远期重点建设的南港港区又与黄骅港的石化码头产生重复。河北沿海港口功能单一，集疏运货物局限在煤炭、石化产品、铁矿石等几个品种上；腹地基本限于本省且经济外向型程度不高；交通其础设施欠发达，因此一直在期待建设一个综合性港口，并大力加强本省港口与腹地之间的交通联系，耗费了大量资金，忽视了与天津港在交通基础设施特别是在港口集疏运设施方面的互联互通，因此就失去了借助天津港北方国际航运中心和国际物流中心功能发展本省港口的机遇，而且也没有把完善港口配套设施，提升软件服务水平，形成集装箱喂给港提上日程。

这样就形成了以下几个问题：一是在渤海湾岸线资源已十分稀的情况下重复建设码头泊位，建成后的泊位使用率降低；二是各自花费大量资金弥补自己的“劣势”，表现在天津港的深水航道建设和河北沿海港口的省内集疏港交通基础设施建设；三是对同一腹地的恶性竞争，仅能造成对现有腹地资源的重新分配，并不能增加津冀港口群总货源。总之，过度竞争会造成港口产能过剩、港口基础设施设备利用率降低、港口竞争力难以提高等诸多问题。更为重要的是过度竞争的后果必将导致津冀港口群在环渤海三大港口群乃至全国沿海港口中整体实力下滑，这是津冀港口群中任何一个港口都不愿看到的，因此如何破解恶性竞争的局面成为津冀港口群建设和发展中亟待解决的问题。

“港口群”、“组合港”等现代港口发展理论认为处于同一港口群内的港口如果争抢同一腹地或货源，会消耗大量成本而达不到预期的效果，而如果能实现差异化定位，则可各自发挥对不同货源的物流运输优势，从而巩固某一特定腹地，进而形成合力，提高整个港口群的综合实力，与其他港口群展开更高层次的竞争。

纵观国内外港口群的竞争合作模式，美国纽约——新泽西港口群通过共同组建港务局进行合作。近几年来，随着长三角港口群内各个港口的迅速发展，港口群格局由上海港一支独秀，发展到上海港和宁波——舟山港的“双枢纽港”模式，两港之间竞争日益激烈，提倡港口的错位竞争、合理竞争，使上海港和宁波——舟山港走上各有侧重的发展道路，已成为两港发展的必然选择。同时，同为北方港口的青岛、大连，也面临来自山东沿海港口群和辽宁沿海港口群的竞争问题，因此津冀港口群应率先走出一条各取所长，错位共赢；功能互补，有序竞争；良性循环、协调发展的道路。

3 实现津冀港口群协调发展策略分析

3.1 天津港在津冀港口群中的分工与定位

天津港在津冀港口群乃至环渤海港口群体中的核心地位，作为环渤海港口群体主枢纽港，充分发挥在以下方面的独特优势，建设以集装箱、外贸为主，建设具有较强竞争力的国际贸易大港，为京津冀地区和华北、西北腹地全面参与全球经济分工，充分发挥带动作用。

（1）完善的腹地物流网络。截至目前，已在内陆省份建成23个内陆无水港，覆盖了11个省区，2013年上半年，腹地无水港操作量完成13.5万标准箱，同比增长48.4%。同时也在银川、西安、包头建立了3个区域营销中心，可直接为内地企业出口外贸提供全程物流、报关、报检等港口服务功能，物流网络已初步覆盖华北、西北等主要腹地省份及东北部分地区，内陆腹地市场竞争力显著增强。在完善无水港布局的同时，还拓展了无水港保税功能，推进口岸功能延伸，逐步形成以东疆保税港区为龙头、覆盖内陆腹地的保税物流体系，把无水港进一步发展成为物流园区和产业园区。

（2）便捷的物流运输通道。直通西部腹地的通道已经建成，铁路通过保定、石家庄连接中西部腹地，京沪、荣乌、长深、京津、塘承等高速公路使天津港与内陆腹地的连接更为顺畅。与满洲里、二连浩特、阿拉山口定期开通的班列使天津港成为新亚欧大陆桥东部最佳起点。港城分离、客货分流的交通网络充分降低了集疏港成本。

（3）东疆保税港区有望成为我国北方第一个自由贸易港区。通过发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务功能，进一步增强天津港的集散能力和航运能力，加快港口升级，加速形成北方国际航运中心。

