电商物流规划精选(九篇)

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第1篇：电商物流规划范文

Abstract： According to the professional basic quality， industry general skill， occupational specific skills and career development ability of e-business logistics talents， the author analyzes the current situation of the training e-business logistics talents in the vocational colleges. Higher vocational colleges can enhance the overall quality of e-business logistics students through improving curriculum system construction， strengthening school-enterprise cooperation， constructing "double qualification" teacher team， improving students' logistics information management， operation and maintenance capabilities， and conducting professional integrity education and other measures.

P键词： 高职院校；电商物流；人才培养

Key words： vocational colleges；electric business logistics；personnel training

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）18-0200-02

0 引言

电子商务物流是在电子商务条件下，依靠计算机技术、互联网技术、电子商务技术与信息技术速进行的物流活动，主要是运用信息技术，提高物流系统的绩效，适应电子商务环境下商品交付的需求。2016年3月，商务部等六部门印发了《全国电子商务物流发展专项规划（2016-2020年）》，提出了要重点完成提高电子商务物流标准化及信息化水平、构建开放共享的跨境电商物流体系等任务，建设电商物流标准化、电商物流公共信息平台、电商物流农村服务、电商冷链物流等工程。这些任务与工程的顺利完成都需要现代电商物流人才的支撑。

根据2016年5月北京交通大学、阿里研究院和菜鸟网络联合的《全国社会化电商物流从业人员研究报告》，全国仅社会化电商物流的从业人员就有203万人，但其中具有大中专学历的占比较低，但随着电商物流自动化趋势的增加及新业态的不断发展，对具有理论基础知识和实践技能的高职毕业生需求不断增加。

在文献[7]中，结合职业能力标准和能力胜任特征要求，通过具有代表性的电商物流企业管理人员、一线工作人员以及物流管理行业专家的调研，建立电商物流行业人才的职业基本素质、行业通用技能、职业特定技能、职业发展能力等准则，构建了电商物流人才评价模型。根据此评价分析模型的结果，电商物流企业在招聘工作及员工培训工作中要特别注意爱岗敬业、物流信息管理与操作能力、电子商务知识与技能与沟通与协调能力等方面的培养。

1 高职院校电商物流人才培养现状分析

1.1 课程培养体系不健全

目前，高职院校尚无电商物流专业，在教育部最新的《普通高等学校高等职业教育（专科）专业目录（2015年）》中只有在物流管理专业（630903）下面有电子商务物流专业方向。而电子商务物流涉及到多个发展方向，如跨境电商物流、农产品电商物流、生鲜产品冷链电商物流等，每个发展方向所需学习的知识有所不同，如跨境电商物流从业人员需要具备外语、报关、制单、海外仓管理等方面的能力，以阿里的《跨境电商人才初级试题》为例，考试范围就包括摄影、电子商务、营销、报关、报检、制单、信息处理等等方面的知识。另外，与电商物流相关的工作岗位也可以分为营销、运输、仓储、采购、配送、车辆调度、客服等等，每种岗位的岗位要求和所需的特定技能有所不同，相关课程繁杂，学生在短短的大学三年内无法完全学习。而且一些教材没有及时跟进行业发展的需求，与企业实际业务操作相脱节，时效性较差。

1.2 教师缺少实际业务操作经验

培养高素质的人才需要教师自身具有相当高的素质，但许多老师都是大学毕业就直接到高职院校从事教学工作，没有相关的工作经历。而电商物流行业的实际业务操作性很强，需要教师对物流的基本操作过程，相关软硬件设施的使用十分熟悉，这些工作能力如果没有一定的实践积累过程是无法做到的。同时，除了物流基本流程外，现代电子商务物流的业务流程离不开计算机网络技术、自动化设备、数据分析软件的支持，教师需要掌握相关的知识和技能才能在教学过程中做到游刃有余。

1.3 人才流失严重

由于客户对电商物流业务不了解，对服务过程存在理解上的偏差，而且电商物流行业薪酬相对较低，引起社会的偏见，觉得从事电商物流行业的人员低人一等，特别是配送人员，晋升路径不明确，往往从事工作的年限比较短，流动性大。有些电商管理方向的学生当初在填报高考志愿的时候就对本专业不了解，到了学校之后才感觉自己不适合所学专业，毕业之后到电商物流企业工作由于工作环境艰苦、工资待遇不高、工作单调枯燥等方面的原因，造成极大的心理落差，往往工作没多长时间就选择跳槽到其它物流企业或者从事其他行业。一般高职院校虽然会对学生进行就业指导，但很多学校只是为了追求高就业率而仅限于提供供需岗位的对接和求职简历的撰写指导等服务工作，而没有将就业指导与学生将来的职业生涯紧密联系在一起。

1.4 学生信息管理与操作能力不足

高职院校学生缺少对口的电商物流企业进行实习，虽然可以参加各种实践教学活动，但很多情况下仅限于参观和观摩。学生在实践过程中只是学到了如何操作软件本身，而不能通过操作软件，了解软件本身所包含的管理思想和业务流程。如果换了另外一家软件企业的信息管理软件，学生就感到很茫然，无法做到融会贯通。另外，智能物流新技术发展很快，学生在学校里基本上没接触过相关技术与设备，走上工作岗位之后使用这些新技术时会出现不适应的情况。

2 提升高职院校电商物流人才培养水平对策

2.1 健全课程体系建设

为培养适合社会需要的电商物流人才，需要基于电商物流行业人才职业能力培养体系，以电商物流企业的实际需求为导向设置专业课程，在专业培养计划制定、课程设计、授课环节以企业实际需求为引导，与企业共同制定培养计划，在专业培养方案制定过程中充分听取行业专家、相关协会以及基层工作人员的意见和建议。

2.2 线上线下混合式教学，强化实训教学

在当今“互联网+”时代，线上线下混合式教学正成为一种趋势。线上教学可以作为线下教学的拓宽和和补充；通过线上教学，可以将传统课堂教学延伸到网上，学生可以根据自身的意愿和就业导向，选择相关的内容进行学习。同时，电商物流业务作为一种实践性很强的工作，教学过程中需要采用以模拟实践教学为主线，参与式、交互式、实训教学和模拟实践相结合的教学方法。学校可以与企业合作建立培训中心或专业实训室，给学生创造更多的实训机会，将线上所学的理论知识与企业的实际业樟鞒滔嘟岷希提升对知识的应用能力。

2.3 做好学生职业生涯规划

根据电商物流人才评价分析模型的结果，电商物流行业的职业基本素质中爱岗敬业是很重要的一个因素，因此，需要加强就业指导工作，引导学生做好自己的职业生涯规划，包括自己希望毕业之后从事什么样的行业，未来职业的升迁及发展规划和设计等。要让学生对自己能从事什么岗位的工作，愿意从事什么岗位的工作有一个清晰的认识，既然选择了某个岗位的工作就要把本职工作做好做精，真正做到爱岗敬业，避免在毕业走上岗位后对工作岗位不适应而辞职或转行，从而减少离职率。

2.4 加强学生职业操守教育

电子商务物流的业务流程中会涉及到很多客户的隐私信息，这对业务操作人员的职业操守提出了很高的要求，需要他们有着良好的职业操守，因此需要加强对学生的职业操守教育，使他们毕业后能成为具有良好职业道德的员工。要引导学生学习相关法律法规，如《消费者权益保护法》、《电子商务示范法》、《电子签名法》等。如果没有相关的法律意识，又做不到自我约束、自我控制，就可能无法抵御社会不良思想的侵蚀，出卖企业的商业机密或客户的隐私信息，走上违法犯罪的道路。

2.5 提升学生物流信息管理、操作及维护能力

在移动互联网、云计算、大数据技术的推动下，智能物流新技术的不断发展，无人机、无人车、智能分拣机器人、软件锁、物流公共信息平台已越来越多地应用在电商物流企业中，渗透到运输、仓储、包装、装卸、搬运、配送、物流信息等物流的各个功能中。如京东的智能化仓储管理系统――竖亥小车，顺丰快递用于偏远地区的无人机快递，还有不少电商物流企业利用大数据技术来实现配送路径的优化、物流网点的智能布局等。因此要与时俱进，提升学生的物流信息管理、操作与维护能力、对大数据的洞察力，这样他们在以后的工作过程中就会采用大数据进行统计和监测，利用数据挖掘工具，通过对物流业务过程中产生的大数据进行分析，为企业经营决策提供依据。

2.6 加强校企合作及“双师型”教师队伍建设

要培养出适应社会需要的高水平电商物流人才，首先需要打造一支既有深厚的理论知识底蕴又有丰富的实际操作经验的“双师型”队伍。教师的实践培训工作可以通过校企合作基地完成，如利用学校的创业园等，对相关企业实行费用减免等优惠措施，以吸引相关企业入驻。鼓励教师到这些企业进行挂职锻炼，参加电子商务物流的实践活动，在实践过程中熟悉电商物流企业的业务流程、设备操作、岗位需求等。教师在教学过程中可以引入物流企业的实际案例，并结合企业的实际岗位需求对学生学习进行引导。另外，高职院校可以聘请一些有业务操作及管理经验的中高级管理人员做兼职教师作为师资力量的补充。

3 结论与展望

通过电商物流行业人才的职业基本素质、行业通用技能、职业特定技能、职业发展能力等准则进行分析，高职院校通过健全课程体系建设、加强校企合作及“双师型”教师队伍建设、提升学生物流信息管理、操作及维护能力、进行职业操守方面的教育等措施，可以提升电商物流方向毕业生的综合素质，为他们今后的职业发展奠定良好的基础。

参考文献：

[1]汪永华.电子商务物流管理[M].机械工业出版社，2013，6.

[2]阮伟卿.基于工作体系的电子商务物流课程开发[J].物流技术，2014（11）：485-488.

[3]北京交通大学、阿里研究院、菜鸟网络.全国社会化电商物流从业人员研究报告[R].2016.5.

[4]浙江省商务厅、阿里研究院.浙江淘宝村研究报告（2015）[R].2015.6.

[5]浙江省人民政府咨询委员会.十三五时期加快电商物流发展的几点建议[R].2016.1.

[6]共青团遂昌县委员会、丽水学院经济规划发展研究所.遂昌县电子商务发展战略规划（2014-2020）[R].2013.12.

第2篇：电商物流规划范文

[关键词]物流地产；物流园区；运营模式

[中图分类号]F259 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）27-0013-04

1 引 言

物流地产，是开发商以赢利为目的，根据客户需求，选择合适的地点，投资、建设所需的物流设施设备，在合适的时间，通过产权转让、出售、出租和物业服务等方式为客户提供专业化物流设施不动产，包括与物流业务相关的房地产以及配套物业设施，与客户建立密切的关系，供客户开展物流业务。常见的物流地产开发商涉及房地产企业、物流企业、物流投资基金等，客户主要包括制造企业、商贸企业、物流企业及其配套服务企业如国际货代企业、报关报检企业等。物流地产开发商投资开发建设的物流设施主要包括物流园区、物流基地、物流中心、配送中心、分拨中心、仓储中心等形态。物流地产是由美国普洛斯公司20世纪80年代提出来的，我国物流地产2002年起步于长江三角洲和珠江三角洲。2003年，美国普洛斯公司挺进中国市场后，我国物流地产市场发展加速，呈现迅速发展态势。

目前，涉及物流地产相关业务领域的有商贸物流开发区、物流聚集区、物流园区等，名词层出不穷，但我国物流地产尚没有规范的统计标准和统计报告。根据2012年中国物流与采购协会的第三次全国物流园区调查，全国共有754家物流园区，其中：已经运营的348家，占46%；正在建设的241家，占32%；处于规划中的165家，占22%。从物流园区的区域分布看，长江中游经济区最多，为139 家，然后依次是北部沿海经济区128 家、西南经济区98 家、黄河中游经济区93 家、东部沿海经济区93 家、南部沿海经济区84 家、西北经济区63 家、东北经济区56 家。2013年《全国物流园区发展规划》将物流园区布局城市分为三级，确定一级物流园区布局城市29个，二级物流园区布局城市70个。

关于我国物流地产的研究主要涉及如下几个方面。韩炜比较物流地产同商业地产、工业地产之异同，探讨物流地产的内涵，分析普洛斯的物流地产运作模式及物流地产的价值创新战略。孟玉飞在介绍我国物流地产和国外物流地产的发展状况基础上，对比国内外物流地产发展特点，提出我国物流地产发展过程中需要注意的问题。陈建校和方静认为高标准专业化物流设施的市场需求，使得物流地产成为我国物流基础设施的投资热点，进而在介绍物流地产的内涵与运营模式的基础上，分析物流地产现状及其问题，提出对策建议。薛东、孙玉梅、许炳恩根据经济发展形势，提出影响物流地产市场需求主要因素。目前，物流地产开发商由外资为引导，部分国企物流公司、民营地产公司和电商企业开始积极介入该市场，市场发展空间大，呈现群雄逐鹿的局面。

