区域物流规划精选(九篇)

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第1篇：区域物流规划范文

物流规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域，但是在我国的发展还相对滞后，基本处于研究的起步阶段，没有形成科学的方法体系，不能为区域物流系统和物流园规划提供足够的决策支持和理论依据，导致我国物流建设过程中出现了诸多问题，比如重复建设、设施雍余、服务瓶颈等等。为了提高我国物流规划和建设的科学性，加快区域物流系统和物流园规划理论的研究，形成科学的、操作性强的决策方法是我国物流理论与方法研究的当务之急和重点研究方向。

在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统” 三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。

1. 规划总体框架在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。

图1 物流规划理论与关键技术描述体系图

从图1可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。

所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。

2. 区域物流系统设计区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。

2.1 网络规划所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。

规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。

物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。

 和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：

 产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。

分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。

货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。

分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。

如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。

图2 网络规划流程图

以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。

(1)        宏观经济模型

主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。

(2)        区域货运模型

区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。

区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。

分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。

(3)        价值-重量模型

建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。

(4)        时间分布模型

预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。

(5)        模式分担模型

模式分担模型是运输规划中的关键模型之一，用于预测货运模式分担率，包括公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的分担率，输出分货种分模式的货运OD量，如果输入的是分货种分时段的货运OD量，则输出的是分货种分时段分模式的货运OD量。在货运规划中常用的模型有：弹性模型、集计分担模型、非集计模型、微观仿真模型和多模式网络模型等。弹性模型反应单一变量（比如运输费用）对模式分担的影响，主要用于粗略的预测或者在缺少数据的时候采用。集计分担模型主要有两项式和多项式logit模型，使用以小区为单位的集计数据，在实际的货运规划中使用最广泛。非集计模型一般有多项式logit和树状logit模型，它与集计模型的区别在于所使用的数据的不同，上个世纪90年代以来，非集计分担模型成为国外货运分担模型研究和应用主流。多模式网络模型同时进行模式分担预测和货运分配，典型的有美国的STAN软件包，其核心部分是运输成本函数。表1为常用的模式分担模型及特点。

表1.常用货运模式分担模型

模型名称

优点

缺点

弹性模型

快速简便、所需数据少

只考虑单一因素、不全面

集计分担模型

所需数据少

理论依据薄弱、难以考虑政策因素的影响

非集计模型

理论依据强、可以考虑不同的影响因素

需要非集计数据，货运调查实施复杂

多模式网络模型

理论依据强、所需数据少

难以考虑政策因素的影响、难以对参数进行统计检验

第2篇：区域物流规划范文

关键词：区域物流；信息平台；规划

引言：赣州市位于江西省最南部，赣江的上游，具有举世闻名的“稀土王国”、“世界脐橙之乡”之美誉，自然资源丰富，工业体系较为发达，是赣、闽、粤、湘四省通衢之要冲、交通便利、区位优势明显。《国务院关于支持赣南等原中央苏区振兴发展的若干意见》出台使赣州物流业迎来了前所未有的发展机遇。该意见中对赣州区域的战略定位其中之一是：“赣州建设成为重要的区域性综合交通枢纽，并依托赣州区域性中心城市的区位优势，加快现代综合交通运输体系的建设，使之成为东南沿海地区和西部地区的综合物流中心”。根据该战略定位，赣州的区域物流信息化体系建设有望和粤、闽、湘三省实现产业融合，建成完善的物流供应链体系。

1.赣州市区域物流信息平台现状分析

区域物流信息平台当前建设分政府主导建设和运营模式，以企业为主体建设和运营模式，以企业为主导、政府引导的建设和运营模式。在对此有一定了解的基础上，经过前期的市场调查，对赣州区域内的物流信息化建设模式做了适当的了解，对其不足之处进行了分析。

1.1 以政府为主导的赣州市区域物流信息平台现状

（1）建设与运营主体非常混乱，即不完全属于政府主导、也不完全属于市场主导的模式。

（2）物流网的功能结构单一，物流业务的核心功能不突出。

（3）物流信息化功能、电子商务、在线交易、增值服务都还没有出现。

（4）缺乏和区域内其他市场主体信息平台的对接和互联。

（5）缺少市场主体的参与，物流网的营运效率低下，信息更新慢。

（6）缺少和市场的结合，过多的关注非业务服务，反而忽略了基本的信息化物流平台的基本功能。

1.2 以企业为主导的赣州市区域物流信息平台现状

（1）功能层次比较单一。

（2）信息壁垒比较严重，交互技术和数据处理技术应用缺乏。

（3）缺乏和其它平台的对接与信息共享。

（4）缺少政府参与，因此电子政务和行业规范、监管体系缺乏。

（5）缺乏与赣州区域经济支柱产业的融合。

（6）增值服务和在线交易功能落后。

2.赣州市区域物流及信息化规划方案

2.1赣州区域物流发展战略布局

在战略层面，赣州物流业的规划布局主要以“一个物流园区、两个物流交易平台、六个物流中心”为突破口。“一个物流园区”即建设中心城区的综合物流园区。“两个交易平台”其一为农产品交易平台。通过农产品交易平台实现特色农业产品线上拍卖、线上交易、线上支付和综合信息服务等主要功能，并一体化的物流配送服务。“两个交易平台”其二指有色金属电子交易平台，使有色产品在国际上缺乏定价的话语权，电子交易平台能够促使产业的整合，实现规模效益。

2.2赣州区域物流发展战略重点

（1）建设一批物流基础设施

（2）大力推动赣州物流信息化体系建设

（3）采取有效措施鼓励发展一批大型物流企业

（4）优先发展农产品冷链物流，重点支持区域内支柱产业

2.3赣州区域物流信息化战略定位

（1）建立起完善的物流政务服务体系，为政府部门提供决策支持，为企业提供优质的物流配套服务。

（2）构建起区域性的物流应用体系，能够服务于赣州市脐橙等农产品、稀土产业、钨等有色金属产业以及其他企业的发展，实现协同运作和资源整合，降低运营成本。

（3）建立优质的增值服务系统，能够提供一条龙服务功能，物流活动从生产，运输，搬运，包装，储存，处理各个环节都实现综合管理。

（4）构建起信息化、智能化的现代物流服务体系，充分对现代信息技术、智能技术进行应用，实现赣州区域物流产业的信息化、智能化。

3.赣州区域物流综合信息平台的规划方案

3.1 赣州区域物流综合信息平台建设模式

从区域物流信息平台的规划设计角度来看，通过通过以上有关章节对赣州市目前区域物流信息平台的两种模式：即政府主导建设模式，市场主导建设模式分析，本文认为赣州市区域物流综合信息平台的建设模式可以采用市场主导、政府引导方案，我们用可选方案分析表的方式对三种建设方案进行评价分析，如表3.1所示：

