交通运输市场分析精选(九篇)

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第1篇：交通运输市场分析范文

【关键词】铁路客运枢纽；交通场站一体化；公交优先；便捷换乘

伴随着我国铁路建设的大发展，铁路客运站建设也进入了一个全新的历史时期。近年来先后新建了武汉站、广州南站、上海虹桥站、深圳北站、南京南站等一大批大中型现代铁路客运站，同时还改造完成了南京站、汉口站、武昌站、苏州站、无锡站、常州站等一大批既有铁路客运站。在这些铁路客运站的设计与建设过程中，铁路客运站已经逐渐与站前区城市交通配套场站紧密结合在一起，共同组成为城市铁路客运交通枢纽中心。

这类铁路客运枢纽中心往往以铁路客运站为主，集公路长途客运站、城市轨道交通站、公交车场站、出租车场站、社会车场站等为一体，各类交通场站旅客在枢纽内进行自由换乘。由于枢纽内集中了各种不同的交通场站，各类车行流线和人行流线错综复杂，因而各类交通场站设计方案的优劣直接决定了枢纽建设的成败。

参考国内在建和已建成的这类城市铁路客运枢纽，交通场站设计几乎都秉承“交通一体化、无缝换乘”的理念。而在项目实际操作过程中，特别是规划设计阶段，如何处理好复杂的交通换乘关系，真正体现出“一体化设计”的理念，尽可能做到布局合理、资源集约、换乘便捷，尚需要在以下方面研究探讨。

1 理清思路，明确一体化设计需考虑的重点问题

按旅客疏解方向的不同，铁路客运枢纽内各类交通场站大致可以分为两种：城市对外疏解场站和城市内部疏解场站。其中，城市对外疏解场站通常包含铁路客运站和公路长途客运站（上海虹桥枢纽还包含机场），城市内部疏解场站通常包含轨道交通站、公交车场站、出租车场站、社会车场站及非机动车场站等。

城市铁路客运枢纽最重要的功能为市域外旅客进出本市的门户。绝大多数旅客由城市内部疏解场站进入铁路客运枢纽后，会选择换乘城市对外疏解场站离开本市；同样绝大多数旅客由城市对外疏解场站到达铁路客运枢纽后，会选择城市内部疏解场站进入本市。通常而言，在铁路旅客枢纽内，城市对外疏解场站之间的换乘量及城市内部疏解场站之间的换乘量很小。

因此，城市铁路客运枢纽与一般性城市交通节点枢纽有较大的不同。城市铁路客运枢纽主要解决城市对外交通和城市内部交通转换的问题，而一般性城市交通节点枢纽主要解决城市内部不同交通工具（或交通线路）之间的转换问题（见图1所示）。因而在铁路客运枢纽交通一体化设计中，我们需要重点考虑的问题是城市对外疏解场站与城市内部疏解场站之间的换乘问题。

图1 “城市铁路客运枢纽换”与“城市交通节点枢纽”换乘示意图

2 切实贯彻“公交优先”的设计理念

铁路客运枢纽城市内部疏解场站可分为两种，一种是速度快、运量大的城市公交场站，主要为公交车场站和轨道交通站；另一种是运量相对较小但灵活度高的个人交通工具场站，主要为出租车场站、社会车场站和非机动车场站。“公交优先”的发展策略对于整个城市交通组织的意义无需多言，然而在城市铁路客运枢纽交通场站一体化设计中，要切实将“公交优先”的理念贯彻到位，需要注意处理好几个具体问题。

2.1 集约资源，功能共享

在城市铁路客运枢纽内，为快速疏解进出枢纽的客流，公交车场站通常都以首（末）站的形式出现，公交首（末）站与轨道交通站在枢纽内应具有唯一性，其旅客疏解功能应同时为铁路车站和公路长途汽车站服务。

2.2 尽量减小换乘距离

枢纽内部场站换乘便捷性，通常都以换乘距离长短作为直接参照指标。因此“公交优先”在铁路客运枢纽场站一体化设计中最直接的体现在于，尽可能减小公交首（末）站和轨道交通站与城市对外疏解场站之间的换乘距离。

具体项目设计上，公交首（末）站落客区应尽量靠近城市对外疏解场站的进站口，上客区则应尽量靠近城市对外疏解场站的出站口。轨道交通站由于其建设的独特性，其布置方式将在后文专门探讨。

2.3 换乘流线应简洁直接

除尽量减小易于量化的换乘距离以外，“公交优先”在铁路客运枢纽场站一体化设计中的另一点体现在于，公交车场站和轨道交通站与城市对外疏解场站之间的换乘流线应简洁直接，其进出换乘尽量能够在同一个平面层次内解决。如不能做到同平面层次，则应在尽量减少平面层次差距的基础上，设置上下行专用楼扶梯组进行换乘流线的衔接。同时，该换乘流线不应被机动车道或其它专用通道打断。

3 公路长途客运站不同定位对枢纽布局的影响

前文中，公路长途客运站在铁路客运枢纽内被定位为城市对外疏解场站的一部分，其主要承担的客流疏解任务为市域外旅客的输送，甚至跨省公路长途旅客的输送，其功能与铁路客运站有相似之处。

然而在实际项目操作中，公路长途客运站的客流疏解任务往往还有另一面，即承担市域内或周边郊县旅客的输送，此类郊县没有铁路客运站（或铁路客运站等级较低），郊县旅客利用公路长途客车进出枢纽。此时，公路长途客运站实质成为了郊县公交车场站，其主要功能为铁路车站与郊县之间客流转换的工具。

在城市铁路客运枢纽交通场站一体化设计中，公路长途客运站定位为“市域外长途”还是“郊县长途公交”，将对枢纽布局产生较大的影响。

如定位为“市域外长途”，则公路长途客运站在功能上将与铁路客运站并列，这两者分别与其它场站的换乘量较大，而两者之间的换乘量很小，这种情况下，理想的枢纽布局应该为“三”字形，即铁路客运站和公路长途客运站在两翼，其它交通场站在中间，以便枢纽布局紧凑而高效；如定位为“郊县长途公交”，则长途客运站在功能上与普通公交场站并列，其与铁路客运站换乘量较大，而与其它交通场站换乘量很小，这种情况下，理想的枢纽布局应该为“半同心圆”形，即铁路客运站在中心，其它交通场站在铁路客站入口一侧呈半圆形环绕铁路客运站布置，以便多数旅客换乘的便捷（见图2所示）。

图2 两种公路长途客运站定位中理想的枢纽布局示意图

4 处理好轨道交通站与铁路客运站的结合关系

轨道交通凭借其大运量、快速度、高效率且节能环保的特点，越来越成为大中型城市公共交通的核心。对于当代国内大中型城市新建的铁路客运枢纽来说，轨道交通站是不可或缺的一部分，更是枢纽内“公交优先”的核心。轨道交通站与铁路客运站换乘的高效性、便捷性是枢纽吸引客流、实现综合交通一体化的有力保障。在实际项目操作中，轨道交通站在枢纽内的设置应解决好其与铁路客站之间的换乘关系，并使其工程建设具有较好的可实施性。

