物流规划方案精选(九篇)

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第1篇：物流规划方案范文

1 电商物流密系统布局规划

电商物流仓储中心的功能主要是 通过而不是储藏，从理论上来看，货物的周转率肯定是越快就越好，入库量和出库量应该保持平衡，实现周转快速。在仓储操作上快速周转，实现快进快出是最需要解决的问题。电商物流整体系统的规划布局应该采用SLP的方法进行设计。物流工作量的分析通过对电商物流配送过程中的货物运输过程和物流周转的数量分析，通过这些研究的资料可以算出仓储系统各个功能模块的物流周转量大小。

2 绘制各模块功能区位置的相关图形

依据电商物流系统货物配送中心各功能区综合接近程度排序表来绘制各功能区位互相之间的连接，来确定各区之间的等级关系，如图1所示。

3 分析整理各功能区面积实例

根据电商物流配送中心功能区位置相关图以及各个功能区面积绘制功能区面积相关图，制定了三种不同布局的电商物流配送中心面积相关图方案。

（1）方案a：按照I形分布，物流的整体设计呈现I形，电商物流分拣区的两端为进货区和出货区，如下图2所示。

（2）方案b：还可以用L形分布，电商物流相近两边分别是进货区、出货区，整体规划流向为L形，如上图3所示。

（3）方案C：其实也可以U形分布，物流配送中心的同一端，物流方向为U形，如下图4所示。

4 对制定的方案进行评价

电商物流配送中心的三个方案a、b、c需要进行评价，从中选出最优方案。方案评价的方法可以采用加权评分法、层次分析法、费用对比法等。

采用加权法来评价每个方案，评价过程中对设备作业的柔性、物流、人流、环境、资金等因素进行适当的评价。最终确定方案a是设计最优方案。然后开始方案a的详细布置。通过分析以上几种方案，最终对方案a进行细化设计，主要包括拣选装置、货物输送装置和货物缓存区等因素。

通过重新对仓库系统进行优化，合理，重新分配电商物流系统的设备、人员、工作流程等，物流中心各个部门之间的关系更加清晰，物流中心可以随时引入新型的物流分拣设施，提升拣选系统的效率，整个电商物流的工作能力得到很大提升。

自动分拣系统布局规划设计。通过以上的分析案例的方法，对不同规模、不同类型的电商存储系统的拣选系统和输送设施进行合理的布局规划。

5 货物库房规划效果分析

（1） 商品配送过程更优化：通过重新规划仓储自动拣选设备，现代电商物流的商品配送流程得到很大优化，改变了过去传统的 人去找货模式，演变成 货来找人新型模式，提升了系统拣选的效率。

第2篇：物流规划方案范文

关键词：乌鲁木齐北站 专用线 整合规划

中图分类号：TU984文献标识码： A

1.引言

乌鲁木齐北站（简称乌北站）作为乌鲁木齐枢纽内重要的货运站，自治区所属的各大仓库都坐落于乌北站片区，共有26家企事业单位的42条专用线与车站衔接。其中，大部分专用线资源闲置、效率低下、各自为政、货源分散、装卸方式落后，无法满足日益增长的铁路运输需求。同时，现有铁路专用线给城市景观、交通和环境等造成较大的影响。乌北站专用线的整合势在必行，这对提高铁路运输效率，适应城市更新和园区物流发展将起到重要作用。

2.概况

2.1枢纽现状情况

乌鲁木齐铁路枢纽，东起兰新铁路的芨芨槽子站，西至兰新铁路的三坪站，目前枢纽内只有一条铁路干线（兰新线）从东向西贯穿其中，另外从乌鲁木齐西站东端咽喉引出三条支线：北疆支线（芦草沟支线）、六道湾支线、小黄山支线，形成了一条干线、三条支线的枢纽框架。枢纽东西长约49公里，南北宽35公里。枢纽内现有车站13处，其中客运站1处（乌鲁木齐）、编组站1处（乌西）、货运站2处（乌北、乌东），中间站9处。

2.2枢纽规划情况

根据规划，兰新第二双线、乌鲁木齐至准东（将军庙）、哈密至将军庙铁路引入枢纽。枢纽内设一主一辅两处客运站，改建既有乌鲁木齐站为辅助客运站，在既有兰新线二宫车站站址规划建设新客站为主要客运站。按照“集中化、规模化、专业化”的原则，整合枢纽货运系统布局。拆迁既有乌鲁木齐站、二宫车站货场，将货场作业迁至乌北车站；在三坪车站规划建设集装箱中心站；乌北车站为枢纽内主要货运站、设货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站。

2.3乌北站既有设备概况

乌北站是新疆境内主要的铁路货物运输集散站，是局内的二等货运站。日均装卸车数310辆左右，货源吸引范围以乌鲁木齐地区为主，遍及南北疆各大厂矿企业，在促进边疆物资流通、经济发展上发挥着重要的作用。本站位于北疆支线上，站房位于线路左（北）侧，东端衔接有小黄山支线。现有到发线5条（含正线1条）、调车线4条,到发线有效长650米。现有货场1处，共衔接26家单位的42条专用线。

2.4乌北站既有专用线使用情况

乌北站共有专用线42条，建设历史悠久，大多是计划经济年代产物，目前在铁路货运中仍占有一定的地位。

目前专用线装卸线有效长最长600多米，最短的仅有50m，均不能满足整列装卸的要求。装卸线有效长共计12.8km。各专用线企业拥有大量的仓库、货场和装卸设备等资源，总占地约5500多亩，专用线密度仅为0.0023km/亩。

2.5乌北站铁路专用线存在的问题分析

乌北站衔接的42条专用线，在区域货运中占有重要的地位，长期承担着乌北站近80%的装卸车作业量，但受专用线现有场地、设备、人力机械、管理运作等条件限制，目前基本无法满足日益增长的铁路运输需求。2012年，铁路专用线发送货物总量697.07万吨，到达总量273.65万吨，发送总量423.42。除北站铁路货场外，运营专用线平均年货运量26.8万吨/线，货运量相对较低。铁路专用线存在小、散、乱等问题，主要体现为：运输效率低下，货物装载质量难以控制，超范围办理货运业务，专用线产权归属混乱，作业相互干扰，对城市路网及道路交通影响较大，铁路专用线沿线影响安全行车因素较多，布局分散，占地面积大，物流仓储设施落后。

2.6专用线整合的意义

2.6.1提高铁路运输效率

整合既有专用线，充分发挥铁路装卸设备能力，提高专用线运输效率，缓解目前车站能力紧张、点线能力不配套的现状。专用线整合后，按照集中装卸、集中配车的运输组织原则，完善直通列车开行组织方案。

2.6.2有利于发展现代化物流

将货物运输与仓储物流相结合，鼓励大型物流企业参与。规划整合位置选址应靠近仓储物流集中区，缩短与货运需求产生地之间的距离，降低货运成本。

2.6.3有利于快速集散

整合选址应该远离城市中心，靠近快速过境及对外通道，减少货运车辆对城市的干扰。

2.6.4有利于社会经济发展和城市规划

乌北站片区铁路专用线整合规划，要有利于区域社会经济有序开发建设；有利于城市规划统一考虑、统筹安排，对城市的经济发展和规划建设起到积极的作用。同时乌鲁木齐经济技术开发区（头屯河）建设用地弥足珍贵，专用线的整合对节约集约用地意义也非常重大。

3.整合方案研究

根据开发区产业发展及相关规划，结合乌鲁木齐铁路枢纽和北站货场改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托乌北站货运中心整合方案）

3.1.1方案概况

乌北车站北侧规划新建货运（物流）中心，该货运（物流）中心是对乌枢纽内货运系统进行的整合、梳理，包括了既有乌鲁木齐站货场、既有二宫多元化专用货场以及三坪、乌西等车站既有货场拆除还建部分。货运（物流）中心按照5束10条货物装卸线总规模规划布置，货物装卸线均按照贯通式、满足整列到发要求设计，货物线有效长满足880m、有效装卸货物长度满足780m布置，占地共706亩，铺轨14.9km，铁路投资估算约5.7亿元，远景年运输能力可达到2000万吨规模。

本方案依托北站货运中心对专用线进行整合，仅保留有军事要求、特殊需要以及满足整列运输条件的铁路专用线，考虑共整合20家企业的，共计28条专用线，基本实现北站公路以南的专用线全部整合。乌货运中心建成后不仅可以满足原货场的运输需求，还满足了北站片区专用线所运输的所有货物品类及运量需求，届时各专用线的运量将大幅缩减。所以本方案考虑北站片区专用线企业依托北站货运中心的建设，在政府相关政策的支持下，进行产业调整，关闭现有运输能力小，效率低的铁路专用线及仓储设施。在拟建乌北货运中心以北建设大型、现代化的物流仓储基地，增强企业竞争力，共同推动区域内物流仓储产业的发展。

3.1.2优缺点分析

优点：满足区域内的城市发展规划；与乌鲁木齐铁路枢纽改造总体规划相吻合。新建物流中心装卸区与乌北站横列式布置，可充分利用既有北站的到发线、调车线等相关设施，提高铁路运输组织效率；铁路装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区与物流、仓储区都位于北站公路的北侧，减少了短途倒运和对北站公路正常运输的影响。