在充分发挥上述优势的同时，也必须看到天津港按照港口类型划分属于人工港，航道等级较低，不能满足载运原油、铁矿石等大型船舶的通航需求，大量资金用于深水航道建设和清理航道淤泥，提高了运营成本。应逐步调整港口功能，弱化铁矿石、原油等货物的集散功能，这样可以减少成本，有助于提高港口利润率和运营效率。自天津港形成“南散北集”的货运格局以后，在南疆港区建设了专业化的煤炭码头和物流园区，但在滨海新区的空间发展规划中，这一地区被规划为以“中部新城”为概念的居住区，不再适宜建设煤炭码头，同时结合产业升级，煤炭输出功能应有序向曹妃甸、黄骅转移。

3.2 河北沿海港口在津冀港口群中的分工与定位

秦皇岛港根据秦皇岛旅游休闲城市的城市定位，依据城市总体规划，将西港区散货功能逐步调整至东港区，在完成煤码头搬迁的同时，进一步优化货物运输结构和港口功能，发展集装箱运输和其他的散杂货运输。启动山海关港区建设工程，拓展集装箱、杂货运输和旅游客运业务。唐山港要充分发挥曹妃甸深水港的优势，重点发展大吨位矿石码头的吞吐能力，曹妃甸港区应充分利用天然深水良港的优势，建设大型原油铁矿石输入港，合理分担天津港铁矿石进口货运市场份额，减轻天津港的清淤成本，避免港口重复建设。同时建设符合唐山产业特色的钢铁、建材等专业泊位，服务区域经济发展。黄骅港应定位为以石油化工产品、煤炭加工产品等运输为主的北方大型物流中心。在《全国沿海港口布局规划》中，津冀港口群的腹地被表述为“京津、华北及其西向延伸的部分地区”，山东沿海港口群的腹地被表述为“山东半岛及其西向延伸的部分地区”。这样冀中南、晋中南等地就成为了两个港口群的交叉腹地。黄骅港应充分利用同属一个省级行政单位的优势，加强与邯郸物流枢纽有的交通联系，加快建设邯黄铁路，为河北省中南部地区开辟出海通道，进而连接长治、临汾、晋城、运城等晋中南煤炭产地，抓住上述城市资源枯竭转型的机遇，在巩固腹地资源的同时，战略配置集装箱港口设施，完成向综合性港口的转型升级。同时注重与天津港南港码头在石油输入方面的协作。

集装箱运输不同于散货运输，有其自身规律，应把条件最好的港口发展成为大型中心枢纽港，而其它周边港口可以围绕中心枢纽港的发展成为与之相协调发展的配套港、专业港、分流港，在功能上各司其职。天津港作为环渤海集装箱干线港，应配有支线港和喂给港，河北沿海港口路网结构不完善，集疏运基础设施有待加强，应增强集装箱集疏运能力，扩建集装箱储运场地，不必再筹划综合性港口、外贸港口，应主动对接天津北方国际航运中心，相应布局秦皇岛、黄骅、唐山等支线或喂给港口，尽快成为其支线港或喂给港，这样既可避免对河北省内部腹地资源的争夺，又通过水水中转业务，降低运输成本，还可有效解决河北沿海港口功能单一的问题。

但是我们也应该看到，津冀沿海港口群分属两个省级行政区域，天津港正处在向世界一流大港迈进的过程中，与河北沿海港口发展差距较大，且河北沿海港口的港口物流发展水平特别是综合服务能力还有待提高，如果生搬硬套其他港口合作的模式，效果可能并不理想，因此还需要充分的时间，在津冀沿海港口群功能和实力整体提升的基础上实现真正的、高水平的合作共赢。津冀沿海港口群也应积极借鉴国内外港口群发展的成功经验，从港口间对立竞争转变为密切合作，错位竞争，统筹布局，共赢发展。

3.3 加强港口间协作

3.3.1 建立政府间协调机制

在天津市与河北省于2013年5月签署的《天津市与河北省签署深化经济与社会发展合作框架协议》中，双方确认“协调港口运营发展问题，支持天津港集团与河北港口企业在航线开辟、经营管理等方面开展合作。”在企业层面合作的基础上，还可以将合作扩展到政府层面，着重在规划制定环节展开政府间协调与磋商，在科学合理地制定港口发展规划的基础上，增强制定港口发展规划与策略的前瞻性与预见性。改变长期以来在港口建设和规划制定中的各自为战的局面，避免重复建设。

3.3.2 加快基础设施互联互通

建成通车的秦皇岛——曹妃甸新区——天津滨海新区——沧州渤海新区快捷公路通道已发挥出显著作用发挥，在此基础上，加快建设滨石、滨保、塘承（二期）等高速公路，加强天津港与河北高速公路网的联结，规划天津至承德铁路。