4.1 选择合适的换乘方式

枢纽内轨道交通站与铁路客站的换乘方式通常有站前广场换乘、通道换乘、站厅换乘、站台换乘和组合换乘五种。

站前广场换乘方式中轨道交通站设置于铁路客站的站前广场上，两者换乘利用广场地面完成，这种换乘方式布置简单灵活，但通常换乘距离较长，效率较低，换乘路径易受干扰；通道换乘方式中轨道交通站与铁路客站设置专门的换乘通道，在合理选择通道设置位置的情况下，这种换乘方式同样布置简单灵活，专用换乘通道的设置可有效避免干扰；站厅换乘方式中轨道交通站与铁路客站共用一个站厅（或各自站厅紧密相连），换乘在站厅内解决，这种换乘方式换乘距离短，路径简洁，但对轨道交通站和铁路客站的设计和实施要求很高；站台换乘方式中轨道交通站和铁路客站布置于同一平面，两者利用中间站台换乘，这种换乘方式距离最短，路径最简洁，但由于多数情况下城市轨道交通与铁路运营管理方式不同，对此种换乘方式实施难度很大；组合换乘是指两条或两条以上的轨道交通线与铁路客站衔接时，采用上述两种或两种以上的换乘方式组合。

以上换乘方式各自具有不同的特点，在实际项目操作中，需根据枢纽建设规模与时序、轨道交通线路敷设方式与线路走向等方面的不同，选择最适合的换乘方式。

4.2 充分考虑可实施性

轨道交通站与铁路客站换乘方式的选择最重要的考虑因素为换乘便捷性。然而在实际项目操作过程中，选择最为便捷的换乘方式，需在轨道交通站具有充分可实施性的前提下进行。

当轨道交通站与铁路客站能够实现同步实施时，轨道交通站厅与铁路站厅即可做到统一建设，此时推荐两者采用站厅换乘方式（如能布置于同一平面且能够解决运营管理同步的问题，也可推荐站台换乘）。然而，国内大多数城市轨道交通建设刚刚起步，很多城市的轨道交通线网仍处于规划阶段，但城市铁路客运枢纽建设却如火如荼。在轨道交通建设滞后于铁路客站建设的情况下，枢纽内轨道交通站需做预留处理，两者换乘方式的选择则首先需要考虑轨道交通站预留建设的可实施性。

通常，枢纽内轨道交通站的预留方式有两种，一种是“土建预留”，即轨道交通站的主体土建工程与枢纽同步建设完成，这种方式适用于轨道交通站已有较为明确的建设方案但受制于区间建设或其它原因不能近期实施的情况；另一种是“控制性建设条件预留”，即在枢纽内预先留出轨道交通站建设的条件，通常是留出轨道交通站建设的场地和区间通过的通廊，这种情况适用于轨道交通站或轨道线网尚无明确建设方案的情况。

“土建预留”同样可做到将轨道交通站厅与铁路客站站厅统一建设，因此换乘方式同样推荐采用站厅换乘（或站台换乘）；“控制性建设条件预留”由于后期轨道交通实施时很难再对前期已建成的铁路客站进行大规模改造，因此可在枢纽建设时考虑预留换乘通道的基础上，换乘方式推荐采用通道换乘。最不利的情况是，枢纽建设时并未预先考虑轨道交通站的引入，此时如在枢纽内增建轨道交通站，则在不对枢纽既有场站进行大规模改造的前提下，换乘方式尽量选择通道换乘，如换乘通道仍无法实施，则考虑采用站前广场换乘。

5 做好出租车送客、接客流线的衔接

铁路客运枢纽内出租车流线较为特殊，包含送客流线和接客流线两部分。其中送客流线通常将进入枢纽的旅客直接输送至城市对外疏解场站入口处，而接客流线则往往结合专用的出租车蓄车场及上客区进行设置，蓄车场和上客区以靠近城市对外疏解场站出站口为宜。

分析出租车流线特征可以发现，进出枢纽的出租车均分为载客和空载两种，其中进入枢纽的载客出租车行经送客流线后变成空载出租车，此时可空载驶离枢纽，但更多的情况是驶入蓄车场准备载客；进入枢纽的空载出租车则要求能够直接进入蓄车场准备载客。因此，枢纽内出租车送客流线与接客流线的衔接至关重要，一般情况下，需在出租车落客区的端部设置一条直通蓄车场的专用通道，同时蓄车场也需要设置连接枢纽外部的车行入口。

6 实现社会车停车场服务功能最大化

社会车停车场虽不是铁路客运枢纽场站布置的重点，但仍为不可或缺的一部分。枢纽内的社会车停车场通常应尽量做到统一布局、统一管理、进出分离，并通过管理手段尽量提高车位周转率，条件允许的情况下还可在社会车停车场内设置社会车专用落客、上客区以连接枢纽人行换乘空间。一个统一的社会车停车场能够同时为进出枢纽旅客、枢纽管理人员及部分枢纽内商业人流提供高效、便捷的停车换乘服务，以实现其服务功能的最大化。

城市铁路客运枢纽是城市综合交通换乘的中心，其交通场站设计技术限制因素多、工程实施难度大，是一个复杂的系统工程。伴随着我国铁路交通产业的大发展，此类枢纽建设越来越普及，其场站一体化设计将会暴露越来越多的新问题，值得我们去进一步研究探索。

参考文献：

[1]郑健.我国铁路客站规划与建设[J].铁道经济研究，2007（4）.

[2]盛晖.探索中国铁路车站创新之路[C]//2007铁道部工程设计鉴定中心编.中国铁路客站技术国际交流会论文集.北京：中国铁道出版社，2008

[3]（英）罗斯.火车站―规划、设计和管理[M].铁道第四勘察设计院 译.北京：中国建筑工业出版社，2007.

第2篇：交通运输市场分析范文

关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展

        一、铁路运输与现代物流的关系

        从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

        二、铁路运输与现代物流的融合

        首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

        其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。

        再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。

        最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。

        三、铁路运输与现代物流的适应与发展

        首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。

        其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。

        最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。

第3篇：交通运输市场分析范文

20年之前，交通部的开放政策彻底改变了公路运输业的格局。20年之后，交通运输事业成绩斐然，截止2005年底，全国公路总里程达到193．05万公里，高速公路总里程达到4．1万公里，19个省市区的高速公路突破了1000公里，路网结构日益完善。

同时，公路运输能力快速增长，全国公路营运汽车2005年底达到733．22万辆。在综合运输体系中，公路客运量和公路货运量所占的比重分别达到91．9％和72．3％。城市化进程的加快也使城市道路交通需求呈现快速增长态势，从1994年到2004年，全国民用汽车保有量从941．5万辆增加到2742万辆，年均增长11．3％，其中私人汽车拥有量从205．42万辆增加到1365万辆，10年增长近6倍。

但骄人的成绩背后存在许多遗憾，粗放经营模式支撑了公路运输业的快速发展，却给资源和环境带来了不可低估的掠夺式压力。

一是运输资源浪费巨大。目前各种运输方式不能有效衔接，运力与运量失衡，营运客车的实载率仅有50％左右，区际和农公客运车辆的实载率达不到20％，货运车辆空驶率高于50％，而在欧、美、日等国家车辆空驶率仅为20％。