缺点：本方案专用线整合涉及铁路、政府、专用线企业三方面的利益，实施操作过程具有一定的难度。

3.2方案二（关停年运量较小的铁路专用线方案）

3.2.1方案概况

本方案根据现场调查，除有军事要求和特殊要求的专用线外，将年运量较小（小于10万吨）、线路条件较差、装卸设置落后、对环境污染较大的企业专用线进行关停，拟关停企业专用线7家。

3.2.2优缺点分析

优点：关闭个别运量较小的企业专用线，实施难度相对较小，便与操作；实施时间短，短期见效快。

缺点：本方案专用线整合涉及政府、专用线企业等方面的利益，实施操作过程具有一定的难度；整合专用线后，没有根本解决铁路运输问题，区域内仍有大部分专用线运行，任然造成土地分割严重，没有起到土地利用最大化、集约化的要求。

3.3方案三（企业合作共同改建既有专用线半列方案）

3.3.1方案概况

本方案在北站公路南侧（原专用线所在区域）500m范围内，根据各企业专用线到发货物的品类、运量，结合既有专用线线路条件，整合建设综合装卸区。

本方案改造既有北站西咽喉区后，与有乌西乌北联络线并行，平交北站公路后，引入北站公路南侧既有友好利通物流有限公司专用线，整合改造原装卸线，按照7条贯通式货物装卸线规模规划布置。由于受坡度及用地限制，装卸线按半列到发要求设计，货物线有效长满足450m、有效装卸货物长度满足400m布置。铁路占地共460亩。

本方案整合企业标准和方案一向同，仅保留有军事要求、特殊需要以及满足整列运输条件的铁路专用线，考虑共整合19家企业的，共计24条专用线。

3.3.2优缺点分析

优点：规划区域在既有企业用地范围内，没有占用农田，新增用地较少，符合区域规划，占用土地均为规划仓储物流用地；整合后优化了铁路专用线的运输组织模式，提高了运输生产效率；装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区和企业仓库均位于北站公路的南侧，减少了短途倒运和对北站公路运输的影响。

缺点：线路技术标准较低，与方案一向比运营距离较长，线路坡度较大；本方案的整合涉及的专用线企业较多，占用相关企业的用地，组织协调工作较为困难。

3.4方案四（企业合作共同改建既有专用线整列方案）

3.4.1方案概况

本方案在北站公路南侧（原专用线所在区域）900m附近，根据各企业专用线到发货物的品类、运量，结合的既有专用线线路条件，整合建设综合装卸区。

本方案为满足铁路运输组织需求，提高运输效率，装卸区设置满足整列条件，并且装卸区两端均与乌北站到发线连接。整合改造原装卸线，按照4条贯通式货物装卸线规模规划布置。货物线有效长满足850m、有效装卸货物长度满足800m布置。铁路占地共530亩。

3.4.2优缺点分析

优点：规划区域在既有企业用地范围内，没有占用农田，新增用地较少，符合区域规划，占用土地均为规划仓储物流用地；整合后优化了铁路专用线的运输组织模式，满足于整列装卸要求，并且两端与乌北站接轨，运输组织便利，减少了调车作业次数，提高了运输生产效率；装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区和企业仓库均位于北站公路的南侧，减少了短途倒运和对北站公路运输的影响。

缺点：线路技术标准较低，运营距离最长，线路坡度较大；由于两端与车站相接，占地面积较大，并且对区域内土地切割较严重；本方案的整合涉及的专用线企业较多，占用相关企业的用地，组织协调工作较为困难。

4.研究结论

通过综合研究分析，方案一（依托乌北站货运中心整合方案）不仅满足城市总体规划和乌鲁木齐铁路枢纽总体规划要求，而且充分利用了既有车站资源，提高铁路运输组织效率。铁路装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化。物流中心占地仅706亩，区域内铁路密度提高了10倍，达到0.02km/亩，运输能力提高了2倍。方案实施后规划铁路装卸区与物流、仓储区都位于北站公路的北侧，减少了短途倒运和对北站公路正常运输的影响。并且原铁路专用线区域内约5500多亩土地可做整合开发，提高了土地利用价值。所以本次研究推荐依托乌北站货运中心整合方案。

参考文献：

[1]匡旭娟、荣朝和.基于精益管理的铁路专用线整合分析―以乌北站专用线整合为例.2007年铁路运输系统分析与物流技术应用学术研讨会论文集.2007

第3篇：物流规划方案范文

关键词：物流战略；战略层次；战略规划设计

在过去，全局的战略规划很少为企业青睐，企业的管理者对战略的认识，及其规划、实施等都知之甚少，对物流战略的商业价值没有得到很大程度上的利用和认同。现如今，市场行情瞬息万变，企业在这种大环境下，要想在众多的同行，及其它潜在竞争企业中保持稳定的运营及更高的追求――稳步上升态势，势必要制定对企业未来的整体规划。现在，对物流及供应链管理在企业的竞争力和获利性上的重要性的认识提高，因而把物流战略推向了企业战略的核心地位。

一、何谓物流战略

广义的讲，物流战略是指为寻求物流的可持续发展，就物流发展目标以及达成目标的途径与手段而制定的长远性、全局性的规划与谋略。

就狭义而言，物流战略是指企业在充分了解市场环境和物流环境及分析自身物流条件的基础上，为适应未来环境的变化，以求得长期生存和不断发展，对企业物流发展目标、实现物流发展目标的途径和手段所进行的总体谋划。

物流战略对不同的企业而言有着不同的意义理解，对物流企业而言就是该企业的总体全局战略；对于工商企业而言，是该企业的职能战略，是企业总体战略的总要一部分，它与制造、营销、财务战略共同构成了企业战略。但总而言之，物流战略是对企业的生存及长远发展有重要的作用，它具有全局性、长远性、竞争性、指导性、稳定性的特点。

二、物流战略的层次

虽然很多企业管理者认识到物流的潜力，认识到物流战略对企业经营中所起到的重要作用，但往往感到无从下手。要获得高水平的物流绩效，首先必须了解一个企业的物流系统的各部分的运转协作，才能进行相应的物流战略的规划与设计。

一个企业的物流战略通常分为4个重要层次，其共同确立了企业构造物流战略的框架：

1.全局性战略。全局性的物流战略师以顾客服务为导向性。顾客服务是发生在买方、卖方和第三方之间的一个过程。这个过程引起产品或服务交换中的增值。向内部和外部顾客提供及时准确的交货是物流活动存在的首要目的，无论交货是出于何种动机或目的，接受服务的顾客始终是形成物流需求的核心与动力。所以，顾客服务是制定物流战略的关键。

2.结构性战略。结构性战略是物流系统的结构部分，其包括渠道设计和设施的网络战略。企业在了解了顾客的服务需求，就要考虑如何满足它们。其具体包括：优化物流渠道、重构物流系统，以此来降低供应链物流成本；以及库存分析、用户调查、运输方式分析、信息及其系统状况分析、合作伙伴绩效评价等为优化物流系统提供参考。

3.功能性战略。在物流金字塔的第三层包含了物流战略的职能部分，尤其是运输、仓储和物料管理方面的分析。当前，职能部分的战略考虑主要是对企业物流作业管理的分析与优化。由于市场，供应模式和顾客服务需求随时变化，物流作业必须加以调整来适应这些新的要求。

4.基础性战略

战略物流金字塔的最后一层为执行层，包括支持物流的信息系统、指导日常物流运作的方针与程序、设施设备的配置及维护，以及组织与人员问题。

三、物流战略规划与设计

物流战略的设计的主要是战略目标的选择及战略方案的优选，其主要包括四个要素，以示确定现代企业的经营领域；二是寻找现代企业竞争优势；三是决定现代企业战略方案；四是设立战略方案的标准。

1.确定企业的经营领域。经营领域的选择是企业制定战略中的首要问题。经营领域的选择正确与否，直接关系到企业今后发展的前途命运，特别是在以经济和科技为主要特点的综合国力较量成为国际竞争主要方面的国际背景下，企业成为竞争的主题，企业经营领域的选择对企业的生存更有着生死攸关的作用。

2.寻找企业的竞争优势。对于企业而言，竞争是永恒的主题，特别是在非垄断的自由竞争行业，大多数都会经历优胜劣汰的过程。

企业竞争优势主要有三个来源：Ⅰ价值活动本身，其是构筑竞争优势的基石。Ⅱ价值链内部联系，价值活动是由价值链的内部联系联结起来的，基本活动之间、不同支持活动之间、基本活动与支持活动之间存在着联系，这些联系是某一价值活动进行的方式和成本与另一活动之间的关系，竞争优势往往来源于这些联系。Ⅲ价值链的外部联系，供应商、渠道买方的各种活动进行的方式会影响企业活动的成本或利益，反之也是如此。

3.决定现代企业战略方案。为促使公司物流的长期发展，建立有利的市场竞争地位，企业根据各自的具体情况与产业环境及其发展态势，制定不同的战略计划方案。基于行业竞争的基本物流战略方案最常使用的有三种：总成本领先战略，标新立异战略(歧异战略)，及目标聚集战略。