3.2 赣州区域物流综合信息平台规划原则

赣州区域物流综合信息平台规划和设计的过程中，应根据设定的建设模式去遵守一定的原则，即实行统一规划，内外联动，多元投资、创新机制、分步实施、循序渐进、长远与现实相结合的规划原则。首先，物流信息平台的建设周期长，涉及范围广，使用时间久，投资规模大，是一个复杂的系统工程；其次，赣州区域物流综合信息平台要和区域内现存的物流信息平台进行相互融合互联，而且要充分利用赣州市在国内和省内的战略地位优势，充分考江西中南部乃至赣、粤、闽、湘四省边际区域和“长珠闽”体系物流圈的物流信息平台实现功能对接和业务联合，扩大平台的辐射范围和服务范围。

3.3 赣州区域物流综合信息平台的总体布局

根据规划平台建设模式、规划原则和建设目标，赣州区域物流综合信息平台应根据此战略布局组成网状结构的信息平台，同时应建成具备七大模块和功能的区域性信息化平台，七大模块为：政府管理中心、业务及增值服务中心、交易及结算中心、监控中心、数据处理中心、在线商务中心、咨询中心；功能为：决策分析、数据交换、信息咨询、用户管理、在线交易、智能配送、GPS货物跟踪、智能仓储、决策分析。

4.结语

赣州处在江西，广东，福建，湖南四省边际区域中心城市的地位，本文的写作思路主要在结合赣州区域现代物流体系发展现状的基础上，分别从区域优势，地理优势，交通运输，有利的政策，赣州的产业优势，区域经济和其他方面的优势，同时结合目前国内对区域综合性物流信息平台的规划方案和建设模式的分析，制定出了合理的赣州区域物流综合信息平台的规划方案。

参考文献

[1]孙建丰.我国物流产业发展及研究综述[J].物流科技，2007，6：91-92

[2]杨元珍.赣州国家旅游扶贫试验区建设战略构想[J].老区建设，2013，9：32-33

第3篇：区域物流规划范文

关键词：城乡一体化；物流园区建设与规划；问题与措施

1. 城乡一体化与物流园区

马克思在《资本论》中指出“城市本身表明人口，生产工具、资本、享乐和需求的集中，而在农村里所看到的却是完全相反的情况：孤立和分散。”当下城乡之间的“中心―边缘”论更加隐射出城乡在社会经济发展水平的诸多方面存在着巨大差距。消除城乡差别，促进城乡融洽、协调发展也就顺理成章的成为历史趋势与人们的愿望。我国目前城乡一体化虽然比较滞后，却也在孕育中不断发展。

所谓城乡一体化绝不是简单的“乡村城市化”或者“城市乡村化”合成。其基本内涵式是通过体制一体化、城镇城市化、产业结构一体化等把城市与农村建设成一个相互依存、相互促进的统一体，充分发挥城市与农村各自的优势和作用，使城乡之间劳动力、技术、资金、资源等生产要素在一定范围内进行合理的交流与组合[1]。

物流业在城乡一体化发展的进程中发挥着重要的作用，对城乡经济的发展具有强大的推动力。城乡物流一体化需打破城市物流和农村物流的分离状态，通过将其紧密联系实现物流整体效益最优。物流园区因其良好的集聚效应和规模效应，在构建城乡一体化的配送体系、打造城乡供应链、并创造增值效益方面可发挥的作用巨大。

2. 城乡一体化背景下，发展物流园区的必要性

2.1 促进城乡社会资源优化配置，加速一体化进程

城市与生俱来的“集聚效应”使得资本充分集中、充满活力。较完善的基础设施建设、先进的科学技术和工业化水平，使其具有较强的辐射和扩散功能。农村处在资本“边缘地带”，无可厚非的成为城市、工业服务的廉价劳动力市场和产品倾销地。但因其广大的消费供应市场以及得天独厚的资源优势，吸引力和潜力巨大。物流园区作为衔接城乡供应地与销售地的纽带，在城乡互动，社会资源优化配置上，发挥着举足轻重的地位。如图1所示。

物流园区还是城乡经济增长，社会基础设施建设，产业结构的调整与升级多边推进的助推器。物流园区的发展创造更多的就业机会，使得农村剩余劳动力得以流动，创造更多的社会经济价值。农产品，工业品可以在城乡间得到充分互补，优化原材料工业，提升消费品工业，实现“以工促农，以农补工”，让第一、二、三产业结构得以调整升级。同时，与物流园区的发展相匹配的社会基础设施建设也越加完善。社会主义新农村建设，让电网改造，通讯设施完善，中心城区至各乡镇，以及各乡镇之间的快速通道，“村村通”公路，使得商流、物流、信息流更加畅通无阻。

图1：物流园区的作用

2.2 整合城乡物流资源，促进和优化城乡物流一体化。

城市物流和乡村物流早已存在，只是由于社会经济、空间地理等原因，在物流规划、物流建设、物流运营上各自为政，形成两个“物流孤岛”。城乡物流一体化就是要解决城乡物流分离化、分散化问题。通过整合城乡物流资源，提高物流资源效率，优化和构建城乡物流一体化体系，从而提高城乡物流的效率效益[2]。

新型物流园区的规划站在战略的高度，运用现代物流理念和技术，结合城市物流和农村物流的特点，对两个系统进行战略整合，谋求较大的城乡全域物流系统的战略协同效益，从而提高城乡经济一体化水平，进而实现城乡一体化并提高其水平。

同时，物流园区的建设有利于节约社会资源并提高物流运作效率。由于加强了物流企业、城乡之间的互动与合作，可实现共享基础设施，节约社会成本、社会资源，使社会资源合理流动，城乡供需达到平衡，双向互动，互利共赢。物流园区的建设还通过完善的基础设施和高水平的信息化服务平台等现代化物流手段，使物流园区的物流企业降低运作成本，提高综合竞争力。

3. 城乡一体化物流园区规划与建设存在的问题

3.1.城乡物流体系分割，物流园难以辐射农村市场

目前，城乡物流体系分割现象严重，农村物流渠道不畅，由此导致农村物流成本过高，消费市场混乱等问题。因此，物流园的建设很难实现城乡双向流动的物流体系，影响了其对城市现代企业的规模扩张和对农村商贸经济的繁荣起到推动作用。