据统计，我国一年因车辆空驶浪费100亿元，超载超限运输一年会给公路路网带来直接经济损失700亿元，由此引发的交通事故直接经济损失6亿元，逃漏养路费50亿元，路桥通行费300亿元。同时，由于恶性竞争，客运和货运的运价很难执行到位，在非高速公路和运输淡季表现得尤为突出，运输业户往往待机营运，现有运力远远没有发挥效用，2005年，全国公路客运平均运距为54．74公里，货运平均运距为64．79公里，而欧美发达国家的平均运距通常是300公里左右，大量的运力资源白白浪费。另外，资料表明，我国城市大气污染的40％～75％来自运输工具，机动车已成为大中城市污染的主要制造者。

二是运输业户节约能力较弱，道路运输企业规模经济效应不高。目前，我国道路运输市场经营业户已经超过440万户，其中绝大多数都是小规模的经营单位，不论从道路货运、客运，还是从运输服务、汽车维修等市场分析，缺乏主导市场的大规模企业。1997年道路客运业户户均从业人员4．24人、户均营运客车2．15辆，到2002年底客运户均从业人员7．39人、户均营运客车3．03辆，规模水平提升较慢。道路货运情况则更差，1997年道路货运户均从业人员2．74人、户均营运货车1．44辆，而到2002年底，户均从业人员仅为1．87人、户均营运货车1．07辆，呈明显规模降低趋势。

公路运输业市场集中度低，难以形成规模效益，营运成本和管理成本则居高不下，即使是二级以上的规模型企业，也多以传统方式进行管理，走的一直是外延式、粗放型发展路子，节约意识淡薄，创新难度较大，现代化的管理手段还没有引入，浪费现象突出，管理成本加大。盈利能力较弱，经不起市场波动。

三是经营方式落后，运输组织化程度低下，现代技术应用相对滞后。

有些一级或二级企业，看起来规模较大，但由于要面对竞争性运输市场结构下大量小企业及个体运输户的竞争，普遍采取了以单车承包或单车租赁承包为主要内容的运输经营方式，严重割裂了运输过程中各环节的有机衔接和企业内部的分工协作体系，运输企业车辆运用效率指标难以统计分析，更难以计量考核，运输组织化程度非常低下。对于大量的中小运输企业及个体运输户而言，其运输经营方式的落后和运输组织化程度低下的情况更甚。同时，面对网络经济理论的提出以及现代信息技术的迅猛发展，运输企业推广应用的速度过缓，应用水平低。

四是能耗呈快速增长势态。在道路运输需求快速增长的同时，道路交通成为交通运输行业能源消耗增长较快的领域。据测算，从1990年到2003年的13年间，全国道路交通部门机动车能源消耗从1990年的3642万吨标煤增加到2003年的14，200万吨标煤，年均增长为11．0％。此外，我国拥有大量不纳入交通行业统计的低速载货汽车(农用车)，据有关机构统计，2003年全国低速载货汽车社会保有量近2000万辆，全部为柴油车，估计年消费柴油1100～1400万吨。

五是交通事故对资源的破坏惊人。“人是最可宝贵的资源”，也造成了社会资源的巨大损失。据公安部通报，2005年全国发生道路交通事故45万多起，占全国各类伤亡事故的64％，死亡近10万人，占全国事故伤亡人数的78％，造成直接财产损失18．8亿元。公路危货运输事故时有发生，泄漏的危险化学品危害了人民生命财产安全，污染了生态环境。

运输业的节约瓶颈在哪里

上述现象均与道路运输业的发展瓶颈相关，道路运输业20多年的艰苦奋斗，使长期困扰国民经济发展的运输“瓶颈”得到显著改善，而运输业自身却遇到了发展瓶颈。

诸如现有的交通管理体制，影响了交通一体化的进程。运输市场本是一个开放的市场，流动性、网络性、衔接性和高效性是其主要特点，但是由于我国实行的是行业管理和行政区划管理并重的管理体制，运输市场长期以来一直处于条块分割状态。在行政区划上，省、市、县分别掌管各自辖区的运输市场。由于行业和行政区域的利益左右，各自领域都有一套利于自身发展而具有较强排他性的政策，致使条块之间壁垒森严。人为地分割运输市场，必然阻碍市场资源的流畅，管理协调难度极大，整体运输优势难以发挥，运输资源的浪费现象也就很难避免。

再如技术创新能力较弱，上下游产业节能互动性效应不强。目前公路运输工具的动力来源主要是石油，替代能源极少。即使已经开发出来的车用乙醇汽油、液化气和天然气，目前仍然尚未推广普及。这既有它们与汽柴油的价格相差不大的因素，也与车辆的技术创新能力不强、相关配套设施不完善有关，还与相应的奖惩措施不到位有关。目前营运车辆的动力依靠的基本上是单一能源，非柴即汽，而多动力汽车尤其是使用太阳能等节能的汽车还没有投产，对石油等资源的供应以及环境造成了巨大压力。

还如综合管理能力不强，同样影响了运输业的节能进程。目前我们国家引导运输业主向节约型运输转轨的政策导向不明晰，相应法规没有建立或不健全，能源消耗高的营运车辆不能及时淘汰。企业缺乏节能动力，往往以高投入来拼夺市场，控制成本能力不足。多年来，我国运输业的价格与成本一直倒挂，运输价格长期低迷，与完全市场下的价格水准尚有较大差距。即便如此，市场经营主体的多小散乱，助长了运输市场的恶性竞争，加之政府打击恶意降价等不正当竞争的手段乏力，仍使运输价格难以执行到位，企业不能从节约中直接得益。

另外，管理部门为防止交通事故，在现代化的公路上采取了限速措施，当然这是好事，但是如果设置所限时速不科学，则有因噎废食之果，会大大影响公路效用的发挥，以致造成公路资源的白白浪费。

政府在节约型运输业中的作为

1．打破行业和区域壁垒，搭建运输业向节约型行业转轨的平台。

公路运输的本身高度依赖网络化，只有形成有效通畅的运输网络，才能使公路运输业降低成本，提高效率。在计划经济体制下，市场不活跃，实行行业分治有利于有限资源的配置，运输网络的系统功能难以体现。而目前一体化的全国市场必然要有一体化的流通作支撑，任何阻碍市场畅通的做法只会造成资源的浪费。那些人为分治、各自为政、分割运输网络、背离运输市场规律的做法，影响了运输网络功能的发挥。

只有建立完善的综合运输体系，才能更有效地发挥各种方式的优势，共享信息资源，更好地提高运输效率，建立统一的综合运输管理体制迫在眉睫。现在，部分省市如北京、重庆、上海、海南省市等对现有的交通管理体制尝试改革，初步建立了多种运输方式一家统管的新体制，有效地推进了本地交通运输的一体化。

与此同时，浪潮高涨的全国区域经济一体化，进一步催生了区域交通的一体化。目前国内交通向区域性一体化的方向发展已成共识，运输资源的整合已经开始，东三省、泛珠三角、泛长三角、环渤海湾经济区、西部十二省区等省市纷纷跨出省界，走到一起研究区域运输一体化方案，签署合作协议，建立互动管理平台，形成信息资源和管理资源共享机制，在区域内享受同一待遇，共享发展成果，对车辆营运、服务管理和事故救援处理、车辆救急维修等等，实施联手监管治理，力争以最小的运输资源消耗获取最大的运输能力、运输效率与和经济效益。