4.设立战略方案的标准。战略方案标准的设定，对企业选择合适的物流战略方案起着重要的作用。这个标准的设定是由整个物流系统的使命所决定的，即在一定时期内要实现的目标。是物流战略规划中的各项策略制定的基本依据，它为整个物流系统设置了一个可见和可以达到的未来，为物流基本要点的设计和选择指明了努力的方向。

四、小　结

物流战略规划对企业的重要性不言而喻，企业制定适合自身发展的物流战略对企业在行业竞争、地域竞争中，保持良好的竞争优势，有着重大意义。

参考文献：

[1]汪娅：我国中小企业的物流发展战略研究物流科技，2006

第4篇：物流规划方案范文

一、工作目标



全面了解阳逻现代物流业的发展现状，客观分析阳逻现代物流业发展的有利条件和制约因素，准确把握发展现代物流业所面临的机遇，借鉴发达地区物流业发展的成功经验，科学编制阳逻现代物流业发展规划，研究制定阳逻现代物流业发展战略方案，加快阳逻现代物流业发展。

二、指导原则

（一）以科学发展观为指导，推进阳逻港口物流业可持续发展；

（二）坚持政府引导、市场运作、业主开发、统筹推进的原则，加大招商力度，培育市场主体，加快现代物流业发展；

（三）以《阳逻新城总体规划》为指导，以现有物流企业发展规划为基础，依托市区已有研究成果，制定扶持政策，整合港口资源，完善配套设施，规范市场秩序，努力为阳逻现代物流业发展创造条件。

三、组织机构

（一）聘请吴玉梅、王炳炎为顾问。

（二）成立由区人民政府区长王世益任组长，区人民政府副区长易晓、阳逻开发办副主任桂新民、阳逻开发办副主任兼阳逻街党工委书记魏久明、区发改委主任王建生任副组长，区人民政府办公室，区发改委、经贸委，区农业局、水务局、交通局、国土局（规划局）、科技局、统计局、广电局、粮食局，阳逻开发区财政分局、国土分局，阳逻开发办秘书处、发展研究处、招商处等单位负责人为成员的阳逻现代物流业发展战略研究工作领导小组。领导小组下设办公室，由王建生兼任办公室主任，高志宝、易斌兼任办公室副主任，在武湖二泵站办公。

（三）聘请武汉理工大学物流管理系教授徐章一，市发改委物流处处长王强，市商委商业发展改革处处长易晓飞，市经济研究所杜涛、施雯组成工作指导组。

四、工作内容



（一）开展专题调研。

1.阳逻交通基础设施及货物运输的情况、问题；

2.阳逻港、阳逻物流企业发展的现状和问题；

3.阳逻发展现代物流业的政策环境和配套设施建设的情况；

4.阳逻产业发展现状和周边地区产业布局及发展趋势。

（二）编写发展规划。

聘请武汉理工大学副校长陶德馨教授等物流专家、学者编写阳逻物流业发展规划。

（三）举行专题座谈。

召开物流相关企业、市区相关职能部门、物流专家学者参加的专题座谈会。

（四）外出考察学习。

组织发展战略方案起草人员到大连、成都、重庆等现代物流业发展较好的地区学习考察。

（五）组织起草方案。

起草发展战略方案，征求意见并组织论证，制作规划图。

五、工作要求

（一）领导小组各成员单位要高度重视，指定分管责任人，深度参与，积极做好此项工作。



（二）领导小组各成员单位要按照责任分解表的要求，认真履行职责，积极主动，协调配合，确保高质量地完成各自的任务。

第5篇：物流规划方案范文

Chen Xiaojuan

（Anhui Technical College of Mechanical and Electrical Engineering，Wuhu 241000，China）

摘要： 对物流系统规划与设计的课程内容按照职业导向的理念进行了重构，结合重构后的教学内容探索教学方法和考核方法，以培养学生物流规划设计方面的技能，提高学生分析问题解决问题的能力。

Abstract: This article reconstructs the course content of logistics system planning and design in accordance with the view of professional guidance philosophy, and also seeks teaching methods and assessment methods relevant to the reconstructed course content in order to foster students' skills on logistics planning and design and improve students' ability on analyzing and solving problem.

关键词： 职业导向 物流系统规划与设计 课程重构

Key words: professional guidance；logistics system planning and design；course reconstruction

中图分类号：G42文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）26-0162-02

0引言

随着皖江城市带承接长三角产业转移的不断推进，作为产业转移示范城市的芜湖市，迎来了新的发展机遇与挑战。[1]芜湖作为皖江制造基地，形成了汽车及其零部件、电子电器、建材等三大支柱产业，而汽车及其零部件产业无疑是其中的一朵奇葩。作为汽车产业链条上的汽车零部件仓储配送企业，由于经营对象的品种繁多、类别各异，以及配送及时性的严格要求，使得对其运作水平提出了更高的要求，必须改变过去信息不准确、配送不及时、仓储不安全、包装标准不统一等各种问题造成的服务质量不高，由此就面临着汽车零部件物流系统的重新整合优化问题。对物流人才的培养来说，培养其物流系统的规划设计能力就成了必须。

我院在建立物流管理专业之初就设置了《物流系统规划与设计》这门专业核心课程。[2]该课程综合了系统工程、运筹学、管理学、物流学等相关内容，具有很强的理论性、实践性和应用性，因此课程的教与学都有一定的难度。为了使得学生在物流职业领域游刃有余，结合该课程的实际教学情况，本文从课程内容重构、重构后的教学方法、及考核方法改革等方面进行了一些探索。

1以职业为导向重构教学内容

经调研，与物流系统规划设计领域相关的岗位有：物流系统分析员、物流规划员、信息系统助理工程师、物流项目经理助理等。本文以芜湖地区某汽车零部件物流企业因服务水平升级的需要而筹建新的汽车零部件集配中心的项目为背景，结合物流项目规划设计主要阶段的工作任务，分析了以上所列岗位的职业能力，如表1所示。

根据职业能力分析，重构后的教学内容按照规划设计的工作任务，分为四个学习情境。

学习情境1：芜湖某汽车零部件集配中心的调研与目标定位，分为三个学习任务，共10课时。任务1，物流系统的SWOT分析，4课时；2，基础规划资料调查、筛选和分析，4课时；学习任务3，新建系统的目标定位，2课时。

学习情境2：芜湖某汽车零部件集配中心的选址及整体规划布置，分为四个学习任务，共16课时。学习任务1，物流节点的选址，4学时；任务2，EIQ分析，4课时；任务3，配送中心布置规划，4课时；学习任务4，运用AutoCAD软件绘制平面布置图并优化，4课时。

学习情境3：芜湖某汽车零部件集配中心的硬件软件及组织结构设计，分为五个学习任务，共18课时。任务1，硬件设备包括货架、包装容器、搬运设备、配送车辆等的数目及型号选择，2课时；学习任务2，配送路线的规划设计，4课时；任务3，新建物流系统业务流程的分析，VISIO软件绘制业务图并优化，4课时；任务4，新建物流系统主要单证页面的制作设计，4课时；任务5，运营组织的构建及岗位设置说明，4课时。

学习情境4：芜湖某汽车零部件集配中心的方案制定及综合评价，分为三个学习任务，共48课时。学习任务1，方案的整理制作，16课时；学习任务2，仿真设计，16课时；学习任务2，方案的展示及评价，14课时。

2重构后的教学方法

课程内容重构后，改变了传统的教师为主体，知识传授为主导的教学模式，而以学生为主体，职业为导向，加强学生职业技能的培养为目标的教学模式。在教学中，多种教学方法并用，教师是组织者和引导者，学生由原来被动的接受知识变为了主动的学习探究知识以解决问题。下面简单举例说明。

在学习情境一中，任务1，物流系统的SWOT分析，采用头脑风暴法。教师引导学生小组合作通过实地调查研究和文献资料查询相结合，来对现有的物流系统进行分析并提出相应的物流战略。在交流中学生对芜湖地区的零部件物流企业的发展状况逐渐清晰，并且结合产业环境能够进行市场定位。任务2，基础规划资料调查、筛选和分析，采用基于问题解决的项目教学方法。首先教师提供大量的基础规划资料，并提出最后想要得到的关键信息，由学生来决定自己通过什么方式来处理数据、分析数据，学生自行采用相关软件进行分析，最后教师进行总结比对。在这一阶段锻炼了学生的数据统计分析能力，为后续的规划做铺垫。任务3采用讨论式教学，通过前面的战略定位、现有资料的分析，来对新建系统的目标进行定位。

在学习情境三中，对于配送中心的内部布局规划设计这个学习任务，采用理论教学和软件设计相结合的教学方法，在介绍完必备的设计理论知识后，学生根据相关的背景资料即着手进行区域的规划，运用乐龙软件进行模拟仿真。对于信息系统的分析这个教学任务，采用调查研究的方法，学生首先对企业的运作流程进行调查，并用visio软件绘制业务流程图，教师进行总结教学。

在学习情境四中，配送中心的方案制订阶段，学生3-4人组成一个团队，共同进行方案的设计编写工作。在综合评价阶段，选择几个小组分别展示，并请校内相关教师和企业专家进行点评打分，学生根据相关专家的评判采用AHP法对展示的方案进行定性定量相结合的综合评价，并得出较优的方案。在该教学任务的设计中，充分锻炼了学生的团队合作能力、文案写作能力、口头表达能力以及分析解决问题的能力，同时在做中学、学中做，提高了知识的应用能力。

