物流规划原则精选(九篇)

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第1篇：物流规划原则范文

关 键 词：物流配送中心 规划设计 原则 流程

中图分类号：U652文献标识码：A 文章编号：

Abstract：In this paper, through analyzing the logistics distribution center data in earlier stage, planning principle, planning and design process, how to do the logistics distribution center planning and design, came up with a plan to design train of thought, while the analysis of the planning and design problems and reasons.

Key Words： Logistics distribution center; Planning and design; Principle; Technological process

引 言

随着社会的进步，城市化的发展，人类居住地的高度集中，为了应对人类对物资的需求，方便人类的生活，城市出现了大量的超市和便利店。因而就必须有为这些超市和便利店提供物品的物流配送中心，也就是我们俗称的物流仓库。

我们所想要的物流配送中心是一个怎样的东西？它的形状、功能、性质、建设都是我们所必须预先考虑的，要做好物流配送中心，必须做好物流配送中心的规划设计，下面就物流配送中心的规划设计思路进行分析探讨。

1规划物流配送中心前期资料收集

我们需要建设什么样的物流配送中心？首先，我们必须了解企业的生产和销售模式，同时也需要了解物流配送中心所面对的存储物品和配送范围；其次，我们需要考虑长期的发展和短期的投产使用；最后，我们需要考虑现实的建设问题。因此规划一个物流配送中心时要收集以下各方面的资料。

1.1配送产品的种类

物流配送的存储产品是多种多样的。例如，P&G的物流配送中心是存储日化用品的，TESCO的冷冻物流配送中心是存储食品的，DAIMLER的物流配送中心是存储汽车零配件的，GRUNDFOS的物流配送中心是存储水泵设备的。存储产品不同对仓库的要求也会不一样，因此对仓库建筑物的高度、仓库地坪的荷载、货架的尺寸、托盘的尺寸都有影响。有些人在物流配送规划分析需要1万个托盘，因此建一万八平米，或者两万五千平米的仓库。为什么是这样的，而不是那样？为什么不是三万平米，或者是其他？存储物品造成使用需求不一样，造成托盘尺寸不一样，也造成仓库面积不一样。

1.2配送的区域范围

当你在规划物流配送中心时，你要确定你的存储容量，这会与很多因素有关，但是最重要的一个因素就是你配送的区域。你是面对单独某个城市还是某个城市内一个区域，这与你整个公司的配送规划有关系。如果你的配送是面对整个华东或者华中或其他，那样你的仓库面积和托盘数量也将会不同。根据配送的区域决定了仓库内托盘的数量。如我们做物流配送中心的规划时第一步就是要考虑托盘的数量，为什么是一万而不是二万或五千，往往需要经过分析，而不是某个人的需求。你做模型的时候，可能完全不一样，可能我还会支持另外不同的销售模式，或者是生产模式，或者其他的等等，他们直接决定物流配送中心未来的一个模式。

1.3未来扩展性的需求

我们建立一个配送中心，一般比较大的话，可能要经历两三年时间，两三年之后什么样，我们可不可以说清楚，如果建成之后就没有办法用，仓库的容积什么的都发生了变化，还有对于现在快速消费品来说，你的销售模式已经发生了变化，原来做通路的，后来就做零售，或者是直销的，这些零售量，完全发生了变化。我未来是什么样，未来的模式，会朝哪个方向发展，这也会决定仓库的变化。

1.4建设工期的要求

建立一个配送中心，可能需要两三年，急要保证马上投入实用，还要支持未来可能五年甚至十年的需求。马上投入使用，物流中心会建得非常简单，而如果考虑未来，需要考虑到拓展性等方面，建得相对复杂。这样你就得考虑你准备多长时间建好这个物流配送中心。

1.5建设中的现实问题

（1)土地问题，对于一个工厂来说，我肯定是要把物流配送中心建在工厂旁边，尽量的离生产线越近越好，但是是否有这样的地方及有多大的地方，这个对不同情况得具体分析。

（2)成本问题，大家肯定是希望成本最小越好。

（3)易用性问题，这个仓库好不好用，对于高层来说，可能相对来说好一点，但是对于一线的员工来说，如果操作不了，会把很多问题搞得非常复杂，而因此会造成很多问题。

（4)设备问题，未来用什么样的设备，支持什么样的作业的效率，等等这些设备的选型，等等都需要考虑。

（5)岗位的问题，这个仓库建立之后，需要多少人操纵它，以达到既定生产效率，岗位怎么样划分，每个人需要做什么。

（6)流程的问题，未来的操作流程如何设计等等。

（7)信息系统问题。怎样控制仓库的作业，我们做物流中心，在我开工之前，我要想好所有的东西，避免做修改，调整的东西，这样会造成浪费等各种问题。

对前期资料收集，这对规划我们想要的物流配送中心至关重要。

2确定物流配送中心的规划设计原则

对物流配送中心的前期资料收集后，我们下一步应该对前期资料进行分析，确定合理的规划设计原则。物流配送中心的规划设计原则主要包含四项。

2.1作业管理原则

作业管理包括入库作业管理、保管作业管理、拣选作业管理、加工作业管理、出库作业管理以及信息系统管理。这几个作业管理原则的确定对规划物流配送中心非常重要，它们决定了物流配送中心的物流量，是建物流配送中心的基础参数。这几个作业管理囊括了物流配送中心的主要作业内容，包含进货、搬运、储存、装卸、拣选、流通加工、包装、配送、信息处理、以及与供货商、销售商的连接方式等内容。

2.2价值工程原则

最求价值工程在于找到功能和成本的最佳平衡点，物流配送中心涉及的成本包括前期建设成本和后期配送成本。物流市场竞争日益激烈，用户对配送的及时性和货物的满足率等方面的要求会越来越高。在建设高性能物流配送中心和提供高质量配送服务的同时，还必须考虑建设成本和后期配送成本。不能一味追求性能的极致而不考虑成本的付出方面。物流配送中心的建设，必然会耗费巨资，首先对多个规划方案进行比较，找到一个最低成本方案，其次对后期配送成本进行分析预测，找到一个相对合算的配送方式，最后找到一个前期建设成本和后期配送成本的最佳平衡点。

2.3软件硬件配套原则

物流配送中心的运作离不开物流软件和物流硬件，在物流配送中心的运作过程中，各种软件起着非常关键的作用。近年来，物流领域出现了各种各样的使用软件，如何对其进行选择是个很困难的问题。在选择前，必须对将要建设的物流配送中心的经济、即使、使用范围、成本等方面进行综合论证，要切合实际，合理选择先进的物流软件，充分发挥物流配送中心高效率、多功能的特点。物流硬件主要是指货架、叉车等物流设施。硬件的选择要根据实际情况，以满足物流作业要求和与物流软件相配套为原则。

2.4未来扩展原则

随着时间的推移，物流市场需求是不断变化的，物流配送中心的规模也是不断发展的。在物流配送中心的规划过程中，必须考虑到未来的发展前景，所建设的物流配送中心必须能适应物流量增大、经营范围扩展变化的需要。

3制定物流配送中心的规划设计流程

物流配送中心的规划设计是一件复杂的工程，在规划设计时必须制定一个详细的流程，确保物流配送中心规划设计顺利进行。如图一。

图一

对此流程中，实施规划方案是包括五个分项规划：作业功能规划、建设选址规划、建筑设施规划、物流设施规划、信息管理规划。

3.1作业功能规划

作业功能规划是将配送中心作为一个整体的物流系统来考虑，依据规划原则来规划物流配送中心的物流功能，首先需要针对不同的物流配送中心确定相应的作业流程，其次完成作业区域的功能规划，最后对工作区的作业功能进行规划。