3.3.3 构建信息网络基础平台

港口信息化和网络化建设是现代港口发展的必然要求，是创建世界级港口群的有效途径。在津冀港口群创建以天津港为中心，在各港口间积极推进港口信息技术的研发与应用，利用信息技术和虚拟技术组建津冀港口群协调信息中心和虚拟运营的网络基础平台，通过搭建跨区域的信息平台，建立港口信息中心，完善港口信息服务网络，实现港口信息的共享，完成港口间信息对接，实现智能化服务，最大限度拓展港口发展空间；除此以外，有利于实现沿海港口和内陆腹地间信息系统的对接融合。通过搭建港口信息网络平台，对港口群内部可加强各港口间的协作，提高码头的专业化水平，提高货物周转率，降低运输成本，提高港口作业效率，提升港口服务水平。对港口群外部可形成整合度较高的营销平台，统一宣传揽货以提高津冀港口群整体知名度以吸引更多客户，避免因信息失真而造成恶性竞争。

信息网络平台建设的进一步完善，可实现津冀港口群各港口和内陆腹地口岸间的对接，可显著提高货物运输通关效率，降低通关成本并增强港口群的辐射带动作用。加强口岸通关合作，实施“属地申报、口岸验放”区域通关合作模式和检验检疫直通放行业务模式，逐步扩大实施范围，争取跨关区、跨检区口岸直通试点。依托电子口岸平台，逐步实现口岸信息互联互通和共用共享。可建立统一的内陆“无水港”，实现在通过一个无水港就可以完成津冀港口群任意港口相应的报关报检手续，开通腹地与港口间的“直通车”为货主提供高效便捷的服务，创新港口合作模式。

在“转方式、调结构”的背景下，以京津冀区域经济一体化为契机，津冀港口群的发展应从粗放式外延式增长转变为内生式联合式发展，变泊位重复建设为岸线统一开发、变腹地资源竞争为物流基础设施与物流信息合作，变贪大求全为扬长避短，变各自为战为协调规划，共同推进京津冀乃至环渤海地区经济发展。

参考文献：

[1] 李虹. 物流运输地理[M]. 北京：清华大学出版社，2012.

[2] 天津市政府. 天津市城市总体规划（2005年～2020年）[Z]. 2005.

[3] 河北省政府. 河北沿海地区发展规划[Z]. 2011.

[4] 李昌明，杨明明，沈杰. 一体化环境下津冀港口群战略联盟构建研究[J]. 物流技术，2012（13）：274-278.

第7篇：港口物流规划范文

[关键词] 核心竞争力 港口 生存与发展 港口竞争力

随着经济全球化的深入和国际产业转移的相对高级化，国际重化工业在中国掀起发展的热潮,带动了港口经济的迅速发展。在各个港口经济都在迅速发展的今天，核心竞争力成为决定港口未来发展潜力的一个重要的因素，港口的核心竞争力对港口经济的发展有着巨大的影响。提升港口核心竞争力对发展港口经济具有重要意义。

一、提升港口核心竞争力的必要性

随着中外经济的全面对接，我国港口的发展既面临着巨大的发展机会,也面对着巨大的挑战。因此,迅速提高港口核心竞争力十分必要。首先,强劲的海港竞争力是水运强国的重要标志;其次，提升港口竞争力是建设先进制造业基地的客观要求;再次,提升港口竞争力是WTO开放体制下港口业迎接外部挑战的需要。总的来看，我国港口的发展赶不上世界进出口贸易发展的速度,尚不及全球先进港口的平均水平。因此必须迅速提升自身的竞争力。

二、提升港口核心竞争力的制约因素

1.港口建设缺乏宏观规划，出现无序发展现象

港口宏观管理上存在的主要问题是对稀缺的沿海深水岸线缺乏统一的布局,深水码头、深水泊位不连片而被一些零星小码头所分割,不仅影响深水泊位整体功能的发挥,也造成了港口资源配置的低效率。港口宏观管理的另一问题就是长期轻视进港行道建设,以致造成航道约束瓶颈。另外,各港口在码头建设尤其是货主码头建设上普遍存在较大的随意性,货主码头与公用码头之间缺乏协调,造成了港口功能的混乱及岸线资源的浪费,制约港口综合实力的提高。

2.港口一体化程度较低，难以形成港口群的综合竞争力

港口资源未能得到统一规划和开发，不仅造成港口功能的重叠浪费，形不成港口的规模效应，影响港口物流的统一配送，而且在多头投资的重复开发中浪费稀缺的港口岸线资源。另外，缺乏明确的分工,大港口的发展得不到较小港口的支援,其集疏功能受到极大的影响,背离了现代港口一体化、集约化的发展方向。港口的一体化建设显得过于缓慢,如不加速将制约沿海港口的总体竞争力。

