货运物流规划精选(九篇)
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第1篇：货运物流规划范文
Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.
关键词：涪陵地区；货运中心；建设方案
Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
1.引言
涪陵区地处重庆东部，工业基础雄厚，经济发展迅速，正逐渐成为重庆市中部区域性中心城市和 “一小时经济圈”次级核心。作为渝东门户，涪陵区邑枕长、乌两江，已建成的渝怀铁路、南涪铁路和在建的渝利铁路通过其境，“二环八射”高速公路骨架已具雏形，涪陵港已实现直达海外的江海联运，具备打造长江上游与乌江流域重要的交通枢纽，构建现代物流平台得天独厚的条件。
随着“疆煤入渝”战略的实施，重庆市规划在涪陵区布局“疆煤”中转储运基地，配套建设集约化、现代化、综合型港口物流园区---涪陵龙头港物流园，以期发挥重庆辐射西南、面向东部的集聚辐射效应，促进涪陵经济腾飞。
龙头港物流园区作为涪陵地区规划建设的最大物流、资源集散地，区域内多种交通方式联运的能力是否与之匹配成为我们必须关注的问题：物流园的水运依托长江“黄金水道”，港口规模论证时已充分考虑三峡翻坝能力影响；物流园区周边有新建的茶涪二级公路通过，并与城市各环路和高速路联通，公路运输能力较富余；区域内铁路通道能力完全满足龙头港物流园区“疆煤”和其他物资的运输需求，特别是渝怀铁路重庆至涪陵段复线工程即将建成开通，铁路通道能力更是毋庸置疑。但令人遗憾的是，近几年虽然相继开工建设南涪线、渝利线和渝怀增建二线工程，可是受既有车站地形条件及工程控制，涪陵地区铁路货运设备基本维持原状，造成地区既有货运设备能力日益紧张，严重制约地方经济发展，而龙头港物流园的建设及“疆煤入渝”战略的实施，无疑使地区货运能力的缺口更加凸显。所以研究优化地区铁路货运布局，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，建设一个运输能力大、环保高效的现代铁路物流系统已成为当务之急。
2．涪陵地区铁路概况
2．1地区铁路概况及货运站点布局
地区铁路呈“平行双轴加一支线”格局，主轴之一的既有铁路渝怀线顺长江南岸自西向东通过涪陵地区，南涪线东北向引入渝怀线涪陵站怀化端，目前区域内有在建铁路渝涪增建二线、渝利线工程，其中沿长江北岸穿越涪陵区的渝利线为地区另一铁路主轴。如图1所示。
2．2 主要货运车站概况
（1）涪陵西站
该站位于涪陵区龙桥镇境内，距涪陵城区约15km，其右侧靠山，左侧临江，站区地形狭窄，车站两端分布有隧道、桥梁工程。车站现有到发线7条（含正线），货物线2条，牵出线1条。站房对侧建有涪陵铁公水联运专用货场。车站铁路货场能力为46×104t/年，企业货场能力达106×104t/年。渝怀二线从右侧引入涪陵西站，共设到发线8条（含正线2条），改建基本站台，货运设备维持既有。
（2）涪陵北站
该站为渝利线在建客货运中间站，位于涪陵李渡开发区北侧，距涪陵市11km。车站设到发线（含正线2条）7条，预留1条，旅客站台2座，地道2处。站房对侧设货场1处，牵出线1条，综合维修工区、变配电所1处。车站货场近远期设计能力分别为60×104t/年、82×104t/年，主要承担轻快货物运输。
2．3货运设施存在的主要问题
（1）江南片区铁路货运设备能力明显不足，严重制约了地方经济发展。
（2）地区既有货运设施落后，功能单一，与地区物流规划和产业布局不匹配，难以适应涪陵区打造“大物流、大流通”的综合现代物流平台需求。
（3）地区内车站地形条件较差，缺乏改建为大型综合性铁路货场条件。
3、城市规划
3．1 城市总体规划
按照“依托轴线，强化中心城区地位，以中心镇带动组团发展”的总体发展思路，规划形成“一个全区中心，两条发展轴”的城镇空间结构。两轴为长江主轴和西南次轴。
3．2龙头港物流园规划
根据《重庆市涪陵区城市总体规划（2004-2020）》，涪陵区为构建以港口为核心、铁公水多式联运的现代物流体系，规划布局了龙头港、黄旗港、李渡港、白涛港、清溪港5个重点现代物流产业园区。其中龙头港物流园区定位为长江上游最大的物流中转港，以集装箱、散货为主，布局“疆煤入渝”储运基地，配套建设进港铁路、公路和仓储、加工区，集中转、仓储、加工和物流配送功能于一体，建成后将成为涪陵亿吨大港的核心区。
龙头港物流园区选址于长江南岸的涪陵区龙桥镇，园区分为港口作业区、物流仓储加工区、领港工业园区三大功能区及一个行政商贸中心，傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西站区间)两侧规划。园区分三期开发建设，总规划用地7500亩，其中一期规划用地约4600亩，建设多用途泊位1个，散货泊位5个。
3．3综合交通规划
涪陵区对外交通将形成以铁路为主体，高速公路、航运为有力补充，以“两江四铁六高”对外通道为骨架，各种交通方式相互衔接，布局合理、协调发展的渝东综合交通枢纽和物流大通道。
4．地区运量
4.1地区既有（在建）货场运量
目前地区办理货运作业车站主要为涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站运量见表4-1。
表4－1涪陵地区分站货物发到运量表单位：104t
4.2地区货运量预测
近年来涪陵区工业发展迅速，不少大中型工业企业积极入驻，地区货运量增长十分巨大，根据地区经济发展规划和工业布局规划，预测涪陵地区铁路货运到发总量将达3870×104t。
5．涪陵地区货运布局构思
涪陵地区区位优势突出，建设发展速度迅猛，地区内货场布局已呈明显不匹配态势，亟需优化调整。随着“疆煤入渝”战略实施和龙头港大型综合物流园区的开工建设，涪陵区运量还将大幅激增。释放地区内巨大的铁路货物运输需求，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，无疑成为了当前涪陵地区铁路货运布局发展调整的主导向。
5．1货运布局构思原则
（1）地区铁路运输需求巨大，单靠传统意义上的铁路中、小型货场已无法满足地方经济建设发展诉求，应充分利用龙头港物流园区建设契机，前瞻性的建设运能大，技术装备水平先进，辐射效应强，集运、商、贸为一体的集疏运货运中心。
（2）受既有车站地形条件及工程控制，涪陵西站缺乏扩建为铁路货运中心站的拓展空间；而涪陵北站位于长江北岸渝利线上，主要承接轻快货物运输，与地区新增大量疆煤运输定位不符，且与龙头港物流园隔江相望，其间铁路连接线跨江工程巨大，工程明显欠经济合理。涪陵地区宜考虑择址新建铁路货运中心站。
（3）新建的货运中心站应结合龙头港物流园规划，选址于地区网际交通节点、仓储运输基地，有利于地区货流集结，提高货运设施利用率，实现地区货源集中储存、整列配车、整列装卸、直通运输的现代物流需求。
5．2涪陵地区货运布局构思
（1）在龙头港物流园新建龙头港货运中心站。
（2）涪陵西站、涪陵北站货运设备维持既有。
（3）新建龙头港货运中心站后，地区仍维持既有客货分设格局，涪陵站主要办理地区渝怀线、南涪线客运作业；涪陵西站主要办理渝怀、南涪两线货车摘挂作业及铁公水专用货场货运作业；涪陵北站主要办理渝利线货车摘挂作业，龙头港货运中心以承办地区（渝怀线、南涪线）、物流园、疆煤运输的整列货车作业为主。
6．货运中心站建设方案研究
6．1货运中心站建设方案
6.1.1货运中心布置原则
(1)办理整车煤炭、集装箱、散杂件运输，不办理危险品运输，货区按煤炭装卸、集装箱作业、散杂件作业进行分区。
（2）货运中心站煤炭装卸区、散杂件作业区满足整列货车到发、装卸要求，集装箱作业区不挂网，尽量在装卸线组织班列直发，装卸线长度满足整列货车装卸要求，有班列直发条件端咽喉挂网。
（3）集装箱需落地验箱，无实现水铁“门”到“门”运输条件，考虑铁路货运中心站与码头堆场高程高差近10m，集装箱装卸线伸入码头堆场将影响整个码头前沿高程，破坏园区规划的整体性，土地利用零散，故集装箱装卸线按不伸入码头作业区布置。
（4）货运中心不设煤炭堆场，煤炭经翻车机卸车后由皮带输送至码头散货堆场，码头散货堆场配煤后也经皮带输送至铁路装车系统装车。
（5）采用与现代物流运输匹配的先进信息化管理系统。
（6）装卸选用大能、高效、环保设备。
（7）货运中心内外交通顺畅，集疏运能力强。
6.1.2货运中心站选址研究
从货运中心站服务功能和经过地区铁路功能定位综合分析，渝怀铁路通道能力大，其功能定位符合货运中心站运输要求，线路宏观走向货运中心货物交流主要方向一致，且与涪陵地区综合运输网、龙头港物流园、疆煤进渝规划协调性好，便于打造水铁联运物流运输平台，降低运输成本，增强地区经济竞争力。
基于上述分析，该货运中心站先后研究了在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站、在龙头港物流园区新建货运中心站两大系列站址方案。
方案I：蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站方案