3.2物流园区规划目标定位不明确，盲目建设

物流园区作为区域经济及现代物流发展的产物，其产生和发展与区域经济发展具有密切的关系。但是目前，大部分物流园区的建设与规划具有很强的盲目性。由于缺乏系统和科学的规划论证，造成在实际运作过程中物流园区与经济发展水平不平衡、功能定位不明晰、物流设施闲置、利用率低、重复建设等诸多难题和不良局面。甚至有地方政府盲目追求经济效应，急功近利，借以建设大规模有影响力的物流园区为招商引资的幌子，大力开展房地产，酒店，观光旅游等副业活动，而非真正将工作的中心放在物流园区本身的建设上。

3.3政府未能发挥其主导作用

城市与农村在制度和管理上的“二元”结构是造成农村物流发展缓慢、城市物流与农村物流差距逐年拉大的重要原因，也是物流园的辐射功能无法惠及农村市场的原因。加强基础设施建设，促进城乡共同发展等。政府在城乡之间基础设施建设、金融政策和教育等方面差距很大，造成农村物流基础设施落后，物流信息化程度低，农产品流通体系不完善，以及专业物流人才紧缺[3]。

4. 城乡一体化物流园区建设规划措施

4.1 加强政府引导与市场机制相结合，明确功能定位

要强化政府的宏观规划与组织协调功能，实现政府的有效干预。通过不同行政部门的联合来综合协调物流的管理体制与机制，突破城乡分割的体制壁垒，把农村物流体系建设纳入物流业发展整体系统中，稳步推进城乡物流的一体化。在物流基础设施建设、金融扶持、专业人才培养等方面制定相关政策以保障城乡物流的发展。同时，结合城乡一体化发展的实际情况，明确其功能定位与目标对象有利于物流园区更好更长远的发展。物流园的规划应与区域经济的发展需求和规模相匹配。同时要按照比较优势原则，促进城乡物流之间的合理分工，依托城市商贸市场和农村农副产品生产基地，构建农村物流集散网络和城市物流配送网络，有效发挥城市物流对农村物流的辐射与带动作用，积极引导城市流通网络及现代物流配送体系向农村延伸[4]。

4.2 积极探索城乡一体化物流园的商业模式

城市物流和农村物流的有机衔接相当复杂，涉及到农村经济作业模式、经营主体等方方面面的问题。物流园区作为城乡物流衔接的纽带，应运用供应链管理的思想，积极发展创新对接模式，保证整个物流体系和各环节的顺畅。如农户+合作组织+物流园+城市零售；城市农资生产企业+物流园+农村零售终端；物流园+乡村超市+城市生鲜便利店等模式。同时，可鼓励农村个体企业、民营企业进入物流市场。物流园作为城乡供应链的核心，创造增值效益大力发展农民合作经济组织，在农村内部培育新型农村物流主体。

4.3与行业协会，科研院所、高校等机构充分合作，力求科学发展

设立研究培训基地，一方面，可以实现对企业以及园区的发展状况进行检测，对未来的发展方向给予合理科学的导向；另一方面，可以培养大批的熟练的专业化技术人员，提高人员的素质，提高物流效率，降低成本，甚至对于延长产业链，增加附加产值，扩展业务渠道都起到无法预测的作用。行业协会、科研院所及高校为企业提供必要的咨询与指导，市场信息的分析；企业可以反馈具体操作实施中的问题与经验，促进物流园区的发展更加稳健。

基于城乡一体化的物流园区规划与建设必将为城乡一体化发展、新农村建设以及城乡一体化物流体系的构建做出积极的贡献。优化城乡物流相关产业结构，探索新型城乡物流发展模式，加大市场管理和政策扶持，以及物流园在城乡物流中可发挥的增值作用等领域都值得进一步深入研究与探讨。（作者单位：湖北文理学院管理学院）

指导老师：张蕾

参考文献：

[1]洪银兴、陈雯.城市化和城乡一体化.经济理论与经济管理[J]2003（04）

[2]王忠伟、章雪岩.非零起点的城乡物流一体化战略路径探讨.商业时代[J]2010（17）

第4篇：区域物流规划范文

关键词：交通，物流，规划，必要性

 

一、背景

新疆是我国重要的煤电煤化工基地，准东是新疆发展煤电煤化工产业的主战场。准东地区位于新疆维吾尔自治区昌吉回族自治州境内，煤炭资源丰富，利用煤炭资源优势，发展煤电化工产业，将资源优势转换为产业优势是实现当地经济增长的重要途径，也是贯彻落实中央战略部署，实施自治区优势资源转换战略，推进新型工业化进程的重要举措，也可为国家能源安全做出重要贡献。论文写作，必要性。

二、编制规划的必要性

准东煤电煤化工产业带自治区定位为资源优先转换大型煤电煤化工基地，已具备大型煤电煤化工基地条件。然而随着新疆准东煤电煤化工产业带基础设施建设的不同时期和产业带空间的变化，产业带交通需求和设施发生相应的变化。近年来准东煤电煤化工产业带基础设施建设力度逐步加大，准东煤电煤化工产业带道路交通网络正在逐步形成。论文写作，必要性。

但是准东地区目前的交通运输条件还不能满足大型煤化工产业带建设对外交通运输条件的需求。

三、编制内容及方法

准东煤电煤化工产业带交通物流规划以已有的上位规划为基础，结合产业带交通现状和发展方向，研究产业带交通物流特征，重点通过对公路网的发展规划、综合交通骨架网络规划这两个方面进行编制。

1、公路网发展规划

公路网布局技术采用交通分析预测确定，从供给与需求两方面对产业带交通量和运输量进行了分析论证，并对规划路网做了相应的建设安排，确了公路的属性，对产业带公路网进行了功能性划分后，按照国道、省道、县乡公路和专用公路进行了分类，并根据不同的公路属性，按照相关法规明确其建设投资主体、建设资金的来源、管理养护方式等。

2、综合交通骨架网络规划

一、交通运输规划

准东煤电煤化工产业带极其显著的特点就是运输量巨大。准东产业带位于远离内地的新疆维吾尔自治区，抛开煤、渣等的就地运输，光是成品油和化工产品的运量就相当大。如此大宗的货物运输应作为主要条件来充分论证。

⑴ 外部运输

准东产业带运输量预测表 单位：万吨

第5篇：区域物流规划范文

由于我国幅员辽阔，区域经济发展不平衡，物流业呈现显著的区域性发展的特点。近年来，长江三角洲、珠江三角洲等地区都在探索如何突破区域物流发展的瓶颈，并取得了一些可借鉴的经验。这些经验说明，区域物流大发展的关键是物流一体化。

区域物流一体化是指统一规划区域物流业发展，统筹配置区域物流资源，对区域物流基础条件实行无缝对接，形成多层次、多功能、运作快捷的综合物流体系，以区域物流一体化加快区域经济整合与协调发展。