3.2建设选址规划

物流配送中心拥有众多建筑物、构筑物及固定机械设备，建成后很难搬迁或者搬迁成本大，在规划时应考虑周边建筑对它后期使用有何影响，未来扩建是否允许，当地政府对投资经营的开放程度，当地自然环境对物品的储存温度影响，这些都是在选址过程中需要考虑的。建设选址规划主要考虑以下内容：分析影响因素（地域自然环境、建筑地址周边建筑物、地区基础设施状况、地区经营环境）；选择选址方法；评估选址结果。

3.3建筑设施规划

根据物流配送中心的作业功能规划，在整个地块内布置各功能建筑设施，在主体建筑内布置各作业区域的面积和范围界限。其主要内容包括整块场地区域布置规划、主体库房规划、装卸货平台设计、货场及道路设计、其他辅助功能建筑规划。

3.4物流设施规划

物流设施主要是指物流设备（货架、叉车等）选型、各功能区内设备、整个地块内公用设施。物流设施规划涉及到建筑模式、空间高度、设备安置等多方面的问题，在物流配送中心规划中规划好物流设施能最大限度地减少物料搬运、简化作业流程。

3.5信息系统规划

物流配送中心的信息系统规划包括管理信息系统的功能设计和关键技术与应用。物流配送中心的信息系统规划需要满足两个条件，第一要满足内部作业的要求，有助于提高作业效率，第二要满足同外部的信息系统相连，方便及时获得各种信息。

4物流配送中心规划设计中存在的问题

我们看到完成的规划设计方案，可能认为这个东西是完美的，但是我们在建设完成之后进入使用，往往发现存在很多漏洞。因为物流配送中心在规划设计时会存在两个问题

第一，目前物流配送中心规划设计里面的数据分析结果可以被人为来操纵。当然这并不是说这个人有意来做什么，或者是无意做什么，更多是取决于数据分析的人对物流的经验，以及个人的理念，做规划设计的人一旦发生了意识偏差会影响后面的结果。

我最初接触过宝洁仓库，觉得这个东西应该很容易，结果两家公司根据同样的前期数据进行分析，进而进行物流配送中心规划设计，一家公司设计用了八个分区，每个六千平米，一共四万八千平米。而我们另外一家公司做规划，只需要六个分区，一共三万六千平米。由此可以看出，在规划设计中对前期数据的分析结果，对后期的运作影响非常大，如果用百分数来衡量，至少有50％以上的影响，如果前期数据分析存在误差，将直接导致物流配送中心在运作时出现各种问题。

第二，物流配送中心的用途不确定性影响着设计人员规划各作业之间的关联度和各个区位之间的位置，直接对今后物流配送中心的运作效率、作业强度、作业难易度等方面产生影响。

我接触过普洛斯的物流配送中心建设，由于他们建好物流配送中心租借给第三方物流公司，而其物流中心建设则采用了非常灵活的方式，物流配送中心规划设计直接影响到后面的运作。这也造成了第三方物流的操作困难，对它们来说，作业的特性非常特别，客户不固定，货品不固定，就决定了物流配送中心做得非常灵活。

国内有些企业往往走向这样一个极端，就是干脆不要做规划，因为不知道未来怎样变化，或者装上货架，丢上叉车，标准化的东西，反正每个客户都这样，因此他的物流配送中心规划非常简单。这样就导致他未来出现波动之后，会非常被动、麻烦。对他们来说，把各行业的经验抽出来，得到一个通行的做法，是非常困难的，所以他们的策略是完全灵活，采用不要策略的策略。

5结束语

影响做好物流配送中心的因素很多，我们必须综合考虑各种因素，有一个明晰的规划设计思路，才能指导我们做好物流配送中心的规划设计，才能建造出我们想要的物流配送中心。

参考文献：

[1] 陈达强等. 配送与配送中心运作与规划. 杭州：浙江大学出版社，2009.

[2] 冯耕中 李毅学 华国伟. 物流配送中心规划与设计. 西安：西安交通大学出版社，2011.

第2篇：物流规划原则范文

关键词： 高速公路；物流网络；规划设计

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）06-0010-01

0 引言

国家政策的扶持以及交通的需要促进我国高速公路快速发展，当前的高速公路已实现了大规模的跨省贯通，高速公路网络逐渐成为公路网中高层次的主通道，在我国运输体系中占有重要位置。同时，为广大群众提供高效便捷服务的物流网络逐渐成为现代物流的核心。物流网络与高速公路运输网络有着很强的相似性：一方面，二者在结构上具有相似性，均具备节点与连接节点的线路，且线路都是双向的。另一方面，二者在功能上具有相似性，物流网络中的节点分为物流节点与客户节点两种，而高速公路网络节点是城市节点, 物流节点和城市节点的功能均是用于货物集聚。从二者的相同点出发，对建立高速公路网络具有重要意义。

1 高速公路物流网络现有模型

目前，我国高速公路物流网络主要有LD-CED网络模型、AHP和BP神经网络模型、LRP模型等。①LD-CED模型是将计算机、电信、邮政、银行、运输以及物流网络进行比较分析后发现这些网络具有相似的结构以及都以相同的模式进行运作。“LD”是物流中心（Logistics Centre）和配送中心（Distribution Center）的合称，“CED”是收集（Collection），交换（Exchange），发送（Delivery）三者的结合。②AHP和BP神经网络模型主要是运用神经网络与层次分析法结合建立的模型。③LRP模型，LRP是选址-路径问题（Location-Routing Problem）的简称，指在给定符合实际问题相的一系列物流节点基础上，选择若干节点作为物流网络的服务区。

2 高速公路物流网络规划设计的原则

2.1 以城市节点为中心辐射原则 城市的快速发展，使其逐步成为日常物流网络的关键节点，物流活动主要在城市内部以及城市与城市之间发生。因而，如何将城市节点进行有效连接是物流网络设计必须考虑的关键问题。

2.2 综合考虑经济效益和社会效益原则 建立高速公路物流网络体系，应同时考虑经济效益和社会效益。所谓经济效益是指凭借物流网络的建立来使高速公路的综合物流成本得到有效降低，而社会效益则是指高速公路物流网络体系有利于节约社会资源。

2.3 注重平衡发展原则 物流网络的构建是分阶段进行的，是政府经过综合考虑，为了促进物流产业的发展，从而实现经济一体化发展而具体实施的。在构建物流网络的过程中，需要对现有数据进行综合预测、分析，兼顾经济区域内各个物流企业的经济效益。只有从政府角度以及物流企业的角度来建立高速公路物流网络，才能确保物流网络的平衡发展。

3 高速公路物流网络规划设计的技术问题

在进行高速公路的物流网络规划设计时需要考虑多方面的因素，包括高速公路的范围、延伸情况、路基的基础、设计技术等，其中技术因素问题是物流网络的构建必须以予重视的问题。

3.1 高速公路物流节点的选址问题 从上文分析中我们知道，高速公路运输网络与物流网络具有结构以及功能的相似性，高速公路的城市节点与物流网络的物流节点都是货物的集散地。因而在高速公路物流网络的规划设计过程中，需将高速公路的城市节点进一步拓展为物流节点，将城市节点拓展为物流节点最重要的是选址问题。

选址应综合考虑多方面因素，以实现物流网络的最大经济效益以及社会效益为目标。从技术层面来看，高速公路城市节点拓展为物流节点的选址主要考虑以下问题：第一，在一个经济区域内需要设置多少个物流节点；第二，各个城市节点的地理位置以及与其他物流方式衔接的方便程度；第三，高速公路城市节点作为物流节点所能实现的功能；第四，物流节点的规模以及改、扩建所需投入的成本。