改建渝怀铁路正线，在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间龙桥镇范围内择址增建北拱货运中心站，方案示意图详见图2。
该方案需改建渝怀铁路，受该段渝怀铁路高程控制，货运中心站与龙头港物流园区高差大，无法实现集装箱、疆煤的水铁联运，与打造现代水铁联运物流运输平台的初衷相去甚远，故予舍弃。
方案II：龙头港物流园区内新建货运中心站
在龙头港园区内新建货运中心站，针对货运中心站与渝怀铁路的连通方式研究了以下两个方案：
方案II-1：渝怀线改线外绕至龙头港物流园区设货运中心站方案
改建蔺市～涪陵西区间部分渝怀铁路，将渝怀铁路左向沿江绕至龙头港物流园内设置货运中心站，再回绕接入涪陵西站，方案示意图详见图3。
该方案由于货运中心站与该段渝怀铁路高差过大，改线距离较长，既有工程和渝怀二线在建工程废弃过多，施工过渡困难，研究后放弃。
方案II-2：货运中心站两端新建联络线与渝怀线贯通方案
新建货运中心站设于龙头港物流园区内，其两端新建联络线与渝怀线贯通，既有渝怀铁路正线维持既有，仅对联络线接入渝怀铁路站点处作局部改建，方案示意图详见图4、图5。
该方案与龙头港物流园规划匹配性好，具有组织多式联运的功能空间，且通过联络线与渝怀铁路并行贯通，满足货运中心站直进直出的铁路物流运输需求。
综上分析，货运中心站宜选址于龙头港物流园区内建设，其两端新建联络线与渝怀线贯通。
6.1.3货运中心站方案研究
龙头港物流园区于龙桥镇范围傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西区间）两侧规划，码头堆场自东向西依次布置散货堆场、件杂货堆场、集装箱堆场，码头堆场后方布置有物流仓储区、物流加工区、商贸物流区，除物流加工区沿渝怀铁路两侧布置外，其余功能区均布置于渝怀铁路左侧。
铁路货运中心根据地区物流运输需求，设置到发场、集装箱作业区、件杂货作业区、煤炭装卸作业区。结合龙头港物流园区规划，为提高园区土地利用效率，铁路货运中心站到发场临靠渝怀铁路左（北）侧布置，集装箱作业区、件杂货作业区邻靠物流仓储区南侧布置，横列于货运中心到发场北侧；煤炭装卸区纵列于到发场东端紧邻散货码头作业区。集装箱作业区配置龙门吊进行装卸作业，件杂货作业区采用叉车装卸，卸煤线采用翻车机卸车，配煤线选用高效、环保的快速定量装车系统装车。
铁路货运中心站各场、区布置受物流园规划和工程条件所限，没有更多的选择，所以铁路货运中心站的方案研究更多关注的是站、园的匹配协调细节，主要针对集装箱装卸线是否贯通重庆上行方向进行方案比选：
方案I：集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向，不具备在集装箱装卸线直发重庆方向集装箱班列条件，车站平面布置详见示意图6。
图6龙头货运中心站（方案I）平面布置示意图
方案II：货运中心场坪较方案I整体东移300m，集装箱装卸线与重庆方向和涪陵方向贯通，可在装卸线直发重庆、涪陵两个方向集装箱班列，煤炭装卸区侵入码头作业区，车站平面布置详见示意图7。
图7龙头货运中心站（方案II）平面布置示意图
综合分析比较，方案一虽作业效率略低，但具有工程投资省，与物流园区规划匹配性较好，园区土地完整性好，利用率高的优势，宜采用方案一，即集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向方案，重庆方向不具备集装箱班列直发条件。
6．2配套联络线建设方案
货运中心站通过两端配套建设的联络线与渝怀铁路并行贯通，其次要货物交流方向怀化端联络线接轨点宜选择涪陵西站，近期可建设1条联络线，预留上行联络线建设条件。重庆端联络线将承担大量疆煤运输，宜按双线规模一次建设，其接轨站点可选择在渝怀线既有站或区间增设站点接轨，两种接轨方案各有所长，需在货运中心站项目建设过程中根据工程、技术、经济多层面深入细致的比选确定。
7．结语
涪陵地区货运中心站的建设是涪陵区发展港口现代物流业的迫切需要，是重庆市实施“疆煤入渝”战略的必要支撑，也是调整重庆市物流、港口产业结构和布局，充分发挥区域资源优势，增强区域经济整体竞争力的大势所趋。涪陵地区货运中心站的建设通过优化整合地区铁路货运设施，从根本上解决了困扰涪陵区多年的铁路货运能力严重不足的难题，将成为未来推动涪陵区经济社会发展的新引擎，对区域产业提档升级具有明显促进作用。推荐的涪陵区货运中心站位置合理，建设方案具有比较优势和发展潜力，建议尽快立项，积极推动货运中心建设。
参考文献
[1]中铁二院工程集团有限责任公司.龙头港货运中心铁路支线预可行性研究总说明[R].成都.2011
[2] 重庆市交通规划勘察设计院.重庆市涪陵龙头山港口物流综合产业园区控制性详细规划[R].重庆.2010
[3]GB50091-2006.铁路车站及枢纽设计规范[S].北京.中国计划出版社.2006
[4]铁建设[2008]58号.铁路货运中心设计暂行规定[S].北京.中国铁道出版社.2008
姓名：喻涛
出生年月：1968.06
性 别：女
学 位：学士
第2篇：货运物流规划范文
截止2011年8月，全区有货物运输经营业户约20万户，其中有50辆车以上的企业330户。有营运货车约18万辆，其中厢式车7万多辆，集装箱运输车辆较少。全区有货运站（场）经营业主116户。其中：一级站3个，二级站5个，三级站14个。规模比较大的公用型货运站有南宁公路货运西站（超大），南宁货运北站（运德），柳州国联张公岭集装箱中转站，桂林货运北站（桂林小麻雀公司）等。除了南宁、柳州、桂林，其他城市缺乏比较大型的公用型货运站场。道路货物运输从业人员约50万人，其中货物运输驾驶员46万人。
自2000年实行道路运输企业经营资质等级评定工作以来，到2010年止，全区货运等级三级以上企业18户。一级货运等级企业3户：广西超大运输集团、广西玉柴物流集团有限公司、广西新发汽车运输集团公司；二级货运等级企业3户：桂林骏达运输公司，广西柳州市第二运输有限责任公司，南宁运德汽车运输有限责任公司；三级货运等级企业12户。
诸多因素制约货运物流发展
目前看来，广西货运业的发展面临着多方面的发展瓶颈。
首先来自资金方面的缺口。近年来，广西自治区准备打造一个水上的“西江经济带”，从广西的百色到广州的西江干线。自治区层面对交通的要求主要是公路投资，2011年广西自治区总投资达到10200亿元，交通运输方面总投资700亿元。
其次，物流园区建设同样存在困惑。物流园区建设到底由哪个部门进行审批与管理比较模糊，没有可依据的法律法规。比如凭祥物流园区，前期的投资建设，哪个部门来审批比较模糊，当时商务部投资500万，交通部门投资2400万，资金到广西商务厅后也不知道如何进行投资。物流涉及的面广，就存在多个部门管理、多头审批的问题。申请投资资金方面，不仅可以从交通口拿到投资，在商务部、发改委甚至是纪委都可以申请到资金，管理较为混乱。
多部门管理、审批造成的另一个后果就是重复建设的问题。南宁市交通部门规划了一批货运枢纽（包括站场、物流园区），同时南宁市其他部门又规划了一批物流园区、保税区。在货运需求没有大幅度变化的情况下，货运枢纽的大规模建设互相冲突，资源浪费。
第三，货运站场投资额大，回收期长，利润小，而且随着城市的发展扩大，往往“计划赶不上变化”，比如货运西站投资培育10年刚刚走上正轨，随着城市规划的变化，就面临着搬迁的问题，对企业经营打击是比较大的。
第四，运输企业进入门槛低，导致运力过剩，市场竞争过于激烈，造成运价过低，对于正规企业不公平，造成了一种“守法经营肯定要亏，违法经营才能有利润”的扭曲的市场形态。而且随着油价攀升，运输企业运输成本不断增加，盈利空间缩小，同时税收负担重，对运输企业的发展不利。货运行业管理部门也对当地大的运输企业没有给予有效的政策支持，没有什么优惠政策，规模大的运输企业没有竞争力。
第五，道路运输企业整体水平较落后。很多道路运输企业决策层重客运轻货运，重视眼前利益，忽视长远利益。看不到发展货运潜在的商机和投资收益，对于现代物流理念淡薄。
企业提供的物流能力有限，没有核心竞争力。总体来说，企业在物流策划、物流管理、实际运作等方面缺乏专业理论知识和实践运作经验，设备设施落后，不能满足物流市场中、高端客户的需求。
物流人才匮乏。企业缺乏高级物流管理人才、物流运营管理人才。其中最缺乏的是物流运营管理人才，他们的主要职责是针对不同的客户对象，根据客户的需求，进行具体的项目策划和实际运作管理。
企业之间缺乏合作的意识和诚意。物流业强调的是企业之间协同作业，通过整合市场资源，提高竞争力。但在实际操作中，虽然企业也开始重视合作，但从整体来说，还是竞争有余而合作不足。
对症下药创造良好发展环境
根据广西道路货运业发展遇到的问题，可以从以下方面着手解决。
首先，明确交通运输部门在物流工作中的责任和地位。物流的发展需要政府多个部门的支持，交通运输部门在物流工作中负担着重要的责任，围绕着交通运输这个中心任务，将交通运输作为主要抓手和切入点。尤其是运管部门的工作职能转变。费改税后，运管部门从收费部门变为经济运行服务部门，应引导规范货物运输这个行业。从强化运输服务能力的提升、运力的宏观调控、诚信体系的建设、行业发展的规划研究等方面来强化对市场的监管。监管的对象和范围以运输企业和与运输相关的市场环境为主，促进运输规模集约、市场规范及诚信机制的建立。