3改革课程考核方法

本课程之前的考核方法为：总成绩=70％*期末考试成绩+30％*平时成绩。其中平时成绩以作业10分，出勤10分和课堂表现情况10分来评定。重构教学内容以后，需要对原有的考核方法进行修改，实施过程性评价和结果性评价相结合，并且增大过程性评价的权重，以增加学生学习的积极性。每个学习情境15分，共60分，教师根据每个学习情境需要提交的文案及其在讨论环节的表现、答辩情况等综合进行评分；期末考试环节，共40分。

参考文献：

第6篇：物流规划方案范文

一、施工企业物流节点选址背景

1、现代物流管理对企业的意义

现代物流已被工人为是企业降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三个重要资源。国有企业在目前的发展阶段，面临着生产效率不高和效率低下的问题，物流无疑给企业的发展开辟了另一个全新、高效的途径。加快现代物流的发展，将有利于提高生产和流通领域的集约化程度，改善粗放型的经营和管理方式，促使国民经济持续、快速、健康地发展。

2、施工环境的复杂性

随着近年来公路公路施工对外发展脚步的加快，跨区域施工甚至跨国项目越来越多。项目施工作业环境复杂，更由于各地气候和地理环境多样性造成了施工项目中物流节点选择的难度增加。

3、项目物流节点选址的意义

由于物流节点的选择是整个项目网络优化的核心，项目物流成本的多少，与物流节点的选择有直接关系。作为施工企业，随着市场竞争的日益激烈，投标价格降低，人工、材料、管理等成本却逐年上升。企业利润空间被越级越小。在这种趋势下，如何利用好物流节点的选址，继而辐射到客户分配、路线优化，为建立一个完善、缜密、科学的项目物流网络做好基础，为施工企业在激烈的竞争中找到一条降低成本的捷径。

4、项目物流节点选址的现状

目前施工企业一般采取的“公司-项目-多个施工作业队”的施工模式，对于项目物流网络来说这种模式的优点在于：将传统的各级机构层层设立物资部门和施工现场层层设立场、库等部门变为三级管理机构，即决策、监督、管理层（母、子（分）公司企管部）-采购供应层（项目机料部门）-耗物层（施工队伍及个体）。这种体系的中心和重心是项目机料管理机构，体系运行的宗旨是为耗物层提供质优价廉、供货及时、服务周到的后勤供应。要实现这一目标周转、储存、加工的物流节点选择就显得至关重要。目前项目对于这些节点的选择，多是凭借经验，无法全面和科学的对其作出判断，这也就导致在施工过程中，出现线路不畅、成本增加等情况发生。

5、项目物流节点选址的影响因素

影响物流节点选择的因素很多，主要考虑自然环境（包括地势、水文、风向、自然植被、全年气候）、资源状况、交通情况、内部分配、节点选址影响因素的权衡。

二、施工企业物流节点选址的做法

1、根据工程情况，确定物流节点。

施工企业工程种类繁多，侧重点多有不同。根据工程实际情况确定物流节点。比如结构物多的项目选取钢筋等物资存放点、混凝土拌合站、料场、梁场、预制场作为物流节点；路面项目将水稳拌合站及料场、沥青拌合站及料场作为物流节点。

2、引入固定选址和动态选址的概念

固定选址和动态选址是根据项目的不同进行划分，一般来说，占用项目时间较长并且固定在某一位置就可以完成整个项目该节点提供服务的部分或者大部分工作量的节点可以作为固定选址，如拌合站、梁场等。当在较长时间施工过程中，某些节点为保证各时间段的选址都是最优的，需要确定一个随着时间变化的选址布局，这是动态选址，如材料仓库、设备存放点、临时料场等。

3、如何确定某一物流节点使用何种选址方法

项目施工中某些节点投资成本高，不易迁移。在项目施工过程中移动选址所节约的物流费用较迁移、安装费用低，这种情况我们选择固定选址。比如沥青拌合站，由于可以把建站土地使用费、拌合站的运输拆装费、电力设施的安装费、料场的规划、储料棚的建立、污染物的处理、土地复耕费、料场的硬化等费用综合计算出每处沥青站的费用为A，另外计算动态选址成本节约数进料物流成本节约数、出料物流成本节约数、其他节约费用相加之和为B，在A-B大于零的情况下，选择固定选址法，反之就使用动态选址法。

4、如何进行固定选址

4.1根据不同类型的节点确定备选点。

固定选址需要根据节点的功能，通过实地考察，将适合该节点选址的位置进行标注，作为备选点。

备选点选择需要考虑的因素：用地面积、地形地貌、交通、周边环境、水稳、风向、水源、阳光、污染物处理。

4.2固定选址的方法

基于层次分析法：如某项目建立混凝土拌合站，备选地点有1、2、3……8，共八个，为了评定8个备选点的优劣，首先根据项目建立拌合站的目的拟定了评价指标。本项目选择评价因素包括自然环境、交通运输、居民情况、候选地块、污染因素的影响、公共设施六个方面来评价（可根据项目实际情况进行加、减），评价因素和评价标准见下表2-1，根据这些评价因素和评价标准建立的三级指标模型见表2-2。

表2-1拌合站选址的考虑因素和评价标准

表2-2三级指标模型

根据专家评价法确定判断矩阵，首先从第三级指标开始，接着确定第二级指标对应的判断矩阵，最后确定第一级指标的权重。

（1）、构造判断矩阵S-T并检验其一致性。

（2）、判断矩阵F-S及其一致性检验。

（3）、针对选址目标的判断矩阵及其一致性检验。

表2-3三级指标权重分配

8个备选点根据权重分配进行计算，分数最高者为该拌合站最佳位置。

成本最小值法：同样以某项目建立混凝土拌合站为例，备选地点有1、2、3……8，共八个，我们可以根据8个备选点实际情况计算该拌合站的临建费用(A1、A2、A3……A8 )，再根据该拌合站设计产出混凝土方量计算原材料成本、拌合成本、成品料运输成本(B1、B2、B3……B8 )，再加上备选点发生的其他费用的预计，比如污染物清理等(C1、C2、C3……C8 )。将三项费用相加，费用最低者为最佳选址方案。

5、如何进行动态选址

假设某一公路施工企业已承接建设一段工程，该企业物资管理部门需要规划在整个施工期的材料存储设施选址方案。根据施工计划及企业自身的情况，将整个工期分成3个阶段，通过考察得出整个工期中有3 个点可作为材料的存储设施地址，各阶段的最优选址 依次为A 、B、C，各最优选址的成本折现值见表5-1 (成本包括库房成本、物流成本、人力成本及管理费用等)。另外，整个施工期内定位在其他位置的相关成本现值也给定在表5-1中。设任何一阶段从一个地点转移到另一个地点的转移成本为5万元，资金的贴现率为10％。现在的问题就是找出这些最优选址被选地点随时问变化的最优组合序列，以使整个施工期内的累积总成本最小 。

表5-1整个施工期内各选址方案各个阶段的最低成本现值 （万元）

注：沿对角线所列的是施T 期内各个阶段的最优选址对应的最小成本现值 。

为了克服静态模型能得到各个年度的最优选方案、但不能保证规划期内总体最优的弊端，引入的模型必须根据需求和成本随时间变化来确定选址方案。这是个多阶段决策问题，根据最优性原理，选址决策序列在变化的状态中产生出来，这就是动态规划模型。

5.1构造动态规划求解模型

5.1.1将问题按规划期间分解成3个时间阶段的子问题t(t=1，2，3 )。

5.1.2状态变量。设St表示第t阶段选定的地址，St的可能取值集合为 {A ，B ，C}。

5.1.3决策变量。在每一状态St下的决策为Ht(St)，Ht(St)的取值属于集合 {A ，B ，C}。

5.1.4状态转移方程。St+1= Ht(St)。

5.1.5指标函数。第t阶段的指标函数Vt， 3 (St，Ht，St+1，…，S3 ) 表示在第t阶段由状态St到决策Ht(St)及所有后续阶段的累积利润现值。

5.1.6最优值函数。Ft(St) =max [Vt(St，Ht)+at Ft(St)]。其中，Ft(St)表示第t阶段的阶段指标,边界条件为F4(S4) = 0。

5.1.7按照动态规划整体最优、逆序求解的思想分别求出各阶段的决策Ht(St)，然后顺序排列得到整个过程的最优策略M1,3= { H1(S1), H2(S2), H3(S3)}。

5.2具体计算过程

5.2.1先考虑t=3时,在第3阶段初期，搬迁成本的现值为5/(1+0.1) 2=4.13(万元)，各选址方案在第3阶段的成本费用见表5-1。设第3阶段初期存储设施的选址位于点A，进行各方案的评估计算得表5-2所示。

表5-2第3 阶段初期存储设施位于A 点的成本费用计算 (万元)

由表5-2可以看出，如果第3阶段初期存储设施位于A点，那么就该搬迁到C点以使成本最小化。继续对第3阶段的其他选址点做类似计算，得到各方案及其相应成本记录在表5-2中。