3.2 高速公路物流节点的分派问题 在规划设计高速公路的物流网络过程中，当确定某个或者若干个城市节点为物流节点后，为了便于管理以及明确职权，需要划分物流节点的服务范围。

进行物流节点服务范围的划分要充分考虑各个物流节点的人流量、货物集散量、地理环境、以及承接车辆的方便程度，使物流服务运输快捷方便。

3.3 高速公路物流网络的运输路线问题 众所周知，在高速公路运输中唯一的运输方式是汽车运输。与其他运输方式相比，汽车运输方便快捷，可根据高速公路的延伸情况，实现直达运输。由于高速公路主要是一个城市的枢纽，汽车运输可凭借这一点使其可以灵活方便地与其他运输方式进行有效衔接。合理选择高速公路路线对构建有效的物流网络有重要意义，物流网络运输路线包括以下两个方面的问题。

3.3.1 运输路线的选择问题 合理选择高速公路的运输路线，能有效提高高速公路的运输效率，降低运输成本，节约运输资源。在选择运输路线时要进行线路的规划，尽量避免路线迂回、对流、重复、倒流以及线路过长，以减少运输的人力、物力，降低运输费用。

3.3.2 车辆安排的问题 在高速公路物流网络规划设计中的车辆安排包括车型的选择以及车辆数量的安排。要根据货物载重来选择汽车型号，必须保证各载重量的车辆有良好的集配组合。同时必须明确每个物流节点所需的汽车数量，汽车数量要满足物流节点的物流需求。

4 结语

高速公路运输网络与物流网络的相似性使在高速公路上构建物流网络具有高度可行性。然而要想规划设计合理的高速公路物流网络，必须要遵循一定的原则并对规划所存在的问题给予足够的重视。实际上，原有的模型并不能满足现实的要求，因而在实践中应在我国已有模型的基础上，根据实际需要按照原则制定更合理、更完善的物流网络模型。

参考文献：

[1]顾政华，李旭宏，于世军.区域高速公路网布局结构的连通度研究[J].公路交通科技，2005，（02）.

第3篇：物流规划原则范文

［关键词］ 循环经济 物流园区 规划建设

一、循环经济理论与物流园区

随着我国社会经济的发展， 物流需求不断增加，现代物流基础设施的建设步伐也逐年加快。如何在物流基础设施建设以及运营中贯彻循环经济的理念，抑制物流活动对环境造成危害，使物流资源、自然资源及社会资源得到最科学合理利用成为大家关注的热点。循环经济是一种以资源的高效利用和循环利用为核心，以低消耗、低排放、高效率为特征，以可持续发展为理念的经济增长模式，是对“大量生产、大量消费、大量废弃”的传统增长模式的根本性变革，是实施可持续战略的必然选择和重要保证，是“资源--产品--再生资源--再生产品”的闭环反馈式循环过程。循环经济的根本目的是实现国民经济和社会的可持续发展。循环经济的原则是“3R"原则，即“减量化(reduce)、再利用(reuse)、再循环(recycle)”。这也是循环经济最重要的实际操作原则。

物流园区是一家或多家物流 （ 配送） 企业在空间上集中布局的场所， 是具有一定规模或综合服务功能的物流结点，是具有经济开发性质的城市物流功能区域，也是一个可形成规模经济效应、降低社会物流成本、提高物流运作效率的具有产业发展性质的经济功能区。物流园区规划建设不仅直接为物流企业获得规模效益和集聚效益，而且与调整城市用地结构、减轻城市交通拥挤和环境压力息息相关。我国现阶段物流园区得到了前所未有的发展， 物流园区的规划建设也初显成效。然而在此过程中还存在许多亟待解决的问题。

二、循环经济模式下物流园区规划与发展存在的问题

1. 盲目建设、资源过度投入

目前，我国物流园区的规划建设很大程度上是地方行政主导的产物，缺乏科学的需求分析。盲目追求大规模、大投资、高标准，无视园区建设与本地社会经济发展水平的适应性，物流园区的数量、规模和功能与物流需求严重脱节。很多省市的物流园区规划中，在设施不能很好整合利用和规划设施建设条件尚不成熟的情况下，盲目上马新建项目，不仅造成了大量土地资源和资金的浪费，同时也造成了对周边环境和居民生活的不可逆的负面影响。

2. 集约功能差、资源共用率低

在我国物流园区开发和运作过程中，由于缺乏合理的规划及组织管理，往往出现物流企业散乱差的现象。园区内企业各自为政，物流设施设备重置率高，企业间缺乏业务合作，不能实现功能优势互补，有些园区内企业间甚至产生了恶性竞争。由于物流功能集约性差、资源公用率低，不仅造成资金的过度投入、物流资源的浪费，而且由于缺乏科学合理的运输组织和规划，大量车辆在道路上行驶造成了交通拥堵、废气污染、噪音污染等不良情况。

3. 缺乏辅助功能规划、资源循环利用率低

物流园区集中多家物流企业，且具有较大的规模，因此，物流园区在经营运作过程中会产生大量的废水、废气，在仓储、分拣、加工等环节还会产生废旧包装材料、边角余料等废弃物。这些废弃物在排放或处理过程中会对园区周边环境造成负面影响。然而，大多数物流园区缺乏回收加工废弃物的辅助功能，废弃物的回收循环利用率较低。

三、基于循环经济的物流园区规划与发展的对策

1. 科学合理地做好物流园区的规划工作

首先，在物流园区进行规划建设之前，必须对当地的社会经济进行充分的调研分析，合理规划物流园区的数量和功能；其次，物流园的规划应坚持适度超前的原则，采用科学的预测方法进行需求量的预测，合理确定物流园区功能、布局和用地规模，使物流园区建设有计划、分阶段、分步骤地进行，降低物流园区的空置率，减少土地资源和资金的浪费。最后，物流园区的选址应考虑交通问题以及对周边居民生活和环境的影响，尽量减少物流活动产生的废弃物。

2. 鼓励物流园区企业的合作，实现物流功能的综合利用

物流园区作为一种社会公共基础设施，它是有效整合物流资源、实施物流现代化作业、实现设施共享与高度信息化的物流市场载体。物流园区的主要商对象是大型制造或销售企业的物流部门、国内比较成熟的第三方流企业和中外合资独资物流企业。物流园区应从循环经济角度出发合理选择招商对象，实现园区内企业的优势互补，有效整合物流资源、实施物流现代化作业。在经营过程中鼓励企业间的互相合作，提高物流设施设备的共用程度，合理组织仓储、运输、配送、加工等物流活动，减少物流园区各种资源的浪费，降低不合理物流活动对社会环境和自然环境的破坏。例如，通过实施共同配送等配送模式能够减少社会行驶车辆的数量，降低社会交通的压力，减少交噪音废气的污染。

3. 重视辅助功能的规划建设，实现物流废弃物再循环利用

为了实现资源的循环再利用，降低物流企业经营成本，物流园区应加强废弃物的回收再处理功能（包括污水循环处理、边角余料的处理、废旧包装材料的回收等功能），建设相关的辅助设施，使废弃物能够循环利用。