明确货运站场、物流园区的属性问题。货运站场、物流园区是公益性的还是经营性的，这对货运站场的建设发展、有关土地、税费等政策的制定有关键的引导作用。理顺货运站场、物流园区规划建设的问题，目前主要问题是到底由哪个部门进行审批与管理，应该有相关的指导政策或可依据的法律法规，明确各部门的职责。将货运站场、物流园区的规划建设纳入城市发展规划的问题同样可以借鉴发达国家的经验，比如按人口数量规划货运场站的规模和数量，避免重复建设，节约土地资源。
其次，把贯彻落实国务院《规划》作为当前的重点任务。根据国家发改委《落实物流业调整和振兴规划工作部门分工方案》，交通运输部印发了《促进物流发展内部工作机制》，部道路运输司主要负责加强运输组织和市场监管、扶持物流企业发展、加强运输与物流服务的融合、推进运输服务的社会化和专业化等，具体承担的重点工作主要包括：发展多式联运、集装箱、厢式货车及重点物资的散装运输等现代运输方式，发展大吨位货车和甩挂运输组织方式，规范运输、货运等行业管理，促进物流服务规范化、社会化等。
第三，完善物流管理的政策法规，道路运输管理机构履行好管理职责，加强调研，积极完善在货运、货运配载等方面的管理制度和措施。
推广应用先进运输组织方式，大力发展甩挂运输与网络化运输，积极发展集装箱、厢式货车运输、散装运输等现代运输组织方式。
加快物流园区（中心）等基础设施建设，将公路运输枢纽建设与物流园区建设有机结合起来，理顺投融资体制和运营机制，科学规划、加快建设、规范经营，为物流业发展创造良好的基础条件。
提高物流业信息化水平，推进道路运输管理信息系统全区联网工作，进一步推动信息化建设。
第四，培育货运物流龙头企业。进一步发挥企业在市场经济中的主体作用，加快传统道路运输业的改造和升级。鼓励运输企业拓宽服务领域，延伸服务网络、创新服务模式，加大资源整合力度，积极发展现代物流增值服务，加快推进专业化、一体化运输，加快形成一批网络覆盖广、服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。通过这些龙头企业将社会运力组织起来，提高道路货运组织化程度和服务质量，降低运输成本。
第3篇：货运物流规划范文
【关键词】铁路；货运；规划
一、铁路货运配套设施规划的重要性
（一）是立足当前满足未来运输需求增长和结构调整的需要
货场年到发量100万t以上的货运站，有超过一半的货场能力利用饱和，受限于货位、堆场和到发线等空间资源和装卸机械不足等因素，已经很难提高运量。未来铁路运输需求特别是白货运输需求将会有较大的增长，需要铁路提前做好准备，做好铁路货运配套设施规划，能够适应远期货运发展和结构调整的需要。
（二）是系统提升路网运输能力的需要
随着铁路网规模的不断扩大，铁路线路运输能力将大幅度提升。铁路货运设施无论在建设规模还是投资数额上，都与路网整体发展步伐有较大差距，布局不合理，发展不协调，作业能力不足的矛盾越来越突出，制约铁路通道货物运输能力的发挥。加强铁路货运配套设施规划，将有利于打破节点瓶颈制约，实现路网整体运输能力的系统提升。
（三）是推进铁路货运向现代化物流转型的需要
推进铁路货运向现代化物流转型对于提高铁路核心竞争力，更好的服务社会经济意义重大。但是当前铁路货运站在软件和硬件设施上还有许多差距，具体表现为：技术设备落后、设备种类单一、信息系统的功能不完全、开放性和通用性差、信息化管理水平低、工作人员素质不高和思想认识相对落后。因此，要以铁路现代化物流业务发展需求为驱动，以实现物流全过程信息化为目标，在互联网战略引导下，按照统一规划、分步实施、重点突破、加快推进的原则，充分利用云计算、物联网大数据等信息技术，建立铁路侯云信息化标准体系，大力推进铁路物流信息化建设。
二、铁路货运配套设施规划布局原则
（一）优先调查原则
要做好铁路货运配套设施规划布局，首先要加强物流调查工作。铁路部门应当以“一带一路”和区域发展战略为依据，结合产业布局调整和省市物流产业规划。落实《物流业发展中长期规划（2014-2020）》和《促进物流发展三年行动计划（2014-2016）》要求，建立与地方政府相关部门城市规划对接机制，及时的掌握县级以上城市物流、工业园区的物流状况。
（二）场区平面布局原则
铁路货运站内的场区布局主要是指货运站的主要建筑物及附属建筑物（包括设备用地）在场区范围内的布列安排问题。首先是对三大区，即储运作业区、生产加工区、办公生活区的安排，一般的要求是三区分隔配置，生产加工与储存区要以马路相隔，办公生活区应设在储运作业区门前，以利于监控生产和对外业务联系。其次是对储运作业区和生产加工区的布局，其布局的好坏直接影响着生产经营活动，对作业效率、作业安全、场区利用率以及服务水平和服务质量等影响很大，因此要特别加以重视。铁路货运站内应按铁路物流中心的布局要求对其进行布局，应遵循以下原则：
（1）货运作业区的各建筑物和备用地，要以两行或三行横向排列，便于公路、铁路线路的布设、减少搬运距离、落地次数。（2）生产作业区要按生产程序安排，以达到流水作业，提高生产效率及物流效率。（3）铁路专用线要沿场区长度方向铺设，最好采用贯通式；公路要网格状铺设，并保证2个及以上的场区出入口；场区范围内公、铁路交叉口一定保证2个以上，交叉口距离要长于场区每日到发铁路车辆的平均长度。（4）场区附属装置（包括给排水、取暖、通风、电力、通讯、照明等）的路线，应按场区内建筑物和交通线路的布局轮廓、最短路径布设。（5）在有地形起伏时，仓储区域不能布置在低洼地，防止仓储区域进水。（6）新建及改建货运站应优先发展集装箱货场，不宜修建专业性零担货场。（7）集装箱货区应靠近长大笨重货区，以便集中管理和共用装卸机械，提高装卸机械的使用效率。集装箱及长大笨重货区可布置在成件包装货区和散堆装货区之间，起隔离作用。集装箱堆场应与零担货物堆场相邻，零担货物运量逐年下降，而集装箱运输已成为发展趋势，便于今后零担堆场改建成集装箱堆场。（8）散堆装货区最好布置在货场的下风方向及远离市区的一侧，应和成件包装货区保持一定的间隔距离，以保证货场内的整洁。成件包装货区应远离散堆装货区，以避免被散装货物灰尘所污染，并最好设在货场上风向和靠近城市一侧。危险品货区和牲畜装卸货区应根据消防安全规则及卫生防疫规定，布置在远离其它货区的地方。在货场内设有危险货物专用仓库时，最好设置单独的出入口。（9）货场与车站车场横列布置时，为了避免将来车场发展而引起拆迁仓库、站台等建筑物，应将成件包装件区布置在远离车场的外侧，而将散堆装货区布置在靠近车场的一侧。
（三）管理信息系统规划
货运站的管理信息系统是指在保证订货、进货、仓储、拣货、出货、配送及运输等信息通畅的基础上，使通信节点、通信线路、通信手段自动化和网络化，以提高货运站作业系统的效率和信息化水平。配送型货运站信息管理系统一般由以下子系统构成。
1.订单管理子系统。具有接受、处理订单，生成入库计划，出库发货，出库退货处理，实现无障碍退货等功能
2.库存管理子系统。具有库存货物品项查询、订单查询和报表打印等功能。
3.货位管理子系统。主要对货位进行管理、查询、监控和优化。
4.车辆调度管理子系统。该系统由车辆上的信息接受、发送、采集设备和管理中心的信息交换、控制装置组成，完成对运输车辆（包括货物列车和货运汽车）的跟踪、计划、调度和管理。同时还可以借用GPS、GIS等先进技术对其实行定位管理和定位查询。
5.设备管理子系统。管理货运站的货运叉车、托盘、装卸机械等设备。
6.决策支持系统。根据货物周转速度，动态分配货位，制定流通加工流程，进行配车、配载、装车、配送路线优化等。
7.财务管理子系统。对物流活动中的资金流进行管理，进行财务结算，并根据需要打印财务报表等。
8.公共信息子系统。该子系统主要借助网络货运站的货运信息供客户实时查询，同时也兼顾开展货运站的宣传和营销工作。
（四）其他规划
1.建设精品货场。在做好全铁路局货运合理布局的同时，积极利用每年的铁道部、铁路局保价资金，对既有货运站的货场仓库、雨棚、散堆装场地、货场道路、排水等货运设施进行更新改造；并重点对大型货场，如既有的杜坞货场、规划中的向塘货场和南昌二货场等进行精品货场建设，按照规模化、集约化发展思路，不断提高南昌铁路局货运能力，从而增强铁路运输的吸引力和竞争力。
2.推广应用新设备
在完成年运量在100万t以上的货场全部安装轨道衡的前提下，继续做好年运量在50万t以上的散堆装货物主要装车站安装轨道衡的工作。同时，实现所有轨道衡和超偏载仪的联网。针对年运量在50万t以下的散堆装货物主要装车站，继续加大配置装载机、门吊、汽车吊、轨道吊，安装电子钩头秤和装载机电子秤。提高货运安全卡控手段，抓好装车质量的源头控制。
3.提高装卸能力和作业效率
根据货运布局的规划，同步做好装卸设备的更新工作，针对老旧、超龄的装卸机械，加快更新的步伐。整合装卸机械资源，针对整合后的货运布局，做好装卸机具的调配工作，进一步保证现场作业的需要，提高装卸作业能力和作业效率。
参考文献：
[1]魏玉晓.李宵寅.包头铁路货运中心选址规划研究[J].铁道货运，2015年3期.