2 物流地产的特点

2.1 物流地产市场需求旺盛

随着工业化、城镇化、信息化的加速推进和大流通体系建设发展，物流地产需求旺盛。一方面，跨国公司深入中国发展，对物流设施设备的需求推动物流市场的发展，对物流地产的需求迫切，如精密仪器行业、进口汽车及其配件行业、药品及食品、品牌服装和鞋包行业等。另一方面，中国经济持续发展，推动国企和民企的采购量持续走高，加之国内快速消费品城市配送、家居和家用电器等行业的发展，对标准化、规范化的物流地产及其物流设施设备提出新需求。

2.2 多种所有制企业纷纷跑马圈地

物流地产，土地是核心。自普洛斯2003年进入中国物流地产市场，国外物流地产投资商在我国发展迅速。澳大利亚麦格理集团的中国策略涉及物流中心项目，新加坡丰树信托投资基金已经在无锡、天津、上海等地开发建立物流地产项目，美国安博置业有限公司在中国已经启动物流地产投资活动。2012年10月25日，澳大利亚最大的工业地产商、全球最大的上市工商业地产基金管理公司之一的嘉民集团（Goodman）宣布，旗下物流地产基金收购上海外高桥保税区的一座双层坡道式仓储设施，该设施占地约75000平方米，提供可供租赁总面积为76425平方米的仓储空间。到2013年6月30日，嘉民基金在上海、北京、天津、昆山、成都、苏州及嘉兴等7个市场投资17个物流项目，出租率达98.2%。同时，中外运、中远、中储、中铁以及传化、林安、安得、淮矿等国企和民企加速布局，形成错综复杂的竞争态势。

2.3 电商与房地产商分庭对抗

随着互联网和电子商务发展，电子商务和物流业加速融合，2009年京东商城自购1450亩土地建设物流中心，2012年阿里巴巴联合多家企业斥巨资成立菜鸟公司打造物流网络。与此同时，房地产开发商不甘落后，一些房地产开发商如珠江、华南城、宝湾等对物流地产由兴趣转变为实施。电商大佬与房地产巨头一方谙熟物流仓储的管理，一方擅长地产建设的开发，各自拥有着不可替代的专长，形成两股势力分庭对抗的局面。

3 物流地产的运营模式

目前，物流地产的运营模式主要有四种。

3.1 地产企业主导型运营模式

地产企业主导型运营模式，是指房地产企业特别是一些工业地产商作为物流地产投资的开发主体，根据客户的物流设施需求，在选址、取得土地并设计、开发建设完成相关物流设施，或者按照客户的具体要求购买、改造既有的物流设施后，再长期出租给客户，通过专业团队为客户提供物业管理服务。典型代表如普洛斯、AMB（安博公司）等。他们在全球范围内投资建设物流仓储设施，出租给客户并提供物业管理服务，但不参与客户的日常物流业务经营。截至2013年6月，普洛斯已进入中国29个主要枢纽城市，主导和参与的物流园区数量达103个，租赁面积超过1150万平方米。

地产企业主导型运营模式的优点是：地产企业在进行物流地产开发的前期，凭借自身优势进行市场规划、资源整合和开发建设，能有效帮助物流企业节约开发建设成本。缺点是：地产公司缺乏物流专业知识和物流运作经验，面对竞争加剧的物流环境，可能出现定位不准、地产营销不利现象。特别地，若小规模地产企业想利用此模式，可能难以承担过高成本。

3.2 物流企业主导型运营模式

物流企业主导型运营模式，是指物流企业是物流设施投资建设的主体，结合自身物流业务的需要，根据物流设施市场需求，进行设施规划、选址、设计、开发建设活动，拥有并运营物流地产设施，一部分留作自用满足自身物流业务需要，其余部分采用租赁合同方式为其他企业提供物流设施租赁和物业管理服务。国内大多数物流企业采用该模式，如上海百联集团、大商集团等。其中，上海百联（集团）有限公司于2003年4月24日正式揭牌开业，由上海一百（集团）有限公司、华联（集团）有限公司、上海友谊（集团）有限公司、上海物资（集团）总公司归并而成。百联集团以商业地产和物流作为集团的支撑业务，实行“集团总部―事业部―经营公司”三层次的、以战略管控为主的管理模式，设立八个事业部四个中心，以增强管理的有效性。

物流企业主导型运营模式的优点是：物流企业进行物流地产开发时，具有较丰富的物流专业知识和物流运作经验，可以解决物流企业运营中出现的问题，且能获得物业折旧费享受税收减免的好处。缺点是：在市场规划时缺乏经验，资源整合和开发建设不足，非专业化管理导致水平较低，开发建设成本偏高。

3.3 地产企业与物流企业直接合作型运营模式

地产企业与物流企业合作型运营模式，是指地产企业与物流企业通过合作协议等契约方式成立物流地产项目公司，共同出资，合作经营，发挥各自所在领域的比较优势，根据客户的物流设施需求提供一系列的物流设施咨询、租赁和物业管理等服务，按照协议进行项目收益与风险分配。典型代表如华南城投资开发的合肥华南城等。合肥华南城与乾龙物流有限公司运用该种模式，由乾龙物流有限公司专门组织全国、省内多条货运专线、多家快件、物流公司，共同搭建起高效、快速、完善的仓储物流网络，为入驻华南城的商户服务，主要功能包括公共仓库群、加工仓储区、综合性货运市场等。

地产企业与物流企业直接合作型运营模式的优点是：二者的结合使得物流地产既具地产企业开发的优势、又具物流企业运营的好处，有利于面对复杂的物流市场环境。缺点是：合作前期可能出现信用风险，合作企业因利益较劲，在物流地产运营后期，出现利益纠纷，难以长期维持继续合作的局面。

3.4 第三方牵头，联系物流商和地产商的间接合作型运营模式

通过第三方将物流商和地产商各自的资源进行整合，对物流商和地产商的资格、实力进行审查，实现联合。物业建成后由第三方中介组织负责招商和管理，开发建设和运营收益也由第三方代为审查且根据协议分配。典型代表如中国腾辉控股集团投资参与建设的合肥商贸物流开发区项目。中国腾辉控股集团是集企业控股、投资管理、建设工程、地产物流、传媒贸易等多元化项目的经营与管理的集团公司，下设六家控股子公司，以江浙沪为营运中心，开展全国性业务。

第三方牵头，联系物流商和地产商的间接合作型运营模式的优点是：两个企业可以省去寻找合作伙伴的时间，两个企业的合作既具市场规划、资源整合、开发建设的优势，也具有较丰富的物流专业知识和物流运作经验。缺点是：两个企业的合作，对第三方提出严格的要求，第三方必须充分了解两个企业，客观公正协调两个企业合作利益，才能确保有效运行。

3.5 物流地产运营模式比较

结合上述四种模式，比较四种模式如下表所示。可见，物流企业主导型运营模式、物流商和地产商合作运营模式（无论是直接合作还是通过第三方牵头），他们具有物流专业知识和物流运作经验。物流商和地产商合作运营模式、地产企业主导型运营模式在市场规划、资源整合和项目开发建设方面，具有经验。

物流企业主导型运营模式与地产企业主导型运营模式各具优势，而物流商与地产商合作模式，最大的不同是前期存在信用风险，后期又可能出现利益纠纷。第三方模式引导解决物流商与地产商间的风险问题，自身可能承担巨大的责任。

4 我国物流地产发展面临的焦点问题

4.1 物流地产与物流园区概念混淆

物流地产2002年开始在中国兴起，而中国物流园区最早于1998 年出现于深圳平湖物流基地。由于物流业造词运动此起彼伏，致使物流地产与物流园区等术语的概念、性质混为一谈，如物流地产是不是物流园区所占的土地？物流园区是不是比物流地产的占地面积大？物流地产和物流园区是不是同一种实体的不同说法？由于概念的混淆，政府管理和服务缺乏针对性，导致促进物流业发展的相关政策难以落实，部分企业处于观望状态，出现难以抉择等问题。

4.2 物流地产市场需求供给不匹配

物流地产开发商在对物流地产进行定位时，可能出于以下种种原因，致使地产发展定位不明确：一是利益导向，物流地产商为了追逐满足市场发展迅速行业的仓储需求，盲目追求土地面积大小。二是缺乏详细市场调研，不同城市的人口数量、产业结构、消费结构、市政建设规划不同，部分地区某类物流地产达到饱和状态，部分地区急需某种行业的物流地产，还有部分地区出现某种行业的物流地产过剩，但因对市场实际物流需求不明确，加剧项目决策风险。三是缺乏与城市规划有效衔接，致使交通线路衔接不畅、仓储类型配套设施不全、运输效率较低、中转联运难以实现等。

4.3 外资企业加剧国内的企业竞争压力

目前，亚洲最大的工业及物流基础设施提供商和服务商普洛斯、全球最大“物流地产开发商”之一的美国安博地产、澳大利亚最大的工业房地产投资信托公司之一同时又是全球最大的工业地产基金管理人之一的嘉民集团、因地制宜地推出高性价比倡导持续性环保理念的盖世理公司等外资企业，纷纷进入中国市场，与央企、地方国企、民企同台共舞，人力资源、资金实力、物流地产经验和经营理念不同的各种物流地产主体相互交织，加剧竞争态势。

4.4 企业对土地占而不建或擅自改变用途

自2001年来，中央政府和地方政府纷纷出台不同程度扶持物流业发展的政策措施，但是地方政府和企业在实际执行实施中往往偏离既定的途径。例如，根据《财政部 国家税务总局关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》（财税〔2012〕13号）第一条规定：“自2012年1月1日起至2014年12月31日止，对物流企业自有的（包括自用和出租）大宗商品仓储设施用地，减按所属土地等级适用税额标准的50%计征城镇土地使用税”及其他优惠相关政策。很多企业以获取优惠为目的，进军物流地产，一旦获得土地使用权，却采取占而不建的圈地行为，等到土地升值，再变卖出去，从中获得高额利润；或者企业占有土地后再想方设法改变土地用途，将获得的物流用地转向纯商业地产和房地产方向，使物流业政策大打折扣。

4.5 物流地产缺乏人才

随着物流地产的发展，物流地产人才短缺显得紧迫，同时伴随着中级和初级的物流工程师和技术人才匮乏。目前尚没有专门的物流地产方面专业书籍，也没有高校专门开设物流地产课程，严重阻碍物流地产的健康发展。

5 促进物流地产健康发展的应对之道

5.1 明确界定和规范使用物流地产与物流园区等术语

物流园区是为满足货物转运、产业发展和居民消费等规模化物流需求，依托区位交通条件，与城市综合功能和产业体系相配套的公共性物流基础设施群，是由统一运营主体管理、众多物流业者经营的物流运作集结地，是布局集中、用地节约、企业集聚、经营集约的物流功能集聚区[12]。物流地产与物流园区存在的区别是：一是物流园区更多是政府规划建设，或政府给予支持，而物流地产主要是企业主导规划建设多；二是物流园区比物流地产更倾向于注重城市综合发展，物流园区的规划设计结合市场需求，考虑城市发展，如《全国物流园区发展规划》是物流园区的政策纲领性文件，而物流地产尚无此待遇。国家应标准明确界定物流园区、物流地产、物流基地、物流中心等相关概念术语，政府官方文件以国家标准术语界定进行使用，防止概念不清，引发不必要的争议。

5.2 广泛吸收消化物流地产的经验为我所用

学习国外巨头开发物流地产的方法和经验，洋为中用，先为后用，选择性地学习和借鉴，如沃尔玛子公司盖世理公司推出高性价比可持续性措施的环保理念应用于物流地产项目。中国物流地产商应积极从环境角度实践物流地产，倡导“绿色物流地产”、“可持续物流地产”等，同时努力应用大数据、云计算、物联网以及智能技术于物流地产项目，走有中国特色的物流地产之路。