参考文献：

[1]李晓倩,穆毅.对我国物流园区规划建设的冷思考[J].物流科技,2006,29 (125),113-115

[2]王东红,王雪姣.物流园区规划建设的问题及建议中国水运, 2007,(07) ,108-109

[3]潘文军.基于循环经济理论的绿色物流J].起重运输机械,2008(7),1-2

第4篇：物流规划原则范文

现状：盲目建设、基础设施滞后、落地难、用地贵

《规划》指出，总体来看，我国物流业发展水平还比较低，物流园区在规划、建设、运营、管理以及政策方面还存在以下一些问题：

一是建设发展有待规范。一些地方脱离实际需求，盲目建设物流园区，片面追求占地面积和投资规模，一些市场和物流企业也冠以物流园区的名称。二是设施能力有待提高。多数物流园区水、电、路、网络、通信等基础设施建设滞后，集疏运通道不畅，路网配套能力较差，普遍缺少铁路和多式联运中转设施。三是服务功能有待提升。多数物流园区仍然存在着专业化程度不高、设施装备配套性差、综合服务能力不强、信息联通不畅等问题。四是经营管理体制有待健全。五是政策扶持体系有待完善。物流园区普遍存在“落地难”、“用地贵”和基础设施投资不足的问题。

目标：以整合和建设为重点，优化空间布局

今后几年，是我国物流业发展的重要时期。《规划》要求以市场需求为导向，以促进物流要素聚集、提升物流运行效率和服务水平、节约集约利用土地资源为目标，以物流基础设施的整合和建设为重点，按照科学规划、合理布局，整合资源、集约发展，完善功能、提升服务，市场运作、政府监管的基本原则，加强统筹规划和管理，加大扶持力度，优化空间布局，促进物流园区健康有序发展，为经济社会发展提供物流服务保障。

规划：布局城市划分三级，可建不同类型

《规划》按照物流需求规模大小以及在国家战略和产业布局中的重要程度，将物流园区布局城市分为三级，确定一级物流园区布局城市29个，二级物流园区布局城市70个，三级物流园区布局城市具体由各省（区、市）根据本省物流业发展规划具体确定，原则上应为地级城市。物流园区布局城市可根据实际需要建设不同类型的物流园区，包括货运枢纽型物流园区、商贸服务型物流园区、生产服务型物流园区、口岸服务型物流园区、综合服务型物流园区。

优惠：国家级示范物流园区可获政策扶持

第5篇：物流规划原则范文

关键词：物流园区 规划 构想

物流园区的合理规划是实现现代物流的必要条件。对物流园区规划设计的目的，是满足不同层次的物流需求，从空间上对现有物流资源进行有效整合，从而实现物流的社会、经济和生态环境效益最大化。

根据将辽宁建设成为东北区域物流中心、环渤海地区物流重要枢纽、东北亚区域物流发展和供应链中的重要节点和中国现代物流产业大省的物流建设目标，辽宁物流园区建设应遵循如下原则：

符合城市总体规划。物流园区的设置应首先符合城市的总体规划和布局，符合城市产业空间布局和产业结构调整需要，符合货物尤其是危险品城市管理的长远效果，符合城市的功能定位和发展战略。

从全局出发，统一规划。物流园区规划是一项系统工程。物流流动范围广阔，流程复杂，涉及面广，客观上需有效协同相关各方才能做好。

充分利用现有条件，有效进行资源整合。辽宁物流业发展的现状是一方面现代物流设施严重不足，缺乏真正意义的物流企业，另一方面却存在传统的仓储、运输设施大量闲置、众多仓储、运输企业不景气的现象。鉴于此，发展现代辽宁物流业要立足于整合现有的物流资源，坚持更新改造与新建并举，以更新改造为主的方针，以节省时间，降低成本，提高效益。

园区之间合理分工，相互协调。各物流园区要互为补充，形成一个有机的物流系统。虽然不同层次的物流园区承担着不同的功能和物流任务，但最终目标却是一致的，即低耗、高速、高效益，而只有互相间合理分工，相互衔接，密切合作，才能使这一目标得以实现。

充分考虑未来的需要，留有适当的发展空间。物流园区的规模要合理，既要满足现在的物流需要，又要充分考虑未来国民经济的发展，留有适当的发展空间。在进行物流规划设计时，须从宏观经济出发，对国内外市场的发展和物流量等情况、对物流企业、交通运输设施等的分布和发展进行认真的调查、分析和预测，根据近期和长远的货物流通量，确定物流园区近期和长远的建设规模，使之既与经济发展相适应，又不出现闲置和浪费。

具有经济合理性。物流园区的规划设计必须按市场化原则进行，符合市场经济规律，实现良好的经济效益和社会效益，这也是园区建设成败的关键。根据这一要求，须使物流园区形成适当规模，因为只有规模化，才能实施信息、交通、仓储、场站等基本物流资源的综合化，实现资源的有效集成，才能显著降低物流成本，才能扩大社会影响，取得良好的社会信誉。

符合环保要求，有利于维护生态平衡。物流对环境的影响主要表现在各种交通工具产生的噪声、空气污染、交通拥挤以及各种物品存放带来的燃烧、爆炸、紫外线辐射等危险性。物流园区规划和设计需充分考虑这些因素的影响，要在环境的承载能力范围内，采取措施，把对环境的负面作用降到最低限度。

为吸引各种类型的物流企业进入，物流园区在选址时需综合考虑市场需求、地价、交通设施、劳动力成本、环境等经济、社会、自然多方面因素。园址要靠近交通枢纽，靠近交通主干道的出入口，要有通畅的物流通道网络。同时，还要充分考虑现有基础设施和地价情况，市域物流园区应尽可能靠近市区边缘。

物流园区布局及选址常用的数学模型有：考虑一个或多个物流据点的布局选址模型；考虑运输费用及多个物流园区的布局选址模型。物流规划设计数学模型在实际工作中往往只具有理论或实践的指导意义，这是因为法律、法规、土地使用权等因素很难在一个已具规模的中心城市、区域经济圈模型中体现出来。因此，物流园区的规划设计所涉及的一些关键因素，往往需要将定性分析与定量分析结合起来或采用综合集成方法才具有较高的实用价值。

在实践中使用较多的是多因素综合评价法。这种方法首先确定一定数量的物流园区布局选址的待选方案；在此基础上确定主要影响因素；通过专家投票（特尔斐法）或经验确定各影响因素的权重；对每个因素进行量化和“无量纲”化，对不同方案打分；计算每一方案的综合得分，比较分值确定物流园区的空间布局选址。这种方法需要考虑的因素主要有：物流园区与港口、铁路编组站、机场的空间综合距离；物流园区与高速公路出入口的距离；物流园区周围的交通干线网络情况；物流园区及其附近区域商业批发中心的分布；城市土地使用规划与地价；零售中心分布情况；城市居民分布情况。

第6篇：物流规划原则范文

[关键词] EIQ分析ABC分析配送中心

在以顾客及下游端通路需求为主的流通环镜中，订单需求零星而多变，因此，以需求为导向的规划方向才能真正符合实际作业的需求。EIQ分析正是从企业订单出发，根据客户的需求特性，结合PCB及ABC全类的交叉分析方法，进行订单不同层面的分析，得出货物在配送中心的接收、储存、拣选、出货特征，有效掌握物流特性并提供规划过程宏观角度的切入点，最终成为配送中心规划设计的决定因素。

一、EIQ分析的概念

EIQ分析是日本权威物流专家铃木震先生通过40多年的实战经验积累，所独创的一种分析方法。所谓EIQ即是订单件数Entry，货品种类Item和数量Quantity的意义。即利用E、I、Q这三个物流关键要素，从客户订单的品项、数量与订购次数等观点出发，来研究配送中心的需求特性，为配送中心提供规划依据。

EIQ的基本思想：在订单出库资料取样的基础上，运用柏拉图、次数分布图及ABC分析工具等，对其订单进行订单量(EQ)、订货品项数(EN)、品项数量(IQ)、品项受订次数(IK)等的统计分析，以获取规划信息。