2．营造创新环境，激活运输业向节约型转轨的内在动力。

长期以来，我国公路运输业的发展主要依赖于高投入和粗放式经营，运输业主缺乏“节约”的内在动力，这是运输市场低成本经营的结果，也是节能法制建设滞后的弊端。

在日本、德国等一些国家，对运输业主购置清洁和高能效的节能汽车给予税收减免，如果购买高排量汽车，则要缴纳绿色拥有税，日本也出台了购买替代燃料汽车和纯电动汽车给予补贴的政策。而我国目前还没有制订类似的法规和政策，强制性的机动车燃油经济性标准尚未出台，导致国内汽车从设计、生产、销售到使用，长期不重视节油，节能的激励机制也没有形成，运输业主仅从适用性出发购置更新车辆。

因此，我们必须创新观念，注重研究制订相关法律，实施机动车燃油经济性标准及其相关配套政策和制度，营造一个节能降耗的法制环境，激发运输业主节能的积极性，促其主动采取各种措施节约资源。

只有实施技术创新，才能推动运输业转轨节约型。能源生产行业要加大科技投入，研究相关节能技术和措施，提高石油利用效率，节约石油资源。加快实施石油替代战略，发展生物能源，生产替代能源和可再生能源，大力开发、推广使用清洁能源和石油替代能源，如天然气、太阳能、酒精汽油等等。汽车生产商要组织技术力量，关注能源研制方向，着眼开发节能环保型和多动力供应系统型车辆，大力研制清洁型营运车辆，为节能提供技术支持。只有车辆节能，运输业的成本才能下降。

3．加强运输组织，让信息技术、运力结构、组织结构得到充分应用。

发展中国家的特点，决定了我国现阶段交通运输组织管理方面还存在诸多薄弱环节。加强运输组织管理，要实现交通运输资源、信息的共享，降低营运车辆的空驶率，强化运输的系统性，以及引导运输市场的合理、有序进入。具体而言：

推进信息技术应用。结合区域特点，适时推广应用无线电寻呼、广播、电视等通讯技术和计算机、信息网络技术等，优化运输工具的积配载和运输线路。大力发展货运信息服务网，促进货物运输市场的电子化、网络化，加快以高速公路客运为骨干的现代客运信息系统建设，提高实载率，减少整个交通运输系统能源和资源的消耗总量。

优化运力结构。发展节能、大型、专业化运输车辆和绿色环保车辆，加大车船节能改造力度，加速老旧、高耗能车船的折旧和淘汰，优化车、船队构成，降低运输工具能耗。

优化组织结构。完善市场准入、退出制度，鼓励客货运输企业向集约化、规模化、专业化方向发展，提高运输的组织化程度，更好发挥能源的使用效率。

4．运输管理上，重点从燃油税、交通需求管理、公众交通上突破。

提高能源替代和运输装备节能性。我国目前的能源供应已经凸现紧张局面，交通行业作为能源消耗的重点行业之一，且使用的能源主要以不可再生为主，有必要寻找交通发展的可替代能源，尤其是可再生交通能源的替代工作，并形成长效机制予以长期坚持。

提高运输装备的节能性，要依靠行政手段，在市场准入方面制定严格的节能指标，提高营运市场中运输工具的节能性；在过路费、过桥费或车购税等费收上，通过采用针对节能性车辆给予一定的优惠政策等手段，提高非营运车辆的节能性。

加快燃油税改革。未来用油增长最快的是机动车，根据美国、日本、欧洲等国家的经验，机动车节油最经济有效的措施就是制定和实施机动车燃油经济性标准并实施车辆燃油税等相关制度，促进汽车制造企业改进技术，降低油耗，提高燃油经济性，引导消费者购买低油耗汽车。

加强交通需求管理。合理规划交通运输发展模式，将出行方式由低容量向高容量转移，出行路线由拥挤路线向非拥挤路线转移，出行时间由拥挤时间段向非拥挤时间段转移，加快发展轨道交通等公共交通，提高综合交通运输系统效率。特别是在大城市建立以道路交通为主，轨道交通为辅，私人机动交通为补充，合理发展自行车交通的城市交通模式中小城市主要以道路公共交通和私人交通为主要发展方向。

大力发展公众客运交通。建设发达的公众客运交通设施和网络系统，为公众提供便捷、完善的出行服务。合理规划城际交通运输网络，充分发挥高速公路集约利用资源的特点，加快以高速公路为骨干的运输通道建设，促进城际交通的公交化。对城乡结合区域、新扩城区的交通进行合理布局，促进城乡交通一体化进程。

5．提升效率，还要布好运输网，发展现代物流。

优化运输网络，在提高运输节能方面有着显著的效果，加紧组织实施国家高速公路网规划，集中力量加快国道主干线等公路运输大通道建设；加大国省道技术升级、改建工程建设力度，提高国省干线运营服务水平；加紧实施全国农村公路建设规划，打通断头路，全面提高通达度，提高路网使用效率。

发展现代物流。建立和完善现代物流体系，推进交通运输业与生产企业、营

销企业的协调与合作。大力拓展交通运输的仓储、配送和等多种服务功能，扩展经营服务领域，促进大型运输企业由承运人向物流经营人转变，发展第三方物流。

6．建立行业内联动机制，优化运输业的“节约”环境。

行业管理部门必须优化运输市场环境，完善清洁车辆营运准入机制，奖励厉行节约和改善能源消耗的企业，建立能源节约机制。维护市场秩序，保护合法经营者的权益，打击非法营运，严惩恶意降价行为。同时加强运输市场的监管，合理配置运力资源，减少环境污染，降低管理成本，提高运营效益。尤其是对交通事故的预防管理，必须建立行业联动机制，华东地区的交通违章联治系统已经建立，对预防驾驶员违章防止交通事故起到了积极作用。

企业如何迈过节约型运输业门槛

制约公路运输业可持续发展的“瓶颈”因素来自多方，但这些并非运输业自身所致，很多还需要行业间、管理部门间以及运输企业间相互联动，形成合力，方能打破瓶颈。

节约型运输业的门槛并非高不可逾，关键是看有没有节约的理念和手段，有没有改革的勇气和决心。同时，要迈进“节约型运输业”这个门槛，必须跳出运输企业来思索，不能仅从企业内的一滴水一度电的常态节约来微观看待，而要用更广阔的视野、更全的角度，进行系统思考。笔者以为目前要在企业中着力解决以下问题。

1．发挥运输业主的作用，挖掘运输网络潜力。

目前运输业的网络系统功能并没有得到充分发挥。如公路客运业，由于很多企业的班线客源配给系统没有建立，网络不畅，旅客在最短的时间内难以实现顺利接驳；再者客运业目前提供的服务仅仅是帮助旅客完成位移，对旅客乘车前后的服务领域还没有涉及，网络潜力还有待进一步挖掘，客运增值服务还需要更深入地研究和拓展。尤其是在运量和线路逐渐饱和的趋势下，最大程度地发挥网络系统效用，才是运输企业转轨节约型，实现可持续发展的最佳选择。

道路运输企业应积极开展物流活动，提高公路运营车辆的实载率和里程利用率，降低空驶率来提高劳动生产率，从而达到降低能耗和节能目的。有条件的大型运输企业应积极组织开展现代物流的资源整合工作，探索传统运输企业向现代物流企业转型的方法和途径。同时，民营运输企业应创造条件进入物流市场，扩展经营服务领域，增加物流服务功能，发展成为现代物流企业。