由表5-2可以看出，方案A―C的成本费用最小，即F3(A)=44.13，H3(A)=C。同理，对第3阶段初期存储设施分别位于B、C 时进行评估计算可得，F3 (B) = 45, F3 (B)=B; F3 (C)=40，H3 (C)=C。

5.2.2在对第3阶段以外其他各阶段的各种方案进行计算时，还必须考虑之后各阶段累积的成本。当t=2 时，对第2阶段中的选址点B进行计算。搬迁成本的现值为5/(1+0.1) =4.55 (万元)。选址点的成本费用见表5-1，随后阶段的累积成本如表5-4。可以计算出各选址点的累积成本，见表5-3。

表5-3 第2 阶段初期存储设施位于B 点的成本费用评估计算(万元)

由表5-3可以看出，方案B―B 的累积成本最小，即F2 (B) =80，H2(B)= B。同理，可以计算出其他位置点的累积成本。

5.2.3 类似地，可以分别求出其他阶段的最优选址决策，即相应的Ft(St)和Ht(St)，见表5-4，并从表中找出最优动态选址方案。

表5-4动态选址法选址运算结果 (万元 )

表5-4包含了确定最优选址一再选址方案所需的全部信息。假设存储设施初期可以位于任何地方，则从表4的第二列可以看出，104.55万元是最优选址方案的最小累积成本总合。因此，把存储设施的初期选址设在A 点，又H1(A) =A，所以第 1阶段仍然选择A 点。同理，可推出其他阶段的选址分别为B、C。整个施工期内的最优选址布局方案如表4中箭头所示的A―B一C ,即第1、2 、3阶段的最优选址依次为A、B、C通 过实施这一选址方案可以使该施工企业在施工期内的总成本最低 。

6、对于选址后物流节点布局的控制

在完成物流节点的选址后，对于节点的内部布局控制又成为降低成本的另一重要环节。要在物流节点所承担的职能和功能定位的基础上，分析内部作业区的需求，合理设置作业区，并明确各区域具备的物流功能及能力。

6.1根据流程分析确定作业区域

根据施工企业项目物流节点的不同，分析材料的进、出以及中间加工环节的施工工艺，并按进-存-加工-运出进行流程分析，确定作业区域。

6.2根据节点物流进出能力确定作业区域大小

根据项目的实际情况，计算该节点每天材料的吞吐量（根据材料进出总量、运力、时间进行计算），并考虑相关因素，计算该物流节点存储量，并确定仓储区的面积。另外根据设备大小等确定生产区的面积。

6.3物流节点的作业能力平衡

为了最大程度降低物流成本，科学管理，尽量做到物流节点的作业能力平衡，这样可以最大程度的降低仓储成本，降低资金占用率。

6.4物流节点布置细节上的优化

确定物流节点及作业区的面积，在布局上根据施工单位的施工现状可以在很多细节上进行改进，从而取得相当好的经济效益，这就需要项目管理人员多观察、多动脑，合理规划。以下举几个施工中常见的例子：比如在拌合站料场确立后，应据拌合站上料台的位置对各种材料存放区进行合理规划，一般来说，以上料台为参照物，按照配合比及各种半成品料数量的乘积中数量最大的作为存料中心，依次向两边交替布设，才能使铲运设备发挥最大的经济效益，这一点在施工中往往被忽略，总感觉无所谓。其实不然，一般工程砼方量在3万立方左右，石子耗用数量约为3万立方，若用30装载机则需铲2万次，每次运距差5米，大家可以算其多耗油量及设备折损，一个工程如此，多个工程呢。尤其是对路面工程，方量更大，如果规划不好，其差额会更大。另外不同的材料，应根据其加工途径及方式的不同，选择合理的储存地点；一是减少二次倒运，二是节约其他材料的耗用。在工程实际中也曾遇到这种情况，某些工程项目地处山区，常年雨水较多，场地规划时将水稳材料储存于高处，面层用料储存于低洼处，致使集料长期饱受积水浸泡和雨淋，造成燃料油超耗严重。

三、通过对项目物流节点的科学规划取得的成效

1、对物流节点的科学规划逐步成为项目施工重点

随着工程施工项目的发展，项目管理逐步向精细化管理发展，对于能够给施工项目降低成本、提高效益的方式方法都成为各个相关企业提升的重点。对于项目物流节点的把控，更是项目经理重点研究的方向。随着物流成本的逐年增大，对于科学选择物流节点的意义会越来越大。

2、项目实施过程中获益匪浅

项目在实施过程中，通过科学选址，对比以往同类型项目，在材料的消耗、设备的单机油耗、成品的运输等方面都有更强的竞争力。在市场竞争日益激烈的环境中，通过不断地强化管理、科学管理，才能使公司更加有竞争力。

3、调动了员工的积极性，拓宽了员工思维

在科学规划方面，项目一直鼓励员工进行发散思维，对于能提好的建议者，项目上予以奖励。从而激发了员工的对科学管理的兴趣，调动了积极性，拓宽了思维。

4、通过现代物流理念的导入，使公司更加注重物流人才的培养同时也加大物流管理方面的创新探索。

参考文献：1、董祥俊、徐杰。物流基础设施网络节点的动态选址问题研究[J]物流科技，2006年第10期；01-04

2、罗纳德.H.巴罗(美)王晓东等译.企业物流管理 -供应链的规划、组织和控制[M].北京:机械工业出版社,2002:

3、徐利民,马良成,方芳.仓储中心的动态规划选址及应用[J].武汉理工大学学报:交通科学与工程版,2003,27(2):

第7篇：物流规划方案范文

关键词：物流管理；管理信息系统；组织机构；红岩公司

1红岩公司物流发展现状分析

1.1 红岩公司物流的现状

1.1.1 物流环节及资源

红岩公司经过长期发展，目前所涉及配套厂438家（重庆占45％以上，另外主要区域有四川、江浙和山东），零件品种9000余种。仅有26个厂家、220种零件由供方直送，其余均由红岩管理。红岩物流分为三大环节，每个环节拥有独立的物流资源：

①入厂物流；②分装；③整车发运。

1.1.2 工厂物流现状

①品种多，选装件多。

②红岩公司有一部分产品提供军队使用，因而，在零部件中有军品存储的特殊性，物料在上线前必须通过军检，保管要求高，并需要与普通物料分开管理。

③由于重型汽车的生产特点，在每年的销售旺季，各厂商为保证生产，需提前储备零配件原料，抢购资源，导致了在这个阶段库存奇高。

④总装厂只有一条生产线，驾驶室、发动机、车桥等部件的分装就在总装线的边上，没有厂内物料缓冲区，加之生产品种多样，总装线边的物料不得不及时调整，使得整个总装车间拥挤不堪，大总成的配送频率加大。

⑤零部件体积大，重量大。

1.1.3 物流操作、管理模式

①配送：红岩公司实施以销定产的策略，制造部根据订单下达生产计划，并提前将总装用料计划传给物资管理处和各专业厂，物资管理处和专业厂根据计划调配物资，并凭借配送工人的经验进行当日生产的补料等物流操作；红岩公司目前没有标准的物流器具，使得物资周转和数量控制及物料的安全管理比较困难。

②仓储、库存：目前由于仓库众多，且管理上各自为政，没有统一的调度和操作流程，整个厂区的物流相对混乱。

③分装：总装厂根据生产计划负责进行分装，除轮胎等少数总成外，其余总成都按订单生产，没有库存。

④整车发运：红岩公司的整车发运管理分为三个方面：下线入库、仓储管理和发运。下线入库、仓储管理由物资管理处负责，而发运由销售部整车处进行管理。发运通过招标方式来选择承运商，每年一次，在整个发运过程中，在途管理没有具体的约束办法和对承运商的控制力。

1.2 红岩公司物流发展现状评价

汽车物流不仅仅意味着做纯粹功能基础上的仓储和运输工作，随着市场的开拓，对生产系统提出了越来越高的要求：不单纯是产品是否能满足市场，更重要的是如何在市场需要的时候，生产和递交顾客需要的服务。红岩公司主要存在下面问题：

①缺乏一体化管理

②信息化程度低

③物流专业功能不完善

1.3红岩公司物流系统建设目标

公司规划五年内达到年产五万辆车的目标，提高生产水平，适应公司跨越式发展的需要，节约生产成本和业务费用、消除物流环节重复设置，实现零库存，合理配置杜绝浪费、企业资源共享、提高整体利润水平，提出了建立横向一体化发展的物流管理体系的需要。主要实现以下几方面的目标：

①实现供应链一体化管理

②实现准时化采购，准时化送料和准时化配货

③实现企业器具的规范化、标准化、系统化，与国际标准接轨

④实施先进信息技术

2红岩公司物流系统总体框架设计

2.1 红岩公司物流系统总体框架设计准备工作

2.1.1 业务流程再造分析

公司必须进行业务流程再造，再造的目标：建立以订单驱动的拉动式为主的业务流程。

红岩公司业务流程再造的基本途径：

①整合现有流程，重新识别企业的核心过程；

②建立企业的信息系统，增强基于信息的综合运作能力。

2.1.2 红岩公司核心过程的识别

企业应按照过程来配置资源和能力，因而核心过程在很大程度上决定企业的资源和能力的配置方向。为建立拉式业务流程，根据汽车生产企业的经营特点，红岩公司的业务主要有五个核心过程组成，