二、EIQ分析的步骤

1.订单出货资料的取样

根据作业周期和波动幅度确定资料的收集范围。若各周期内出货量大致相似，则可对较小周期内的资料进行分析；若周期内趋势相近但作业量有很大的差异，则对资料进行分组，找出代表性的资料进行分析。

2.订单出货资料的分解

资料分解主要用于EQ、EN、IQ、IK四个类别的分析。其中订单量(EQ)分析指单张订单出货数量的分析；订货品项数(EN)分析指单张订单出货品项数的分析；品项数量（IQ）分析指每单一品项出货总数量的分析；品项受订次数（IK）分析指每单一品项出货次数的分析。

3.资料统计分析

EIQ分析以量化的分析为主，常用的统计手法包括：平均值、最大最小值、总数、柏拉图分析、次数分布及ABC分析等。

4.图表数据判读与分析

这是量化资料分析过程最重要的步骤，通常需要配合交叉分析和其他相关资料作出综合判断分析。

订单量（EQ）分析：了解单张订单订购量的分布情形，决定订单处理的原则、拣货系统的规划，影响出货方式及出货区的规划。通常以单一营业日的EQ分析为主。当订单量分布趋势越明显时，分区规划的原则越易运用，否则应以弹性化较高的设备为主。

品项数量（IQ）分析：了解各类产品出货量的分布状况，分析产品的重要程度与运量规模。适用于仓储系统的规划选用、储位空间的估算以及影响拣货方式及拣货区的规划。

订单品项数(EN)分析：了解订单别订购品项数的分布，对于订单处理的原则、拣货系统的规划、出货方式及出货区的规划有很大影响。通常配合总出货品项数、订单出货品项累计数及总品项数三项指针综合参考。

品项受订次数(IK)分析：分析产品别出货次数的分布，了解产品别的出货频率，可配合IQ分析决定仓储与拣货系统的选择。另外当储存、拣货方式已决定后，有关储区的划分及储位配置，也可利用IK分析的结果作为规划参考的依据。

三、EIQ分析的意义

EIQ分析起着历史订单资料与具体分析之间的衔接作用，规划前期通过EIQ分析，可以避免规划人员迷失在庞大的资料数据中。通过EIQ分析，还可从订单中详细内容了解客户、品项以及数量等关键规划要素之间的关系与现状，对配送中心的拣选系统规划和改善具有重要意义，具体概括以下五条:

（1）确定货物一般物性与特征

（2）得出符合物流系统特性的物流系统各类模块

（3）为进一步选择物流设备提供依据

（4）提供数据仿真分析

（5）开展物流系统基础规划工作

四、EIQ分析的应用及发展

第7篇：物流规划原则范文

    一、当前企业物流管理存在的问题

    1.对物流服务的认识不够全面和深刻。主要表现在:(1)对企业物流的认识还停留在传统的仓储管理、运输管理上;(2)在企业经营战略的规划制定上,往往没有考虑到物流部门,物流部门在企业中的总体地位低下;(3)对物流计划和物流信息资源的整合、重视程度不够;(4)不能正确地理解和认识企业物流成本,缺乏全面供应链成本观,重视运输成本、仓储成本、采购成本等显性成本,对物流管理成本、库存持有成本、库存积压成本、占压资金机会成本等隐性成本重视不够;(5)物流管理的体制结构不合理、不科学,分散的物流管理忽略供应链的整合,本应是一体化的企业物流活动被人为地分割为独立的几块。2.企业物流的信息化程度低。物流信息管理手段落后,信息反馈速度、准确性不高;内部信息集成性、共享性差。许多企业,特别是一些老企业没有进行物流总体布局的规划、设计,企业现有的物流格局不清晰,各分销机构要货计划准确率低、整机发货与调配计划性差,导致外地库位频繁地调库与过高的产品返修率,信息沟通困难,部门间信息阻塞和信息不对称现象严重。3.销售物流管理粗放。销售行为中的漏洞很难控制,销售提货、结算比较随意,存在大量手续不完备的混乱现象,导致企业财产的大量流失。这类现象可以简单地概括为:“没人管”———没有专职的会计、出纳、库管人员,只是简单地记录现金收支、货物进出、欠款欠货;“不会管”———没有专业知识、经验不足,造成重记、漏记,账目混乱、货款不清;“管不好”———库管、出纳两本账各管一摊,货账脱节,库存积压,资金运转不灵。4.缺乏专业物流人才。物流是一门新型的管理技术,涉及的领域极其广泛。这就要求物流管理人员不但要熟悉整个工艺流程,而且要精通物流管理技术、掌握企业内物流以及向外延伸的整条供应链的管理等综合知识。就当前我国企业人才储备现状看,具备综合物流知识的管理和技术人才严重缺乏,根本不能满足企业物流现代化的需要。

    二、完善企业物流管理的几点对策

    物流管理应该是一个战略管理过程。物流管理贯穿于从原材料管理到提供最终产品的整个过程。它是一个系统的管理过程,需要通过协调物资和信息在市场、企业、供应商之间的流动,从而使客户的需求得到满足。如何完善企业物流管理?可从以下几个方面入手:

    1.充分认识现代物流管理发展的趋势,把物流能力确定为一种核心竞争力,整合优化供应链。在科学技术迅猛发展、专业分工不断深化、生产销售效益充分提高的大背景下,传统的运输、仓储、保管等物流活动正逐步提升为现代化的物流产业。作为一种先进的组织形式和管理技术,物流业已逐渐成为企业生存发展的新增长点和利润源泉。物流过程实质上是物流、资金流和信息流等三流“一体化”的过程,只有将三者有效地结合,才能真正达到降低流通成本、提高物流工作效率的目的。企业的物流管理信息化已是大势所趋。具备现代物流组织管理和实现内部信息化管理的企业将成为竞争中的取胜者。

    2.建立健全现代物流管理体系。现代物流管理体系主要包括客户导向的供应链全程管理体系,多功能的综合物流服务中心,高效、系统的综合运输配送网络,对物品流通全程的监控体系。在该体系的建立完善中,应把握好以下几点:(1)遵循客户导向、客户服务驱动原则。在当今消费者占主导的客户经济时代,企业的一切经济活动必须时刻牢记以市场为中心、以客户为中心。客户导向、客户服务驱动原则要求企业在进行内部供应链物流规划设计时应以客户为中心,站在客户的立场看问题。要考虑给客户提供时间、地点和交易上的方便,尽可能增大产品或服务的额外附加价值,从而提高客户的满意度和忠诚度。建立良好的信誉保证,促使供应链的建立健全。(2)充分考虑系统总成本最优原则。在进行企业供应链物流规划时,应追求系统总成本最优,而不能是单项成本最优,不能只考虑到某个部门、某项物流活动的效益,而应该追求供应链系统整体的总效益。在物流管理理论中有这么一条规则:每增加一个仓库,公司产品安全库存将以平方根的速度递增。同时仓库的增加还使得产品资源的共享度差,管理成本增加。若想降低存货,加快资金周转,企业必须对现有的库存管理体系进行深度调整,其中合并减少各地仓库数量、分销售片区建立集中的物流配送中心不失为一种较好的办法。通过建立集中的物流配送中心,实行片区内资源共享,并引入第三方物流管理,变“仓库”为“产品流动站”,将大幅降低库存量,提高资源共享度和运输整合度,从而提高客户订单完成率,减少库存持有成本、产品调拨成本、运输成本、管理成本等综合物流成本。(3)创建物流信息平台。物流中心是现代物流服务体系的支撑点。而信息化是现代物流发展的技术支撑,推进信息化建设是加快现代物流发展的必要前提。充分利用信息资源和网络,通过网络平台和信息技术将制造商、供应商和用户联结起来,达到物流各环节的有效控制和全程管理,实现信息资源共享。另外,应积极采用条形码、卫星定位系统、电视监控等先进技术,提高物流信息管理的水平,有条件的企业还应积极推广和开发“口岸电子执法系统”,建立口岸信息管理平台。(4)按照分拨合并原则,分别对不同的产品、不同类型客户的服务情况提供相应的个性化物流服务。这是物流和供应链管理规划的另一基本原则。它要求企业针对自身产品的不同特征、不同销售水平等因素,制定不同的客户服务水平标准,即在同一产品系列中采用多种分拨战略。相反,合并原则强调物流、供应链作业活动中的规模经济效益,主张将小批量运输合并为大批量运输(合并运输);将早到达的客户订单与稍后到达的客户订单合在一起进行集中处理,如沿线配送等,这样可以降低单位货物的运输、配送成本。这时要注意平衡由于运送时间延长而可能造成的客户服务水平下降与订单合并的成本节约之间的利害关系。