5.3 强化物流地产发展的政策支持

2001年至今，我国颁发和实施的涉及物流业的政策文件有《关于加快我国现代物流发展的若干意见》（国经贸运行〔2001〕189号）、《关于开展试点设立外商投资物流企业工作的有关问题的通知》（外经贸资一函〔2002〕615号）、《关于促进我国物流业发展的意见》（发改运行〔2004〕1617号）、《关于加强流通法律工作的若干意见》（商法发〔2005〕400号）、《商务部关于加快我国流通领域现代化物流发展的指导意见》（商改发〔2008〕53号）、《物流业调整和振兴规划》（国发〔2009〕8号）、《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》（财税〔2012〕13号）等，但专门涉及物流地产方面却很少。政府应在物流地产的定位、规划、设计、开发、建设、招商、运营等多方面进行综合性研究，拟定具有操作性、规范性政策，防止地产商单纯圈地造势、圈而不开、开而不发现象，强化对专业性领域强、富有代表性的物流地产项目进行监督与考核，促进物流地产的有序开发和健康发展。

5.4 确保物流地产规划开发建设紧扣市场需求

地产商开发物流地产时，应充分进行市场调研和预测，结合地域特征和市场物流需求，选择既满足市场需求，又能充分利用地域优势和机会的定位，千方百计避免重复建设、资源浪费，提升物流地产等级层次。各级政府应结合五年和中长期国民经济和社会发展规划，制定和实施物流业发展规划，并将物流地产纳入其中，使物流地产规划既着眼未来，又面向现实需求，优化物流地产结构，整合物流地产资源，发挥市场机制，实现物流地产的升级换代。

5.5 加快物流地产人才培养

目前我国有许多高等学校开办物流管理专业和物流工程专业，还有许多专业开设物流类课程，但几乎没有涉及物流地产的内容，或者说物流地产知识微乎其微。因此，积极探讨物流地产人才开发，优化物流专业和课程内容体系，将物流地产内容充实其中，通过采用多种形式对物流地产人才进行培养，促进物流地产人才成长。同时，针对物流地产开发、建设和运营绩效的提升需求，完善物流地产企业的规范考核，利用倒逼机制，对物流地产商的在职人力资源，推拉结合，通过“引进来”和“走出去”方式，开展定期和不定期的培训活动，提升能力，为物流地产健康发展提供人才保障。

参考文献：

[1]陈建校，方静.我国物流地产的发展现状、问题与对策[J].物流技术，2009，28（4）：26-36.

[2]中国物流与采购联合会，中国物流学会.第三次全国物流园区（基地）调查报告[R].中国物流与采购联合会、中国物流学会，2012.http：//.cn/u/cms/www/201212/28111017 tjgq.pdf.

[3]韩炜.基于顾客需求的物流地产价值创新[J].物流技术，2007，26（2）：28-30.

[4]孟玉飞.国内外物流地产发展对比分析[J].科技创业月刊，2008（11）：79-83.

[5]薛东，孙玉梅，许炳恩.我国物流地产市场分析[J].综合运输，2012（10）：33-37.

[6]于文婕，潘沩.嘉民基金另类扩张：为何偏爱物流地产[N].21世纪经济报道，2013-8-19（26）.

第3篇：电商物流规划范文

关键词：运营商　物流园区　信息化　解决方案

中图分类号：F25　文献标识码：A　文章编号：1007-3973(2010)012-128-02

1　物流园区内涵

1.1　物流园区的定义

目前国内对物流园区没有统一的定义，但一般认为物流园区(Logistics Park)是一家或多家物流(配送)中心在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区是现代物流发展到一定阶段的产物，是物流结点作业活动的空间聚集体，一般是在政府规划并支持下，为实现规模化和多种服务而将多种物流设施和多家物流组织单位在空间上进行集中布局并承担物流业务的载体场所。其构成基本要素包括物流作业处理对象、物流设施设备及技术手段、物流相关信息和组织经营机构等。

1.2　物流园区细分

物流园区依据不同的分类标准有不同的分类方法，物流园区的细分关系到运营商市场开拓方案和思路的确定，关系到运营商产品的设计与组合。不同细分市场都有不同类型的消费需求和消费模式，如何找到合理的物流园区划分方法，直接关系到运营商市场开拓的顺利进行。

根据不同的划分依据可以有多种分类维度。依据物流园区所依托对象，可以分为货运枢纽型物流园区、生产服务型物流园区、商贸服务型物流园区以及综合服务型物流园区；依据物流园区区域辐射范围，可以分为市域型物流园区、区域性物流园区以及国际性物流园区；依据物流园区开发方式，可以分为政府规划、工业地产商主导物流园区，政府规划、企业主导物流园区以及企业自主开发物流园区等类型；依据物流园区的功能，可以分为综合型物流园区、货运枢纽型物流园区、仓储型物流园区以及配送型物流园区等类型。具体采用哪种园区细分方式，需要从有利于运营商市场开拓的角度进行划分，

1.3　物流园区相关主体分析

物流园区主要的利益相关主体包括政府机构、园区运营管理机构、各种类型企业以及园区公众等。政府机构在物流园区的发展中起着至关重要作用，主要起到总体协调规划、政策支持以及研究制定有关物流园区的发展战略等。园区管理机构根据园区情况不同，主要分为以下几种类型，分别为园区管理委员会、股份公司、业主委员会、园区协会和房东等。物流园区内的各类型企业主要以物流公司为代表，包括物流企业、工业商贸企业及其他服务性企业。物流园区类型不同，各类型企业比重亦不相同，广义上的物流企业是主体，具体包括运输公司、储运公司、货代公司、配货站、物流公司等。园区公众，在物流园区内还存在着大量的公众客户，比如餐饮、娱乐、小型商店、小型商铺等为园区内个人和企业进行服务的机构。

2　物流园区信息化现状及需求分析

2.1　物流园区发展环境

我国物流产业发展环境不断完善。2009年3月，国务院下发《物流业调整和振兴规划》，将交通物流产业列入十大产业振兴规划。各个省市也相应的出台了产业发展规划(纲要)，一些省市为了扶植物流园区和物流企业的发展，出台重点物流基地和物流企业的认定工作。

在不断完善的产业发展环境之下，一批各具特色的物流园区(基地)开始形成为全国物流业发展搭建了良好的载体平台。各种类型物流企业迅速发展，国内形成了多种所有制形式、多种服务模式的物流企业群体。工商企业现代物流意识逐步增强，对第三方物流的需求加大。第三方物流企业不断实行功能整合和服务延伸，服务质量和效率逐步提高。

2.2　物流园区信息化现状

物流园区(基地)信息化整体水平仍处于初级阶段，有待提高，信息化的建设还处在起步的摸索阶段。但可以肯定，物流园区信息化的建设将成为物流园区未来信息化的主流应用模式。就笔者目前所掌握资料来看，各物流园区(基地)信息化水平参差不齐，信息化需求同中存异。物流园区(基地)内大型物流企业信息化水平较高，中小型物流企业信息化水平较低，整体来说，物流企业的信息化水平有待提高，这也给运营商进入物流园区，参与物流园区信息化建设，提高物流园区信息化水平提供了机遇。

2.3　物流园区信息化需求分析

一般来说，物流园区的信息化总体需求可以分为以下几个方面：

(1)对基础通讯的需求。包括数据通信、固定电话、移动通讯和有线电视等方面基础功能的基础通讯。

(2)对基础信息化设施的需求。包括基础通信平台、门户网站、信息管理平台、电子服务平台以及信息安全等功能的信息化设施，保税物流园区应建有符合海关监管要求的计算机管理系统。

(3)满足物流运转的需求。满足物流企业物流业务流转过程中的信息交换的需求。

(4)满足日常管理的需求。满足物流园区管理机构、物流企业、工业企业等自身管理以及其他特殊性需求。

3　运营商开拓物流园区思路探索

3.1　目标市场细分

从电信运营商的角度来说，目标市场的划分需要有利于市场的开拓以及产品的推广，需要选取合适的物流园区细分方式，并进行细分，对细分的园区进行定义。最终从两个维度对园区进行分类，一方面按依托细分对象分物流园区类型。另一方面切入园区的不同发展阶段，将园区分为三个发展阶段，初创期、成长期和成熟期。

3.1.1　不同类型园区特征

货运枢纽型物流园区：依托交通枢纽而规划，提供大批量货物转换的配套设施，服务于国际性或区域性物流运输及转换。

生产服务型物流园区：依托经济开发区、高新技术园区等制造产业园区而规划，服务于生产制造业物料供应与产品销售。

商贸服务型物流园区：依托各类大型商品贸易现货市场、专业市场规划，服务于商贸流通业商品集散，提供商品的集散开、运输、配送、仓储、信息处理、流通加工等物流服务。

综合服务型物流园区：依托城市配送、生产制造业、商贸流通业等多元对象而规划，服务于城市配送与区域运输，提供综合物流功能服务。

3.1.2　不同发展阶段界

初创期指的是从物流园区规划建成到实现基于各物流企业自身所能完成的基本功能期。基础设施设备不尽完备，发展速度较为缓慢，园区内入驻企业间合作较少，无法有效实现集约互补效能。

成长期指的是在初创期的基础上对物流园区进行再建设，到物流园区内第三方物流能协作完成更完善的综合物流服务功能的时期。园区基础设施设备逐渐完备，各项功能日益完善，入驻企业的增多，业务量也随之增加，规模经济效应使园区各项服务成本下降，园区进入快速成长阶段。

成熟期的物流园区内基础设施完备，功能齐全，集聚效应明显，规模经济已经形成。业务量稳步增长，发展速度渐趋缓

慢。物流园区步入正轨，各园区已在原有基础上通过进一步优化接合形成特色的核心功能服务。

3.2　不同目标市场的差异化需求

3.2.1　细分物流园区主要主体

不同的细分物流园区的主要主体及主体特征不同，也决定了信息化需求的差异性。从运营商角度来看，物流园区主要关注两大主体。一类是园区管理机构，一类是园区内各类企业。

具体来说，物流园区管理机构是任何物流园区都要重点开发的对象，除此之外，不同物流园区的企业主体不同，因此开发要有针对性，进行以点带线的拓展。在货运型物流园区内，主要类型企业为第三方物流企业。在生产服务型物流园区内，主要类型企业为大型生产企业以及各类型物流企业。在商贸服务型物流园区内，主要类型企业为中小型商贸企业和中小型物流企业。在综合型物流园区内，主要开发对象需要具体分析园区内的机构类型，有针对性拓展。

3.2.2　细分物流园区需求分析

园区管理机构的需求具有共性，在信息化方面，主要为入驻物流企业和工业园区提供公共信息平台和实时信息交换系统，保税物流园区还要为入驻物流企业提供符合海关监管要求的计算机管理系统。具体来说，主要可以分为以下几个方面的需求：安防，如视频监控报警、入侵报警、出入口控制管理等；节能减排，如能耗监控、污染监控等；内部管理，如综合办公、政府管理；综合服务，如园区论坛、网上订票等。

体到某一类型的物流园区，需要根据园区内主要类型的企业，挖掘共性需求和针对性需求。

在货运型物流园区内，大型物流公司是其主要的开发对象，其信息化需求主要表现在以下几个方面：车辆定位与调度、综合配货与管理、仓储管理、车辆货运信息的管理等。

在生产服务型物流园区内，大型生产企业和一些第一方物流企业是园区企业主体。大型生产企业的信息化需求表现在信息化办公需求、基本通信需求(如企业办公系统、网络邮箱、移动办公)、企业管理需求(如对考勤管理等)、企业个性化需求(如嵌入生产流程的视频监控、企业网站建设、物流园区车辆的定位等)。第一方物流企业的信息化需求主要表现在物流设备和能力的合理配置、降低物流业务成本、弥补自营网络覆盖缺陷、物流信息与企业其他信息的对接等。

在商贸服务型物流园区内，园区企业主体为中小型商贸企业以及中小型物流企业。中小型商贸企业主要需要满足基本通信需求，办公自动化、进销存管理、订单管理、财务管理需求等。中小型物流公司需要满足车辆调度与有效数据通信、车辆安防、车辆定位、车辆调度以及必要的CRM管理等需求。

在综合型物流园区内，需具体分析园区内各类型企业，有针对性的开发与推进。

3.3　市场开拓思路初探

运营商对物流园区这块市场的开拓不可能一步到位，其一，运营商针对物流园区的产品不断更新换代，推陈出新；其二，物流园区内企业多为一些优质客户，是运营商重点争夺的市场，市场竞争也异常激烈：其三，物流园区也处于不同的发展阶段，物流园区的成熟度不同，也决定了运营商的产品策略、竞争策略等需要不断地做出调整。

以笔者的视角看来，运营商对物流园区的开拓需要有三个阶段，分别是初期、中期和远期。在拓展初期，需要形成核心产品包，聚焦共性需求，集中力量切入物流园区。在拓展中期，针对各细分园区需求特点，增加针对性产品，进一步满足差异化需求。在拓展远期，合理组合相关产品，形成整体解决方案，并逐步建设和完善案例库。