而运输企业只有建立起现代化的信息平台，采取有力的支持手段，运输网络才能健全，功能才能完善。目前，一些企业在利用网络资源上进行了大胆探索，开展客运站务信息平台建设，实现车辆调度、结算、信息查询等业务传输的网络化。加快物流信息平台、货运信息数据处理系统和交易系统建设，降低运行成本，取得多方共赢效果。推广GIS、EDI和条形码技术，加强营运车辆在途全程运营管理。提高企业现代管理水平和服务水平。很多企业已经取得了成效。

例如，安徽阜阳汽运集团构建“以区内班线为塔基，跨区班线为塔身，省际班线为塔尖”的塔型网络，通过车站使班线网络实现有机衔接，形成中转系统，缩短了旅客换乘时间，仅几年间车站的营收从0．65亿元增长到2．2亿元。

2．运输企业自我觉醒，发展集约化经营，重视安全，在做大做强中向节约型企业转变。

第4篇：交通运输市场分析范文

关键词：中石油成品油；营销方式；市场分析；产业调整

引言：提出了要开始调整与改善油轮船队的结构 ，与之扩大油轮船队的大小规模，提高升级油运企业的相关竞争力，并且完善原油集散的体系与落实国油国运等相关性的对策，这些方法都可以用来提升我国进口原油水路运输的服务方面的能力，继而来保障我们国家成品油行业的稳速发展。

1.我国现阶段成品油的发展状况

自从建国至今，成品油行业的发展一直受到我们国家的高度重视，而且我国成品油行业先后经历了20世纪中期的恢复和探索、中间一段时间的高速发展和8 0年代以后稳定发展三个较大且复杂的历史发展阶段。在20与21世纪交替之际，成品油行业也得到了一个很好的发展。从改革开放以来，我国成品油行业迎来了一个发展的重要时期，从国外先后引进了众多高级并且很先进的大型石油化工装置和很先进的原油加工方面的技术 ， 这些都是用来提高我国对于成品油行业的生产能力。在20世纪80年代，国务院成立了中国石油化工总公司，对主要的炼油、化纤、化工与化肥企业实行集中领导与统筹管理， 随着我们国家逐步的履行了对WTO的承诺和我们国家对成品油的营销市场进行进一步的放开和放宽，在这个行业内企业的竞争渐渐变得越发激烈，也促使这这个行业发展迅速，因此在这个时候成品油行业也非常迫切的需要对国内市场营销进行战略性的选择，只有这样子才能够更好地适应社会市场方面的发展，维持企业在本行业的竞争优势。为成品油行业以后的发展壮大奠定了非常雄厚的基础。据相关部门统计，成品油行业明显高于同期国民经济的增长速度，尤为突出的就是成品油的产量的增长。

2.成品油发展的市场分析

目前，世界上各个国家的经济继续保持很好的增长的势头，尤其是中国和印度两个国家的经济，更是飞快的发展。所以要结合公司自身的经营发展状况，分析市场营销领域存在的一些常见与突发性问题 ，通过研究和调整市场的营销方面的策略，去解决制约公司发展壮大的一些原因，完善销售方面的体制，并且要大大的引进销售型的人才，从而就可能实现创建国内一流成品油零售公司的预期性目标，为领导的决策提供更加优质的咨询服务，促进销售业务快速并且健康的发展。成品油行业是国民经济的一个大动脉，是我国国民经济的支柱性的产业，亦是我国国民经济各部门能源和基础性原材料的重要的一个来源，在经济的建设、国家的国防事业和人民的日常生活中发挥着非常重要的作用。现在，我们国家正处于经济社会发展的重要的机遇时期，随着我国交通运输业、基础建设和汽车工业等行业的发展，但是受到国内房地产方面的调控与汽车限购等相关性的政策的限制，对成品油需求量造成了一些影响，但总体上来看我们国家对成品油的的需求在供需平衡的条件下依然还是会增长的。今年以来 ， 在 O PE C 国家增产没有多大希望 的情况下 ， 而且美元又遭遇了再一步的贬值 ， 再有就是一些主要产油国他们自己国家的政局变得不稳定，近期伊朗核问题和南美联盟与哥伦比亚间关系变得越发的紧张，正是由于这些不稳定的因素，造成了世界格局的不稳定，并且对世界原油的价格方面造成了大幅的震荡 （见图 2 .3。根据 OPE C 组织 预测 ， 在2008 年内的原油价格还将继续维持在 80到 11 0 美元/桶的高位.我国成品油行业存在着很多复杂性的问题，直接或间接地影响着成品油行业的发展。

3.成品油发展的营销战略

成品油行业是我国国民经济的大动脉，是我国国民经济的支柱性产业，亦是我国国民经济各部门基础原材料的重要来源和能源方面的重要来源，在经济的建设、国家的国防事业发挥着非常重要的作用，在人民生活中也有很大的作用。现在，我们国家正处于经济社会发展的重要的机遇时期，随着我国交通运输业、基础建设和汽车工业等行业的发展，我国对成品油的需求还会持续不断的增长。成品油的营销是整个石油行业链条中非常重要的一个环节 ，也是实现整个行业价链中 的关键性的一个环节 随着战略理念被广泛的运用和理念被广泛的理解 ， 而且 市场营销领域中本身也充满了战略性的思想。有一人出版的竞争理论中认为 ，企业在市场竞争中可以选择较低成本的战略 、 差异化的战略和市场集中的战略的三种战略 ，文章中还明确的提出了五力分析的模型 。认为成品油营销的战略就是指成品油经营企业的营销活动在围绕着企业的总体性的战略进行全局性的重大营销决策和长远性的营销决策 ， 包括产品营销决策 、市场决策 和竞争决策，以及还有联合决策等 。从事该行业的公司进行成品油市场管理策略的措施 ，需要根据自身实力和内在与外在环境的引力 ，来公正的来决定正好适合自己企业的战略地位 ，从而制定出适宜自己企业发展的营销战略。

结束语：

当前，在面对着成品油市场原有的计划经济体制被逐步的打破 ，成品油市场经营的主体渐渐趋向于多元化 ，中国石油公司欲谋求长足稳健的发展 ， 必须引入现代性的市场营销理念 ，并引进懂市场营销的高素质的人才， 制定适合自身成品油销售业务发展的市场营销策略 ， 并不断完善自身的销售网络 ， 获取最新的营销动向，进一步改善其服务的水平， 提高客户的忠诚度 ，灵活的应对市场的变幻 ， 增强对市场方面控制的能力 ， 才能始终保持绝对的优势， 巩固成品油市场垄断经营地位，成品油市场的发展必定带动中国市场经济的提高，让中国经济更加繁荣，更加昌盛。

参考文献

[1]刑勇.中国石油天然气股份有限公司成品油国内市场营销战略研究[J]科技创新与应用2013年6 月

第5篇：交通运输市场分析范文

（1）大宗货物产品

在我国铁水联运班列中，煤炭、矿石等大宗散货比重较大能占到60%以上，大宗散货运输是铁水联运的重要内容而且有明显的竞争优势，提高大宗货物直达列车开行比例一直是铁路重要的战略思路。各港口开行的大宗货物铁水联运产品主要有：始发直达列车、技术直达列车、煤炭直达列车、石油直达列车及固定车底循环列车，能够实现从港口装卸线到企业专用线的直达运输。