    3.加强物流人才教育与培训工作,尽快培养出更多的现代物流人才。首先,要切实认识到加强物流人才培养的重要性与紧迫性。其次,应建立健全相应的培训制度和物流管理人员资质认证体系,并与企业激励机制相结合,运用相关激励措施,促使企业加强物流人才的教育与培训,并形成一种长效的培训机制,从制度上对物流人才的教育与培训加以规范。再有,可采取学历教育与在职培训相结合的办法,尽快培养现代物流人才。在政府部门的指导下,还可以调动社会各方面力量,组织规范化的岗位培训、继续教育等。

    [参考文献]

    [1]李军,等.企业物流配送网络系统设计及优化工业工程与管理. 2002,(3).

第8篇：物流规划原则范文

一、循环型物流的内涵与特征

对于循环型物流内涵的把握尽管尚不统一，但是本质意义是一致的，只是研究的立场和分析的角度不同而已。一种观点认为，循环型物流是一种有效和快速的商品与服务绿色经济管理活动，这种活动过程能够突破空间和时间的限制，从而达到绿色需求和供给主体的满意。有的学者认为，循环型物流是科学规划和系统实施运输、储存、包装、装卸和流通加工的复合活动，这种活动能够减少资源的消耗以及环境的污染。还有的学者认为，循环型物流是以供应链管理理论和绿色制造理论为基础，使产品在物料获取、加工、包装、仓储、运输、使用及废物处理的全过程中，实现资源效率最高和环境污染最小的活动。综合以上观点循环型物流是以循环经济、生态经济和生态伦理思想为指导，改变以往经济、消费与物流单项作用的关系，采取环境友好的全新理念，力图建立一个资源循环、环境共生、生态友好型的反馈式的物流运作系统。这种闭环式的循环过程，能够使现代物流建立在物流经济结构优化、科技含量提高、物流人员素质增强、物流质量效益提高的基础上，逐步形成“低投入、高产出、低消耗、少排放、能循环、可持续”的物流经济增长方式。循环型物流与传统物流相比较，体现出以下几个新的特征：

1．循环型物流是一种新的评价标准现有的资源产品价格不仅不能客观地反映资源产品的价值，而且也不能如实地反映其供求关系，导致片面追求增长速度而不计资源消耗成为我国经济发展中的现象。由于我国目前还没有把资源补偿价值和价格计算在资源产品开发和使用中，致使资源产品的粗放式利用现象仍然十分普遍。为了促进物流活动的规范开展，减少对环境和资源的不良影响，循环型物流设置了新的评价标准，采取了新的经济效益核算方法。

2．循环型物流是一种新的利益分配机制市场经济条件下，物流企业是服务性企业中的一个重要组成部分。循环型物流要求企业在发挥本身应有功能的基础上，能够形成含有环境资源成本的资产化管理，充分发挥合理配置资源的调节和经济杠杆功能。这同时也对物流企业经营者提出了更高的要求，密切注意整个物流过程中的环境资源成本，进行更加科学的成本——收益分析。

3．循环型物流是一种新的管理与控制机制市场经济是法制经济，要建立良好的循环型物流发展环境，就必须通过加强法制建设的途径，采取保护行政手段和法律手段在内的有力措施予以约束和惩罚，以此形成有利于循环物流运作的市场激励和约束机制。

二、循环型物流的发展趋势

循环型物流是适应世界经济一体化发展潮流这一趋势应运而生的，它要求企业建立环境管理体系，实现经济、社会和环境的和谐统一，实现经营活动、产品和服务各个环节的环境影响最小化循环型物流的发展趋势主要就是围绕循环经济的减量化、再利用、再循环三原则呈现出来的典型特征和因此而衍生出来的物流基础要素中物流设施、物流装备及物流工具的绿色化倾向，这一新型物流模式的建立不仅有利于建立面向资源环境可持续发展的物流体系，而且还有利于提高物流的规模化和效率。

1．提高资源的重复利用性这是循环经济中再循环利用原则的充分体现和具体运用。为了节约资源和减少污染，在物流过程中，应当尽可能多地使用耐用物料，提倡对物流进行多次利用。20世纪80年代以来，一次性资源和物品的使用尽管短时期中给我们带来了便利和效率，但是却给生态环境带来了高昂的代价，造成了垃圾的增多和环境的污染。正如我们现实生活中所看到的，消费品的包装不管是简单的还是越来越复杂，一般都是一次性使用的，这些包装不仅造成了资源的浪费，而且其废料也造成了城市生活垃圾的增多，从经济学的角度讲，解决这些问题要花费大量人力、财力和物力。有人曾计算，假如每人每天消费一个塑料袋，并且把这些塑料铺开的话，每人每年丢弃的塑料薄膜面积可以达240平方米，如果按北京l000万人口计算，全市每年丢弃的塑料薄膜将是市区面积的两倍多。托盘标准化使得托盘的可重复利用提高，如果托盘由于规格的不一致而难以在企业之间通用和互换，正如我们经常在货物装卸、保管的场所看到成堆被废弃的托盘，物流不同的相关主体之间各自的托盘规格不一致导致不能延续使用，同时又因为木质托盘本身容易损坏的缺点，也使托盘重复使用的物理性条件不再具备而被废弃。这样势必增加人力、时间和资金投入，造成不必要的麻烦和浪费。在创建循环经济的过程中，我们应该挖掘物料更多的使用价值，发挥物料和物品的更大的效用。

2．控制物流资源消耗以实现资源投入减量化减量化、再循环和再利用是循环经济的基本思路，但在具体的循环经济实践和运作中，它们的重要性不是并列的，减量化原则才具有循环经济第一法则的意义，是最能体现循环经济基本思想和内涵的原则。循环性物流的本质之一就是减少物流经营过程中的消耗，通过以较少的资源投入来获得最大的产出，从而避免对以不可再生资源为代表的资源的过度利用，以此预防和减轻能源危机。不可否认的是，减少能源消耗已经成为世界物流业发展的主要方向。减量化原则要求物流经营业主运用系统工程原理来经营物流，对物流各个环节进行资源消耗控制和环境关注。从资源消耗的角度而言，表现在以下方面：