市场销售过程、订单处理过程、生产过程、采购过程、物流过程

2.2 红岩公司物流系统总体框架

通过对公司核心过程的分析，我们认为建立的物流系统将以订单流为中心，主要由三部分组成：

①汽车零部件物流系统

②生产物流系统

③整车分拨系统

公司建设现代物流系统的宗旨是：实现零库存、零距离和零缺陷；目标是实现汽车零部件的JIT采购、JIT生产和整车的JIT配送。

建立以订单为驱动的业务流程需要加强信息系统建设，同样物流系统的运作也需要以信息系统为基础。

2.3 红岩公司物流系统设计的主要内容

物流系统理论认为物流系统由物流基础设施系统、技术系统和相关支撑系统组成。公司要建立现代化的物流系统需要从物流硬件和软件两个方面着手，因此，红岩公司物流系统设计主要包含下列内容：

①物流方案；②物流管理信息系统；③物流组织结构；④物流标准化；

⑤其他物流相关支撑系统。

3 红岩公司物流系统设计

3.1 红岩公司物流方案设计

3.1.1 零部件物流方案设计

①设计思路

a. 精简供应商的数量，保证零部件的质量与数量，准时到位

b. 设置物流中心，进行集货配送

c. 将零部件直接送入各总成厂，并最终直接到总装厂组装

d. JIT采购，供应商根据得到的采购信息，向物流中心供货

3.1.2 生产物流方案设计

①红岩公司生产物流系统方案设想

为建立JIT生产系统，需要根据生产企业内的实际情况加强生产物流系统的建设。在分析国内外著名汽车生产制造企业生产物流系统特点和运作原理的基础上 ，应用JIT理论、看板管理思想及精益物流理论，提出公司生产物流系统方案设想。

以订单为驱动的JIT生产方式最终目的是降低在线库存的数量、提高产品质量和增强快速反应能力。重庆红岩公司生产物流系统主要由以下几部分组成：电子看板系统、物流处理和操作系统及生产物流运作和管理系统。

3.1.3 整车物流方案设计

整车物流系统是红岩公司重要的组成部分，它直接面向客户，保障着企业市场网络的高效运转，也是实现企业快速反应的前提。公司要确保未来五年内年产重型汽车5万辆，销售额达120亿元目标的实现，建设一个网络化、系统化和信息化的整车分拨系统十分必要。

①红岩公司整车物流系统方案设想

公司整车物流系统主要承担功能：

1）实现整车从公司向客户的分拨物流

2）负责客户零部件和整车的逆向物流

公司整车物流系统网络的层次结构：

1）一级：整车分拨中心

2）二级：地区仓库

公司整车物流系统的主要环节：

1）从总装厂到整车分拨中心的倒运或到最终客户的直运业务

2）整车分拨中心的物流业务

3）从整车分拨中心到地区仓库的倒运业务或到最终客户的配送服务

4）地区仓库的物流业务

5）从地区仓库到最终客户的配送服务

红岩公司整车物流系统重点研究内容：

1）整车分拨中心和地区仓库的选址、规模、功能设定、建设序列、运作模式等

2）对整车物流系统的运作成本、速度、质量和服务绩效的评价研究

3）与生产物流系统和零部件物流系统的协调和衔接研究，重点关注应用整车物流系统实现零部件的分拨和逆向物流及整车的逆向物流领域

4）对整车物流系统操作手册、成本管理和质量管理进行研究

3.2 红岩公司物流管理信息系统方案设计

3.2.1红岩公司物流管理信息系统主要功能模块

①订单管理模块

②销售管理模块

③采购管理模块

④运输管理模块

实时跟踪等功能子模块构成。

⑤库存管理模块

⑥帐户结算模块

3.3 红岩公司物流组织机构设计

红岩公司物流组织机构设计主要内容包括：物流组织机构的部门设计和人员配备、物流组织机构的物流职能设置和物流组织机构的信息沟通机制设计。

①物流组织机构部门设计和人员配备

红岩公司的物流组织机构建设可分为近期和远期两个阶段：

1）近期：独立的物流组织机构部门设计

2）远期：一体化的物流组织机构部门设计

红岩公司的物流组织部门设计要以远期的方案为发展目标，近阶段考虑到人员组织和机构重组的困难，应尽量实现近期方案，即在公司成立独立的物流部门，包括计划管理和整车配送等部门，由各部门完成特定的物流任务，统一协调企业物流。

②物流组织机构物流职能设置

企业物流组织机构物流职能配置的主要目的是将各物流组织部门分配到各个物流流程上，使部门明确自身的任务，从宏观上把握各自的职能分配，其主要内容有：

1）确定企业零部件物流、生产物流和整车物流的具体流程；

2）确定各物流部门在各个流程中所分配到的任务；

3）综合整个物流流程，安排各部门的工作计划，对任务冲突进行协调。

③基于信息系统的物流组织机构协调机制设计

物流部门内部的各个部门间和物流与其它部门间的协调运作，关键在于部门间的沟通，在当前信息系统被企业广泛应用的情况下，物流部门的沟通也在很大程度上依赖于信息系统。基于信息的红岩公司物流组织机构之间的协调机制设计的主要方面为：

1）物流部门操作层、管理层和战略层间的沟通不仅采用自上而下或自下而上的方式，还提倡横向交叉的信息沟通；

2）管理层和战略层之间的沟通是关键，各部门的统计报表通过网络汇总；

3）物流部门通过ERP或数据库等信息平台获得企业活动的共享信息；

4）通过电子看板生产、运输、配送实现物流部门间的有效联系；

5）利用EDI、Internet等信息工具完成企业内外订单的传输和处理；

6）信息由企业统一，在物流部门内部由管理层协调。

3.4 红岩公司物流系统标准化实施内容

①通过EDI完善企业间订单的传输和处理；

②在整个物流流程中通过“看板”方式增强部门间和工序间的联系，实现“准时制”；

③使条形码技术覆盖企业采购、库存、生产和销售活动的整个过程，加强零部件和整车的跟踪控制；

④使用POS技术加强对销售信息的收集和反馈，提高预测的准确性；

⑤利用公司内部网络，实现企业内部资源共享。

4 结  论

论文分析了红岩公司物流发展现状，对红岩公司物流系统进行了规划、设计，得出了以下主要结论：

①红岩公司物流管理主要存在缺乏一体化管理、信息化程度低、物流专业功能不完善等问题；

②红岩公司具备规模资源和创新精神等物流改革的条件：

③红岩公司要实现五年内达到年产五万辆车的规划目标，必须在物流管理上要实现以下几方面的目标：

1）实现供应链一体化管理；

2）实现准时化采购、准时化送料和准时化配货；

3）实现企业器具的规范化、标准化、系统化，与国际标准接轨；

4）实施先进信息技术。

④红岩公司物流系统设计主要包含下列内容：

1）物流方案设计；

2）物流管理信息系统；

3）物流组织结构；

4）物流标准化；

5）其他物流相关支撑系统。

红岩公司物流系统设计方案如果能够得到实施，红岩公司流程能力将会有明显的变化，物流成本的控制能力也将会得到较大提高。

参考文献：

陈秋双. 现代物流系统概论. 北京: 中国水利水电出版社. 2005.4.

汝宜红. 物流学导论. 北京: 清华大学出版社. 北京交通大学出版社. 2004.9.

第8篇：物流规划方案范文

关键词：Lingo；货物配送；线性规划；表上作业法

随着人们生活水平的提高，运输业在经济生活中的地位显得越来越重要。据统计，运输成本占物流总成本的35%～50%，占商品价格的4%～10%[1]。因此，如何降低运输成本对降低物流总成本具有十分重要的意义。从20世纪开始，前人就对物流配送做了大量研究，经过长期发展，美国、日本等发达国家已经建立起了一套适合本国国情的现代物流配送业，对物流配送方案的研究也较为成熟。FAKHRZAD等[2]建立了一个模糊多目标规划模型（FMOPM），研究并使用LP度量方法，使运输和劳动力的总成本、运输过程中的二氧化碳排放量以及产品从农场到工厂、从工厂到零售商的配送时间最小化，并使总食品腐烂最小化。LU等[3]针对带时间窗的时变车辆路径问题（TDVRPTW），考虑车辆总质量和行驶速度对能耗因子的影响，提出了一个油耗最小化优化函数，采用蚁群算法求解TDVRPTW，优化配送方案。LIU等[4]利用Dijkstra算法对其进行改进，建立了以客户物流成本最小为目标的路径选择模型，使客户物流总成本最小，路径选择模型能够准确地描述物流配送问题。与国外相比，国内的物流配送方案研究就慢了很多。罗平娟等[5]基于K-means算法的基本思想，使用Python语言结合当地物流配送的实际需求设计了一个合理、实用、有效的配送方案。于江霞等[6]根据客户的消费行为将客户分为多个层级，并构建出基于客户分类的即时配送路径优化模型，根据问题特点设计遗传算法求解。孙丽君等[7]以配送成本最小化为目标，针对多种横向转运配送方式下的成品油配送方案优化问题，构建了可同时表达多种配送方式的优化模型，设计了能够同时求解多种配送方式下的启发式算法以及配送方案。柳清源[8]综合各种证券的因素，确定投资组合方案，明确问题的决策变量、目标函数和约束条件，从而得出问题的基本模型。然后根据实际条件，在基本模型上做更改，运用Lingo进行投资组合线性规划策略分析。钱业洪[9]利用Lingo研究线性规划问题中各参数、变量之间的内在联系。由此可见，国内外专家学者已经对运输方案进行了较为深入的研究，得出了较为合理的结论，在此基础上，文章对前人经验进行总结，提出以最小化运费为目标建立数学模型，采用表上作业法和Lingo对实例分别进行计算的形式，来验证所建数学模型的有效性。Lingo是由美国Lindo系统公司开发的专门用于求解最优化问题的软件包，其执行速度较快、输入方便、可用于求解及分析数学规划问题等，所以在数学、科研和工业界均得到较为广泛的应用。Lingo是用来求解线性与非线性优化问题的便捷工具，其内置了求解最优化模型的语言，可以方便快捷地对数学模型进行求解并分析结果。