3.物流建设及港口信息化程度不高，港口的现代化建设有待加速

多数港口的现代物流发展处于起步阶段，港口物流停留于传统的货物仓储、装卸、中转等浅层次，利润的增值链过短，增值手段过于单一，无法形成多元化的利润来源。另一薄弱环节是港口的信息化程度偏低，海港网络、集装箱网络、财务电子数据交换网络、全球卫星定位网络以及ERP系统等现代化信息设施的建设和投入水平普遍不高。

三、提升港口核心竞争力的对策

1.科学规划，分期建设，实现滚动发展

针对港口建设的现状与存在问题，建议有关部门尽快制定科学的港口发展总体规划，为港口经济发展提供战略指导。在战略规划制定中，既要考虑目前的国际发展背景，又要体现充分利用国内的发展机遇；既要考虑深水码头、深水泊位的合理布局，还要考虑进港航道的合理规划和建设，将货主码头和公用码头分片分区，促进整个港口区域经济协调发展。要聘请相关工程项目的专家，委托科研单位、高等院校对工程进行现场测试、室内实验研究，从而为项目的规划、设计、施工提供可靠的科学依据，确保规划的科学合理性。港口经济的发展是一项长期、庞大的发展项目，因此应立足区域宏观条件，注重前瞻性：着眼中近期，整体规划，分步实施。同时要根据宏观发展环境及发展条件的变化，及时调整发展对策，因时制宜，动态规划，抓住每一个发展机遇，从实际出发，量力而行。另外，港口建设需要大量的资金，为把有限的资金投入迅速形成生产力，要根据总体发展规划分期重点建设，抓好时机，适时投资,从整体上提高港口经济的核心竞争力。

2.实施港口一体化

当前，国际航运业船舶大型化与战略联营、多式联运蓬勃发展，面对国际航运业发展的新趋势和国际港口的激烈竞争，我国港口要谋求自身进一步的发展,必须按照市场经济规律,打破行政区划界限,选择协调发展的道路,这既是充分发挥市场机制在港口资源配置中决定性作用的宏观需要，也是港口管理体制创新和运行机制创新的重要内容。首先要着力抓好重大项目建设,不断增强港口生产发展后劲，同时要把争取各中、小港口对大港的喂给作为港口发展的重要思路。此外,还要积极引导港口企业通过适当形式开展港口业务合作,推动船代、货代企业的合作发展。加大港口资源整合力度,发挥资源优势,实现港口利益的最大化和港口生产要素的最优配置,从根本上提高港口的核心竞争力。

3.加快港口物流信息化建设

加快港口的信息化、网络化建设,提高港口服务效率。港口物流业发展要求港口成为重要的信息和通讯中心。一个现代化的港口应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联;建立物流系统,实现信息资源的充共享和交换；建立资源交换系统，包括资源供求的和自动交易功能的实现等。港口物流业的发展应充分利用条码技术(Barcode）、数据库技术(Database）、电子订货系统(EOS）、电子数据交换(EDI）、快速反应(QR)及有效的客户反映(ECR）、企业资源计划(ERP)等信息技术,不断完善港口物流信息系统。

综上所述,我国港口应当积极进行科学规划,分期建设,在加快信息化建设的基础上全面促进港口一体化发展，构筑和培育港口经济的核心竞争力,在激烈的市场竞争中适时调整竞争战略,实现港口经济的可持续发展。

参考文献：

[1]屠德铭:论港口企业核心竞争力[J].中国港口,2007,01:81～83

第8篇：港口物流规划范文

港口物流发展链条由港口物流运作机制和港口管理机制构成。其口管理链条形式有私人企业管理、政府机构和国营企业管理形式和各方共同管理形式等这主要三种。依据港口物流发展成功案例，拓展高效港口物流，需多方位重视并合理规划港口管理形式，以政府的宏观指导与协调作用为导线、现代港口物流发展的目标定位为辅线，多方面发展集装箱业务，与世界接轨构建国际物流中心。

【关键词】

发展链条；物流运作链条；管理链条

港口物流发展链条由港口管理机制港口物流运作机制和港口管理机制构成。其中，港口管理模式是根本，是港口物流运作链条的主要制约因素。本文拟对港口物流发展链条进行归纳分析，希望对我国港口物流的发展有所启示。