第4篇：货运物流规划范文
本次通过竣工验收的西货运区公共货运站工程包括第1、第2共两大地块，占地面积约41万平方米，建筑面积约19.36万平方米，有10个全货机位，并配置有7台世界上最大的升降堆垛机(ETV)等自动化机械作业设备，设计年货物处理能力120万吨，是目前世界上占地面积最大、货物处理能力居全球第二的超大型自动化航空货运设施。
根据《上海航空枢纽战略规划》，上海航空枢纽建设的总体功能定位是:建成集本地运量集散枢纽功能、门户枢纽功能、国内和国际中转枢纽功能为一体的大型复合枢纽，优先确立国际货运枢纽地位。
“超越航空，超越上海”的机场规划
2003年，国家民航总局和上海市政府联合国家有关部门、上海机场集团、上海基地航空公司等单位组建了推进上海航空枢纽建设联合领导小组，明确上海航空枢纽建设作为一项国家战略，参与亚太航空枢纽的竞争。
2004年初，由上海市发改委牵头，联合上海机场集团、上海基地航空公司等枢纽建设主体单位，会同国际专业咨询公司组成研究课题组，启动了《上海航空枢纽战略规划》的研究编制工作。同年11月1日《上海航空枢纽战略规划》获审议通过，对上海机场发展进行了明确的战略定位，要把上海建成为客货运输综合发展的国际航空枢纽，并重点突出“国际货运枢纽”的功能。
为此，上海机场确定基于“超越航空，超越上海”的理念来统筹规划未来机场的发展。在浦东机场货运枢纽的规划中，充分考虑了国际货运公司和基地航空公司在浦东机场建立转运中心的因素，以及国际货运公司实施的供应链运作模式，对原先的规划作了改动，将机场货站全部集中到机场第三条跑道西侧，规划了公共货站、基地货站和转运中心三个地块功能，将机场西货运区与周边地区联成一体，形成浦东机场空港保税物流园区。作为上海四大物流园区之一，该物流园区将采用全新理念，创新体制和机制，吸引外资和国际先进管理，建立“整体规划、多元投资、统一监管、内外联动、公铁海空多式联运”的模式，提供航空货运综合地面服务和先进的电子信息平台服务。
另外，转运中心的建立将会大幅度增加机场的中转货量，吸引一大批对时间要求高的出口加工和物流企业入驻空港保税物流园区，对增加机场和周边地区的收益，为社会提供更多就业机会，提升机场的服务水平和吸引力，对提升当地企业的竞争力等方面具有重要的推动作用。
机场硬件设施和保障能力
基于“超越航空，超越上海”的科学规划理念，一二期建成后的浦东机场硬件设施资源能满足多个运营商同时进行枢纽运作，为国际物流集成商落户浦东机场，并在浦东机场实施其航空货运供应链理念创造了有利的条件。
跑道。目前浦东机场有一跑道(4000x60米，II类双向仪表着陆系统)和二跑道(3800×60米，I类仪表着陆系统，可起降A380)，随着2008年三跑道(3400x60米)建成投入使用，浦东机场跑道硬件设施能力可达每小时106到112架次，完全满足多家货运航空公司枢纽运作的需求。
停机位。目前浦东机场全货机停机位18个，随着三跑道建成西货运区投入使用，全货机位将再增加38个，浦东机场全货机位将达56个，完全可以满足DHL、UPS及其他基地航空公司未来发展的机位需求。
现有货运设施包括一期货站:于1999年9月浦东机场通航时建成启用，位于第一跑道以东，占地面积18.4万平方米，拥有全货机位8个，年设计处理能力50万吨，机场、东航、上航入驻其中。
东货运区:于2005年6月建成启用，位于第二跑道以西，占地面积128万平方米，拥有全货机位10个，年设计处理能力120万吨。包括9万平方米货站，机场、东航、上航入驻其中;8万平方米快件中心，世界四大快件巨头DHL、UPS、TNT、FedEx入驻其中。
浦东机场西货运区工程是打造上海航空货运枢纽的核心项目，位于新建的第三跑道西侧，占地面积167万平方米，拥有38个货机位，2010年货物处理能力达到115万吨，2015年将达到245万吨。
根据浦东机场西货运区总体规划，l、2、3号地块规划为公共货站用地，4、5、6号地块为基地货站用地，7、8号地块共600余亩土地规划为航空快件货运枢纽设施用地，已充分考虑满足各基地航空公司和两家物流集成商运作和未来发展需求。
航班时刻。根据民航总局对浦东机场航班总量的控制要求为700架次/天(不含0:00-6:00之间的起降架次)，高峰小时控制为45架次。浦东机场航班时刻在9:00至21:00之间都非常紧张，但目前凌晨0:00-6:00期间的起降最多为每小时11架次。DHL航班时刻主要集中在凌晨，正好利用了浦东机场航班密度较低的时段，与UPS航班时刻分布错开，确保了两大地区级转运中心航班时刻的运行需求。
随着浦东机场三跑道投入使用，空域资源利用效率和空管水平的不断提高，浦东机场高峰小时起降架次还有较大的上升空间，可基本满足各航空公司航班的增量需求。
DHL和UPS国际转运中心落户
2007年4月12日，UPS与上海机场集团在上海正式签署协议在浦东机场建立国际航空转运中心，同年8月9日该项目正式动工。2007年11月26日，DHL与上海机场集团在上海正式签署协议在浦东机场建立北亚枢纽。DHL和UPS相继落户浦东国际机场，使浦东国际机场成为全球第一家一个机场同时吸引两大国际物流集成商落户建立地区级国际转运中心的机场，也是浦东机场率先确立国际货运枢纽地位的主要标志。
DHL北亚枢纽项目用地位于浦东机场西货运区最南端的8号地块，与UPS转运中心相邻，与规划中的浦东空港保税物流园区相连，DHL初步规划一期工程项目占地面积约10万平方米，预计将于2010年8月1日完工并投入使用。
DHL北亚枢纽是DHL全球快件网络的重要组成部分，业务范围将覆盖中国、日本、韩国等地，是集航空货运站、快件处理中心(进出口快件分拨)、货物中转功能为一体的国际航空货运枢纽。DHL北亚枢纽将与DHL香港中亚枢纽并列成为DHL亚太区两大核心货运枢纽。DHL北亚枢纽的建成运营将有助于完善DHL亚太货运枢纽体系结构。
DHL北亚枢纽航线网络将覆盖中国、日本、韩国等北亚地区主要机场，以及印度、新加坡等地，并将利用包舱、包机形式新增德国莱比锡、美国威明顿、澳大利亚悉尼等洲际直航点，把DHL北亚枢纽和欧洲、北美航空枢纽联系起来，把往来欧洲、美洲与北亚之间的快件和需要隔夜送达的货物汇集并分发出去。将主要利用DHL合资航空公司和包舱等方式运营。
建成投入使用后，DHL北亚枢纽预计在2008年至2015年的货物处理量年平均增长率为24%。
UPS国际航空转运中心位于浦东机场西货运区7号地块，与DHL北亚枢纽相邻，与规划中的浦东空港保税物流园区相连。一期占地面积9．6万平方米，预计2008年8月建成并投入使用。
UPS在浦东机场设立的转运中心，定位于洲际转运中心，即拥有直达美洲和欧洲的洲际航班，同时通过区域国际航班连接日本、韩国，并且经由菲律宾克拉克亚洲转运中心承接亚洲其他国家和地区，此外浦东机场作为中国的国内转运站，通过国内航班联接中国华东，华北，华南和西南各大主要城市。
该中心是UPS国际快件物流网络重要的组成部分，是亚洲联接北美和欧洲重要的货运枢纽，其业务范围覆盖亚洲大部分。
目前，UPS在浦东国际机场每周有76个全货机起降架次，预计至2012年UPS全货机将增至每周88个起降架次，含包机航班将增至每周156起降架次，年均增长量为15%。
UPS将主要运用自身拥有的飞机承运各类快件和普货，UPS计划把目前的MD-11飞机升级为波音747-400型宽体机，从而扩大其在上海地区的运能，未来将使用先进的A380。同时，该转运中心还将通过UPS的国内合作伙伴――扬子江快运的国内航线将UPS在中国的服务网点连接起来。
专家看上海机场
航空地理位置
上海位于亚洲、欧洲、北美大三角航线的端点，飞往欧洲、北美西海岸的航行时间约为10小时，飞往亚洲主要城市的时间在2至5小时内。上海地处中国东部沿海经济发展带与长江经济发展带的交汇处，直接服务区长三角地区是中国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具发展潜力的经济板块。
航空市场资源
上海机场的直接服务区长三角地区已经成为世界上第6大城市群，长三角地区用占全国l%的土地、5．8%的人口，创造了全国18.5%的国内生产总值、22%的财政收入和18．4%的外贸出口。
上海机场两小时飞行圈的间接服务区的航空资源相当丰富。中国80%的前100位大城市、54%的国土资源和90%的人口、93%GDP产出地，以及日本、韩国的大部分地区都位于上海机场两小时飞行圈内。
第5篇：货运物流规划范文
摘要：
近些年来，电子商务的快速发展带动了我国物流业的发展，尤其是小件物流市场。电子商务交易的产品有规格小、数量多以及对物流速度和服务质量要求高等特点，这为小件货运市场带来了前所未有的繁荣，同时也带来了巨大的挑战。铁路物流是我国物流体系中重要的组成部分，但其长期以来只注重大宗货运市场，忽略了小件市场的开发，所以铁路货运要想在新形势下继续良好发展，就必须进行转型开拓小件市场业务。作者通过对我国铁路货运现状及优势和国外铁路货运发展经验的综合分析，提出了铁路货运模式转型建议。研究结果表明进行铁路货运模式转型既符合铁路货运自身的发展要求也符合我国现代物流体系的发展需求，铁路货运模式转型将是铁路物流的一个重要发展方向。
关键词：
电子商务；铁路货运模式；转型
电子商务在我国的发展也不过20几年，但它所产生的影响却是不可小觑的。据国家统计局统计电商交易额年均增幅高于25%，网上零售交易额年均增长高于33%。2014年，我国电子商务交易总额突破13万亿，增速达28.6%，带动就业创业超过1000万人，电子商务正在成为中国经济发展的新引擎。电子商务的商业模式就是利用计算机技术和互联网技术将消费者与企业越过时间和空间的界限联系在一起，提供了一个全天候的全球网络交易平台，只要在法律允许范围内，交易双方可随时随地通过互联网进行交易。交易过程大致如下图1所示。由图1可以发现，物流是电子商务中最接近消费者的一个环节，也是最重要的一个环节，物流服务的好坏直接决定了交易的质量，电子商务的发展推动了物流产业的发展；同时，物流是电子商务的短板[1]，铁路物流更是我国物流体系的短板，所以加快铁路物流发展又将进一步推动电子商务的发展，二者是相辅相成，相互促进的关系。推动铁路物流发展的一个重要举措就是进行铁路货运模式转型，即将铁路货运模式从原来的只注重大宗货物运输转向大宗货运和小件货运共同发展的新模式。这一模式的形成有以下几点意义：有利于促进现代物流的发展；有利于铁路资源的充分利用；有利于增强铁路货运的市场竞争力；有利于提高铁路货运的服务能力；有利于培养新的经济增长点。近些年来，随着物流行业越来越受到重视以及我国铁路体制的改革和电子商务的发展，国内众多学者纷纷对我国铁路货运的发展进行探索，并提出了一些意见建议。如阙丽娟[2]在新形势下我国铁路货运发展现代物流的对策分析、郭丽红，金福才[3]在铁路货运电子商务发展的思考、鲍中秋[4]在铁路专业运输企业向现代物流转型的业务拓展研究、汪鸣[5]在我国铁路发展物流的思路及建议中，都深入研究了我国铁路货运的现状，也都提出了向现代物流转型的看法，但这些看法局限于时代的约束，没有涉及到政府政策和“互联网+”等有利于铁路物流发展的内容，而且文中案例局限于某一地区不具有普遍性，没有从整体出发去考虑。本文将从铁路货运模式转型的内部环境和外部环境相结合的角度去研究分析，提出适合进行全国货运模式转型的建议。