最终可以形成一个运营商物流园区信息化市场拓展框架。

运营商物流园区信息化市场拓展框架

参考文献：

[1]关觉，建立物流园区，提高物流规模效益[J]，商品储运与养护，2002(1)：10-11，

第4篇：电商物流规划范文

    早在1990年，第三方物流(TPL)产业还未在美国受到重视的时候，该产业年收益就达9亿美元(Knemeyer和Murphy，2005)。随着商业全球化和竞争压力的日益加剧，很多企业把改善企业物流作为减少成本和提高服务水平的战略之一(McGinnis和Kohn，2002)。物流已经成为企业发展战略性竞争优势的最后一块领域(Hum，2000)。为了获得竞争优势，许多组织正在寻求管理物流活动的战略方法，但是缺乏物流核心竞争力的事实促使企业不得不采取外包策略(Hum，2000)。可见，TPL企业的作用比过去任何时期都重要，因为他们在供应链的多个层面整合和加速物流与信息流(Cooper，1998)。事实上，为了适应多变的市场，现在的整个物流系统都更有效和富有弹性。如今，多数生产和零售企业通过把物流服务外包给第三方物流供应商(LSP)，从而更快地引进新产品和服务创新(Lieb和Miller，2002)。近期的几项调查也证实：使用第三方物流供应商负责其所有或部分物流活动的企业数量呈稳步增长趋势(Lieb和Bentz，2004，2005；Lieb和Miller，2002；Lieb和Randall，1999)。

    基于这一现象，又名为契约物流或外包物流(Knemeyer等，2003；Maltz和Ellram等，1997；Razzaque和Sheng，1998)的第三方物流引起了西方社会的普遍关注，对该领域的研究也随之增多。到目前为止，尽管TPL的相关文献较多，但致力于TPL总体概况及综合评述的研究却为数不多。Razzaque和Sheng(1998)通过对物流外包相关文献的综述，列出了期刊及其他出版物中具有代表性的物流外包方面的重要科研成果。Skjoett-Larson等(2003)按照不同的研究方法、理论观点和实证结果分类综述了北欧TPL学者的研究成果，以此来说明TPL北欧学派的特点。但是他们的研究仅限于北欧的研究成果，范围狭窄，具有较强的片面性。Maloni和Carter(2006)为了评估TPL的发展过程，着重对相关文献的实证研究部分进行述评，但是对参考文献的搜索作了一定的限制，没有囊括可查找的所有资料。

    为了加强对第三方物流研究成果的全面了解，本文对TPL相关文献和重要成果进行了综述研究。本文通过搜索1989至2010年西方重要的23种期刊(涉及物流与运输、运作管理、商业、营销、管理领域)，发现了152篇TPL的相关论文。按照研究内容的不同，文献资料主要涉及TPL环境、结构、发展过程、效益的研究四个方面。

    2　TPL环境的研究

    现阶段，西方学者重点关注的是TPL相关环境的研究，本文搜索的文献中有40.1%的文献致力于影响TPL结构及发展的内部和外部环境的研究。

    在影响TPL的外部因素方面，Sheffi(1990)最早提出了导致TPL增长的经济、制度和技术方面的原因。他认为，全球竞争的加剧、运输产业的特殊性、客户对物流服务期望值的增长、企业对核心竞争力的重视、JIT的普遍运用、计算机和通讯技术的改进等是TPL呈现出爆炸式增长的主要原因。Lewis和Talalayevsky(2000)进一步阐释了IT技术的更新换代给TPL发展带来的影响。他们证实，信息处理和通讯技术的快速发展给物流外包提供了平台，因为IT技术使物流活动的买卖双方通过数字化、便捷的信息渠道直接进行交流，从而降低了合作成本，并且基于互利的协议目标结成战略伙伴关系。

    除了一般的外部环境因素，TPL还受到供应链结构、过程和策略变化等特殊外部环境的影响。为了从战略角度加强供应链策略和TPL的联系，Bask(2001)提出了一种构建供应链策略供选方案和不同类型TPL服务之间的联系的标准框架。Delfmann等(2002)对基于电子商务的供应链结构的改变给TPL带来的影响进行了分析。他们以逆向供应链的电子商务和供应链非中介化(脱媒)现象为例，分析电子商务是如何影响供应链结构，从而引起TPL运作和策略的改变。

    与TPL外部环境的研究相比，研究TPL内部环境的文献较多。事实上，在有关TPL环境的研究方面，90%以上的文献研究了TPL各方(物流服务的买卖双方)不同的特征及其对TPL结构的影响。

    一些研究探讨了物流服务需求商的组织特征和策略与TPL规划的关系。Rao和Young(1994)认为，物流服务需求商的三个主要特征导致其采取外包策略并且影响了TPL有利或不利环境的形成：①网络复杂性，即企业贸易伙伴的地理分布以及与特定贸易伙伴的贸易密度；②过程复杂性，即物流过程中时间和要求的变动(或中间子过程的缺失)；③产品复杂性，即产品和原材料对特殊环境的需求，因为环境(温度、湿度等)的复杂性限制了运输、存储和管理。Daugherty和Droge(1997)通过对美国制造企业的考察，分析了多厂区企业的组织结构是如何影响物流外包的决策，研究表明采取“直线型/幕僚式”管理结构(集权式管理)与采取“员工自治”结构(权力下放至各个部门)的企业对第三方物流供应商的具体需求不同。Murphy和Poist(1998)调查了外包物流和自营物流两种企业在企业类型、规模、物流部门管理的作业数目方面的差异，证实了企业规模有助于预测企业是否有使用TPL服务的趋势。

    可见，TPL使用方是早期TPL内部环境相关研究的重点。随着近年来TPL产业的快速发展及转变，TPL供应商成为研究的热点。研究内容包括：TPL产业的服务范围、当前地位和未来发展形势(Larson和Cammelgaard，2001；Lieb和Bentz，2005; Lieb和Kendrick, 2003; Lieb和Randall, 1996, 1999; Peter等，1998)；TPL供应商的运作，如网络设计/最优化(Ko等，2006；Zapfel和Wasner，2002)，设定标杆(Min和Joo，2006)，特征(Brah和Lim，2006；Fung和Wong，1998; Neo等，2004)及其在物流组织中的作用(Stefansson，2006)。特别地，该领域的很多研究均侧重于经营者的战略性行为。Berglund等(1999)提出TPL供应商的战略细分：标准服务对物流方案；传统基本物流活动(如运输、仓储)对物流增值服务两大类。Sum和Teo(1999)基于波特竞争性策略的分类，以新加坡物流服务供应商为例，分析了各种战略类型企业的商业绩效、技术水平、运作目标及远景规划。类似的方法也被Yeung等(2006)用于研究TPL供应商的策略，他们分析了以净成本为导向的战略决策与以金融绩效为导向的复合型战略的区别及联系。Hertz和Alfredsson(2003)提出了TPL供应商的战略发展，重点在达到解决问题的能力与客户适应性的平衡。Carbone和Stone(2005)研究了欧洲20家顶尖TPL供应商的战略性行为，并且特别分析了并购及结成物流联盟的方式。

    近期对该领域的研究还涉及到TPL企 业对IT的使用。事实上，运用IT的能力已经成为经营者是否获得成功的关键因素之一(Langley等，2002，2005)，几项研究都分析了TPL企业使用IT的情况及在使用过程中遇到的障碍及效益。Piplani等(2004)调查了IT在新加坡TPL企业中的作用，发现越来越多的第三方物流企业正在利用或已经计划利用IT，但是对IT技术弃陈出新速度之快的担心以及相关专业人员的短缺成为大规模使用IT的障碍。Lai等(2005)与Evangelista和Sweeney(2006)分别研究了IT在香港、意大利TPL产业的运用情况。这两项研究结果表明：尽管TPL企业都认识到IT对推动企业绩效的重要性，但IT专业人员和资金的缺乏阻碍了IT在企业(尤其是中小型企业)的全面使用。Koh和Tan(2005)、Ying和Dayong(2005)通过研究TPL供应商使用电子商务的前景，发现电子商务的使用能影响企业的绩效和竞争优势，具体表现为减少经营者的时间和成本，提高顾客服务水平，增进与其他供应链成员的整合。

    3　TPL结构的研究

    随着TPL服务的广为使用，服务委托商和供应商的组织方式，特别是双方的合作行为成为研究的课题之一。

    TPL结构特征的研究基于概念模型(Pappu和Mundy，2002；Zinn和Parasuraman，1997)，但主要依赖实证研究。实证研究的重点是对性质的分析，如外包活动的数量与种类、持续时间和频率(Pache，1998；Rabinovich等，1999)。该领域的研究也重视对TPL关系的行为和关联属性的分析，例如信任度、责任感、依存度、矛盾、公平性(Gardner等，1994；Knemeyer等，2003; Knemeyer和Murphy, 2005; Moore, 1998; Moore和Cunningham，1999)。很多研究基于关系营销视角调查了不同关系类型中关键行为因素的异同。Moore和Cunningham(1999)通过研究信任度、责任感、公平性、矛盾、机会五项基本属性，探讨了物流联盟与交易(非结盟)关系中行为因素的异同。研究结果表明，信任度和责任感是物流联盟行为特征的主要不同点。Knemeyer等(2003)认为不同类型的伙伴关系在信任度、责任感、投资、依存度、交流方式、共享利益方面存在显著的不同。Knemeyer和Murphy(2005)把TPL使用商和供应商对关系营销因素的观点进行了对比，这些因素包括依存度、交流、投资、机会行为、互利性、名誉、信任度、关系营销产出，关系营销产出具体表现为客户推销、客户保留、应急服务、提高绩效。

    4　TPL发展过程的研究

    因为企业在使用TPL服务的过程中，不可避免地要遇到障碍，因此对TPL发展过程的研究成为不可忽视的课题，涉及该方面的研究占总数的1/4。

    事实上，TPL关系会给各成员带来正面效应，但是获得利益的途径是崎岖的(House和Stank，2001)。TPL发展过程的各个阶段都会存在障碍，而且通常在失败了数次之后才能找到解决方案(Ackerman，1996；Foster，1999)。为了帮助企业了解怎样的资源和行为能够成功地建立和管理TPL关系，文献中提出了TPL发展和实施的规范性模式和基于判定的框架。Bagchi和Virum(1996)建立了物流联盟形成、管理与控制的过程模型，包括对联盟必要性的鉴别、规划和管理、评估与控制三个阶段。Sink和Langley(1997)基于概念模型，提出了TPL买方过程的五步骤：物流外包必要性的鉴别、设计可行性方案、评估和选择TPL供应商、服务补救措施、后续服务评估。Lamert等(1999)根据驱动力(如成本效率、提高顾客服务水平、增加利润)、有利因素(如企业兼容性、相似的管理理念、互补性)、管理因素(如规划、联合运作控制、交流、风险/利益共享)三项主要因素，构建了伙伴关系发展和实施模型。Andersson和Norrman(2002)对比了基本与高级物流服务的购买过程，重点在确定服务范围、规划、合同三个阶段进行比较。为指导外包决策，De Boer等(2006)提出了包含行为决策理论基本准则的规范性模型，该模型建立在规范性模型的假设条件与物流外包真实案例的对比调研之上。

    为了支持管理者建立和管理TPL规划，很多学者研究了TPL发展过程中的具体行为，例如伙伴的选择、合同规划、合作、交流、信息整合等，伙伴的选择、合同规划两方面的研究尤为突出。

    McGinnis等(1995)和Menon等(1998)都致力于选择合适的物流服务伙伴的研究。他们提出了TPL的选择标准，同时分析了企业的竞争性响应策略和外部环境是如何影响伙伴的选择。该领域基于概念模型的研究为企业选择第三方物流供应商提供了决策模型与框架。Meade和Sarkis(2002)建立了以网络层次分析法(ANP)为基础的决策模型，从而有助于逆向物流供应商的选择。Vaidyanathan等(2005)提出了选择TPL供应商的概念框架。Bottani和Rizzi(2006)提出了基于优劣解距离法(TOPSIS)技术和模糊集理论的多属性决策方法。

    在合同规划研究方面，Logan(2000)举例说明了逻辑理论是如何规划合同类型和关系的，因为合适的类型和关系可以提供和维持信任、互利的环境。Lim(2000)利用博弈理论模型阐释建立一个怎样的合约才能使TPL供应商发挥出潜在的优势。Chen等(2001)提出了分析三种形式的第三方仓储合同的框架。Alp等(2003)基于车辆派遣、库存控制、合同价值三个子问题间的联系，设计了一种规划合同准则的方法。