物流一体化对区域经济发展起着基础性的作用，推进区域物流一体化，有助于推动区域内生产要素合理流动、资源互补共享，打造物流大通道，充分发挥物流业的综合经济效益和社会效益，增强区域的综合实力和国际竞争力，对促进区域经济全面、协调、可持续发展具有重大作用。

不过，要实现区域物流一体化，还需要做很多工作：

需要打破地域分割的利益格局。因此，必须发挥政府引导力、企业主体力和市场配置力的合力作用，突出政府公共服务功能，强化政府在物流业发展中的规划、项目、资金、税费等方面的主导作用和引导能力，重点搭建公共服务平台，主动谋划，发挥企业在物流市场中的主体作用，根据物流市场需求，规范和引导物流布局，实现物流资源配置的市场化运作。

需要统筹规划，合理布局。必须加强与区域内各城市总体规划、土地利用规划和交通设施规划等的有效衔接和统筹协调。结合物流市场需求的空间分布特征、产业聚集程度和区域协作优势，以优化区域布局和提高物流效率为目标，统筹规划发展区域物流体系，合理拓展物流业发展空间，适度布局新节点。

必须整合资源，开放配置。以开放式的市场要素配置机制促进区域物流业协调发展，强化对区域现有物流资源的整合、开发和利用，协调政府各部门的宏观管理，对区域内各地、各物流节点的物流资源、企业物流资源与社会物流资源实行有机整合，实现高度专业化分工前提下的物流一体化运作，放大物流资源的功能效应。

第6篇：区域物流规划范文

一、环鄱阳湖生态经济区的提出

2008年2月20日,江西省社科院院长傅修延提出《以国家划分主体功能为契机,申请“环鄱阳湖生态经济实验区”》的报告,得到省委肯定。2月22日,吴新雄省长专门主持召开建立环鄱阳湖生态经济区会议,就环鄱阳湖生态经济区名称、目标任务、建设范围、重大举措、组织领导进行了部署。3月4日,省政府正式以赣府文[2008]48号文向国务院请示,恳请由国家批准立项建立环鄱阳湖生态经济区,并请国家发改委主持环鄱阳湖生态经济区总体规划编制,2009年12月12号正式由国务院批准实施。环鄱阳湖生态经济区战略定位为生态优良、经济发达、城乡协调、生活富裕、生态文明与经济文明高度统一,人与自然和谐的生态经济区。

二、发展环鄱阳湖经济区物流系统的意义

区域物流的发展和区域经济增长之间存在深刻的内在联系。完善的区域物流系统不仅能够促进区域内信息与商品的快速有效流动和增长,而且通过优化集成区域内企业的战略竞争资源,形成区域核心竞争力。环鄱阳湖生态经济区的建设要求在沿湖生态环境容量的刚性约束下,实施产业的有效集聚,在沿湖资源环境承载力内形成空间布局合理,资源集约利用的工业园区带。优先发展环鄱阳湖经济区物流系统,是实现环鄱阳湖生态经济区发展目标的关键。其现实意义和战略意义主要表现在以下三个方面:一是物流产业将形成新的产业形态,拓展了区域价值创造的新空间,符合生态经济要求,也是发展区域内现代服务业的主要内容。二是现代物流系统可以推动区域内产业结构优化,有利于培植新的经济增长点。三是加快资本周转,节约流通成本,带动区域经济一体化发展。因此,研究环鄱阳湖经济区物流发展的现状和比较优势,发展环鄱阳湖经济区物流系统,明确优先发展环鄱阳湖经济区物流系统的战略选择是促进环鄱阳湖生态经济区建设的重要举措。

三、环鄱阳湖生态经济区物流业现状

受地域条件及经济发展水平的制约,总体来看环湖地区普遍对物流业重视程度不够,没有把物流当作一个产业来对待。目前环湖地区物流市场发达程度低。区域内物流企业数量少,规模小,经营管理水平不高,物流服务的功能也不完善。这主要是因为区域内制造企业、商业企业等社会化物流的需求主体都包揽了大量与自身业务相关的物流活动,没有以外包等方式交由物流企业来承担。同时,环鄱阳湖经济圈的交通基础设施也存在许多问题:一是环湖地区东西之间没有连通,缺乏快速通道;二是环湖地区与长三角地区没有高速通道连接;三是铁路、公路、航空与水运没有形成联运;四是区域内现有省道和农村公路网络等级和运输能力低下;五是环湖港口设施较为陈旧,与生态经济区建设不完全适应。

四、发展环鄱阳湖物流产业的主要对策

所谓区域物流是指在一定的区域地理环境中将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行有效的实体流动,是运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等几种功能的有机结合体。基于区域物流对促进区域经济发展的重要作用,加快发展环鄱阳湖物流系统建议如下:

(一)做好环鄱阳湖区域经济规划和物流发展规划

物流业作为支撑和服务产业,其自身的发展规划是为了促进区域经济的发展。因此首先要做好环鄱阳湖生态经济区经济发展规划,研究确定其发展的战略方针、步骤、重点和措施,研究确定其产业规划。只有明确了产业集群的方向,才能做好区域物流需求预测,根据物流需求量做好区域物流基础设施建设、物流设施设备投入、物流信息网络系统建设等规划。也只有明确了区域产业的发展方向,才能根据这一产业的特点发展与之配套的物流系统。

(二)发展区域产业集群物流服务体系

现代物流业是利用信息和网络技术以及运用现代组织和管理方式,将运输、仓储、装卸、加工整理、配送等环节进行整合,并进行一体化运营的新兴产业。物流活动已由本地一体化向区域一体化、跨国一体化的物流方向发展,将必然涉及到报关、通关、保税、多式联运等国际物流环节。因此,要通过政策扶持加强物流企业的集群,形成完整的,高质量的区域产业集群物流服务体系。要通过发展物流园区,集成不同功能的物流企业,如运输企业、仓储企业、配送企业等,有机嵌入到集群供应链上下游的每一个环节中去,使得产业集群中分工精细的上下游企业通过物流企业实现无缝衔接,才能有力地促进产业集群的发展,提升产业集群的竞争力。

(三)完善政府调控机制与调控方式

环鄱阳湖生态经济区涉及到六个设区市,为了破除行政区划壁垒,避免出现多头管理现象,各地方政府要统一协调管理。这就要求创新管理模式,设立一个强有力的协调推进机构,建立经济圈内各地区共同参与的协商制度,形成一整套区域协调联动机制。省政府在构建环鄱阳湖经济圈中的一个关键作用是要打破地方保护性政策,尽可能地鼓励合作,对区域内的物流竞争及时协调,避免恶性竞争。政府调控不能过度干预市场。政府应该关注规划、标准化和公共信息平台等方面的工作,应该有意识的培育物流行业协会的发展,促进商业、物流等行业协会之间的合作,促进行业协会在制定和推广行业标准、解决行业争端、规范从业人员等方面发挥作用。