1我国铁路货运发展现状
1.1铁路资源丰富但利用率不高
我国铁路已基本形成覆盖全国的点多、线长、面广的路网规模，据国家统计局统计资料显示铁路机车也有近19990台。这说明了我国铁路具有超强的运力，但这些运力并没有完全发挥出来。货运列车只在资源供需方之间运转，对其他线路没有充分利用；客运列车运行具有硬性成本，出现载客率低的情况就是资源的浪费[6]。据中铁快运官方宣传其拥有快运专用货车4064辆，公路运输及城市配送汽车2260辆，各类拖车、牵引车、叉车合计1.16万辆，中铁快运的现有业务会使这些资源得不到充分利用。
1.2服务类型单一，市场占额比例低
我国铁路货运所提供的服务类型较为单一，大部分集中在大宗货物运输上，忽视了小件货运市场。近年来，随着电子商务的不断发展，小件货运市场的潜能不断被开发出来。国家统计局统计数据显示2014年全国快递件数为139.6亿件，2015年突破了206亿件，年增长速度在50%左右。其中2013年国内异地快递件数为65736.68万件。面对如此巨大的市场需求，铁路货运只因小件市场的空白而未能抓住机遇。
1.3政府重视，政策支持
为了保证电子商务对经济发展的长期稳定贡献，也保证电子商务的蓬勃发展，政府出台了《物流业长期发展规划》、《全国电子商务物流发展专项规划》、《全国电子商务物流“十三五”专项规划》等一系列规划。从上述政策的可以看出政府对电子商务物流的重视，此时进行铁路物流转型可以搭上政策的“顺风车”。
1.4已实行的转变措施
中铁快运是铁路货运拓展服务范围的一次成功尝试，它开拓了除大宗货物运输以外的市场。不过中铁快运主要承担的是铁路行李包裹、中小学课本和救灾物资的运输，还没有真正意义上开拓小件货运快递市场，但中铁快运的发展为铁路货运开拓小件市场提供了经验和物质基础。同时，五定班列、直达运输和铁路快运货物班列等运输方式开通保障了铁路货运的效率。
1.595306电子商务平台的建立
为了顺应时展和提高信息化水平及顾客服务水平，中国铁路总公司于2015年开通了中国铁路95306网电子商务平台。其主要职能有提供铁路货运电子商务服务、提供大宗物资交易服务和提供小商品交易服务。95306网站开通初期，12306网站货运服务功能还会保留一段时间。过渡期结束后，12306网站将主营客运相关服务业务，95306网站将主营货运服务业务，但为了便捷客户使用，二者还是会相互连接的。
1.6“互联网+”的推动
互联网的不断普及使“互联网+”成为一种时代趋势，“互联网+流通”的提出是推动流通革命，发展经济的重要举措。其提出的七项工作任务中有一项是加强智慧流通基础设施建设，即加大信息化改革力度，推动智慧物流配送体系建立，推进电子商务与物流的协调发展，补齐电子商务物流的发展短板。
2我国铁路货运模式存在的问题
2.1技术水平较低，信息化程度不高，难以与电子商务相匹配
物流作为电子商务的重要环节，承担着原料供应商与产品制造商，商家与消费者之间的实物配送职能。这就要求物流企业也要有完善的信息管理系统与电子商务相匹配，协同运作，更好的为消费者服务。然而，受技术水平限制，我国铁路物流现在还没有做到这一点，缺少先进的软硬件基础，难以实现信息实时共享与管理，从而难以提升客户服务水平。
2.2在电子商务催生的小件货运市场中占有率低
电子商务所产生的物流活动已被众多的第三方物流企业所瓜分，铁路物流想要从中分一杯羹就必须要提供更优质的客户服务。市场上的第三方物流企业经过多年的发展已经拥有了坚实的基础，实用的组织结构、成熟的企业管理、完善的信息管理系统、稳定的客户源、有影响力的企业品牌，这都是铁路货运短时间内无法比拟的。
2.3专业技术人才缺失
人才是一个企业的根本，人才质量的高低直接影响企业效益。我国现从事物流活动的专业人才极为缺乏，缺乏专业的技能和管理知识，尤其是既具有电子商务专业知识又具有物流专业知识的人才极度缺乏，导致工作效率和服务水平都无法满足客户需求。2.4电子商务物流市场制度不完善我国电子商务仍处于快速发展时期，小件货运市场繁荣，导致大量物流企业相互竞争，但相应的法律制度还不完善，没有完善的法律制度就难以实现对电商物流活动的监管。缺乏统一的物流准则导致物流行业乱象丛生阻碍了电子商务的健康发展。
2.5体系庞大不便于管理，服务水平有待提高
电子商务的发展推动铁路货运模式转型，就会使管理机构的组织形式发生相应变化。像中国铁路总公司这样的大型国有企业，组织机构复杂，层级划分明显，员工众多，导致信息和命令传达不及时，为管理带来了极大的不便。对企业来说，良好的管理是提供优质服务的前提。
3国外铁路货运模式的发展特点
电子商务这一概念出现于上世纪80年代，随着上世纪末计算机与通信集合的网络环境的出现，电子商务成为经济活动的热点。作为电子商务的重要组成部分，物流也历经时间的考验，多次进行改革创新。
3.1提高货运速度，实现快捷运输
近年来，电子商务的快速发展使人们对物流服务的要求越来越高。最为明显的就是对物流速度的要求不断提高。法国铁路快速货物列车为满足客户需求将时速由120~140km/h提升到了160km/h，由TGV高速旅客列车改造而成的高速邮政列车时速可达到270km/h。此外，法国正打算开通客货混合高速动车组或货物专运高速动车组，以缩短货物在途时间，提高货运速度。同样，日本为了提高货运速度，已实现了所有铁路货运列车直到运输，且直达运输列车时速达110km/h以上。
3.2通过多式联运发展综合运输
为了简化运输程序，加快运输速度，欧洲国家提倡进行公路、铁路、水路以及航空联合运输。这一运输方式实现了“门到门”运输，提高了客户满意度。德国铁路联合运输网络已比较完整，铁路联合运输货物周转量占德铁路总货物周转量的19%。法国也已经形成了全国性的联合运输网络，大多数联合运输列车在夜间开行，时速可达120~160km/h。
3.3发展国际运输通道，实现区域互联互通
电子商务的发展使跨国货物运输成为一种常态，为了避免货物转运带来的时间和运费成本增加，发展国际运输通道是必然选择。加拿大铁路公司（CN）的铁路网在美国境内延伸2000多公里，其货运收入的40%来自与美国的过境运输和美国国内运输。最近，中德两国就开放两国间新铁路货运道路签订协议，该铁路在加快两国间的商贸物流速度的同时也将连接中国与西欧，加强双方经济文化交流[7]。
3.4建立铁路服务中心，提高客户服务水平
物流作为电子商务的短板，物流服务质量也直接影响电子商务交易质量。铁路服务中心的建设将会从信息，信息查询和提供售后服务等多方面来提升物流服务水平。加拿大国家铁路公司的客户服务中心（CSC）,负责国内和跨境货运业务的统一受理与分配，履行预定火车、受理订单、信息查询、接受投诉和负责理赔等职能。
3.5建设铁路物流中心
为节约成本，进一步提高效率，发达国家将中小型的铁路货运站发展成为集存储、包装、装卸、搬运、流通和信息处理为一体的现代化物流中心，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。20世纪80年代德国规划建设40个物流中心，形成相互联系的“货运村”。截止2013年4月，德国建好并投入使用的铁路物流中心已有35个，这为德国物流水平发展较高的国际地位奠定了基础[8]。
4电子商务背景下我国铁路货运模式转型
4.1提高铁路资源利用率，满足电子商务对运力的需求
电子商务背景下货物以小件为主且数量多，对物流速度和服务质量的要求都比较高，因此物流压力将会前所未有的大。开拓小件货运市场后，增开货运列车和实行客货混运将提高铁路资源的利用率；进行联合运输和多式联运可以提高中铁快运现有资源的利用率；可以将铁路沿线货运站发展成为现代铁路物流中心，充分利用现有人员和设备；加强95306网站与12306网站的服务职能综合，增设快件查询、业务预约等服务；可将火车票代售点发展成为具票务购买、信息咨询和快件收发等服务为一体的站点。
4.2提高信息化水平，实现与电子商务信息共享
转型后铁路货运可凭借其雄厚的资金和政策支持，大力发展技术，提高信息化水平[9]。采用DMIS铁路行车调度系统、TDCS列车调度指挥系统、TMIS铁路运输管理信息系统、TMOS铁路货运营销计划系统等信息系统来提高铁路信息传递速度，实现信息共享，根据信息能够做出快速反应，提升自身服务能力。在电子商务快速发展的背景下，尤其是其他物流企业已建立电子商务平台的情况下，铁路货运丰富自己的电子商务平台职能刻不容缓。平台职能的完善将加强双方信息的共享，紧密双方的合作，不论是在客户服务水平还是降低运营成本方面都会有很大的提升。我国商务部明确实施“互联网+流通”行动，在此模式下提出的智慧物流这一理念，正是要求物流企业加强信息化建设，提高服务水平。
4.3提高自身竞争力，获取更多的订单
4.3.1提供增值服务
除为客户提供传统物流服务以外，还可以拓展增值服务，如提供信息咨询服务，利用自己的信息网络平台为客户提供实时信息变化查询；提供物流方案设计服务，根据货物的性质和客户的要求，可为其制定个性化物流方案，为客户节约运输成本；提供物流金融服务功能，对于在物流中心中的货物，客户可以根据货物性质申请抵押，企业进行市场评估后可受理客户申请，这样有利于缓解客户资金周转困难，也有利于增强双方信任度，建立长期的合作关系。
4.3.2巩固五定班列、直达运输和快运货物班列