（2）集装箱产品

我国铁路集装箱班列的组织形式有快速集装箱班列、一站直达双层集装箱班列、有途中作业的双层集装箱班列、一站直达单层集装箱班列、有途中作业的单层集装箱班列、“五定”班列、固定车底、不固定车底的班列等多种形式，并且创出了一些精品班列，在铁水联运中发挥了很好的效果。

2铁水联运产品设计

2.1设计方法

铁水联运产品开发一般包括运输需求与市场分析、货运产品设计和货物运输组织方案设计三个过程。铁水联运产品设计的面向对象分为三个层次，即面向市场的战略层设计、面向运输组织的战术层设计和面向运输生产的操作层设计。

（1)面向市场的产品概念开发

铁水联运产品的概念层开发包括对产品的类别、品质、价格和品牌等的规范和设计，而制定规范和进行设计的标准都基于客户的运输需求，属于战略层次的设计。客户的运输需求是一个定性的比较抽象的概念，因此，概念层的产品不包括具体的发到时间、地点和运输量等定量的指标。铁水联运产品概念层开发以实现从运输需求向产品功能转换为核心，通过对运输工具性能的比较，通过组合形成系统的产品方案。

（2）面向运输组织的运输计划编制

运输计划编制即针对具体的运输需求，结合铁路路网的实际能力而指定的运输方案，其中包括货物的属性、货运量、走行径路、发到地点等定量的运输指标，属于产品的战术层设计。战术层产品与战略层产品最大的区别在于战术层产品通过制定具体的服务方案，能够为客户带来切身的利益。

（3）面向运输生产的作业计划制定

在运输计划编制完成之后确定各个运输生产部门的作业计划属于操作层产品设计，即将战术层的运输计划细化到每一个运输生产部门进行实施，以保证运输过程的安全和通畅。

2.2设计流程

基于上述铁水联运产品设计方法绘制的铁水联运产品设计流程。

3实例分析——大连港铁水联运产品设计

3.1需求分析

2011年大连港的货物总吞吐量，在我国沿海主要港口中排名第7位；2011年大连港的集装箱吞吐量，在沿海主要港口中排名第8位。2006年到2011年大连港的货物吞吐量见表2。大连港是中国最大的进口油中转基地和最大的矿石中转港、中国最大的冷藏集装箱进出口港。大连港的综合货种优势比较明显，集装箱、油品、汽车、矿石、设备、木材、煤炭等货物种类齐头并进，吞吐量增加较快。表3列举了大连港分货种吞吐量的统计情况。

3.2能力分析

（1）大连港铁路设施比较完善，建设有铁路集装箱中心站。

（2）大连港的集装箱作业主要港区为大窑湾港，大窑湾港区配备有港区铁路，以及调车车场，能够实现铁路运输与水路运输的无缝衔接。

（3）大连港的粮食码头、矿石码头、散杂货码头、油品及液体化工品码头均有铁路线路接入，大连港矿石码头的铁路单线装车能力可达4500t/h，装一节车皮的时间仅为48s；大连港散杂货码头的铁路装卸线贯穿整个港区的码头和库场，日接卸货车可达800veh以上；油品及液体化工品码头也铺设由铁路装卸线。

（4）大连港疏港铁路通过设备改造，由半自动闭塞的单线铁路改为电气化的双线铁路，能够满足电力机车的直进直出，并且能够支撑金窑线上更大的行车量。

（5）大连港各主要港区的码头都铺设有铁路装卸线，铁路装卸线接入临近大窑湾港区的一分区车场，可以满足车列的解编，具备港口站直接接发列车的条件。事实上。大窑湾港目前已经执行了路港直通的运输模式。

（6）大连港至东北地区的通道的主要铁路干线为：沈大、京哈、滨州线，金窑线为疏港铁路。除了以上最主要的铁路干线外，还有覆盖东北各个地区的铁路干支线。

3.3产品设计

在确定大连港的铁水联运产品之前，先对具有相同运输需求的货物及其运输需求特征进行归类。设计大连港的铁水联运产品如下：

（1）针对大宗货物运输

①港企直通货运班列面向大企业整列承租，适合产销计划较稳定的大型厂矿企业；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业，开行班次规律稳定。

②港企循环运输列车在厂矿企业和港口之间重去重回循环运输，特别适于钢铁企业的钢铁集港与铁矿石疏港运输；企、港之间循环运输，固定车底。

③路港直通货运班列在港口站和内陆站点间开行，适于承租给不同的几个货主，比较适合粮食运输；路港直通运输，开行班次规律稳定。

④合同制直达专运列车面向大客户，按照大客户需求签订运输合同，单一货种，如石油专运班列，矿石专运班列、粮食专运列车等；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业。

（2）针对集装箱运输

①客户定制服务品牌专列

面向单一大企业，按照客户的产销计划定制个性运输合同，如华晨宝马汽配专列、沈阳远大幕墙专列等；路港直通运输，直达运输至企业所在城市内陆港，在经物流配送至企业。

②路港直通快运精品班列

面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用客运化的运输组织方式。

③路港直通五定班列

面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用传统五定班列的“五定”运输组织方式。

④普通集装箱班列

面向货源不充足的资源性、初级加工产品等对运输质量要求不高的客户；可以与非铁水联运的集装箱货物混编，接续式地发往港口城市。如上所述，进行了需求分析和能力分析后的铁水联运产品设计方法，有效地规避了大连港原有五定班列，直达、直通货物列车不能满足铁水联运运量需求、针对性差的缺点，是适应性较强的、更加科学合理的新产品设计方法。

4结束语

第6篇：交通运输市场分析范文

一、学以致用，努力提升综合领导能力和水平。

一年来，本人始终坚持把学习作为推动各项工作的智力支撑，学以致用、学为我用。一是坚持读书学习，努力修炼人生。积极参加局党委中心组学习，按照读书活动要求，认真学习《观念改变命运》、《经济蓝皮书》、《赢在思维》、《高效领导者五大管理能力》、《责任比能力更重要》5本书，完成读书笔记和心得体会的撰写、交流，增强修养，提升境界。二是坚持市场调研，投智港区建设。积极参加局组织的上海、苏锡常、沿海地区学习考察活动，带领管委会一班人赴河南安阳、山东肥城、浙江义乌、宁波等地项目调研、市场分析，准确研判经济发展形势，为港区招商选资、项目建设提供智力支撑。三是坚持学法用法，确保依法行政。认真学习《行政诉讼法》、《行政处罚法》、《行政强制法》等法律法规，增强法治理念，提高依法管理、依法行政、依法决策的能力和水平。

二、认真履职，努力创造一流的工作实绩。

1.抓交通安全，实现泰州大市唯一的江苏省平安示范交通运输局。认真落实安全监管《四项制度》，即安全生产定期检查制度、安全隐患整改督办制度、安全生产例会制度、安全奖惩制度，扎实推进“安全生产基层基础提升年”、“企业安全生产主体责任落实年”和“创建平安交通示范点”活动，实现全系统安全生产形势持续稳定。全年查出安全隐患25处，除3处隐患正在整改当中，22处全部整改到位。通过全系统上下的共同努力，我局已创建成泰州市交通运输局唯一的“江苏省平安示范单位”。