第7篇：区域物流规划范文

关键词：现代物流；区域物流；发展分析

现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，在全球经济范围内已经被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。根据世界银行2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》的研究结果表明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的42．4％，是比重最大的一类。根据加入世界贸易组织的承诺，2004年12月以后，我国涉及物流的大部分领域已经全面放开，物流发展的环境将更加宽松，来自国际物流业的竞争也必将更加激烈。

近几年，面对来自跨国公司和国际著名的物流服务企业的挑战，我国经济发展比较迅速的长三角、珠三角、环渤海三大经济区域已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策，力图打破行政区划限制，实现区域物流一体化进程，推动区域物流迅速发展，促进我国物流产业的快速健康发展。

一、长江三角洲物流

1、长江三角洲物流发展现状及存在的问题

长三角包括上海和苏中南及浙江东北部共15个地市，是全国经济发展水平最高、综合经济实力最强的地区之一，也是世界上最具有活力和发展前景的经济区域之一。这一区域产业集群突出，已形成的遍布国际市场的巨大物流供应链。

据统计，长三角地区主要港口货物吞吐量2005年发展到近14亿吨，长三角港口群实际完成的港口吞吐量占到全国41%[1]。地区物流总量的快速持续增长促使长三角各地港口、公路、内河及信息平台等物流基础设施建设呈快速发展态势。目前仅国务院批准的一类口岸就有35个，其中包括19个沿海港口、10个内河港口、5个航空港和5个国际临时铁路口岸。但是随着长三角物流业的迅猛发展，也使得一些结构性矛盾突显出来，当前长三角区域物流规划主要存在以下问题：

第一，各地发展物流业的政策标准不一致，导致物流市场竞争存在一定的无序现象；各地物流公共信息平台标准不一，难以实现物流信息互联互通和物流资源的有效配置。

第二，主要枢纽城市的物流规划之间没有充分协调，有明显的行政区域痕迹。区域物流规划间缺乏有机的协调，不利于物流资源的充分利用，以及货物的高效率、低成本流动。

第三，物流基础设施网络建设缺乏一体化规划。物流基础设施网络是区域物流规划的重要组成部分，长三角物流基础设施的规划布局条块分割、各自为政问题突出，规划或在建的基础设施项目缺乏系统性和协调性，加剧了无序竞争。

第四，对基础设施的规划，重点在物流园区、物流中心的新建规划，而对区域物流需求的分析、功能定位、规模研究、既有设施的整合以及物流设施之间的互动、协调发展问题等缺乏慎重的考虑[2]。

2、长三角物流一体化

随着长三角区域经济一体化进程的加快，区域物流一体化已经成为进一步推进长三角地区产业结构调整、降低产品的总成本、提升市场竞争力的必经之路。 2005年10月22日在南通召开的长三角城市经济协调会第6次会议把“促进区域物流一体化”作为其协调的主题。国务院发展研究中心副主任李剑阁在会上说，长三角在物流大发展的同时，提出区域物流一体化的合作主题，“充分反映了长三角城市对区域经济发展规律的高度敏感和对区域物流一体化的高度关切”。他认为，加快建成统一、综合、全方位、多层次、快捷高效的物流系统，是“推动长三角区域经济一体化的必然要求”，而物流一体化的关键是做到“四个对接”，即区域内物流规划的对接、通关的对接、物流信息的对接和政策法规的对接。

二、泛珠江三角洲物流

泛珠三角跨我国东、中、西三部九省（区）和香港、澳门特别行政区，占全国面积的1/5、人口1/3强、经济总量占全国的比重超过1/3（不含港澳）。泛珠江三角洲是中国大陆增长得最快、最富裕和经济最开放的地区，亦是国内在国家生产总值方面占最大比例的地区、最大的出口地区及最热门的外资直接投资地，区域物流业发展在全国占有重要比重，前景诱人。

泛珠江三角洲区域区位优势明显，交通优势突出，集中了五大港口和五大机场，中国交通大动脉的“五纵七横”有三纵(京广、京九、京珠)经过；而其内部的高速交通网络在国内也首屈一指。加之大湄公河次区域合作中把跨境交通设施建设放在最优先领域，为泛珠三角增添了强劲的臂力。可以说，泛珠三角巳形成了海陆空全方位发展的立体化、国际化的交通格局，为物流业的发展提供了基础保证。除香港、澳门外，泛珠三角内地9省区拥有的货运汽车总量占全国的30．6％；公路通车里程占全国的39．5％，其中高速公路达9449公里，占全国的31．7％。

近年来，泛珠三角区域物流合作已经取得初步成果。粤港澳之间、珠江三角洲和西南地区、东南地区的物流合作正在各个层面扎实推进[3]。随着CEPA的签署，自2004年1月1日起两地货物贸易零关税优惠措施正式生效，香港与珠江三角洲地区在物流、信息流、资金流和场站资源方面的强大互补性，将极大地提高整个地区的物流竞争力。2004年3月，广东等10个省区市签定了《泛珠三角经济圈九省区暨重庆市道路运输一体化合作发展议定书》，互相开放交通市场，标志着泛珠三角经济区交通合作进入实质阶段。2005年7月25日至28日，泛珠三角区域各方行政首长聚集成都共谋合作共赢，成功签署《泛珠三角现代物流发展合作协议》，主要涉及9省区物流运输体系建设的合作和规范物流市场的合作，构建这一区域统一、规范、开放、高效的现代物流体系，打造中国南部物流大通道，提升区域经济竞争力。

三、京津冀区域物流

环渤海经济圈狭义上指辽东半岛、山东半岛、京津冀为主的环渤海经济带，同时也延伸辐射到山西、辽宁、山东及内蒙古中东部等地区。广义是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域，处于东北亚经济圈的中心地带，是中国欧亚大陆桥的东部起点之一。

京津冀地处环渤海经济圈腹地，是中国乃至世界上城市区、工业区、港口区最密集的地区之一。京津冀海岸线上以天津港居中，黄骅港与京唐港、秦皇岛港分列左右，天津港与秦皇岛港吞吐量均在亿吨以上，四大港口的周边，纵横交织的铁路、公路交通网，将京津冀及其周边地区紧紧联系，形成了以港口为中心、陆海空为一体的立体交通网络。这些都是现代物流赖以生长的基础设施，而这些基础设施经营之久，建造之完备，功能之全，国内其它区域难与之相比。从地理位置来说京津冀区域正处于中国辽阔的北方内地与东北亚交汇的中心点，连接中国华北、西北，面向太平洋，是一个理想的物流中心，若形成服务整个亚洲的大物流圈，成为京津冀三赢的经济带，将大大提高中国北方的竞争实力[4]。