定点、定线、定车次、定时和定价值是现在铁路货运中为保障货运效率而实行的货运方案，它配合铁路快运货物班列共同使用，从货运路线，发货时间和货运速度等多方面共同保证铁路物流的效率。直达运输采用专用线路运输，只停靠始发站和终点站，中途没有改编作业，这种运输方式效率极高，但相对成本也较高，运输的货物也单一。
4.3.3实行客货混运
采用客货混运方式，在载客率不高的线路和时间段，可集中安排客运列车某几节车厢进行货运活动。随着高铁的不断普及，使客运列车的运力得到解放，多余的运力可用来进行小件货物运输。这样可以降低客运列车空载率，提高资源利用率，同时还可以提高货物发送速度和降低成本。
4.3.4进行配送模式创新
JIT配送:电子商务背景下的物流多为小件货物，订单总量虽多但单笔订单货物数量少，导致货物运输目的地较为分散。现有第三方物流企业从成本角度考虑，就会等同一目的地货物数量达到一定标准时才会发货配送，这就造成物流时效性降低，客户服务水平下降。对铁路货运来说，可以采用客货混运的方式，提高配送柔性化，对铁路沿线货物进行及时配送，减少了货物在仓库时间和客户等待时间，提高了客户服务水平，充分利用铁路资源，减少成本投入。“门到门”配送:“最后一公里”已经成为了第三方物流企业相互竞争的焦点，这是衡量客户服务水平的一个重要指标[10]。转型后的铁路货运可采取联合运输的方式提供“门到门”服务，即实现上门取货与上门送货。发货人联系物流公司，物流公司派人上门取件，然后将货物集中到物流中心，物流中心根据列车运行时刻表将货物以最快速度发出，等货物到站后再由物流中心发出，最后派人送到收货人手中，如图2所示。
4.4建立专业技术人才培养机制
与高校合作实行人才培养计划，建设一只高水平的人才队伍。对高校和企业而言这是一种双赢的合作，铁路物流中心可作为高校学生的实训基地，并为他们提供实习和就业岗位；铁路物流中心的员工也可以进入高校学习专业知识。这种理论与实践的相结合，将有利于物流专业人才的培养，推动我国物流体系的完善与发展。
4.5充分利用促进电子商务物流发展的政策
我国物流体系目前发展不完善，缺少统一的行业准则和物流标准，这在一定程度上不利于物流行业的发展，但物流企业可充分利用已有的政策法规，开展自身业务。如《物流业发展中长期规划（2014~2020年）》是对以前政策的梳理和升级，目的就是从政策层面保障物流业发展。还有将在2016年9月1日起开始实施的《电商物流实施规范》将通过制定行业标准来使电子商务行业各方面都有法可依，以此推动电商物流发展。
4.6根据电子商务交易量构建铁路物流网络，优化物流节点布局
我国的铁路网络已经形成，可根据历年电子商务交易量的区域分布构建铁路物流网络，提高铁路物流的覆盖面和针对性，保证铁路货运的时效性。各地的火车票代售点可发展成为铁路货运的营业站点，履行货物中转集散、信息咨询和信息收集等职能。
4.7采用多式联运与混合运输，秉承电子商务绿色环保的理念
要兑现“门到门”配送的服务承诺，就必须要实现城际物流与城市物流的无缝对接即采用多式联运和混合运输。城际间的物流采用铁路运输，城市内的物流采用公路运输，二者相结合，既能降低物流成本又能提高客户服务水平，符合物流活动目的。铁路与公路相比在能耗方面较小，因此产生的环境污染也较少，有利于发展低碳经济，实行绿色物流[11]。这符合电子商务绿色环保理念。
5结论
铁路货运模式转型，既有国家的要求、市场的需要，也是铁路货运自身的求变。一方面，随着国家建设步伐加快，选择高铁出行的越来越多，铁路客运下降，货运运力不断释放。这让铁路不得不重新思考定位，扩大经营范围，调整主营业务，开辟出新的发展路子；另一方面，电子商务的飞速发展，快递行业崛起，小件货运突出，铁路货运的市场份额已被蚕食。从当前及长远来看，依靠我国现有铁路资源，加快其向现代物流转型是我国综合运输与物流体系建设的客观需求，是铁路货运改革发展的重要战略选择，也是发挥铁路优势，构建和谐铁路的重要战略举措。
参考文献：
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第6篇：货运物流规划范文
关键词：铁路货运；现代物流；第三方物流
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-01
一、铁路货运向物流业发展的必要性
现代物流的产生与发展，源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求。为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中，从而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来国有企业，独资、中外合资企业以及大中小企业采用公开招标的方式，将其全部或部分的货运流程（仓储、运输、配送）委托物流企业，大大节约了物流成本，物流企业在市场中的地位与日俱增。国外的铁路货物运输实现了货运重载化，快捷运输，多式联运的综合运输，建设国际运输道路，推行集中化管理，改进管理理念，提高货运服务信息化水平。通过以上措施，以使得铁路货运的发展日趋成熟，并在国际社会中扮演不可或缺的角色，为推动世界经济发展做出显著贡献，并取得了良好效益。而在我国，虽然现阶段物流企业众多，但企业条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，使得真正专业并具有一定规模的第三方物流运作企业少之又少，已满足不了企业物流快速发展的需要，而随着国内物流快速发展，这恰恰给铁路货运带来了前所未有的发展契机。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。
二、铁路货运向物流业发展的目标
1.现代物流发展趋势
现代物流的发展趋势表现在以下几个方面：一是物流一体化。是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是相对于第一方发货者和第二方收货人而言的，第三方物流不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方和第二方的合作来提供其专业化的物流服务平台。大力发展以第三方物流为特征的现代物流服务既是推动我国经济质量升级的一条重要渠道，也是我国传统运输物流企业转型的必然要求。据调查，在西方发达国家，第三方物流已经是现代物流产业的主体。美国、日本等国家使用第三方物流的比例都在30%以上；而我过仅为10%。所以在中国企业转型的过程中，加快第三方物流发展以成为必然趋势，这需要我们提高运输质量和运输效率，提高核心竞争力。三是第三方物流和物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础，同时，物流一体化的趋势为第三方物流的发展提供了良好的发展环境和巨大的市场需要。它为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论支持。
2.综合物流模式适合我国国情、路情和现有的社会情况
我国的物流发展现状：物流产业粗放经营，规模小，资金缺乏，管理和服务水平低，使得物流成本上升；刚刚形成绿色物流理念，把企业的经济效益与履行社会责任相结合；诚信体制和法律法规不完善。所以物流行业仍然处于初级发展阶段。
近年来，中国物流与采购联合会和中国物流学会多次举办有关物流的相关会议，这说明物流业受到了国家高度重视，并在开放竞争的市场环境中快速发展，物流基础设施条件不断完善，国家和地方相继出台了支持物流业的政策、《规划》。2011年6月，温总理主持国务院常务会议专题研究支持物流业的发展。8月，国务院同意印发《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办【2011】38号），简称“物流业国九条”普遍认为，它既是与国家首个物流业《规划》的有效衔接，更是把“十二五”期间国家支持物流业的政策措施系统化了，通过全面落实，将有效改善物流业的发展环境，意义重大。
综合物流模式：不进行大的固定资产投资，低成本经营，将部分或全部物流作业委托他人处理，注重自己的销售队伍与管理网络，实行特许，将协作单位纳入自己的经营轨道，企业经营的核心能力就是综合物流业务的销售、采购、协调管理和组织的设计与经营，并且注重业务流程的创新和组织机构的创新，使企业经营不断产生新的增长点。
2013年，是十二五规划承上启下的一年。我们应该坚持“稳中求进， 整合提升 ”促进我国物流业持续健康发展。铁路货运是物流系统的重中之重，它虽然是传统的功能性物流企业，却具有向综合物流服务发展的优势：（1）规模优势；（2）资产雄厚；（3）具有核心凝聚力；（4）市场潜力巨大；（5）适应市场需求；（6）节约成本。
所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。
三、铁路货运向物流业发展对策
铁路货运向物流业发展，是一项有关企业命运的系统工程，既要认识到自己的优势，又要正视不足。所以铁路货运向物流业发展应着力于以下几点：
（一）整合中小型货站，货运集中化管理，以“客户需求为导向，以货运营销部为核心管理”理念，顺畅衔接公铁联运，运用电子数据交换（EDI）电子运单处理（EDV）等先进的信息交换处理技术，提高服务信息化水平，参与市场竞争。
（二）采用国外的先进技术，和设备，引进先进人才。实现直达运输，装卸运输，减少装卸作业环节，加速车辆的运输效率和周转率，减少列车的回空率。
（三）在货源中心建立物流园区，对货源集中稳定的地区，加开专用列车，采用翻车机、装车机实现连续作业。
（四）加快铁路客服建设和售后服务，规范市场秩序，搭建物流交换平台，制定相关法律法规，制定物流优惠政策，实现合作共赢。
总之，铁路货运向物流业发展，在我国是个全新的机遇和挑战，特别是在实际操作运用上，在国内很少有可借鉴的案例。但铁路如能在全行业改革之际、运用物流理念重点发展以客户为中心的物流服务，以市场为导向，必然会在全行业中起到全面带头的推动作用。
参考文献：
[1]王德贵.加快铁路货运改革 强化货运营销工作[J].铁道经济研究， 2001（04）.
[2]骆艳江，刘伟华.基于TPL的铁路货运企业客户服务策略研究[J].重庆交通学院学报， 2004（03） .