1配送问题常见的研究方法

需求点的货物配送问题是一种最常见的物流运输问题，配送运输一般是指距离较短、批量较小以及配送次数较多的一种运输方式，它可由生产厂家直接给货物需求点供货，也可由中间配送站或者其他途径配送到货物需求点。目前常用的解决配送问题的常见方法主要有线性规划法、表上作业法、最短路径法、最小费用最大流法、节约里程法等。表上作业法是指采用列表的方式来求解线性规划问题中运输模型的计算方法，是线性规划问题的常用求解方法，其实质就是采用单纯形法对线性规划问题进行求解，其基本步骤可分为：①采用西北角法、最小元素法或者最大差额法计算出初始基本可行解；②求出各非基变量的检验数，判断是否达到最优解，如果达到最优解则停止计算，否则进行下一步，用位势法计算；③改进当前的基本可行解，采用闭合回路法调整；④重复步骤②和③，直到找到最优解为止。

2配送问题的数学模型

2.1问题的提出

配送方案的设计是运输规划中的一个重要环节，它关系到整个运输过程的时间长短和费用的高低，配送方案的设计应满足以下原则：力求满足所有需求点的货物需求、运距最短、费用最省。现实生活中，常常会遇到多个货物仓库、多家货物需求点的货物配送问题，根据实际工作经验对货物进行调配往往会出现场面混乱、配送时间延长、运输成本提高等问题，因此，在进行配送之前做好配送方案规划就显得尤为重要。本文讨论的是在以总运费最小为目标对货物配送方案进行设计。

2.2模型的假设

为更好地满足每个货物需求点的需求，在货物配送点与需求点之间构建一系列配送区域，需要拟定一系列假设条件，使货物配送点与各个需求点所形成的配送系统的物流总成本最低。为了方便建立数学模型，作出如下假设：已知配送点到需求点之间运输的单位价格；配送点把货物运往各个货物需求点是同时并列进行的；配送点只输出货物，需求点只接收货物；除了运价以外，不考虑其他一些影响费用的因素。

2.3模型的建立

假设从配送点Ai到需求点Bj运费的单价为Cij，从配送点Ai到需求点Bj的运输量记为Xij，由此可得总运费为ΣΣ==×minjijijXC11；按常理，第i个配送点的运出量应小于或等于该地的生产量，即Σ=≤njiijaX1；第j个销地的运入量应等于该地的需求量，即Σ==mijijbX1。由此可得运输问题的数学表达式为：minΣΣ==×minjijijrC11Σ=≤njijijar1.t.si=1，2，…，mΣ==mijijbX1j=1，2，…，nXij≥0i=1，2，…，m，j=1，2，…，n。

3配送方案选择案例

某医药公司有3个仓库A1、A2、A3，该公司4月份药品在这3个仓库中的库存分别为100t、95t、110t，另外知道有4家大型医院（S1、S2、S3、S4）需要该公司的药品，他们的需求量分别是50t、80t、55t、75t。如何利用现有库存资源满足这4家医院的药品需求，并使总运输成本最低。从3个仓库向4家医院送货的运输成本价（元/t）如表1所示。本文谈论的是以运费最小化为目标选择货物配送方案，在运费最小化的前提下，还需要考虑以下3个问题：满足各医院的最低药品需求；在满足最低药品需求的前提下，将尽可能多地药品运输到各个医院；总运费最小。3.1表上作业法求解表上作业法常用的确定可行解的方法主要有3种：西北角法、最小元素法和最大差额法，其中最接近最优解的方法是最大差额法，最小元素法次之，效果最不好的是西北角法。本文主要采用最大差额法来确定可行解。根据最大差额法，首先计算表1中每行与每列中2个最小元素之差，每行的差额从上往下依次是3、7、1，每列的差额从左往右依次是1、9、0、5。从每行和每列的数据中可以看出S2列的差额最大，为9，从该列中找出最小元素为11，即A2库存的药品首先满足S2的需求，因此A2仓库需要往S2运输80t药品，由于S2的需求已经得到满足，因此将S2这列从单位运价表中划去，重复以上步骤，直到各个医院的药品需求得到满足为止。通过计算，得出的最优运输方案表如表2所示。根据表2最优运输方案是仓库1向医院3供货40t，仓库1向医院4供货60t，仓库2向医院2供货80t，仓库2向医院3供货15t，仓库3向医院1供货50t，仓库3向医院4供货15t。最低运费为4020元。3.2Lingo求解根据上文中所建立的数学模型，令Xij表示从公司仓库Ai到医院Sj运送的药品吨数，从而有以下运输问题的数学模型。目标函数：MinZ=22*X11+20*X12…+25*X33+20*X34。库存约束：∑X1j<=100；∑X2j<=95；∑X3j<=110；j=1，2，3，4。需求约束：∑Xi1=50；∑Xi2=80；∑Xi3=55；∑Xi4=75；i=1，2，3。非负约束：Xij>=0。将建立的数学模型和已知的数据编写成Lingo语言，运用软件进行求解，用Lingo求解的过程如下所示：model:sets:si/1..3/:b;sj/1..4/:d;links(si，sj):c，x;endsetsdata:b=10095110;d=50805575;c=222018152011182019222520;enddatamin=@sum(links(i，j):c(i，j)*x(i，j));@for(sj(j):@sum(si(i):x(i，j))=d(j));@for(si(i):@sum(sj(j):x(i，j))<=b(i));End单击Lingo软件工具条上的求解按钮，求解后得出的结果如图1所示。根据图1的结果显示最低运费为4020元，最优运输方案是从仓库1向医院3供货40t，从仓库1向医院4供货60t，从仓库2向医院2供货80t，从仓库2向医院3供货15t，从仓库3向医院1供货50t，从仓库3向医院4供货15t。与3.1中表上作业法求解结果一致，由此可以得出文中所建立的数学模型具有一定的可行性，同时也体现了Lingo软件求解数学模型的快速与便捷，具有较高的可操作性。

4结论

运输问题是一类特殊的数学规划问题，有着很实际的应用。随着物流的快速发展，会遇到越来越复杂的运输问题，通过Lingo软件，使得这些复杂问题的求解成为可能。本文在分析国内外运输方案发展情况的基础上提出以运费最小化为目标建立数学模型，通过编写Lingo程序语言求解，在实例中采用表上作业法和Lingo软件分别求解的方法，得出的计算结果一致，从而验证了所建立的数学模型的实用性与可行性，展示了Lingo软件在求解过程中的快速与便捷。当然，本文考虑是较为典型的运输问题，在日常生活中还会遇到其他特殊的情况，但不管怎样，通过软件求解是实践性较高的一种方法。

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第9篇：物流规划方案范文

关键词：物流增值服务 供应链 一体化物流

从概念上看，物流增值服务是相对于物流常规服务而言的。物流常规服务一般是指提供物流的几大基本功能要素，比如提供仓储、运输、装卸搬运、包装、配送等服务，它们提供了空间、时间效用以及品种调剂效用。物流常规服务大多是与完成货物交付有关的服务，主要依靠物流设施、设备、器具等硬件来完成，是资产和劳动密集型的服务，具有标准化的特征。物流增值服务则是根据客户的需要，为客户提供的超出常规的服务，或者是采用超出常规的服务方法所提供的服务。创新、超常规、满足客户个性化需要是增值物流服务的本质特征。在信息主导商业发展的今天，增值服务主要是借助完善的信息系统和网络，通过发挥专业物流管理人才的经验和技能来实现的，依托的主要是企业的IT基础，因此是技术和知识密集型的服务，可以提供信息效用和风险效用。这样的服务融入了更多的精神劳动，能够创造出新的价值，因而是增值的物流服务。