长三角和珠三角物流业都已经找到各自的发展模式和合作路径，打破了行政区划开始了合力基础上的整体提升。京津冀物流发展的现状并不十分令人满意。由于长期以来思想观念、交通、产业分工、生产要素流动及环境资源等诸多因素的制约，京津冀各地区在关于物流业的发展设想中缺乏从区域发展角度的整体思考。

目前这一状况正在被改变，环渤海区域经济协作的步伐正在加快。2004年2月达成加强京津冀经济交流与合作的《廊坊共识》，正式确定“京津冀经济一体化” 发展思路。接着从《廊坊共识》到《北京倡议》，再到区域经济合作联席会议，目前从政府层面到企业层面，推动环渤海地区特别是京津冀北地区经济联合起飞的一系列政策和规划举措正陆续出台，环渤海经济圈政府高层关于区域合作的认识和思路也越来越清晰。京津冀三地决定从易于突破的交通设施建设领域入手，渐次启动京津冀区域发展总体规划编制工作，强调产业布局的整体协调，统筹区域一体化的各项合作。目前，环渤海区域基础设施的互联互通，也已从软硬件方面加速展开。北京与天津港口岸开始直通，两市实现了港口功能一体化；首都国际机场和天津滨海国际机场联合，率先实现了中国民航跨区域的机场的整合；铁路运输方面拥有北起山海关、南至山东烟台的环渤海经济圈铁路大动脉。这一切均将推动京津冀区域现代物流业的快速有效发展。

作者单位：河北廊坊师范学院

参考文献：

[1] 全国港口资源整合提速 长三角港口建设将适当超前 hxxa.省略，2006,（10）.

[2]曾楷. 长三角和珠三角地区发展现代物流业的SWOT分析[J]. 物流技术，2005,（10）:12-13.

第8篇：区域物流规划范文

近些年来，几乎所有城市均制定了不同层次和内容的物流规划和发展政策，在一定程度上推进了城市物流的发展。但是，从规划和政策的效用角度进行分析，以及通过对诸多城市物流业发展情况的调查和研究，笔者发现了一些规划和政策方面的问题，较为突出地表现在城市物流发展思路方面，即城市到底从什么视角发展物流产业？这个问题看似已经解决，但仔细思考会发现有许多思路需要进行调整。

党的十八届三中全会推出了改革蓝图，但无论是什么层面的改革开放政策，有两点是一定要坚持的，即加大经济发展方式转型和产业结构调整的力度，加快新型城镇化的步伐。这两个方面对于城市物流业的发展均提出了新的要求，城市物流产业的发展不仅仅是培育城市的一种现代服务产业的问题，而是如何利用物流的现代服务产业特性来帮助城市提升发展质量和水平，包括提升城市的生产生活质量，以及引领区域经济提升发展。城市物流的发展就需要站在这两个大的角度，寻求与城市的产业演进方向、资源禀赋特点和区域功能相匹配的发展思路，而不再是简单的重视物流产业，却不进行分类和方向区分的笼统的发展。

城市是物流活动的重要载体，也是物流活动较为集中的区域，在城市发展的过程中，城市作为物流载体和活动集聚方面的功能逐渐显现，导致城市客观上成为区域物流活动的重要枢纽节点。正是这种枢纽节点的功能的显现，也在很大程度上掩盖了城市物流发展的真实面目，城市是以服务于自身的产业扩张和城市生活提升而成为区域性的物流节点，还是因为为区域提供物流服务而成为物流节点？以及在未来的发展中决定物流业发展方向的是自身发展需要，还是区域发展需要？诸多城市在规划和政策制定中往往区分不清，从而泛泛提出要在一定的区域（国际、国内、航运、航空等）内建设成物流中心、物流枢纽等，导致物流基础设施的布局发展、物流企业的培育与引进，以及物流信息化等方面的规划和政策多少带有盲目性。

鉴于城市物流发展水平与质量不仅关乎城市自身生产、生活的运行效率，而且对城市所在区域的经济发展、产业布局等也具有重要影响。城市物流是服务于自身的经济社会发展，还是服务于区域发展需要，或者两者均有之，是需要进行较为清晰地定位的问题。既然需要定位，就存在多种选择性，为此，需要明确城市物流的发展思路，或者对现在不够清晰的思路进行必要的调整，以便找准城市物流业的发展方向。

由于我国城镇化与物流业的发展均处于快速推进中，在宏观层面虽然有多个国家规划对城市的物流功能进行了分级和定位，但从城市具体发展物流业的层面，我国城市物流功能定位过程尚未完成，城市物流业发展也处于探索之中，在城市物流的发展上存在许多认识及推进途径与发展内容上的问题，有必要进行较为深入的理论探索和实践研究。目前，已经形成的城市物流概念为：以城市为物流业发展与服务运作载体，在确立城市承载一定区域范围内的物流服务功能，以及适应城市内生产、生活物流服务需求的战略基础上，以整合、聚集城市物流资源为手段，通过建设对外、对内两大物流服务系统而形成的物流产业体系。为此，城市物流具有以下基本内涵：区域物流服务功能、城市内物流服务功能和城市物流资源整合与聚集功能。

对于不同城市，物流服务的区域范围存在很大差异，区域物流服务功能与范围直接相关，范围决定物流产业规模和内容。由于交通运输环境条件的不断改善，以城市为中心的运输服务能力和效率发生了较大改变，不仅运输服务的选择性增强，而且，物流企业的区域分拨、配送服务半径，在运输服务的支持下，往往达到200公里左右，从而决定了城市在建设区域物流服务系统时，存在较强的竞争。城市的区域物流功能具有竞争性，在发展城市物流时，区域辐射范围成为重要的战略性决策问题。这种范围通常又不是城市一厢情愿决定的，需要考虑城市的制造业、商贸服务业的产业能力及资源聚集能力等，是与特定的产业物流服务紧密相关的，城市需要审视自己的区域辐射资源。城市在战略上确定辐射的范围，其发展的目标就是为了获得更大的物流增加值，以及延伸产业链和提高产业竞争力。

城市内物流服务功能是城市最为直接和重要的功能，是保障城市生产、生活质量与效率的基本环境条件，也是形成城市区域物流功能的基本保障。城市内物流服务的基本功能是覆盖城市区域内的配送服务，是各种产品、各种特性的配送系统的集合体。由于城市的生产、生活往往与区域具有较为紧密的联系，特别是城市的生产布局、生产规模、商贸服务等往往以区域辐射作为其发展目标，从而决定了城市内的物流服务必须与区域物流服务功能建立有机的联系，以便保持整个经济活动的物流服务效率和效能。因此，城市的区域、内部物流系统的建设并非分别进行的，需要进行整体的系统规划。