(1)通过技术研发和创新来提高燃油利用率，并且在运输过程中使用能源消耗少的运输工具；

(2)包装环节中在保证包装物品功能不受影响的前提下，尽量遵循再利用原则，通过重复和循环使用可利用的包装材料和容器等物流物料来减少废弃物的产生；

(3)在物流活动中尤其是流通加工环节要实现范围经济和规模经济，加强边角料的充分利用和减少废弃物的产生。第三方物流的发展使得专业化分工原理体现得淋漓尽致，不仅提高了效率，而且也意味着物流环节过程中的资源消耗减少了。同时，国外在第三方物流的基础上增加了物流规划的服务而发展成第四方物流，改变了过去由生产企业各自进行物流规划的混杂现象，这使得地区乃至全国范围内的物流规划更具有协调性，从而进一步增强了物流业的效率和节约了资源的消耗。这些体现在如仓储业利用率的提高，成立配送中心减少低效运输等等，它们最终都体现为全社会物流费用的相对减少。

3．加强对物流系统污染源的控制减量化原则是从源头预防和减少环境污染和破坏。通过以较少的废弃物排放来获得同样的产品，可以减轻环境污染。例如，在OECD成员中，运输业产值占国民生产总值的49％，而耗费的能源占整个能源消耗的30％，而其中的82％用于公路运输。运输业排放的COD占总排放量的7％，大气铅排放量占总量的50％，CO排放量占总量的18％左右，另外，运输业还是噪声污染的主要来源。针对物流业发展的减量化原则，德国于1996年制定的《循环经济与废物管理法》要求：减少经济源头的资源使用和污染产生量是最重要的环节，规定了解决废物问题的有效顺序是避免产生——循环利用——最终处置。发达国家政府为了倡导实施循环型物流，分别制定交通量、交通流和污染发生源等三方面的政策。例如，气垫搬运技术具有无污染、清洁环保的特点，这是其他起重设备无法比拟的，所以，提倡在装卸环节中更多地使用气垫搬运技术；在各种运输模式的服务中铁路运输的环境影响是较低的，所以，在物流环节中要加强铁路运输服务能力，从而减少污染发生的可能；减少一次性尤其是不可降解的包装材料的使用以减少由于长时期存在而对环境造成的污染。

4．建立工业、销售和生活废物处理的物流系统减量化原则和再使用原则并不能够完全杜绝污染的产生，循环型物流要求建立逆向物流以解决工业和生活垃圾的处理问题。垃圾分类，循环回收直接体现了循环经济的精神和循环经济的再使用原则。垃圾是人类生存和生活的必然产物，人类每天都在制造垃圾，垃圾中混杂着各种有害物质。随着城市规模的扩大，垃圾产生的规模也越来越大，垃圾出来的任务也越来越重。现有的处理办法是拉去填埋，但是这种方法侵占土地、污染环境，不是长久之计。而通过将垃圾分类，循环回收，可以变废为宝，既减少了环境污染，也增加了经济资源。有人说。垃圾是放错了地方的宝藏。比如，回收一吨废纸能产生好纸800千克，可以少砍17棵大树，节省3立方米的垃圾填埋空间，还可以节约一半以上的造纸能源，减少35％的水污染。回收一个玻璃瓶节省的能量，可以使灯泡发亮4个小时，垃圾除了再利用，还可以利用生物技术，将其再生产出绿色肥料。全世界每年要产生数百亿吨工业废料，仅仅物流过程每年的汽车、飞机、火车、轮船和机械设备以及废旧轮胎、钢轨、蓄电池等就有几亿吨，日本每年有460万辆汽车作为垃圾抛弃。废旧物资往往因为其不规则性而造成它们的包装、装卸和储存难度更大一些。体积大的物品需要切割、破碎、松散的废料还要打包压块等。经过消费者使用的包装物、旧货等要加以回收利用，使他们回到循环经济中去。欧盟各国自1990年以来开始推行“零污染”的经济计划；德国开始实施循环经济和垃圾法，旨在要从“丢弃社会”变成“无垃圾社会”；奥地利制定法规，要求废物回收率达到80％；法国要求回收75％的包装物；瑞典的新法规规定要求生产者对其产品的包装物形成的废物负有回收的责任。我国具有回收资源的好传统。20世纪七八十年代，牙膏皮橘子皮、废布头等废弃物被回收再利用。这减少了垃圾造成的环境污染，为工农业生产提供了原料。废物回收再利用大有作为，比如，据有关资料，北京市的生活垃圾中，每天约有180吨废金属可以回收，这是一笔可观的财富。

5．促进物流系统的高效化和规模化据有关资料，我国目前的商品周转率仅仅约为发达国家的35％，配送差错率是发达国家的3倍，每平方米库存的商品量约为发达国家的25％，每年因为装卸、运输而造成的不良经济损失约为500亿元，每年因为保管不善而造成的不良经济损失约为30亿元左右。仓库过剩量高达40％，公路货运空驶率高达50％，各种类型物流园区、大型配送中心和立体仓库等投资项目的兴建，无疑与现代物流发展、社会效益提高的物流发展目标相抵触。从资源利用效率最大化、环境污染最小化的角度出发，通过建立循环型物流体系，不仅能够促进现代物流发展中外部性成本的内部化，而且能够加快现代物流体系的重组、推进物流体系向高效益和大规模方向的发展。

三、循环型物流发展的制约因素

1．政府还未完全确立循环型物流的思想一方面，目前我国市场仍旧不同程度地存在地方保护主义、本位主义、部门既得利益等现象，而物流强调供应链相关活动的综合型规划，如长期的战略性规划要突破敌方、局部等界限，要求参与供应链的所有组织都必须制定协调运作的详细规划，如长期的战略性规划、中期的容量性规划及短期的进度安排，力求使各自承担的经营运作在协调整合中发挥最大作用。另一方面，目前我国尚未有一套完整的物流法律体系和完整的物流产业发展政策。

2．物流管理落后、技术水平低物流管理包括政府对物流业的管理和企业自身对物流的管理两个方面。政府采用的条块分割的管理模式不能充分地发挥政府促进物流发展的积极作用，只能严重影响和制约物流产业的发展。同时，我国多数物流企业目前的主要业务内容仍旧是仓储、库存管理、搬运和运输，在传统物流流通企业基础上发展的物流企业很少能够做到提供综合性的物流服务，还不能充分发挥第三方物流专业化服务的功能。

3．物流服务的社会化、专业化水平不高目前，我国物流服务的能力还不能与发达国家相提并论。一方面，无论是人员、资产、服务营业额等方面规模化不够；二是现代综合物流的现实需求还没有充分表现出来，主动接受现代综合物流服务的规模较小，对现代综合物流的意义和作用缺乏足够的认识；三是企业物流分割严重，难以实现服务规模化。目前美国物流产业的规模约为9000亿美元，占美国国内生产总值的10％以上，同时主要采用第三方物流。根据中国仓储协会的调查，我国工业企业中，82％的原材料物流由企业自己和供应方承担，商业企业比例更高，两者相加达到94．1％。

4．物流行业的信息化水平低物流信息系统是一个以人为主导，利用计算机硬件、软件、网络通信设备以及其他办公设备，进行物流信息的收集、传输、加工、储存、更新和维护，以物流企业提高效益和效率为目的，支持物流企业高层决策、中层控制、基层运作的集成化的人机系统。目前，市场上适合中小企业的信息系统还比较缺乏，主要原因之一在于中小企业起点低，系统成本高。多数开发商认为，物流信息系统市场在低端不具备开发价值。另外，提供公共服务和基础信息的平台发展缓慢。