从国外来看，物流增值服务起源于竞争激烈的信件和包裹快递业务，现在则在整个物流行业全面展开。事实上，几乎所有和物流运输业有关的公司都在想方设法地提供增值服务。跨国快递公司中的中外运敦豪（DHL）、联邦快递（FedEx）和联合包裹（UPS）都已经开始选择为客户提供一站式服务，他们的服务涵盖了一件产品从采购到制造、仓储入库、外包装、配送、回返及再循环的全过程。而由这些巨头们领跑的速递业已不再是简单的门到门、户到户的货件运送，而是集电子商务、物流、金融、保险、等于一身的综合性行业。再比如传统的物流企业――航运公司，现在不仅仅负责运输货物，而且提供诸如打制商业发票、为货物托运方投买保险和管理全程的服务，事实上也就是要努力提供完整的供应链管理服务，使得客户可以在第一时间追踪到自己的货物方位、准确进程和实际费用等动态信息。这种以海上运输为基础而又大大超越了传统运输范畴的增值服务，原本是航运公司在他们的核心业务――集装箱业务下降时的应急措施，没想到却无心插柳柳成荫。然而，这种微妙的变化却使物流业内的两个终端因此而受益匪浅：客户端可以得到更全面的和个性化的服务，有利于集中精力去做自己的核心业务；物流服务端也会因为这种新颖而别致的服务而获得更多客户的订单。

当然，从全球一体化物流和供应链集成的发展趋势来看，增值服务的范畴要广阔得多。基于一体化物流和供应链集成的增值服务是向客户端延伸的服务，通过参与、介入客户的供应链管理及物流系统来提供服务，这种服务能够帮助客户提高其物流管理水平和控制能力，优化客户自身的物流系统，加快响应速度，为企业提供制造、销售及决策等方面的支持。如库存管理与控制、采购与订单处理、市场调研与预测、产品回收、构建物流信息系统、物流系统的规划与设计、物流系统诊断与优化、物流咨询及教育培训等。这类服务往往要企业发挥更大的主动性去挖掘客户的潜在需求，需要更多的专业技能及经验，具有更大的创新性和增值性，是高技术、高素质的服务。这种高层次的增值服务需要建立在双方充分合作信任的基础上。

1.我国物流企业常见的增值服务模式

（1）以快运公司、集装箱运输公司提供的承运人型增值服务。如：从收货到递送的货物全程追踪服务；车辆租赁服务；被客户退回的商品回收运输服务；运输设备的清洁或消毒等。

（2）仓储型增值服务。如：材料及零部件的到货检验与安装制造；制成品的重新包装和组合；产品捆绑促销时的再包装服务；成品标记服务；商品退回的存放并协助处理追踪服务；为食品、药品类客户提供低温冷藏服务等。

（3）货运型增值服务。如：租船订舱、包机包舱、托运、仓储、包装；货物的装卸、集装箱拼装拆箱、中转及相关的短途运输服务；报关报验、保险；多式联运等。

（4）信息型增值服务。如：向供应商下订单，并提供相关财务报告；接受客户的订单，并提供相关财务报告；利用对数据的积累和整理，对客户的需求预测，提供咨询支持；运用网络技术向客户提供在线的数据查询和在线帮助服务等。

（5）第四方物流增值服务。如：向客户提供全面意义上的供应链解决方案；对第三方物流企业的管理和技术等物流资源进行整合优化，对物流作业流程进行再造，甚至对其组织结构进行重组；对客户物流决策提供咨询服务等。

2.新型增值服务模式：金融担保服务

货物抵押融资在欧洲的工业企业、贸易公司和银行界已有200多年的历史。这是一种成熟的对政府和企业都相当保险的资本营运。货物抵押融资就是在货物运输或仓储过程中，将货权转移给银行，银行根据市场情况按一定比例提供融资。当生产商、贸易商或运输商向银行偿还融资金额后，银行向负责运输或仓储的机构发出放货指示，将货权还给原货主。当然，如果贷款人不能在规定的融资期内向银行偿还融资金额，银行可以在国际、国内市场上拍卖掌握在银行手中的货物。货物抵押融资将使物流企业的经营得到国外金融机构的支持，进而在无需政府担保的情况下进行有效的运作。这种融资方式的优点在于银行不需要政府或企业的担保，而是掌握运输和仓储货物的所有权，即得到了对融资的担保。它也没有经营期货的风险，而是以实实在在的货物作抵押。货物抵押融资可以增加企业流动资金，降低进出口商品的费用，从而降低企业的生产成本，加速资金的流动，使经营进出口

商品的物流企业更加具有竞争力。

3.增值服务的功能

（1）增加便利性。一切能够简化手续、简化操作的服务都是增值。提供完备的操作或作业提示、免培训、免维护、省力化设计或安装、代办业务、24小时营业、自动订货、传递信息和转帐、物流全过程追踪等都是增值。

（2）加快反应速度。快速反应已经成为物流发展的动力之一。传统观点和做法将加快反应速度变成单纯对快速运输的一种要求，但在需求方对速度的要求越来越高的情况下，它也变成了一种约束，因此必须想其他的办法来提高速度，所以第二种办法也是具有重大推广价值的增值性物流服务方案，应该是优化电子商务系统的配送中心、物流中心网络，重新设计适合电子商务的流通渠道，以此来减少物流环节、简化物流过程，提高物流系统的快速反应性能。

（3）降低物流成本。推行物流管理技术，如运筹学中的管理技术、单品管理技术、条形码技术和信息技术等，可以提高物流的效率和效益，降低物流成本。

（4）业务延伸。向上可以延伸到市场调查与预测、采购及订单处理；向下可以延伸到配送、物流咨询、物流方案的选择与规划、库存控制决策建议、货款回收与结算、教育与培训、物流系统设计与规划方案的制作等。

以上这些延伸服务最具有增值性，但也是最难提供的服务，能否提供此类增值服务现在已成为衡量一个物流企业是否真正具有竞争力的标准。

4.增值服务的未来发展方向

（1）引导客户需求。企业在实施任何新的服务策略之前，一定要明白客户到底需要什么服务，什么时候、什么环境下需要这种服务，而不能以自己提供的服务产品决定客户的需求。这里是指企业的服务策略必须要有很强的针对性，对症下药，才能有的放矢。

但是，客户需求往往千变万化。不同客户，甚至同一客户在不同的情况下，往往也会有不同的服务需求。有时候甚至连许多客户自己都不清楚到底需要什么服务，这时物流企业就应该适时对客户需求进行适当的引导，为客户分析市场形势，提供量体裁衣式的增值物流服务，并努力让客户体验到物超所值的物流增值服务。只有服务对口了，到位了，满足了客户的服务需求，客户才能体会到服务增值的感受，自然也就提高了对物流企业的信任度和认可度，才会放心接受所提供的其它增值服务。企业的服务范围因此得到扩展，服务质量和企业的核心竞争力进一步提高，最终实现企业与客户，服务与需求的良性互动循环。

在企业与客户的互动循环中，引导客户需求是第一步，也是至关重要的一步。万事开头难，物流企业引导客户需求，不仅要进行充分详尽的客户需求调研，而且要把提供增值服务与实现客户增值体验结合起来，要让客户知道自己得到的服务价值超过自己所支付的服务费用。这就需要物流企业解决好两个问题：如何满足客户的个性化、多样化需求；如何实现物超所值的服务承诺。

（2）提供一体化的物流解决方案。传统物流服务的内容大多都集中于传统意义上的运输、仓储范畴之内。众所周知，我国物流企业大多是从传统的储运、货代企业转型而来，他们对传统物流服务内容有着比较深刻的理解，对物流环节中的某个单项服务内容有一定的运作经验，但却缺乏将多个单项服务内容有机组合起来的经验和尝试，即缺乏针对客户专门提供一体化物流的解决方案。这种能力的欠缺造成了我国大多数物流服务商很难满足客户的个性化需求，也就很难为客户提供个性化、多样化的物流增值服务。

我国物流企业发展的现状客观上要求物流企业，尤其是第三方物流企业应加快向一体化物流解决方案提供商的转变速度。物流解决方案提供商并不是一个崭新的概念，国外已有一些比较优秀的物流企业具有这方面的成熟运营经验，他们可以是物流咨询公司，也可以是以物流软件起家，继而以物流软件为基础提供解决方案的企业，譬如德国著名的SAP公司、韩国的SLI等等。国内的物流解决方案提供商大都与物流软件供应商合作，共同为客户提供物流解决方案。一般来说，物流解决方案提供商不需要硬件投资，如仓库设施、运输工具等，只需要提供物流运作思路和物流管理方案。相比之下，国内由传统储运企业转型而来的3PL不仅拥有成熟的配套硬件设施，而且积累了丰富的物流运作经验，相对其他物流解决方案提供商而言，在基础设施和运作经验上更具优势，阻碍他们向一体化物流解决方案提供商转变的唯一障碍便是优秀物流专业人才的缺乏。

第三方物流要适时向物流解决方案提供商转变，为客户提供个性化的增值服务，不仅需要突破人才瓶颈，还应该形成独特的商业模式，尽快开发出针对常见物流需求和物流问题的配套方案模型，包括物流信息系统解决方案、物流优化配送解决方案、物流供应链管理解决方案、一体化物流解决方案等。如广东邮政在原有一体化物流服务的基础上，已经瞄准了增值服务这块蛋糕，即向客户提供全程的物流解决方案。

（3）借助信息技术，实现增值服务承诺。第三方物流企业提供的IT服务包括两个方面：系统应用服务和信息服务。

系统应用服务：系统应用服务指第三方物流企业利用自身的信息系统资源，为客户提供运行信息系统的平台和技术支持。系统应用服务可采用租赁、部分售出的形式，这不仅为客户节省了软硬件投资成本，而且利用规模效应减少了企业运作成本。