第9篇：区域物流规划范文

[关键词] 南昌；物流园区；理性发展

[中图分类号] F252.22

[文献标识码] A

[文章编号] 1006-5024(2007)05-0129-03

[基金项目]江西省社科规划项目“江西物流调查报告”(批准号：05JY208)的阶段性成果

[作者简介] 林 瑛，江西科技师范学院副教授，研究方向为市场营销与物流；

罗凤兰，江西科技师范学院副教授，研究方向为电子商务与物流。(江西 南昌 330028)

南昌是江西省最大的工业城市，南昌已形成汽车、医药和食品、电子信息和家电、新材料、纺织服装等五大支柱产业，南昌十大产品制造基地的集聚效应进一步增强。南昌经济社会正在发生深层次质的变化：一是工业主导型的经济结构开始形成；二是经济发展正由内向型向开放型转变；三是经济运行由行政主导型向市场主导型转变；四是城市化进程步伐明显加快。这些深层次质的变化给物流业的发展提供了深广的基础，为物流的发展创造了有利条件、提供了广阔的前景。

一、南昌市物流园区发展现状

南昌最早的物流业出现在上个世纪90年代初，近几年来，物流业得到了长足的发展。现已初步形成4大物流园区。

以兴发物流为代表的城南物流园区已初具规模，正在逐步提高电子商务及现代物流管理运用水平，城南物流园主要依托京九铁路、高速路、国道和城市迎宾大道便利的交通条件，形成铁路――公路货运枢纽物流园区，主要为各工业园区内企业及周边商品市场提供服务。兴发物流园区，兴发物流园区集仓储、包装，配送、停车、货运、信息交换、住宿、餐饮、汽车维修等后勤保障为一体，是南昌市物流业重点招商引资项目，为迎合南昌生米大桥的开通和西外环线全线通车，配合南昌市货运市场的整体规划，兴发物流园区二期日前已开工建设。

城北物流园区则包含口岸物流，充分发挥南昌市在长江三角洲、闽南三角洲、珠江三角洲进入内陆的重要中转地、“京九”铁路中段最大中心城市和“水、铁、公、空”综合通枢纽的重要作用，主要依托昌北机场、南昌港、昌九高速公路、铁路专用线、国道，链接国内国际两个大市场，可为全省进出口贸易、转口贸易服务及南昌经济技术开发区内企业提供服务。2006年8月14日，南昌保税物流中心(B型)建设工程在该市白水湖工业园区正式启动。该中心的建设，对江西省现代物流业发展和成熟具有里程碑的意义。据了解，该中心由江西交远物流有限公司和南昌市经济技术开发区管委会共同投资3亿元建设。

2005年5月12日，南昌港国际集装箱码头顺利竣工。南昌港国际集装箱码头，是江西水运港口基础设施的重要项目，也是我省目前规模最大的现代化集装箱专用码头工程。该工程的建成投产，将为保税物流中心提供快捷通畅的保税物流中心各项功能的运输支持。对于进一步完善我省综合交通运输，加快水路交通和集装箱运输发展；对于进一步完善省会南昌“一江两岸”城市规划，加快现代文明花园城市建设；对于实施大开放主战略，加快“对接长珠闽，融入全球化”进程，在新的起点上实现全省经济社会更快更好发展，具有十分重要的作用。

以昌大瑞丰科技工业园为代表的城东物流园区则是公路和国道相通，现有统一集团、清华泰豪等多家大型合资企业，可依托该地区的新兴产业，形成以高科技产品为主导的公路枢纽型、高科技信息服务型物流园区，主要为高新技术开发区、京东开发区、民影科技园内企业提供服务。

2005年7月昌大瑞丰物流项目建设正式启动。昌大瑞丰物流是南昌高新区唯一一家现代物流企业。以充分依托高速公路、铁路、水运和空运，逐步建立散货、集装箱、冷冻、进出口、家电等五大现代物流体系，切实将南昌打造成区域性的现代物流中心为发展战略。

城西物流园区正在进行规划，该区域位于红谷滩新建城区以西，有高速公路、国道和即将建设的昌西客站新铁路专线，待规划中的占地为40平方公里的大型城西工业园区建成后，再规划建设一个工业品及其原材料的铁路――公路货运枢纽型物流园区。

我市物流园区发展仍存在一些问题，由于进驻物流园区成本过高，短期利润不明显，企业进入物流园的热情不高，物流园空置率低下，大量土地被闲置；物流园规划由某个部门或行业牵头完成，缺乏战略研究和发展的总体规划，造成物流基础设施的规模和数量失控；条块分割的管理体制造成物流资源浪费严重；有利于物流园区发展的政策法规环境尚未形成；物流专业人才匮乏，园区电子商务化和信息化程度还很不够。

根据南昌经济发展特点，兼顾各区域经济发展、社会生活的需要和大型生产企业、商贸流通企业及专业市场对物流服务的需求，针对我市物流园区发展存在的问题，南昌物流园区的建设与发展应理性和加强统筹规划性。

二、发展南昌市物流园区的对策

1.南昌市物流园区发展思路

物流园区是第三方物流企业运作物流产业的重要基地或载体，是形成物流产业的重要部分和战略支撑点，也是我国在发展物流产业有的优势。物流产业形成的重要标志是第三方物流企业的出现，并成为专业化物流服务提供商。物流园区要更好地促进产业发展，园区的发展要遵循统一规划的原则。

第一，根据南昌市国民经济和社会发展第十一个五年物流规划原则：“现代物流业充分利用我市的区位优势，以降低全社会物流成本，提升企业价值增值链为目标，以不断增长的社会需求为导向，突出与口岸、专业市场、产业园区相配套的物流设施建设，规范各类物流园区、配载基地布局，初步形成以城市配送物流、中转物流为特色的高效物流设施网络体系，现代物流枢纽初具规模”。

第二，2005年区域经济发展问题已经上升到国家经济发展的战略层次。党的十六届五中全会明确提出了在未来的五年中，我国将以促进区域协调发展为核心战略，逐步形成合理的区域发展格局、健全区域协调互动机制和促进城镇化健康发展。中部物流的发展特点是以经济中心城市为依托，较为关注专业化基础设施的建设，以及与流通业配套的配送物流系统的建设。一是区域性物流基础设施资源的整合步伐将加快，依托运输通道和枢纽，便于构建全国物流骨干网络的资源；二是物流园区、物流中心、配送中心的建设、运营将进网为目标的发展阶段，区域物流效率有望在这种背景下得到提升；三是以中心城市为依托的区域物流组织系统和城市配送系统将得到更快发展；四是具有区域服务功能的生产资料、农产品、制造业基地、商品流通基地等的专业化物流组织服务将得到进一步发展，并推进新的区域物流组织与服务系统的形成与发展。