一、港口物流运作机制分析

在港口管理模式的大环境下，经过长期摸索与实践，目前在世界上形成了四大典型的港口物流运作模式，包括地主型物流中心模式、共同出资型物流中心模式和独立型物流中心模式。

1.地主型物流中心-以鹿特丹港为例

地主型物流中心模式是由鹿特丹港创造并发展的，所以亦称为鹿特丹港物流运作模式。在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施及配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，使其将原材料采购、配送等职能交由物流中心负责，参与供应链管理。地主型物流中心的港口物流运作模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美国的纽约、新泽西港、巴尔的摩港、德国的汉堡港和法国的马赛港等世界著名港口均采用了这种模式。地主型物流中心模式主要有（1）政府统一规划，企业自主经营；（2）配套设施完全，运作效率高；（3）物流中心专业化、规模化；（4）与港口腹地工业形成物流链；（5）灵活的港口运行管理模式等特点。2.共同出资型物流中心-以安特卫普港共同出资型物流中心即多方合资经营港口物流中心，该模式由安特卫普港创造与发展，所以亦称为安特卫普港物流运作模式。这种模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业，或者以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快的了解和掌握国际上现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式。共同出资型物流中心模式主要有（1）港务局与私营企业共同投资；（2）完善各项基础设施，为物流中心发展提供条件；（3）超前建设大规模的物流中心等特点。

3.独立型物流中心-以香港港为例

独立型物流中心模式即由港口企业自行组建专业化物流中心，利用港口的设施、人力和上下游业务关系开展物流业务。这种发展模式由香港港创造并发展，所以亦称为香港港物流运作模式。这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，通常是以港口为联结点，建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系，使其从单一的装卸运输及仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能，建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。此外，目前香港也在大力发展网络型物流中心，即通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流。另外，鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的货物处理服务及电子商贸服务。具体来说独立型物流中心模式主要有（1）物流企业行业相关度高，实行“一条龙”经营和“一体化”服务；（2）围绕主业提供多种增值服务；（3）物流自动化水平高；（4）物流信息化水平高等特点。

二、港口管理机制分析

随着港口的发展历程，管理模式也在逐步发生变化。现今，典型港口的管理模式主要可分为三种:以香港港口为代表的私人企业管理模式，以中国港口为代表的政府机构和国营企业管理模式，以新加坡的港口为代表的各方共同管理模式。

1.以香港港口为代表的私人企业管理模式

私人企业管理模式是指港口的基础设施投资建设以及管理都是由私人企业进行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比较有代表性的是香港港。香港港的港口设施几乎全部由私人投资建设和管理，其集装箱码头完全遵循自由港政策。以葵涌码头为例，该码头的19个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营)四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价。私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距，因此这种模式会在一定程度上制约港口的长期投资和规划发展。

2.以中国港口为代表的政府机构和国营企业管理模式

政府机构和国营企业管理模式下的港口属于国家，港口的投资建设和管理都是由政府机构和国营企业来进行。在这种管理模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，既给国家造成了极大的财政负担，又影响了港口的经营效率和竞争力。因此，完全由政府和国营企业经营管理的港口为数不多，且主要集中在中国，在欧美发达国家极少，目前采用该模式的港口也都在进行体制改革，逐步向各方共同管理模式转变。

3.以新加坡港口为代表的各方共同管理模式

在各方共同管理模式下，港口的投资建设和管理由政府、国营企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是实行政府和国营企业管理模式的港口改革发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化，特点主要是打破单一由国家或政府管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作，目前新加坡等国的港口经营都属于这种模式。如在1997年新加坡港进行港口管理体制改革，改革后，原港务局分为新加坡海运和港口局与新加坡港务集团。海运和港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题，港务集团则主要承担港口的投资、经营管理职能。民营化改革给新加坡港口带来了巨大的效益，不仅增强了企业职工的服务意识，进而降低了经营成本、提高了经营效率，而且增加了企业的海外投资，进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。

三、结论

1.充分发挥政府职能中宏观指导与协调作用。综合四性：一规划性，二资金性，三政策性，四物流人才性2.充分研究现代物流港口定位方向。综合四条：一内部一体化，二区域一体化，三公司合作一体化，四优势整合世界资源，创建国际物流中心。

参考文献：

[1]真虹.第四代港口的发展模式.海运情报，2006,6.

[2]王成金.我国物流企业的空间组织研究.南京：南京师范大学博士学位论文，2005.5.

第9篇：港口物流规划范文

国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的发展模式

鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。

1.2安特卫普港港口物流发展模式

安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流发展模式

新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。

图1

2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题

随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:

(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。

(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。

(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。

(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。

(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。

(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

3国外港口物流发展对我国港口物流的启示

3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响

港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。

3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展

临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。

3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序

一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。

3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设

建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。

3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平

通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。

3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划

目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。

参考文献

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