    5　TPL效益的研究

    成功的TPL关系通过市场能给予双方竞争性优势(Tate，2006)。当前的研究表明：TPL规划涉及到的各方(特别是合作、伙伴式关系)能获得多种经济、组织和金融效益，例如减少物流成本、提高顾客服务水平、增加最终消费者满意度、提高科技利用率、减少设备和劳动力投资、增强弹性和产量、提高雇员工作热情、增强竞争力、市场多元化(Bowersox，2000；Daugherty等，2006; Ellarm和Cooper, 1990; Larson和Gammelgaard，2001)。TPL供求双方高层次、长期的合作会提高第三方物流供应商的绩效。虽然存在TPL企业对物流联盟的投资及服务高用户化带来的风险，但是TPL供应商可以从长期的工作中获得效益，如在给类似客户提供服务时，会减少成本；与固定客户长期的合作和信息共享中，可获得更多服务创新的机会(Bowersox，1990；Halldorsson和Skyoett-Larsen，2004)。

    该领域的研究也在整个供应链环境中探讨了TPL效益。Gentry(1996)认为加强物流三角(物流服务买卖双方和货运方)的联系会提高作业能力，例如提高供应链效率达到最大化的可能性，增强整条供应链的市场竞争力。Kopczak(1997)研究了物流伙伴关系的结构与供应链的联系，结果表明合作式物流外包关系有利于供应链 重组，从而使物流活动更快捷、成本更低。而且，研究表明供应链重组带来的正面效应是TPL联盟的一种本质效应。为了分析供应链环境下物流联盟带来的效益，Bhatnagar和Viswarathan(2000)以生产企业和全球物流服务供应商结成战略同盟为例，研究了他们在成本效率、客户反应两个方面获得的利益。Panayides和So(2005)经研究发现，如果将企业和第三方物流供应商的关系由交易物流关系变为合同物流甚至战略联盟关系，将会大大改善TPL供应商供应链的效率，提高绩效。

    6　简评

    通过查阅TPL研究的相关文献，笔者认为要在以下几个方面加强研究：

    第一，电子交易给TPL带来的影响。随着远程技术和计算机技术的快速发展，TPL对电子交易的使用越来越多。电子交易作为企业物流和供应链物流改革的驱动力之一，其推动作用毋庸置疑。但是令人费解的是，直接或间接研究、评估电子交易给TPL带来的影响的文献却不多。现存的研究重点在信息技术和电子交易的使用对TPL供应商在减少成本、增加产量和提高顾客服务水平方面的影响(Evangelista和Sweeney, 2006; Koh和Tan, 2005; Lai等，2005; Lynayh等，2001;Piplani等，2004)。然而，电子交易和相关信息通讯技术(ICT)的发展对TPL的影响并不仅限于这几个方面。电子交易通过影响供应链的经营组织过程，从而影响TPL服务的需求，很多案例都表明创造了新的需求。电子交易给物流服务的买卖双方提供了通讯和信息管理的工具和系统，为TPL各方的交流带来很大利益。而且，在新型管理工具的使用和物流市场透明度增强的环境下，电子交易带来了协调物流服务的新形式，例如运输或物流交易的专业网络提供了TPL供求双方的信息(Chow和Gritta，2001)。为加强该领域的研究，电子交易给TPL带来的影响是值得研究的课题。

    第二，组织文化在TPL形成和发展中的作用。组织文化在TPL发展和延续中发挥了重要作用，特别是在TPL服务供求双方是紧密伙伴关系的情况下(House和Stank，2001)。虽然组织文化的确给TPL关系带来影响，但目前对不同文化给TPL关系的形成和管理带来影响的研究较少。鉴于物流外包全球化的趋势，必须加强该领域的研究以提高处理TPL关系中文化不对称的问题(Voss，2003)。

    第三，物流服务买卖双方的相互影响导致的行为复杂性。成功的长期关系交易使各成员不过分追求短期交易利益，而重视诸如信任和承诺等行为因素(Dwyer等，1987；Gundlach等，2005；Morgan和Hunt，2004)。这种在营销领域深入人心的理念提醒了TPL学者从关系营销角度研究TPL规划的行为属性及其与关系产出的联系(Knemeyer等，2003；Knemeyer和Murphy，2005；Moore和Cunningham，1999)。尽管对TPL行为问题的研究已经得出了一些重要认识，但关于行为复杂性的长期动态实证研究并不多。鉴于TPL规划的动态属性，TPL行为因素的演变过程值得深入研究，可利用时间序列方法把单个暂时性行为联系在一起。

    第四，TPL规划的整合过程及理念。TPL的整合是评估和解释交易关系是否成功的重要因素之一(Hakarsson和Snehota，1995；Wilson，1995)。经济多样性、技术、各方的社会关联对TPL规划的稳定性和总体绩效影响很大。TPL研究可从旨在鉴别和解释联合各成员及加强联系的整合过程获得启示。随着创造、管理和加强长期合作的物流规划的增多，组织更需要加强对整合过程的了解和投资(Murphy和Poist，2000；van Laarhoven等，2000)。

第5篇：电商物流规划范文

[关键词] 专业市场 第四方物流

一、第四方物流企业的特征

第四方物流(4PL)的概念是由美国埃森哲公司率先提出,定义为“一个调配、提供一个综合的供应链解决方案和管理组织自身的及具有互补性的服务提供商的资源、能力与技术,来提供全面的供应链解决方案的供应链集成商”。从西方第四方物流发展看,第四方物流企业具有下面基本特征:一是具有资源的集成能力,能集聚大量的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询以及其他增值服务商,根据企业的需要组合资源,通过有效地整合社会资源实现构建最佳供应链、降低成本;二是具有供应链流程再造和集成技术,能对供应链过程和供应链过程协作关系进行重新设计,集成不同的供应链,对供应链活动和流程进行整合和改善,提供多企业,乃至行业的综合的供应链解决方案。三是具有管理集成供应链的能力。通过系统集成一体化、流程无缝化、物流标准化、管理信息化等管理技术管理供应链,组织、实施、管理整个供应链,通过其对整个供应链产生影响的能力来实现价值的增长。从产业的供应链角度看,第四方物流商利用其系统基础设施、公共的信息平台和其管理能力来集成和整合供应链,能优化产业的资源,提高整个产业的流通效率,降低流通成本,促进行业的整体发展。

二、专业市场发展第四方物流的的优势

在对第四方物流发展的主体讨论中,主要观点认为第四方物流主体应该是由管理咨询公司、技术信息公司、第三方物流公司或相互结盟而转变来的企业。而笔者认为,随着专业市场规模化、信息化、功能多元化的发展,专业市场与产业集群间互动关系的紧密性的不断加强,专业市场更具有发展第四方物流的优势。

1.信息资源和信息技术优势

第四方物流商是物流信息的集成者和整合者,丰富的信息资源是优化供应链方案的前提条件。专业市场是某行业或产业商品的集散地,不仅集聚了大量的商品信息,而且集聚了大量的市场供需信息、供货商与采购商信息、物流信息,拥有供应链信息资源的优势;同时,一些大型的专业市场已建立了商品信息公共平台,信息技术先进的市场还建立了电子商务公共平台,有效地集聚供应链的信息资源,为整合供应链提供了基本的信息平台和信息技术基础。

2.物流资源优势

第三方物流企业是将第四方物流企业的具体规划付诸实施的载体,即第四方物流的发展依赖第三方物流的发展。第三方物流企业是专业市场的配套服务企业,随着专业市场的规模扩大,专业市场集聚了大量的物流企业,与专业市场中的经营者建立了相对稳定的客户关系,除了具有基本的物流设施和设备外,已经积累了一定的物流管理的经验,一些大型的物流公司开始进驻专业市场,现有的客户关系和物流资源成为发展第四方物流的良好条件。

3.土地、交通优势

第四方物流依托于物流实体的发展,而物流实体对场地规模、交通有较高的要求,是物流发展的硬条件。新的专业市场一般都是政府规划项目,土地规模较大,规划选址时都考虑了交通问题,规划了市场内部的车辆流动线,及与外部交通的衔接,交通方便且能承受较大的车流量;一些专业市场已规划了物流功能和物流用地,市场具有发展物流的空间、交通和基本设施的等条件。

4.市场功能优势

专业市场的市场角色和集聚功能与第四方物流的物流集成商的身份和集成功能相吻合。专业市场的集聚功能使之拥有大量的现成客户资源、第三方物流企业、金融等服务企业,已成为众多供应链的物流环节在空间上的集聚场所,丰富的资源不仅是第四方物流集成的基础,专业市场对市场中的经营者和服务商而言,是供应链建立的枢纽,是市场的管理、组织、服务者,其特有的集聚、管理、服务等功能有效地提升向物流集成功能转化。

三、专业市场发展第四方物流的途径

1.加强政府规划和政策扶持,完善物流基础建设

专业市场与产业集群发展的互动作用日趋显现,许多城市已经将专业市场发展纳入到城市功能规划和产业发展规划,但传统的市场定位和功能已不能满足产业的发展需要,在城市的规划中,首先要对专业市场的功能重新定位,将现代物流纳入到专业市场的发展中进行整体规划,调整专业市场在空间布局、用地面积、容积率等方面的规划,使之与产业发展规划、交通规划协调;其次,重视第四方物流的发展,由于第四方物流能有效提升整个产业的流通效率,应该给予政策上的支持,重点应放在物流基础建设方面,加快形成规模优势,促进专业市场和物流的有效融合。

2.建立物流信息公共平台,提升现代物流技术

建设公共信息平台和发展电子商务公共平台是培育第四方物流的基本要求。专业市场应建立和完善现有的商品信息公共平台,并进一步将传统的信息平台发展成为供应链上的物流信息公共平台,使之成为整合上下游企业和物流企业资源的平台;加快电子商务公共平台建设,形成统一的、标准化的交易平台,同时,建立物流信息平台与海关、税务、检验检疫等服务机构信息系统的信息沟通共享机制,提高第四方物流的运营能力和效率。

物流技术是整合供应链资源、设计优化方案的必要技术手段。专业市场发展第四方物流,相应要引进或开发集成供应链技术,借助公共信息平台,集成专业市场上的供应链,重新设计业务流程,对供应链活动和流程进行整合和改善;同时,推进物流的标准化,发展物流应用技术,如电子订货系统(EOS)、电子数据交换 (EDI)、全球信息系统(GIS)、全球定位系统(GPS)、应急响应和条码技术,通过信息平接形成供应链的共享信息和管理信息平台,有效保障资源的有效整合和方案的实施。

3.整合物流资源,建立以物流为主的综合服务体系

传统专业市场的主要功能是商品的集散功能,市场周边自然集聚了一些分散经营的物流企业,因此,与市场配套的物流规模小、组织化程度低、信息技术落后,已经不能满足市场规模化、集成化发展的要求。专业市场发展第四方物流,能有效解决专业市场,乃至产业的流通效率问题,“市场+物流”的模式是专业市场未来发展的趋势。专业市场要将物流功能和相应的配套服务功能纳入到市场的发展规划和功能定位中来,将物流企业作为市场主体构成的一部分进行主体规划,引入大型的第三方物流企业或者整合分散的物流企业,提高物流整体水平;同时,完善相关的金融、保险、税务和后勤服务等基本的配套服务功能,形成完善的以第四方物流为主的综合服务体系。

4.引进和培养物流专业人才,提升物流运作与管理能力

专业市场发展第四方物流,培养管理和技术人才,提升管理和运营能力是关键问题之一。专业市场可以引进或加快培养有经验的供应链管理专业人员和技术人员,培养和加强供应链业务管理能力、全面的综合管理和协调能力、人力资源管理能力等管理能力;培养和提高供应链规划、策略制定、业务流程再造、技术集成等物流技术能力;培养与提高物流网络应用技术开发能力和支持能力,使专业市场具有第四方物流的运营和管理能力。

5.加大物流市场需求,推进专业市场国际化

物流需求增长能推动第四方物流的发展,专业市场可通过扩大国内和国外市场来增加市场的物流需求。充分发挥区域产业集群优势,依托专业市场,举办国际性、全国性的的商品博览会、展销会、交易会,扩大市场辐射半径,拓展企业国内、国际市场。大宗的国际贸易是产生第四方物流需求的主要动力,专业市场要提高国际化程度,引进国际大卖家、大供应商、大物流商,打造市场品牌,培育国际品牌,运用网络信息技术将供应链延伸到国际市场。

参考文献:

[1] 谭春平 王 烨:基于第四方物流的供应链集成管理模式构.财会月刊,2009.8

第6篇：电商物流规划范文

电商仓储发展趋势分析

电商仓储发展环境及趋势。电商交易量的持续迅猛增长与电商交易结构的改变，导致电商及快递企业都对电商仓储有了新的诉求。网购持续高速增长，电商件占快递份额的主流。2015年，中国电子商务继续保持快速发展势头，交易额达到20.8万亿元，同比增长27%；网络零售总额达到3.88万亿元，同比增长33.3%。电商是快递业发展的重要推手，电商的快速发展是快递行业持续保持高速增长态势的重要原因之一。2015年，全年快递业务量完成206.7亿件，同比增长48%。2016年1~11月，全国快递业务量累计完成278.9亿件，同比增长52.8%。在快递现有的市场份额中，电商件占比高达约70%。电商B2C市场份额增长，“仓配一体”是大势所趋。2015年，中国网络购物市场中B2C市场交易规模为2万亿元，占整体规模的52.2%，较2014年提高7个百分点，首次超过C2C模式在电商中的市场份额。从增速来看，当年B2C网络购物市场增长58.3%，远超C2C市场12.6%的增速。随着网购市场的成熟，客户对产品品质及服务水平的要求成为影响网购决策的重要因素，这直接推动了B2C市场的高速发展。随着B2C市场份额的提升，特别是规模较大的商家发货量占比的提升，有更多的货物将可以进入仓储模式运营。快递企业有向综合物流服务商转型的趋势。目前，电商及快递企业已不满足于自身的本业服务。做大规模后，发展自营物流以降低成本是不少电商企业的第一选择。快递企业则积极向产业链上下游延伸，逐步从提供单一配送服务向提供综合服务转型。快递企业融合产业链上下游环节，拓展自身服务内容，寻求新的赢利点，亦可获得产业链上更多的主动权，涉足采购、仓储、金融等领域，向综合物流服务提供商转型。发展电商仓储的优势。通过电商仓储的提前布局，能做到降本增效。在降低运输费用的同时，提高快递时效水平及客户体验。发展快递仓配一体化运营，可实现全环节无缝衔接。电商仓储模式通过将商品布局到离客户最近的城市区域，有效缩短配送时限，提升服务质量。同时，让大量异地单件快递转变为本地落地配快递，把单件快递干线运输转为物流运输，通过规模效应有效节省了干线运输环节的成本。此外，在消费者本地构建仓储，能对客户的退换货需求提供即时反应，提升客户体验。而对快递承运商而言，“仓配一体”模式能改变现有处理中心逐件分拣至异地的繁琐处理流程，转变为“仓储+落地配”模式，简化分拣作业。从仓储地直接发货，避免了大量异地快件的处理压力。随着电商市场的进一步发展及业务结构的改变，未来仓配一体化运营模式的发展前景良好。同时，“仓储+落地配”模式以其在时限、成本、服务水平上所特有的优势，会对未来快递市场格局带来一定的改变。当下，电商及快递企业都已踏上全国仓储布局的征途。国内大型电商仓储布局及启示电商企业——京东。京东拥有全国电商领域规模最大的仓储设施网络。截至2015年底，京东在全国拥有7大物流基地，其中已有6个“亚洲一号”智能物流中心投入使用。此外，京东在50座城市运营了213个大型仓库，总面积约400万平方米，覆盖2356个区县。6个“亚洲一号”物流中心辐射当地及周边多个省市，形成了强大的网络体系，提升了京东的订单履约时效和客户体验。这不但满足了京东自营业务的发展需求，同时也对外开放，为入驻商家提供了优质高效的仓配一体化物流服务。“亚洲一号”以自动化操作为主，具备仓库管理、仓库控制、分拣和配送系统等。货到人系统——用于对仓库容器的自动化存储、搬运；自动化立体仓库系统——实现高密度的存储形式，可充分利用存储空间；交叉带分拣机系统——用于包裹分拣，提高分拣效率；AGV自动引导小车——替代人工搬运重物和重复常规的搬运工作；阁楼货架系统——充分利用空间，由钢结构搭建而成的多层货架系统，员工可在巷道内拣货；输送系统——减少货物搬运量，减轻人工劳动强度。菜鸟网络。菜鸟要实现其“让全中国任何一个地区做到24小时内送货必达”的目标，建设覆盖全国的仓储网络体系是关键。菜鸟仓储的“货物分仓+快递分拣服务商”运营模式，为电商企业降低快递成本，且实现90%的次日达率。据规划，菜鸟将在9个核心城市建立中央仓储，在20多个城市建立中转仓，并搭建一个覆盖全国2000多个城市的物流仓储网络。此外，天猫仓库也以智能操作替代了人工劳作，包裹可通过智能化手段被装箱分拣，通过条形码获得信息，实现自动运输。如自动识别包裹可实现货找人，通过传感器识别纸箱上的条形码，决定纸箱下一步去哪，支持路线合并和分流，一个订单对应的包裹会被传送到不同货架装入商品；自动封箱机等自动机器人，能通过自动封箱机实现纸箱打开、贴码、封装等步骤的自动化，节省了大量人力，缩短了商品打包时间；大数据智能调度商品存储，预测畅销商品，对仓库和货架进行智能调度，最大化减少商品物流节点，缩短商品传送路径，提升仓储和物流效率。快递公司——顺丰。2015年，顺丰正式宣布全面开放全国上百个仓库，为电商商家提供分仓备货服务，介入了电商企业的供应链物流。分仓备货是指由电商商家根据销售预测，提前备货至顺丰仓库，实现就近发货、区内配送的运营模式，商家无需自建仓库也能拥有一线电商的物流体系。分仓备货能在保障时效的优势下，节约30%的订单配送成本。目前，顺丰建有7大分发中心，并在50个重点城市布局上百个仓储配送仓库，总面积近百万平方米，覆盖全国2500个区县，基本建成了覆盖全国的电商仓储配送体系。顺丰在北京、上海、广州等30多个大中城市建有现代化标准仓库，同时与国内主流电商软件系统无缝对接，提供免费的仓储系统服务。智能仓储布局的特点。纵观行业先进企业的仓储布局，大都呈现以下特点：仓配网络规模化，提供服务全国范围的仓配服务。仓配布局要在全国范围铺开，才能通过已有资源、高效服务去吸引电商入驻，并迅速形成规模，为商家提供全国性分仓配送服务。先于业务提前规划，优先抢占市场。仓储布局是全国性布局，特别是场地、硬件设备等投入巨大。基于对未来行业发展趋势的预判，为形成仓储规模效应，仓储建设势必先于业务发展提前布局，包括征地、建设、设备投入等都需要一定的时间周期。各大电商及快递企业均须先于业务发展提前布局，才能力争在未来市场中抢占先机。自营与社会电商并存，加强电商间的信息沟通。京东与菜鸟仓储发展较好，很大原因在于其本身就基于京东自营电商平台及天猫淘宝电商企业。首先，其自身商品能形成一定规模；其次，京东与菜鸟均对电商数据有一定的掌控，对仓储运营具备一定的可控性，对日均出货量、货物储存量、最低库存等相关数据能较好掌控和了解，从而充分优化仓储管理。不断提升机械化、自动化、智能化水平，仓储运营现代化水平不断提升。目前，仓储建设一改以往以存储为主的传统仓储模式，智能化水平大幅提升。高效的作业流程离不开大量自动化装备的应用，各大电商及快递公司在布局仓储建设中，不断增加智能化系统及自动化设备的投入。如构建自动化立体仓库提高存储效率；投入自动化设备实现高效率拣货；使用智能化系统实现与电商数据的无缝衔接，保障订单拣选的准确性和时效性，从而提升仓储运行的整体效率，提升仓储运营及管理的能力。

邮政仓储存在的问题

近两年，中国邮政加大力度发展竞争性寄递业务，在业务开发、网络规划方面都有所布局和投入。各省（区、市）分公司在电商仓储建设方面也着手布局，在中心局或现有场地中布局仓储建设，对接并吸引当地电商企业入驻，但相比行业先进企业仍存在一定差距。各自征地的建设布局，缺乏顶层统一规划。目前，全国邮政仓储的规划模式主要是：通过各省（区、市）分公司上报集团公司，集团公司审批通过方可征地建设，或由各省（区、市）分公司租赁社会资源布局仓储功能。这种模式易造成布局不合理、重复建设等问题。仓储规划是全国性布局建设。以各省（区、市）分公司为主体，由下而上的规划方式难以从全局性角度、全面系统地对全国仓储总体布局进行统筹规划。对全国仓储建设布局密度、辐射范围、建设规模等都缺乏顶层统一设计。以单一模式为主，未做到仓储深度作业。邮政仓储的运行模式主要包括自营仓储模式和仓储租赁模式。自营仓储模式是由邮政派驻人员运营仓储，包括下单拣货、分拣等，以人工作业为主；租赁模式则是提供仓储场地，单一收取租赁费用，不承担仓储运营工作。目前，邮政仓储运作模式单一，融入产业链深度不够，不但导致仓储运营赢利能力较弱，也未融入产业链上下游，难以做到按订单地址分类拣货并实现分拣前置等工作。仓储多而散，仓配一体占比少。由于缺乏统一规划，仓储场地多而散。同时，受中心局场地大小限制，在所有电商仓储场地中，真正实现仓配一体的仓储占比较小，仓库运行效率较低，达不到现代化管理水平。未形成规模效应，设备落后，场地利用率不高。相比京东及菜鸟仓储，邮政现有仓储使用率较低。究其原因，一是业务发展尚未形成规模，引入电商商家不具备可控性，客户订单周转率较低，电商订单量不及前者；二是由于邮政仓储设施设备落后，以人工简单操作居多，缺乏自动化、智能化仓储设备，运营效率较低，场地未能得到充分利用。

邮政发展智能仓储的意义

第7篇：电商物流规划范文

【关键词】港口 商贸物流 发展

一、我省商贸物流产业现状

（一）基本情况

河北地处华北平原，北接东三省、内蒙，南邻河南、山东，西邻山西，是联通中原与关外的咽喉，源源不绝的人流、物资在此中转贸易，同时坐拥北京、天津两大消费市场，具有深厚的商贸基因。河北一直是辐射三北的重要商贸集散地，连接西部资源产地与东部制造业基地的分拨集散地和南北货物中转地，集聚和连接着全国近35%的物流资源。河北东临渤海，拥有秦皇岛、唐山（曹妃甸）、沧州三地大型海港，并内环天津港，具有十分突出的海运优势。

（二）功能定位

按照国家《京津冀协同发展规划纲要》中功能定位，我省为“全国现代商贸物流重要基地、产业转型升级试验区、新型城镇化与城乡统筹示范区、京津冀生态环境支撑区”。

根据《河北省建设全国现代商贸物流重要基地规划》，河北将打造“一环、两通道、多节点”商贸物流空间结构，“一环”即环首都商贸物流产业聚集带，“两通道”即东西向大宗商品物流通道和南北向综合物流通道，“多节点”包括各设区市重要物流枢纽、100个县域特色物流市场和100个商贸交易中心。河北将谋划实施空港海港、大宗商品、制造业、农产品、电子商务、快递等商贸物流工程，到2020年，物流效率达到国内先进水平，优势领域达到或接近国际水平。

（三）物流产业发展现状

自2010年我省谋划物流园区建设以来，省政府陆续批准设立了32个省级物流产业聚集区，物流项目投入达到3000亿元左右，占用土地20万亩左右。我省服务业占GDP的比重长期徘徊在35%左右，物流业作为服务业的生力军和“压舱石”，权重占服务业的20-23%。我省通过聚集区建设，充分挖掘物流业“第三方利润源泉”的潜力，达到经济结构调整和优化的目标。

二、我省商贸物流的发展规划与政策支持

（1）发展规划。河北港口群积极适应京津冀协同发展需要，服务产业群、城市群发展，加快培育以第四代港口为标志的全国知名大港，重点建设以唐山港为中心，黄骅港、秦皇岛港为两翼，布局合理、分工明确、优势互补、绿色环保的现代化综合性港群体系。

（2）方向性政策支持。随着京津冀协同发展、我省建设全国现代商贸物流重要基地快速推进，我省《建设全国现代商贸物流重要基地发展规划》已经出台，经了解，在政策支持方面主要表现三个层面：一是扩大省现代物流专项资金规模，与我省物流发展态势相适应；二是适度增加土地供给面积，为重大物流项目做好土地储备；三是对物流企业降低部分税负或予以补贴。

三、港口开展商贸物流的优劣势比较

（一）优势

（1）行业先导：港口作为现代物流环节中的重要节点，是多种货物尤其是大宗货物中转的存储、集散的分拨中心、物流服务中心，天然具有行业优势，理论上容易迅速展开商贸物流业务。