第7篇：货运物流规划范文
Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy
中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）11-0090-04
0 引言
物流是一个庞大的系统，物流园区是这个庞大系统中功能最全面、业务最丰富的节点设施，而城市交通即是重要基础设施也是城市物流系统的支撑纽带。从物流运行角度分析物流园区布局与城市综合交通的关系是决定物流系统运行效率的关键。目前对物流园区研究较多的是其本身形态和功能，很少对物流园区布局与城市交通的协调关系进行详细梳理，文章以沈阳苏家屯物流园区规划为研究案例，试图探讨依托交通优势促进物流园区合理布局的有效手段。
1 物流园对区域经济发展的促进作用
物流园区作为一种先进的管理技术和经济组织方式，以满足社会需求为目标，通过对社会物流资源的优化整合，最大限度地降低经济活动中的流通费用和经营成本，提高服务质量和企业经济效益，可以从整体上提升一个国家的经济运行水平。物流园的建设对城市以及区域经济发展起到的促进作用主要体现在三方面：
1.1 促进产业链的发展 物流园快速发展对提高流通行业运行效率、整合流通全产业链条、促进产业加速发展至关重要。通过产业链全面整合带动区域的快速发展。物流园的重要功能就是集聚整合，通过集聚扩大了企业服务范围，增加商贸机会。现代物流需求变得越来越复杂、项目越来越多，如今更多企业已将主要精力放到如何提升核心竞争力，而将辅助业务进行外包。物流园通过这种聚集效应，使企业能方便的寻找到不同特色的物流服务商[1]。
1.2 优化投资环境发展 很多地区早期的产业园区为了促进园区的快速发展，政府往往首先采取一系列优惠性政策吸引大量的企业入驻，使园区迅速壮大，这在发展初期起到了一定的作用，但随着各类产业园区雨后春笋般的涌现，能够提供适合企业发展的优良园区环境显得更为重要[2]。完备的基础设施建设和渔区物流系统的支持能够使进入工业园区的企业降低运营成本，会给企业带来可观的经济效益，将使企业获得更强的综合竞争能力。
1.3 改善城市环境品质 通过将现有零散资源进行优化整合，充分发挥物流园的优势，利用统一发展的模式，如此不仅有利于提高城市形象，还有利于满足城市功能发展的需要，比如改善环境、优化交通、方便生活、利于生产等。
2 物流园的区位特征与交通需求
2.1 区位特征分析 物流园区布局一般靠近交通枢纽地区，紧临航空港、铁路枢纽和便捷的公路交通，园区宜采用两种以上运输方式相衔接；靠近城市干道出入口区域，便捷的对外交通是配送中心布局考虑的主要因素之一；临近城市流通节点，靠近交易市场，可缩短运距、降低运费，具有较大物流量或者供给需求；同时考虑土地要素，不占基本农田，周边用地拓展空间充裕，土地成本较低；也要考虑生态环境等因素，尽可能降低对城市居住区的干扰，对于大型物流园区，应适当布局于远离城市中心的区域，将有利于城市交通的运行，改善拥堵的道路交通状况，提升城市整体机能。
从园区位置与城市的关系角度，物流园区的区位条件分为三种：内含――建设在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建设于城市近郊，融入城市脉络；独立――建设于城市远郊。三种区位关系中，咬合式发展是综合性物流园区较为适合的方式。苏家屯区目前的区位正适合发展该发展模式。（图1）
2.2 交通条件分析 交通运输是物流系统中最为重要的构成要素。物流园区作为现代物流网络的高级综合节点，一般是公路、铁路、航空、水运等两种或两种以上运输方式的节点，通过外部交通网络实现中转运输、物资集散等功能。
物流园区外部交通系统包括外部交通设施、集疏运通道网络及物流园区与外部交通的衔接部分[4]。外部交通设施在城市交通物流基础设施系统中具有重要作用。外部交通设施主要包括港口、机场、铁路、公路货运枢纽和口岸等重点交通基础设施。集疏运通道网络是指连接物流节点的货运干线系统，包含城市干道、公路、铁路、水运及空运等多种方式及其组合。另外物流园区与外部交通的衔接通过道路交通完成，衔接处通常是物流园区交通的关键以及瓶颈所在。（图2）
一般物流园区多采用公路运输模式，内部功能组织也主要依托公路运输模式，是典型的城市以及区域运输配送型物流园区；依托铁路运输的物流园区，除与外围公路交通衔接外，还会通过铁路专用线引入园区内部实现与国铁干线系统相链接；采用水运交通的物流园区，从空间布局角度分为两种：一种是前方码头堆场与后方陆域园区结合的非集中型布局模式，第二种在有充足开敞空间港口区，将作业区与集装箱堆场集中在园区内部建设，岸线资源较为有限的地区，一般采用依托港口外建设物流园区的第一种模式；依托航空港的物流园区，一般紧邻航空港通过专门的装卸作业空间进行运输衔接，因为航空港内部空间较为紧张，而且建筑高度有限制要求，其建筑空间将会较为局促，仓储能力有限。
3 沈阳市苏家屯区物流园发展优势
沈阳市苏家屯区交通四通八达，“海陆空”交通体系完备，航空、高铁、高速、轨道交通等构成的“沈阳综合交通枢纽”逐渐成形，并在沈营和沈本两大城际连接带上发挥更加重要的枢纽作用。机场路及东西延长线横贯苏家屯区，将为临空物流业、临空制造业、临空休闲旅游业提供了良好的发展条件和发展空间，将成为苏家屯东西走向的重要产业带。机场路以南3公里处的四环线以及确立的五环线，线形走向科学合理，一方面，拉开了沈阳城市发展的骨架；另一方面为大浑南留足了更多的发展空间。（图3）
如此看来，苏家屯区地处多种运输方式紧密衔接的区域。苏家屯铁路货运编组站与桃仙机场，两者相距仅10公里，并且有现代化的宽广的快速路――苏桃路相连。在“编组站―苏桃路―机场”周围15公里范围内有多条高速公路，以及多条国道、省道干线穿过，本区发展现代物流业的交通运输条件极佳。
4 交通导向下的苏家屯物流园规划策略研究
4.1 依托铁路枢纽促进物流业发展 由于受到铁路运输能力、运输经济性和经营管理水平等多种因素的制约，近年来，沈阳市铁路货物运输一直徘徊不前。从铁路运输设施和城市发展布局的衔接来看，也存在较大问题。由于城市空间拓展以及城市产业布局的调整，大型工业、仓储等向郊区迁移，原有铁路货运设施布局相对滞后于货运需求改变，不能满足城市经济发展和布局结构调整要求。由于管理体制的原因，过分强调了公路货运和铁路货运的竞争关系，忽视了两者互相补充、共同发展的特点，造成目前沈阳市公铁联运不完善，不能有效发挥铁路运量大、长途快速的优势和公路运输方便灵活、门到门的特点。
沈西编组站、苏家屯编组站是沈阳铁路枢纽总体格局的重要组成，物流产业的发展建设给铁路运输带来的前所未有的发展机遇，因此苏家屯物流园区的发展也是苏家屯铁路枢纽的发展需求。依托苏家屯铁路编组站，特别是与中铁集装箱、中铁特货、中铁快运三大专业化运输公司相结合发展，大力发展铁路运输有关的物流业，走地、铁一体化的第三方物流发展路子。在优势互补、业务合作、战略联盟的前提下，以市场为导向，以共同发展综合型第三方物流企业为核心，整合地、铁物流基础设施和物流信息网络，构建一体化物流信息平台，重点发展物流方案策划、物流一体化解决方案、门到门物流运输服务，铁路、航空、公路、水路（干港）和中转、联运货运等项业务。通过共同开展一体化物流业务，迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“苏家屯铁路物流”品牌。
以铁路运输为基础的物流业选择发展地区位于苏桃路西段，沈大高速路以西，两个高速公路出入口之间的地带。有多条快速路和交通性主干道通过，与城区、高速公路的联系十分便捷，靠近苏家屯铁路货场，同时便于引出铁路专用线，并有较为广阔的扩展空间，是沈阳浑南地区实现多方式联运的最佳选址，是苏家屯区多式联运的综合性物流中心。
4.2 依托公路主节点促进物流业发展 公路具有运输灵活/便捷的特点，凭借该特点公路在货物运输中占有举足轻重的地位，它有效的衔接了各种运输方式，公路主枢纽就是在促进多式联运打通综合运输关节的指导思想下的产物，可有效促进物流园区的规划建设。公路运输枢纽对于物流园区的发展具有重要的积极意义，一般来说，公路运输枢纽货运站的地理位置较好（多在城市中心边缘），具有交通便利/地价低廉/扩展余地丰富等优势，物流园区初期可以利用公路运输枢纽货运站的上述优势，依托公路运输枢纽进行发展，比如首先以某个公路运输枢纽货运站场或站场群为基础，扩大其土地、建筑规模和主体功能，将其改造为一个初级的物流园区，然后再通过运输方式的整合和中立经济责任机构的设置对其进行功能上的改进。
通过路网间快速联系通道以及信息系统建设，整合现有公路运输工具、仓储设施和配货中心，促进区域公路物流发展向规模化、集团化、现代化方向发展。首先，建立区内各类主干道路之间快捷的联系通道，基于现代物流业“实时运输”的基本需要构建、完善和优化道路网络体系。其次，注重完善和优化搭建物流信息平台，并通过发展运输实时跟踪定位系统、运输路径优化的地理信息系统、全球网络定位系统、条形码技术和红外线感应系统等新型信息技术，将运输仓储电子化管理过程与网络支付结算系统、电子商务融为一体。
根据沈阳市周边高速公路布局及立交桥、通道桥位置，结合城市现状的功能分区及工业布局，可以判断出沈阳市道路货流主要方向。其中主要包括两部分：起点或讫点在沈阳市内部的内外货流交通、起点和讫点都在沈阳市外部的过境货流交通。
通过对沈阳市地理位置和产业布局进行分析，以及对沈阳各方向主要出口路的货运交通流量进行抽样观测，可以得出西向是沈阳市出入境和过境货运交通的主流向。由于西部的铁西新区是沈阳最大的工业区，京沈高速出口附近的沈新路和沈辽路是沈阳市货运交易最为繁荣的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。
4.3 航空物流发展重点 沈阳航空货运主要依赖于沈阳桃仙国际机场货运站。机场货运站位于国际机场内部，是目前处理沈阳地区航空货运、货邮的重要基地。1995-2003年度桃仙机场的航空货运趋势是稳定增长，2003年的货邮吞吐量已经达到8.8万吨，同比2002年增长19.4%，在总货运量中所占的比例为0.02%。虽然沈阳航空货运量增长速度较快，但对于快速货运需求量的急剧增长以及沈阳对外贸易量的大幅增加，航空货运量在沈阳市货运总量中所占的比例有待增加。目前，航空货运的集疏散全部通过公路来完成。
根据沈阳桃仙国际机场总体规划修编成果，规划把沈阳桃仙国际机场建设服务沈阳经济区的国内骨干机场，逐步发展成为振兴东北民航事业的中心机场。机场部分跑道和站坪满足A380等F类飞机滑行要求。桃仙机场规划总面积为19平方公里，远期布置四条平行跑道。2040年预测旅客吞吐量7000万人次，2020年预测旅客吞吐量2500万人次。2040年预测货邮吞吐量110万吨，2020年预测货邮吞吐量40万吨。