物流园区在形态和存在理由上的特点，决定了其“孤立”发展很难发挥整体功能和产生规模效益。不同经济中心城市、不同经济区域的物流园区在支持网络化干线运输、在中心城市的配送合作、在形成依托中心城市的区域乃至国家骨干物流运作系统和网络、在物流信息化等方面的合作，将成为未来发展的基本方向和做大做强物流园区，提升物流发展水平与质量的重要途径。

因此，南昌物流园区的发展应更理性，建议应以市场辐射区域或经济地理区域为基础对物流结点进行发展规划，充分考虑区域经济的辐射范围和能力与江西物流发展，中部物流发展相一致，避免片面“求全”“求新”。

笔者建议重点打造南昌市进出口城北物流园区和综合服务性城南物流园区两个物流园区的建设；城东物流园区和城西物流园区应以发展专业物流企业、物流配送中心、仓库区等为主，不一定要走物流园区之路。如城东昌大瑞丰家电物流就为专业物流企业，根据规划，昌大瑞丰物流将建设现代物流仓库6万米2、1.3万米2的停车场和现代物流信息系统，目前一期工程建设的3万米2仓库已有1.2万米2交付使用。海尔物流已于今年2月进驻该中心，并且TCL、格力集团也将紧随其后入驻。

2.南昌市物流园区发展对策

(1)南昌市政府应加强对物流园区发展的总体指导和支持。国外主要国家无不为物流发展制定了发展战略规划。日本分别在1997和2001年制定了《综合物流施策大纲》，对物流发展方向和发展对策提出了具体要求。在宏观规划中，日本按经济特性把全国分为物流区域，规划了86个物流园区，并通过干线运输形成跨地区的物流系统，最后形成全国范围的物流体系。德国物流园区第一个总体规划包括了28个物流园区，第二个规划包括了39个。德国对物流园区的规划结构也有相应的要求，如：交通分析，选点的分析，总规划，当地物流企业分析，效益分析等。

第一，体制保障。如何做好政府部门以及条块之间的协调，运用良好的市场调节机制，达到整合各种物流资源的目的，对于建立一个现代化的、科学的物流园区经营管理体制显得十分重要。需要有政府综合经济、交通运输、城市规划、工商、贸易等主管部门相互配合。

第二，设施完善。物流园区的建设一定要具备相关的基本条件，如，具备较发达的外向型区域经济，具备相关规模的内需、外销及中专物流量，具备较强的物流载体条件和信息载体条件、区城内外的现代交通条件等。基本条件具备后，就考虑如何科学规划发展。

(2)科学规划物流园区

第一，物流园区的建设一定要考虑当地物流市场的需求。我国正处于市场经济发展的初级阶段，发展现代物流要同经济发展相适应，园区建设不是越大越好、越多越好。一个地方物流发展规划的制定、物流基础设施的建设与改造、物流服务模式的选择、物流发展目标的确定，都离不开经济发展的水平。因此，物流园区的发展要与区域发展战略相一致。一是要以南昌市经济发展为依托，以物流需求为基础。二是要坚持统筹规划，促进协调发展。三是要从南昌市物流资源出发，抓好物流资源的社会化整合和现代化改造。现代物流的本质在于各种功能环节的集成和整合，要充分利用现有资源。用最少的物流资源，完成尽可能多的物流量，这同科学发展观的要求是一致的。

第二，政府在规划前必须明确所需要的物流园区的功能，是集货中心、分货中心还是配送中心或者转运中心，并注意与区域经济发展相协调。

第三，要做好园区的选址工作，国内外物流园区发展的实践证明，充足的货源市场和便利的交通设施是物流园区赢利的根本因素。因此，一般应将物流园区建在交通枢纽地区或产品生产与销售的集散地区。此外，在规划时要设法利用原有物流资源。

(3)加快物流园区为依托的物流信息化建设。在2006年以前，物流园区信息化建设没有统一方向，缺乏合理规划。目前国内物流园区地建设着重在仓储、运输上比规模，而忽视了需求、供应、信息和管理地有序整合。尤其表现在供需双向信息流地建设。

所以，各种不同类型的物流企业通过物流园区在空间上集中布局，有利于实现规模化、专业化，发挥整体优势和互补优势；设计需求链，调整供应链，再造产业链，这将成为物流园区发展的最理想的模式。

许多国内外现代物流园区都建立了先进的信息系统，通过对商品信息的标准化操作，建立有关ID代码、条形码或磁性标签等的参数体系，实现了对于商品配送的自动化控制，节约了大量人力成本，提高了服务效率。网络化能够使物流中心通过电子订货系统(EOS)和电子数据交换技术(EDI)与供应商或制造商及下游顾客之间保持实时联系，从而大大增强了物流园区服务的灵活性。

(4)提升物流园区综合服务功能整合能力。物流园区最能体现现代物流特点的就是服务功能的整合，可以充分发挥其对各种物流活动进行组织、协调、衔接的功能，将原本可能在几个物流节点完成的服务在一个物流园区空间范围内有机地整合起来，通过物流业务功能的空间集聚，为客户提供多功能的综合一体化服务。

物流园区综合服务功能整合能力的提升：一是通过物流企业间的横向整合来实现物流的网络化和规模化，达到服务能力的提升；二是通过物流功能的纵向整合来增强物流服务一体化的能力。纵向整合是把物流的各种功能，如储存、搬运、流通加工、配送、运输等整合成完整的物流系统。

此外物流园区依托已有的物流运作平台，拓展电子商务、构筑交易平台，有利于将分散交易双方复杂的交易程序和操作过程，转化为集中化、规模化和程序化的运作，可以使货物流通更加快捷和顺畅，有利于形成覆盖全国的网上分销网络系统，并最终形成一定规模和统一服务标准的社会化物流大系统。

思路就是出路，定位决定地位，布局引导结局。按照“十一五”目标，合理确立发展南昌物流开发总体格局，促进南昌半小时经济圈更加有效地对接长珠闽，加快形成南昌大市域经济发展格局。

参考文献：

[1]江西省发展和改革委员会.江西省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要[EB/OL].http：//jxdpc.省略，2006-03-15.

[2]南昌市发展和改革委员会.南昌国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要[EB/OL].http：//fgw.nc.省略，2006-06-28.

[3]南昌市统计局.2006年南昌市实现规模以上工业增加值304.65亿元[EB/OL].南昌市统计信息网，http：// nctj.省略，2007-01-17.