2.抓行业管理，实现客运市场规范化管理。组建出租汽车管理办公室，专门负责全市出租汽车行业日常管理和投诉举报查处，全年共查纠不规范经营出租汽车250余辆次，立案处罚18辆次。按五统一要求，更新出租汽车350余辆，出租汽车行业发展逐步规范。强化长途客运行业监管，以gps动态安全监管为抓手，以评选十佳优秀驾驶员为基础，抓教育、抓源头、抓规范，实现安全客运零责任事故，部分车辆取得3年无一个违章记录的好成绩。水陆运输业实现年入库税金1.31亿元。

3.抓行政执法，努力营造兴化交通良好形象。一是行政案件数量和质量实现双赢。全年共办理各类交通行政处罚(处理)案件3816件，无一起行政复议变更、撤销和行政诉讼败诉。二是基层交管所综合执法有新突破。认真制定实施交管所综合执法实施意见，强化综合职能履行。全年办理交管所路政处罚案件102件，为全市农村公路管理提供了法制保障。三是5大执法体系实现新跨越。运政执法社会满意度明显提升，查处运输违章案件1773起，非法营运“黑车”300余辆次。海事执法通过强化垛田砂石市场无证经营吊机整治，基本消除城区64平方公里范围内的水上安全隐患。港航执法查处违法案件6件，收取赔(补)偿费150万元，清理干支线航道渔网渔簖102处，有效维护了航产航权，保证了航道安全畅通。公路执法实现“迎检夺冠”。先后4次开展路域环境专项整治行动，清除路障3044m3，收取公路损失赔(补)偿费120.9万元;港口执法圆满完成起步年各项目标，11个作业区已有9个作业区按港口建设基本程序启动建设，2个危险品码头核发港口经营许可证，港口货物港务费征收有序推进。四是行政许可便民利民。认真办理行政许可(服务)事项3277项，按时办结率100%，以优质服务取信于民、惠利于民。

4.抓招商引资，交通系统获全市一等奖。

5.抓港区建设，实现泰州市级现代服务业集聚区。在市委、市政府的正确领导下，在局领导和有关科室的帮助支持下，按照“一年拉框架、两年出形象、三年大变样”的目标，强力推进招商引资、项目建设、上争用地、投资融资等各项工作，港区建设已初具规模，成功获批泰州市级现代服务业集聚区。一是招商引资成效明显。投资5亿元的农副产品物流中心项目、6.6亿元的商贸城项目成功落地，并开工建设。二是项目建设稳步推进。疏港大道快车道建成通车，申家西路、港口作业区8个码头泊位完成招投标，即将开工。砂石建材码头61艘钢质浮吊作业船成功运行，并进入港池开挖阶段。三是项目用地有所保障。借助农副产品项目，包装上争用地计划400亩。港口作业区上争计划187亩，正在省国土资源厅排队待批。四是投资融资破解难题。与兴化农村商业银行洽谈，10天时间成功抵押贷款4000万元，为港区滚动发展注添资金活力。

三、廉洁自律，确保廉政空间平稳着陆。

一年来，在党风廉政建设和反腐败工作方面，本人在“两圈”和履职期间，能始终绷紧廉洁自律这根弦，严格执行“两个务必”和“八个不准”规定。无利用职务之便经商;无个人承担的费用由公费报销;无高消费娱乐活动。规范港区财务管理，每月召开一次财务工作会议，严格审批制度和报销程序，主动接受市国资办监督。所有工程项目严格履行招投标程序，严把质量关，确保能干事、干大事、干成事、不出事。

第7篇：交通运输市场分析范文

关键词：世界园艺博览会；入境旅游；唐山

中图分类号：F59 文献标识码：A

收录日期：2014年9月2日

前言

世界园艺博览会是由国际园艺花卉行业组织――国际园艺生产者协会批准举办的国际性园艺展会，有着世界园林园艺界“奥林匹克”盛会的美誉。2010年10月唐山获得2016年的世界园艺博览会的承办权，唐山是中国继昆明、沈阳、西安、青岛的第4个世界园艺博览会举办地，唐山世界园艺博览会是由国家外交部、商务部、国家林业局、中国贸促会、中国花卉协会、河北省政府主办，唐山市政府承办的，将在唐山南湖举办，届时将有几十个国家和地区参展，预计观众将达到1，500万人次以上。

根据唐山市2013年国民经济和社会发展统计公报，2013年末唐山市拥有旅行社175家、星级饭店59家，A级以上景区38家，其中4A级以上12家。全年接待国内外游客2，778.77万人次，比上年增长12.8%；旅游总收入214.77亿元，增长26.0%。其中，接待国际游客8.46万人次，增长3.3%，旅游外汇收入4，050.19万美元，下降2.0%；接待国内游客2，770.31万人次，增长12.9%，国内旅游收入212.26亿元，增长26.4%。将唐山同秦皇岛、石家庄、承德、邯郸、北京、天津、沈阳、大连、烟台、威海、青岛、连云港、宁波、厦门、湛江、北海、三亚等19个城市进行比较研究，唐山市旅游经济竞争力目前水平较弱，但发展潜力巨大。唐山市旅游资源竞力水平处于中等地位，旅游行业竞争力和旅游环境竞争力处于落后地位。唐山市旅游业历史短、基础薄弱，但唐山市经济实力雄厚，而且也意识到了唐山市在城市转型发展中的重要地位，提高旅游行业竞争力水平只是时间问题，旅游环境竞争力的提高也会随着唐山市蓝色战略以及城市转型的实现得以改善和提高。目前唐山正在进行2016年世界园艺博览会的筹建工作，如何借助世界园艺博览会这一契机发展入境旅游是亟待解决的课题。

一、唐山入境旅游发展现状分析

1、旅游资源分析。唐山市是我国独有的具备各种地质类型的城市，旅游资源丰富、类型齐全，景区集群状况良好，自然旅游资源风景秀丽，具有很高的观赏价值、美学价值。拥有清东陵、长城等世界文化遗产，具有很高的历史价值、科学研究价值、艺术价值。唐山地处华北平原、濒临渤海，属温带季风气候。这里四季气候分明，春秋季节景色如画，夏季适合来唐进行海滨休闲旅游。

2、旅游市场分析。唐山地处京津冀都市圈的核心地带，地理位置优越、经济发达，京津两地一直是稳定的客源市场。近年来随着国际旅游岛的开发，入境旅游人数逐年增多。随着唐山高铁、民航的发展，唐山也缩短了同长三角、珠三角城市之间的距离。唐山市政府将旅游业作为产业转型和结构调整的龙头产业，在旅游宣传、旅游资源开发投入、旅游规划等方面逐年加大投入，唐山入境旅游具有较大的市场开发潜力。

3、旅游设施分析。旅游设施是指旅游目的地旅游行业的人员向游客提供服务时依托的各项物质设施和设备。它包括交通运输设施、食宿接待设施、游览娱乐设施和旅游购物设施等，涵盖了“吃、住、行、游、购、娱”六大旅游要素。