（2）运营平稳发展：港口主营业务包括港口运营、物流服务、投资金融、综合服务等几大板块，近年来运营平稳，并具有较好的发展前景。

（3）资金充足：港口核心业务具有较强的盈利能力，唐山、秦皇岛港口均已上市，积累了充足的自有资金。同时，经过多年资本运作，已经具备一定的融资能力。

（二）劣势

（1）业务结构单一：港口目前的核心盈利业务较为单一，产业链条较短。目前港口现有物流业务主要都是围绕港口经营货种来开展，发展商贸物流业务起步阶段可能遇到的困难较多。

（2）区位不占优势：唐山、秦皇岛、黄骅港与天津港相比处于区位劣势，地域上与京津并不接壤，较保定、廊坊、唐山等城市相比没有物流运输优势，在竞争中处于不利地位。

（3）经验不足：港口发展商贸物流处于起步阶段，很多方面还缺少经验，需要不断摸索。

四、港口集团开展商贸物流的建议

（1）确定商贸物流业务功能定位与发展方向。发展以大宗货物物流为主导的商贸物流业态。充分发挥港口资源优势，在巩固煤炭、矿石等传统物流业务同时，大力发展外贸进出口中转货物保税物流业务，提升港口物流业务的附加值；发展以冷链物流、临港产业产品物流、外贸进口商品物流为主导的商贸物流业态；发展以跨境电商物流港口综合服务为主导的商贸物流业态。

（2）集团开展商贸物流初期基本原则。集团开展商贸物流业务初期必将面临发展面临外部阻力大，业务拓展需要较大资金投入、竞争激烈等因素的挑战，可能存在运营不稳定而产生的经营风险，因此，建议采用以下原则进行有效规避。渐进式投入原则；业务逐步展开原则；以参股为主原则：依托大型物流企业或政府主导大型物流项目，起步阶段以参股为主。

（3）积极消化政策需求，根据国家《京津冀商贸物流发展专项规划》及省级《指导意见》（或《规划》），探索适合港口商贸物流持续发展的路径，切实谋划一批操作性强的商贸物流项目。

（4）积极寻求与大型物流龙头企业合作机会，不断加强学习锻炼，为项目开发、运营创造有利条件。

五、商贸物流业务模式与项目构想

（一）建设跨境电商港口保税物流基地

在秦、唐、沧三港建设以跨境电商进口商品为主，符合跨境电商要求的保税仓库和物流设施，形成辐射京津冀、东北、内蒙、山西等地域的跨境电商港口保税服务物流基地。

（二）跨境电商进口商品展示销售基地

通过构建商贸物流一体化展示平台，促进商流、物流、资金流与信息流在平台支持下实现有效互动，从而能为客户提供及时和准确的商贸服务。展示平台主要展示集团线下实体店实际服务操作全程，包括电子下单、保税业务办理、货物进离港分拨、全程物流监控、电子信息结算等全部内容。

第8篇：电商物流规划范文

Abstract： Agricultural product intelligent logistics is a comprehensive logistics system to improve the logistics system of agricultural products， enrich urban and rural residents， promote industrial structure adjustment， solve the problems of rural residents' employment， and promote the harmonious development of Hangzhou society. Based on the experience of intelligent logistics of domestic and foreign agricultural product development， the paper analyzes the present situation of the development of intelligent logistics in Hangzhou， and points out some problems. At the same time， according to the characteristics of the actual development of the intelligent logistics in Hangzhou， the paper puts forward the suggestion of constructing the intelligent logistics system based on agricultural products E-commerce in Hangzhou.

Key words： agricultural products； E-commerce； intelligent logistics

1 杭州市农产品电子商务智慧物流情况

1.1 农产品电商有一定集聚

（1）有一定数量的电商产业园。①临安市共有两个电子商务园区，分别位于城区的临安市电子商务产业园和临安西部龙岗镇的中国坚果炒货食品城。②余杭区北部新城利用杭州农副产品物流中心资源优势，成立了正易国际电商园和小洋坝农产品冷链物流园。③淳安县拟于千岛湖镇珍珠半岛区块建设电商产业园，面积5 000平方米。④江干区正在建设的九堡电子商务一条街、花卉电商产业园前景看好。

（2）县级平台发挥了一定的作用。目前，全市6个区县市共建成了7个县级平台，其中在阿里巴巴上建设4个第三方平台，自建3个县级平台，提供服务面积达到11 371平方米，共为575家农业电商企业提供服务，2014年平台电商销售额约为1.6亿元，县级平台在集聚发展、公共服务、资源整合、人才培养等方面发挥着越来越重要的作用。

1.2 产业电商化程度不断提升

依托产业基础，形成了产业与电商融合比较紧密的集群态势，整体上呈现梯度发展趋势。从茶叶、花卉苗木、水产、畜禽、蔬菜、竹业、水果、干果、蚕桑及制品、中药材、蜂业等优势特色产业看，均已不同程度地与电商进行了融合，其中茶叶、花卉苗木、竹业、干果、蚕桑及制品、蜂业等产业的电商融合度比较高，属于第一波融合发展的产业。如临安已经出现不少只做线上电商的山核桃经营户。而水产、畜禽、蔬菜等生鲜农产品因储存、物流、保鲜、包装和标准化等问题，发展相对滞后，但目前已经出现众多模式创新，势必成为产业电商化的第二波发展。比如，杭州农副产品网络公司依托勾庄农副产品物流中心，建设互联网农产品批发市场，2014年实现交易2 500万元；杭州安厨电子商务公司采用“电商平台+配送中心+合作社（基地、农户）”的全产业链模式，全面推进订单农业，2013年成立至今已实现生鲜电商销售1 000万元以上。另外绿城农业、佑康等公司均在探索生鲜电商配送体系的建设。

1.3 农产品电子商务物流发展模式多样化

物流是电商的关键环节，电商与物流的有效衔接和模式创新给农产品物流提供了新思路。如临安康太炒货食品厂的物流模式提高了电商的竞争力。而生鲜宅配中智能储物柜低温保鲜模式的创新，使生鲜配送体系建设出现了新的生机。产品包装的创新是花卉产业电商化的关键一环，江干区国美园艺在花卉包装上的创新，使鲜花电商走向了全国。

1.4 一批智慧物流研发基地应运而生

杭州已经加快建设杭州临江传化综合物流产业园、杭州空港物流园区、顺丰（杭州）智能电商物流产业园等一批重点园区，着力推进顺丰速运全国航空快件基地、长安民生杭州汽车零部件制造配送项目、青山湖科技城国际物流中心等一批重大项目，并依托重点企业和园区，建设形成国家高新区（滨江）智慧物流研发基地、大江东智慧物流装备和供应链管理示范基地、未来科技城智慧物流科创基地等三大创新基地，让智慧物流成为全市物流业发展的新增长点。

1.5 智慧物流大数据促进产业协同发展

去年“双11”，淘宝物流订单同比翻了近一倍，但是整个物流体系运作却非常顺畅，没有出现以往的爆仓情况。究其原因，这得益于物流大数据的应用和信息共享。此前，阿里巴巴旗下的“菜鸟网络”，已根据快递公司开放的物流数据，结合买家预售及商家备货数据，对成交量进行了精准预测，使得准备和应对更从容。不仅如此，信息化的电子面单配合电子拣货系统，使得商家的发货效率至少提高了30%。杭州市已经加大支持物流运输与配送智能化技术研发和应用，依托重点企业，加快建立包括电子数据交换、电子订货系统、全球定位系统、手持射频无线终端、条码技术等现代信息技术的智慧物流技术体系。

1.6 智慧物流基础设施日趋完善

杭州市已从公路、水路、港口、航空等方面入手，加快物流业基础设施建设。例如，绕城西复线（二绕）计划今年开工建设，总长度100公里，计划总投资240亿元；继续推进运河二通道规划研究，适时开工建设；继续推进杭州萧山国际机场航空港建设等。同时，杭州也为智慧配送管理环节想了许多办法。外围配送方面，已经着手研究在杭州外围城郊接合部的交通大枢纽区域和绕城内小互通区块建设城市共同配送网络体系，构建区域网络化城市物流配送基地（平台）。在对部分枢纽互通用地论证的基础上，计划在杭长高速紫金港枢纽、瓶窑枢纽等互通区域发展城市物流配送项目。

1.7 农产品电商递进发展，生鲜配送发展加速

杭州市农产品电商最初以坚果炒货、茶叶为主，在全市前10位农产品电商中占了7家，解决了农产品“进客厅”的问题。而随着农产品电商的繁荣，一些便于包装、运输的制成品（如熟食类）及调料品完成了“进餐桌”的问题。而消费者需求又进一步引发了不少农业企业和合作社开始尝试生鲜蔬菜的电商直配方式，探索农产品“进厨房”的模式。虽然前期按周、按月通过电商销售“组合套餐”的生鲜直配模式步履艰难，但目前已经出现对生鲜配送中物流环节和小区智能低温保鲜柜的创新，通过锁定小众目标群体，避开与农贸市场的竞争，其商业盈利模式已逐渐成型，使生鲜配送发展加速的趋势明显增强。

2 基于农产品电子商务的杭州市智慧物流建设中存在的问题

2.1 农产品产业集聚程度不高

农产品电商物流产业发展的先决条件是具备适合电商模式的产品，如果供应量达不到一定的规模，物流成本、营销成本相对就比较高，自然就难以发展，而反之，则能较好地与电商物流进行融合，从而快速得到发展，临安的坚果产业及其他电子商务村的电商物流发展已经成为实证的样本。

从全市十大农业电商企业的区域分布看，除了临安市因先发优势和产业优势占了3席，其余7家分布在萧山、余杭、江干、滨江、名胜等城区，其主要原因是这些区域的技术服务、人才流动、物流服务、融资服务等更为便利，电商的生态系统较为完备。而从14家电子商务村的分布情况也可以看出类似的问题，电子商务村的集聚发展吸引了技术服务商、物流企业的对接服务，从而更好地促进了电子商务村的繁荣与发展。为此，需要政府通过政策和举措，引入技术服务商，加强人才培训，建设物流体系，提供融资便利，建设产业园等，创建不同层面的电商物流生态系统。

2.2 高素质人才缺乏

由于农村电商物流人才基本上都是分布在乡村，人才既难招又难留，关键的营运人才一直十分难得。为此，一方面，政府要提供专门的高素质人才培训，另一方面则依靠电商物流进乡镇、进农村以及电商物流产业园的建设，推进分工的精细化与专业化，缓解高素质人才缺乏的问题。

2.3 城乡一体的流通市场不完善

由于生鲜农产品易腐烂变质等特性和网络分布不均衡等原因，导致电子商务和生鲜农产品物流之间无法进行有效衔接，一方面是农产品零售市场价格昂贵，另一方面是农民手中农产品卖不出好价钱，难以体现农产品物流的优越性；流通渠道单一，不能满足当前农产品的需要；物流技术落后，难以承担起农产品对其较高的需求。在国内，曾经把物流“下乡难”看作制约农产品电商的主要因素。

3 基于农产品电子商务的杭州智慧物流体系构建策略

3.1 首先解决货物存放问题

（1）布局规划，引导农业产业集聚发展，就近存放农产品

依托杭州市原有的农业产业布局，对全域农业产业的布局进行适当的规划调整，引导农业产业的集聚发展，从而促进产业与电子商务物流的深度融合。如江干区的花卉、萧山的苗木、临安的坚果竹笋、淳安的高山蔬菜等。通过规划调整，一方面使农业产业更加集中，有利于产品、物流、人才、营运服务等要素的集聚，减少货物的采购、运输、存储等成本，提升农产品电子商务物流的竞争力；另一方面，使各区县之间的农业产业得以错位发展，避免同质竞争，有利于全域农产品电子商务智慧物流的有序发展。

（2）建立适度的智慧化仓储管理系统

由于农产品的特性，对智慧化仓储管理系统尤其需要。杭州市应该在农产品比较集中的区域或者生鲜产品集散中心（比如勾庄）发展自动化物流仓储中心，应支持利用信息化手段，将订单运营、分拣加工、客户服务等功能进行整合，建立智慧化仓储管理信息系统。利用二维码、无线射频识别（RFID）等感知技术，提高货物信息在仓库管理流程中数据录入的效率和准确性，确保企业及时准确地掌握货物流转情况，合理保持和控制企业库存。通过商品编码技术，提高各类订单需求的出入库处理能力，对库存货物的批次、保质期等进行管理，实现智能盘点。利用信息系统的库位管理功能，及时掌握所有库存货物所在位置，提升物品拣选、传送、识别等设备的自动化水平，以使得生鲜农产品保质保量地送到广大消费者餐桌上。