随着经济全球化和信息化进程的加快，国际间经贸交流的进一步加强，21世纪初将会给现代物流业带来快速的发展。促进临近机场的物流发展优势真正地转化为现实。一是要与沈阳桃仙国际机场当前的物流基础设施协调，补充设施的缺口，改善设施功能，在苏桃路东段1机场临近区规划建设空港物流园区，主要包括国际货站、快件中心、现代化的仓库设施等，吸引第三方物流企业进驻。二是要发挥航空港、航空公司和地方政府多方的积极性，通过各级行政引导、行业之间的协调构建综合化、集团化物流运营公司。三是把与空港物流相关的物流加工区作为重点发展方向，打造成为国内一流的具有较强综合竞争力的“临空型”产业基地。
4.4 促进海运物流（内陆干港）建设
内陆干港（简称CPS，也叫集装箱货运站、中转站）将沿海地区的口岸优势与腹地的资源优势紧密结合起来，把沿海口岸的保税、港口功能延伸到内陆腹地的重要城市，可以实现保税港区、内陆干港的联动发展，共同打造东北物流大通道2。要协调铁路集装箱运输，抓住大连港、营口港等港口完善腹地保税物流中心、保税物流园区、出口加工区等基础网络体系的机遇，打造苏家屯区内陆干港，形成沈阳经济区的集装箱中转、拆装箱、放关的主要场所，形成港口作业、保税加工、保税物流、国际贸易、商品展示、研发检测等功能区。
根据内陆干港以及保税物流区的选址要求，在临近主要交通枢纽区、交通条件便利、扩展空间较大的地区，单独选择建设。
第8篇：货运物流规划范文
关键词：社会物流系统；区域综合运输系统；耦合性指标
中图分类号：F250 文献标识码：A
近年来，随着我国经济的不断增长，物流业在我国也迎来一个新的发展。2009年国务院将物流业列为十大产业振兴规划的行列，国内兴起了一股修建物流园区、引进先进物流设施的热潮。但截至2009年6月底，全国在建、已建的540多处物流园区中的60%物流园区都未能发挥其预期作用，带来了一定程度上物流设施和场地的闲置与对周边环境的破坏。结合对大量物流园区实例的分析，可以发现造成上述现象的原因之一是由于物流园区规划与相关区域的综合运输规划不匹配，未能很好地做到综合运输系统应当为社会物流系统服务，社会物流系统不应该破坏综合运输系统的最佳运作模式。
1 社会物流系统与区域综合运输系统
想要从定性、定量的角度更好地把握社会物流系统与区域综合交通运输系统的关系，进而更好地为物流园区和区域综合交通运输系统的建设、规划服务，就必须对于这两个系统的概念有清晰的认识，这也是本文行文的前提。
1.1 社会物流系统与区域综合运输系统
1.1.1 社会物流系统
物流系统根据性质划分可以分为企业物流系统和社会物流系统。企业物流系统指的是由企业自身承担，使用企业自己的设施来满足企业自身或其客户的物流需求，且发生在企业内部的物流活动。此外的其他物流活动均属社会物流系统的范畴。
1.1.2 区域综合运输系统
综合运输系统是以“公共交通网络及其设施”和“载运工具”作为“交通”和“运输”的二项基本要素为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、经济、高效为目标，实现客货运输过程的运输工程及管理系统。我们所熟知的综合运输系统包括铁路运输系统、公路运输系统、水路运输系统、航空运输系统和管道运输系统。
1.1.3 社会物流系统和区域综合运输系统的范畴的确定
物流网络中的节点（需求地、供应地，物流作业节点）视为社会物流系统的范畴，同时将需求地、供应地，物流作业节点三者之间相互需求的OD关系也作为物流系统的范畴，以此来反应物流系统对于区域综合运输系统的需求。
网络中的物理线路视为运输系统范畴，同时包括各运输设施的场站节点。因为如铁路、水运、空运中，运输场站是货物进入运输系统的必经节点，因此综合运输系统是由若干个场站节点和若干条线路组成的模型，反应的是区域对运输需求的供给。
1.2 社会物流系统和区域综合运输系统的相互关系
作为区域综合运输系统的构成要素，无论是交通枢纽还是运输干线都与社会物流系统存在着密切的关系。本文就以下三方面进行分析，以更好的说明两系统间的耦合指标体系建立的必要性。
1.2.1 物流园区与运输干线的关系
1.2.1.1 运输干线对物流园区的影响
单就我国而言，物流园区的规划建设一般要晚于主要干线的建设，主要运输干线、大的货运通道等的规划、建设在宏观层面上说要优先考虑地理、经济等条件，而对区域物流网络的布局未刻意地进行考虑。所以在进行物流园区选址、功能模块布局设计等时就要求我们充分考虑既有运输干线的情况。
1.2.1.2 物流园区对运输干线的影响
物流园区作为一个区域的货物集散地，将吸引、产生大量的货运交通，这些交通量必然会对既有运输网络产生一定影响。同时物流园区规划及建设也在一定程度上影响到城市货运交通的组织和调节、城市及区域土地利用以及经济布局等。
1.2.2 物流园区与交通枢纽的关系
1.2.2.1 物流园区与交通枢纽相互促进
交通枢纽作为几种运输方式或者同一种运输方式几条干线交汇的地方，交通条件优厚。将物流园区建设在交通枢纽周围可以充分利用这种便利的交通条件，同时枢纽周围丰厚的货源也为物流园区的运营提供一定的保障。反过来，物流园区尤其是货运枢纽型物流园区所能够提供的货物转换的配套设施极大地促进了不同运输方式的有效衔接。
1.2.2.2 物流园区与货运枢纽相互影响
如果既有交通组织的形成不是物流组织的结果，或者说建设于交通枢纽旁边的物流园区进行的物流作业对象与该枢纽的运输对象无关的话，那么物流园区必将产生新的交通，这样的布局不仅不能够利用枢纽便利的交通条件，反过来还会为既有交通枢纽带来新的运输压力。
1.2.3 物流园区与城市交通的关系
1.2.3.1 城市交通对物流园区土地利用的影响
城市交通中的交通运输类型及流量等许多因素都影响着物流园区土地利用。一方面是城市交通影响着物流园区的可达性，如是否连接到主要货运通道、道路货运能力匹配与否等。另一方面则指城市交通对于物流园区土地利用的导向性和增值性影响。如未来交通设施的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用，且良好的交通条件必然会使得相关区域的物流园区用地增值。
1.2.3.2 物流园区土地利用对城市交通的影响
物流园区规划之初都较倾向于建在城市边缘地区，从而达到提高流通效率和缓解城市交通压力的目的。从这个角度来说，物流园区对于城市交通的负面影响很小，但值得我们注意的是随着城市的发展，城市用地必然会向外不断扩张，城市物流量也会随之不断增长，越来越大的物流需求必然带来日益增长的交通需求。
2 耦合性分析指标体系的建立
第9篇：货运物流规划范文
关键词：绥化；物流；配送网络；发展
中图分类号：F713.1 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）10-0-02
近几年来，伴随着互联网电子商务的崛起、商贸业的发展和信息技术的提高，现代物流业得到了非常大的发展，绥化地区的物流业也得到了明显的发展，但是以高技术、管理和服务为特色，对电子商务以及商贸流通业的发展形成较大支撑的城市物流配送网络还是处于初级阶段，也对物流业的发展带来了一些负面影响，如何通过优化物流管理的理念来构筑地区完善的配送网络，是可以更好地为绥化地区现代综合物流服务体系服务，也能推进绥化的区域性商贸中心的优势。
一、绥化地区物流建设的背景条件
绥化市位于黑龙江省中部偏南，距省会哈尔滨100多公里，是黑龙江省中部物资集散中心和交通枢纽。在现代物流发展势头良好之际，绥化也积极的开展物流基础建设，早在2002年，绥化地区就投资了1.1亿兴建了“绥化客运枢纽”，让绥化地区的交通运输条件有了很大的提高，绥化客运枢纽占地面积就达到了两万多平方米，在仅仅过了两年的时间后，绥化又投资了1.25亿元兴建了“绥化货运枢纽站”，占地达到了二十四万平方米，此枢纽站主要是用于绥化地区的货运，也让绥化的物流运输从客流运输中脱离出来，并让绥化货运枢纽站成为了农产品批发、商贸运输、信息服务、汽车农机销售等为一体的物流集散地，也让该枢纽成为了滨北最大的物流集散地。
除了绥化地区自身对物流基础建设的投入，黑龙江也开始了以哈尔滨为中心，辐射到绥化、齐齐哈尔、大庆的“三区一带”的物流发展带，此规划在2012年4月12日正式出台，名为《黑龙江省物流业发展“十二五”规划》，在此规划的要求，将对沿边口岸、高速公路、机场和航道等等都进行建设，并将四个城市都纳入到哈大齐物流发展区，此规划的出台也为绥化的物流发展提供了非常好的硬件条件和政策支撑。而绥化地区也审时度势，拟定在北区吸纳营口港务集团投资2.2亿元开始内陆港的建设，也是对规划的建设补充，此内陆港的建设将包含陆海联运、船舶运输和结算、报关和检验等等港口服务的项目，这样就可以充实现有的运输方式，并大大地降低了运输成本，也为物流的必要运输条件创造了更加完备的条件。除了政府的积极建设以外，企业也开始重视物流的发展，并自发的投资建设物流硬件设施，以北大荒公司为例，北大荒集团联合北京泰和康城投资公司、还有申禄达商贸公司合作，三方一共融资了二十多亿元准备兴建北大荒现代物流园区，此物流园区将吸引和整合现有的物流企业，并运用园区的统一规划和发展，来打造跨行业和现代化的物流企业，并扩展物流服务内容和范围，将农产皮运输批发、商贸仓储配送、互联网电子商务等等进行结合，让该物流园区成为现代化、多功能、综合性和城市型的物流园区，并与政府兴建的北林内陆港口和商贸中心共同创造出一个整体化的物流发展态势。
二、绥化地区配送网络的发展现状及问题
随着绥化物流基础设施的大力发展，所化的物流配送也呈现出蓬勃的发展势头，也促进了地区的经济发展，为地区内的居民多元化的需求提供了条件。
1.配送市场的需求状况
2010年，绥化 GDP达到805.37亿元；全市有商品市场293个，17个年成交额亿元以上的商品市场实现成交额57.35亿元；货运量达到5772万吨，物流业增加值145亿元，截止到2010年底，全市的连锁门店数694个，年销售额达到了12.3亿元，而且各种采用先进经营方式，如网络营销、网站建设、电子商务等都在逐渐推广和应用，而且很多大型商业也开始聚集，包括新玛特、沃尔玛、苏宁、国美等等卖场都纷纷落户绥化。而且绥化地区重点培育的商贸市场、蔬果批发市场、建材市场等等出现良好的发展势头，兴盛的商业发展也衍生出巨大的物流配送需求。
2.配送中心建设状况
目前在绥化市内的商业配送的仓储建设也正在如火如荼地展开，而已有的仓储设施也都是集中在火车、客运站附近，但是也还是存在一些问题，例如目前的仓储都是分散到各个商贸、农产品企业，普遍存在着小、散、乱、差的特点，这样分散的仓储设置不仅降低了仓储管理的效率，而且也导致了很多仓库老化，导致配送基础设施无法满足仓储的需求。除此之外，虽然有《黑龙江省物流业发展“十二五”规划》的出台和设施建设目标，还有“绥化货运枢纽站”作为滨北最大的物流集散地。以及正在规划建设的北林商贸物流中心和北大荒的物流园区，但是绝大部门的物流和货运企业还是分散到不同的地区，还没有形成集约化的管理和核心集聚地，这样不仅仅是缺乏规范的管理，还缺乏专业的装卸平台和配载场地，而且分散的货运不仅给交通带来一定压力，也对居民的生活带来一定的影响。