四、循环型物流业发展的政策建议

1．加强政府对物流宏观管理控制和相应法规标准的制定及执行传统末端治理“先污染后治理”的战略不仅无法消除污染，而且无法解决能源和资源的过度消耗问题以及治理费用过高等一系列复杂系统的环境问题。政府应该采取从源头控制物流企业环境污染的政策措施，通过科学规划，全面指导，形成全国范围乃至世界范围的合理配送格局。建立全面的交通管制系统以协调物流企业的配送通畅，从而提高配送效率。循环型物流的发展一方面需要市场提供对企业的激励和约束机制，另一方面也需要政府制定和实施强制性的法律法规。对遵守循环型物流相关法律法规的物流企业经营业主从税收和融资等方面采取有效的激励措施，反之，对于资源消耗过度、破坏环境严重的物流企业经营业主采取严厉的经济与非经济处罚，来减少物流企业经营业主的机会主义行为。循环型物流的绿色法规主要包括汽车尾气排放标准、集装箱托盘标准、综合利用能源法规、绿色产品包装标准及废弃物的再利用和循环回收标准。

2．物流经营者实施物流运作的绿色化第一，实现物流运输的绿色化。为了努力实施配送效率，积极采取有效措施，例如规划物流配送网点和中心、创新物流配送模式、优化物流配送路线、减少物流过程中无效运输等，合理和重复利用车辆，减少物流过程中的迂回运输和交错运输。同时，改变传统物流运输方式，增加使用铁路和海上运输的比重；加强物流工具特别是托盘等的标准建设，确立各个行业都适用的托盘标准尺寸，并以托盘为单元进入物流整个系统中的各个环节；实行联合一贯制运输等，同时减少木质托盘和塑料托盘的使用，改用更经济更环保的塑木复合托盘。其次，开展绿色流通加工。按照循环经济的3R原则，对于一些污染严重而又不可缺少的原料和燃料使用净化装置从而减少控制和环境污染；努力实现产品集中性加工，形成产业化和规模经济以提高资源的经济效益和利益效率，减少对废弃物对资源的消耗和环境的污染；保证可以再次资源化的废弃物料的合理利用途径和处理场所。第三，大力发展第三方物流。这是循环物流体系对物流经营组织形式的要求。第三方物流的发展是社会专业化分工的结果，它带来了分工效率，有利于对绿色物流技术的吸收应用，减少了社会物流费用。加强物流企业之间的合作，建立跨区域乃至跨国的物流系统战略联盟体系，形成良好的合作伙伴关系，通过进行物流资源的整合，充分利用全世界和全国范围内的物流资源，大大提高物流运行效率。

第9篇：物流规划原则范文

关键词：农产品；物流成本；物流配送中心选址

国家经济的迅速发展推动了农业生产飞跃式的进步。随着国家对“三农”问题的持续重视，农业生产正趋于先进化、科学化，因此农产品无论按种还是数量来说都在不断攀升。此外，由于人们生活水平的逐渐提高，对于农产品的使用消费也十分巨大。生产及消费需求促使物流配送平台必须要与时俱进，充分发挥物流运输便捷、快速运营的效应。为了农产品物流配送能够达到高效运营的目标，首先要做好物流配送中心选址工作的选取，筹建过程中还要结合环境、社会及经济等因素，充分考虑物流成本的影响，通过科学的分析和实际的考察以减少物流成本，并降低农产品物流配送的总成本，最终实现物流配送农产品的市场竞争力。

一、农产品物流配送中心选址的目标

1.成本最小化

物流成本包括运输成本、建设成本、经营成本及内部固定费用等，这些成本费用都与配送中心位置息息相关。因此，配送中心选址要经过周密详尽的规划设计，重点彰显其核心作用。所以，选取科学合理的配送中心位置是实现物流成本最小化的必要途径。

2.服务最优化

农产品配送中心选址要力图服务功能的顺畅运行，因此选址过程中要充分考虑向四周的辐射和覆盖功能，实现物流时效、物流速度的达成，从而确保全面、优质的物流服务。

3.适应未来发展需求

物流配送中心建设周期持续时间长、投资规模大，因此要充分考虑物流市场未来发展的需求及潜力，并做好科学的预判与展望规划，只有这样才会形成农产品物流配送的良性发展趋势。

二、农产品物流配送中心选址的原则

1.经济性原则

物流配送中心选址要确保经济性原则，以最低的物流建设及运输成本来满足农产品配送区域的不同需求。

2.适应性原则

物流配送中心选址要充分解读国家及当地的经济政策，使物流配送地点与农产品配送需求相适应，确保与国家及社会发展方向一致。

3.协调性原则

物流配送中心选址要顺应物流产业网络发展布局，并结合配送区域农产品供应需求，协调好物流运输内部环节及外部关系。

三、农产品物流配送中心选址应考虑的因素

1.地理环境因素

配送中心选址规划应充分考虑选址周围的气象、地质、水文、地形等自然条件，因为地理环境因素对地址选取的结果影响很大。一旦地址周围环境污染严重或者属于易发生地质灾害区域，会极大地增加物流成本，同时也不利于农产品物流配送的长远发展。

2.经营环境因素

首先，配送中心选址前应做好物流经营环境的预算，尤其对当地的经济水平和劳动力成本做好调查分析工作，以确保物流经营的利润空间。其次，要把握好中心选址周围农产品的商品特性及未来发展态势，并根据周围农产品的特点或特性制定相适应的建设、包装、存储、及运输方案。

3.交通环境因素

首先，物流配送离不开发达、便利的交通环境，尤其是当运送一些新鲜的农产品时，对配送的时限有严格要求，所以只有确保配送中心周围具备便利的交通环境，才能确保农产品配送高效速达。

4.供应商和客户因素

物流配送选址前要做好农产品供应商与配送客户之间分布及需求的调查统计，进而根据统计结果分析并规划出配送的最佳选址区间。这样既提升了物流运输的服务质量，又能实现降低物流成本的目标。

5.当地政策因素

物流配送选址工作要充分解读当地的城市规划和产业优惠政策，一些城市和地区积极制定了鼓励物流产业的相关政策，并在税赋方面做出了相应的减免，这就会极大降低物流企业的建设及运营成本，从而节约物流成本。

四、农产品物流配送中心选址的流程

1.建立指标体系

首先要明确农产品的自身特点及物流配送的经营需求，并认真开展相关数据的调研和收集工作，进而建立指标体系。

2.资料收集与整理

农产品物流配送中心选址时，要运用科学合理的方法确保资料收集与整理工作准确运行，以筛选出最合适的选址区域。

3.地址筛选

通过对数据的筛选、加工、提炼，进而排除影响配送中心选址中的各种不利条件，最终确定最佳候选地址。

4.定量分析

根据调研资料进而对最佳候选地址进行定量分析，并建立选址模型，之后对选址模型进行求解分析。

5.结果评价

选址模型求解分析之后，再结合当地各种因素的干扰、限制、影响，对分析结果进行评价检验，以确保选取位置的适宜性和经济性。

6.确定选址结果

在求解与检验评价之后，再通过反复比较和辨析，以物流成本最小化且能实现高额效益的地址作为最终选址地点。

总之，农产品物流配送中心选址工作十分复杂，需要方方面面因素和条件的考虑。随着经济的发展和社会的不断进步，人们对于新鲜、便捷农产品需求越来越多，因此物流配送中心仍然要发挥其重要的枢纽功能。这就需要物流企业进一步加大对农产品物流配送中心选址问题的研究力度，通过不断改进并优化原有地址选取及设计方案，进而逐渐实现降低物流成本的目标，与此同时还要确保农产品物流配送的高效性与实用性。

参考文献：

[1]左元斌.物流配送中心选址问题的理论、方法于实践[M].北京：中国铁道出版社，经济科学出版社，2007.

[2]吴翠娥.发展物流配送促进农民增收――以经济欠发达地区创新农副产品流通机制的思考[J].农村天地，2003（04）：5-6.

[3]徐杰，郑凯，田源等.物流中心选址的影响因素分析及案例[J].北方交通大学学报，2001，25（5）：80-82.