3.2 其次解决配货问题

（1）建立标准化管理模式，降低生鲜商品在物流中心内的损耗

由于生鲜商品的保质期短，很多企业会在原产地建立加工与物流中心，大宗生鲜商品到达物流中心后需要进行加工、包装、装箱等流程。无论采用何种形式和自动化水平的物流中心，企业都应建立标准化的管理模式，包括从收货到入库、上架，采用标准的容器，使用标准的包装，采用标准的作业流程，控制商品在各个温度带的标准停留时间等，以保障生鲜商品在流通过程中的品质，并最大限度地降低损耗。并且，物流中心的设备选择应以提高流通速度和保证食品安全为前提。在设备的配置方面，也应尽量减少用于存储的设备，而以拣选和分拣设备为主。例如，瑞士的生鲜企业GMOS就在其配送中心内使用存储与拣选相结合的方案。在该方案中，整箱的生鲜商品被直接存放在地面上，同一品类的料箱被码成一垛，系统收到订单后，由龙门架机器人拣取相应的料箱，并送到指定的位置，这不仅提高了生鲜商品的存储密度，也实现了高效率的拣选。另外，选择的物流设备要满足食品安全需求，无论从材质、设计和运行稳定性方面都有严格的要求，避免对生鲜商品造成污染和损耗。杭州的生鲜配送中心也可以借鉴此方法。

（2）充分利用电商布局农产品冷链

发展农产品电商智慧物流，应该充分利用现有参与了生鲜农产品冷链的电商来解决配货的问题。我国最早的生鲜电子商务出现在2005年，主要以易果生鲜网为代表。随后，又出现了莆田网、沱沱工社、优菜网等一批具有代表性的垂直生鲜电商。2012年，我国大型电子商务和快递龙头企业也开始纷纷进军生鲜冷链领域，生鲜O2O因此进入了大规模发展态势。第一，顺丰优选：顺丰集团于2014年9月25日正式推出了“冷运”新品牌。“顺丰冷运”是在整合顺丰现有物流、电商、门店等资源的基础上，为生鲜食品行业客户提供冷运仓储、冷运干线、冷运宅配、生鲜食品销售、供应链金融等一站式解决方案，其针对的客户包括食品企业、生鲜食材市场、餐饮企业、生鲜电商等；其服务结构包括生鲜速配、大闸蟹专递、冷运仓储、冷运干配、冷运零担、冷运宅配等。第二，京东商城：2012年7月，京东正式推出生鲜频道。目前，京东已经完成了对全国及同城配送的战略布局，通过O2O模式将线上、线下进行深度整合，利用零售门店本地物流体系，再次升级物流服务；同时，京东推出的“1小时达”、“定时达”、“15分钟极速达”、“上门体验”等多项服务也使消费者享受到了更迅速、更个性化、更优质的物流体验。此外，还有1号店、天猫的喵鲜生、苏宁易购、亚马逊等都开展了农产品冷链相关业务。杭州市可以充分借用这些电商成熟的经验来开辟农产品智慧物流的又一渠道。

3.3 第三解决车往哪儿走的问题

（1）建立科学有序的智慧化物流分拨调配系统

农产品电商智慧物流过程中应优化配送路线，利用大数据技术采集路况信息，建立交通状况模型，与智能交通系统对接，依据实时路况动态调整配送路线。实现自动调配，鼓励运用北斗等导航定位技术，实时记录配送车辆位置及状态信息，利用云计算技术，做好供应商、配送车辆、门店、用户等各环节的精准对接。加强流程控制，运用信息技术，加强对物流配送车辆、人员、环境及安全、温控等要素的实时监控和反馈。

第9篇：电商物流规划范文

制造企业进行RDC规划的重要性

RDC即区域分发中心（Regional Distribution Center,简称RDC），它是近年来一种极为重要的物流运作模式。区域分发中心是指制造企业具体进行业务运作的分发、配送中心，一般设有运输部、资讯部、仓务部和综合部。RDC物流运作模式具有如下特点： 这种物流运作模式的权利集中在总部，业务开发、各种物流运作指令均来自于物流制造企业的总部。各企业的RDC只是按总部的指令，从事具体的物流服务操作。

RDC实质上是企业销售物流运动的中心和枢纽，它承担着各个经销商及销售网点所需商品的进货、库存、分货、加工、集配、运输、送货信息处理等任务。从宏观角度上说，RDC是物流领域中社会分工，专业分工进一步细化后产生的；从微观角度上而言，随着客户在服务处理的内容上，时间上和服务水平上提出了更高的要求，这时企业就必须引进先进的分拣设施和配送设备，否则就不可能建立正确，迅速，安全，低成本的作业体制。企业在发展过程中为了使物流更趋合理化，进一步拓宽市场，就离不开RDC的支持。

RDC在整个物流系统中，定位于物流、信息流、资金流的综合设施，其涵盖面较流通中心为低，如果具有商流职能，则属于流通中心的一种类型，如果只有物流职能则属于物流中心的一个类型:RDC是实行配送的专门设施，是处于末端物流过程的起点，所处的位置是直接面向用户的位置，它不仅承担直接对用户服务的功能，而且根据用户的要求，起着指导全物流过程的作用;RDC在整个物流系统中是提高整个系统的运行水平，对整个系统的效率提高起着决定性的作用RDC的功能。

制造业RDC规划及实施中的主要问题

一、规模过小，统一配送率低

目前，我国制造企业的RDC规模一般较小，不能形成规模经营。成本压不下来，在价格上的优势也就体现不出来，这样就严重影响RDC优势的发挥。尤其是现行体制已经成为制约制造企业RDC运行的障碍。由于我国社会总体上的物流体系建设方面的体制和机制落后，物流发展水平过低，物流的社会化水平不高，导致制造企业的RDC建设也受到制约，严重制约了RDC的合理化、集约化经营。据有关学者对国内16家比较成功的制造企业RDC调查，我国仅有少数企业的制造业的RDC的运行规模达到国际先进水平，我国制造业RDC规模上与西方发达国家制造业RDC规模的差距还是比较大的。

二、管理思想落后

RDC是社会大生产专业分工的产物，专业化很强。管理RDC，更要用科学系统的管理思想来指导，这样才能使它真正的出效益。目前我国大多数制造企业的RDC沿袭传统的部门之间各行其事的管理方法。RDC的购、运、存、配各系统相互独立，各自追求自身的效益，最终造成相互之间利益冲突。不但难以发挥RDC应有的配送服务功能，而且直接影响到企业销售活动的正常进行。我国的联想集团则运用供应链管理的思想，将供应商、制造商、分销商、零售商直到最终用户连成一个整体的功能网链。完善了供应链，优化了产供销过程，满足企业利用全社会一切资源快速高效地进行经营的需求。其将供应商融入到企业的发展中来，把可信的供应商看成是“家庭成员”，采用合作伙伴的关系进行维护，最终使双方达到双赢的目的。

三、配送设施落后

RDC是一个动态型仓库，其高效高质的运作需要现代化的配套设施来管理。我国的RDC规模小，设施落后，很多RDC内部基本上是手工操作加上叉车和托盘作业，装卸单元化程度低，而且托盘的使用还仅限于内部。这样既影响了配送质量，又影响了配送速度。虽然许多企业提出了“当日定货，次日送货”的原则，但大部分是在24小时至48小时内送货，甚至有的是一个星期，这与RDC高速高质的服务原则相违背。目前，国外现代化的RDC作业面积大，配有自动分拣机、电动升降机、自动传送带、真空包装机等机械设备，并采用自动化管理，充分表现了其快速、准确的配送服务。

四、信息技术落后

我国许多制造企业的RDC物流设施缺乏规范，各种编码缺乏标准。RDC内部的业务操作无电子扫描仪，RDC内部的数据采集。RDC与外部的接口系统如EOS、EDI、EFT等大多数企业还没有建立起来。对半程序化问题的决策没有建立起来，使连锁企业的MIS系统不完整。反过来又使配送功能低下。在国外，许多企业的RDC，80年代初就开始使用商品条形码和电子扫描器实现存货自动控制。采用条形码可代替大量手工劳动，不仅缩短了顾客结账时间，更便于利用计算机跟踪货物从进货到库存、配货、送货、上架、售出的全过程，及时掌握商品销售和运行信息，加快商品流转速度。

制造业RDC规划及实施的关键点及注意事项

一、明确RDC建设的定位

首先，要明确服务目标，根据企业发展进程总结的经验，提出配送服务的目标即满足经销商或客户的物流需求。其次，明确发展规模，从企业早期的配送规模，逐步跟随经营发展的需要，发展到有计划地不断扩大配送规模。最后，明确技术，在已经应用现代物流信息技术的基础上，进一步采用更为先进的物流技术，提高物流配送效率。由此清楚的看到，RDC发展始终围绕企业经营需要，呈现出与企业经营发展一致的前进轨迹。在建立RDC需要注意的是要按制造企业经营的实际发展情况，逐步推进。当要改造或建立一个新的物流中心时，都有它的背景需求，也就是这个物流中心建设的可行性，例如：要存放物品的种类？存储目标？它的物流服务水准？它的配送对象？是区域型物流中心( RDC )还是转运中心( TDC、FDC )? 因此，在规划之前必须理清楚RDC的经营目标进行定位，也就是物流的策略规划目标。

二、高度重视RDC的选址决策

制造企业的RDC企业的建设规划特别是地址的选择直接影响区域配送中心各项经济活动成本#同时也关系到区域配送中心的正常运作和发展因为配送中心建成后还必须适应市场环境的变化不断调整的活动方式。因此区域配送中心的选址和布局必须在充分调查分析的基础上综合考虑自身的经营特点、商品特征、竞争形势、交通状况等方面的因素，在详细分析现状对未来变化进行预测的基础上使建设能具有相当程度的柔性以提高对市场变化的适应能力。选址通常必须通过外部条件的论证、内部业务量的预测、地址的选定三个基本过程。

三、加强企业间联合，实现资源共享

制造企业领导要从供应链的角度看待RDC的作用与地位，供应链网络的建立必须要以各相关产业为物流节点。如果保持诸侯割据，各自为政就不可能建立成现代化的RDC，因此，应当加强横向联合，例如，在生产商、批发商、分销商、零售商之间建立信息网络，实现信息资源共享；同时我们还要加强纵向联合，例如，对现时状况下存在的有车无库、有库无车、有网缺库、有库无网等物流设施不全的流通企业，应当实行股份合作、并购重组、委托等各种方式加强企业间的纵向联合。这样使企业可以通过优化资源配置，向现代化的物流方向发展。当然，采取这些措施一方面需要我们政府部门的推进和协助；另一方面我们企业领导也要积极主动地寻找合作伙伴。

四、强化RDC的管理，严格控制成本

RDC一旦建立下来，中心内部的经营管理问题是十分重要的。高效率、低成本是RDC的管理需要达到的目标。实现RDC的高效率途径很多，主要借助于标准化、自动化、机械化技术和设备，建立高效率的物流信息管理系统。如何提高RDC的效率、降低RDC的成本就显得非常重要，主要做法有：一是利用EOS系统，提高订货、发货的效率；二是采用条形码技术，提高商品检验作业的效率；三是实施标准化管理，提高保管、装卸作业的自动化程度；四是提高分拣作业的效率；五是提高备货作业的自动化；六是合理的存储管理。

五、加快信息化建设

现代化的RDC必须要以现代化的物流信息系统为基础，物流信息化的内涵是商品代码和数据库的建立、运输网络合理化、销售网络系统化、经营管理电子化。IT系统是RDC的中枢，主要有以下技术：一是E-mail即电子邮件，这是目前最普遍的、非常便捷、成本较低的信息传递系统。目前各RDC均采用此系统。二是EDI即电子数据交换，这是不同电脑之间按照统一的信息标准所进行的结构化数据交换。它可以简化贸易清算环节的手续，减少信息传递方面的差错，降低客户反复修改或磋商时的通信成本和制作成本，缩短制造企业的采购周期。

六、重视引进、培训人才

要实现信息化的物流管理，人才引进和培训是很重要的。RDC的管理人才应该具备综合管理素质，要求管理人员懂得诸多领域的高新技术，精通供应链管理的理论与方法。然而由于我国制造企业在RDC运营方面的实践经验不足，物流专业人才的培养十分不够。只有在物流从业人员素质提高的基础上，才有可能不断增强竞争力，不断学习应用技术和管理方法。要加大培训物流从业人员的力度。