唐山市交通运输条件良好，海陆空立体化交通格局逐步呈现。唐山具有发达的铁路和公路设施，路网稠密。与北京、天津之间已经形成了“一个半小时”交通圈，市区与各县（市）已基本形成“半小时”交通圈。唐山市民航发展速度较快，开通了与国内城市的多条航线，机场设施先进。唐山市近年来加大了游艇码头的建设力度，海上航线将获得较快的发展。

唐山酒店业发展迅速，目前唐山拥有星级饭店58家，洲际、香格里拉、喜来登等众多国际品牌酒店也陆续在唐山开业。经济型酒店46家，如家、锦江之星、格林豪泰等经济型酒店也入住唐山，唐山拥有特色餐饮店300多家，本地品牌中较著名的有唐山凤凰园美食城、鸿宴饭庄等。

唐山市是全民健身开展非常好的城市，其中休闲娱乐场所有400多处，会展广场、凤凰山公园、大城山公园都已成为居民健身活动中心；唐山南湖公园中的高尔夫球场、儿童乐园、水上游船等游乐项目是游客休闲娱乐的好去处；还有滦州古城、运河唐人街等游览娱乐设施可供游客选择。

唐山物产资源丰富、有很多特色产品。如唐山的对虾、海蟹等海产品；京东板栗、蜂蜜麻糖、棋子烧饼、万里香烧鸡是唐山的特色美食；唐山被称为“北方瓷都”，唐山海格雷骨质瓷有限公司现为全国工业旅游示范点，可供游客参观购买；唐山百货大楼集团、唐山远洋城、万达广场是唐山著名的购物场所，里面物品齐全、设施先进。

综上所述，唐山市入境旅游资源丰富、市场条件良好、设施设备齐全，具有发展入境旅游的市场开发空间和开发潜力。

二、世园会对唐山市入境旅游发展的影响分析

1、促进城市基础设施建设，改善城市环境。世园会是世界上最大规模的园艺展会，它的举办需要良好的基础设施条件，这些基础设施包括城市环境、城市基础设施、服务设施、接待能力等。唐山市是一座以重工业为主的资源型城市，正处于城市转型升级的关键时期。世园会的举办不仅会促进交通设施改进、城市道路和城市规划更趋科学化和合理化，而且将使城市实现由点到面的转变，使都市与自然的和谐共处得以实现，最终实现城市环境的华丽转身，实现由资源型城市向资源集约型、环境友好型的跨越，更好地营造国际旅游环境和文化氛围。

2、重塑城市形象，提高旅游知名度。世园会是具有国际影响力的重大节事，借助重大节事的聚焦效应、轰动效应来展示城市形象、提升城市品位是世界上很多成功城市的经验之举。昆明、沈阳、西安、青岛的成功举办，也给唐山世园会提供了借鉴和经验。

唐山旅游的知名度不高、品牌效应不明显，在旅游主题选择、旅游定位方面还不够清晰、准确，在吸引入境旅游方面比较薄弱。可以利用世园会这一难得的机会，抓住“凤凰涅”这一城市主题，提炼唐山的文化精髓、塑造旅游形象、提高旅游知名度。利用世园会期间媒体长时间、高密度关注的特点，通过各种媒体向世界展示中国、唐山的新形象、新特点，也将国外的优秀文化引入唐山，使唐山成为国际文化交流、展示的舞台，营造唐山国际化、现代化的城市品位和城市魅力，提高唐山市的国际吸引力，促进唐山市入境旅游的发展。

3、提高城市旅游力，丰富入境旅游资源。旅游吸引力是一个城市成为旅游热点的关键所在，世园会本身就是一种旅游吸引物，能在短时间内形成巨大的轰动效应，增强旅游者对信息的感知和关注，从而促使旅游者转化为对唐山的关注和认同。节事活动的主题鲜明、内容丰富，可以增加目的地整体吸引力和游客满意度，为旅游目的地带来持续的客流。激活城市中的景点、博物馆、商业购物区等静态吸引物，增加城市活力。世园会也会给唐山留下许多有纪念意义的标志性建筑和景观，如2008年北京奥运会的鸟巢和水立方、2010上海世博会的中国馆等既成为历史的见证，也成为重要的旅游吸引物，2014青岛世园会的主题馆、国际馆体现了青岛时尚、国际化的城市特点。2016年世园会场馆将会以国际的高标准建设，不仅会给唐山城市建设注入国际性色彩，也将成为唐山城市旅游的亮点，成为唐山吸引国际游客的重要旅游吸引物。

4、提高旅游外汇收入，带动旅游业发展。入境旅游者在举办地的支出是当地的新增收入，相当于一个出口产业的收入，还带来酒店、餐馆、购物等方面的支出。同时，入境国际游客无论在住宿、交通、通讯、餐饮、游览，还是在旅游购物的消费水平都比平时超出一倍或数倍，集中消费程度高，举办地外汇收入增量巨大。

唐山市目前旅游企业整体实力不强，集团化水平不高、大型国际接待经验不足。世园会的举办将大大提高旅游企业的接待水平，丰富国际接待经验，培养国际接待人才。

三、世园会背景下唐山市入境旅游发展对策

1、突出国际化旅游形象。世园会是具有国际影响力的节事活动，所带来的媒体效应是树立城市旅游形象的良好载体。唐山市应结合“都市与自然，凤凰涅”这一主题，准确定位唐山市的旅游形象对唐山旅游业至关重要。唐山应该抢抓世园会这一机遇树立清晰、准确的唐山旅游形象，做大、做强唐山旅游的国际、国内两大市场。

加强与国外主流媒体合作的强度和力度，充分利用信息技术实现智慧旅游。充分利用社交网络、增加世园会的影响力和影响范围。在世园会期间加强与参展国的国际文化交流，通过文化展演、文艺演出、游园等活动扩大旅游者的文化视野、增加旅游的体验和互动。

2、强化旅游内容的国际化和区域合作。民族的才是国际的，在理解和挖掘当地和民族文化内涵的基础上才会提高旅游内容的吸引力，提高旅游者的满意度。例如，皇家文化、长城文化、陶瓷文化、山水文化等，需要进行深度挖掘，要在时间安排、内容安排、文化展示、产品演示等方面做细、做精，让入境旅游者能够理解其中的文化特点和文化含义，有效延伸旅游产业链条。利用世园会机会，完善唐山市旅游发展的空间格局，加强区域旅游合作。尤其是加强同京津两地的互动，充分利用京津两地旅游集散的作用，借力扩大唐山旅游的影响。加强唐秦承三地的合作，实现旅游的区域联动，扩大该地区的综合旅游知名度和影响力。

3、培养国际化接待队伍。世园会是一次持续时间长、规模大的节事活动，需要有大量的组织管理人才、接待人才、志愿者队伍，尤其是对大型国际接待能力是一次艰巨的考验。从2013年唐山市入境旅游接待数据来看，唐山市目前的入境旅游接待人数和外汇收入都还较低，与世园会期间的入境旅游接待要求还有很大的差距，与昆明、沈阳、西安相比唐山的国际化接待水平还亟待提高。

4、加大国际化设施建设力度。世园会的举办需要有一流的设施和一流的服务，需要更多酒店和建筑设施的开发，更好的通讯技术和公共交通网络的改进。立足于高质量承办2016年世园会，唐山市坚持旧城区改造与新城区建设的有机结合，不断完善城市功能。按照健全服务功能、统筹产业发展的原则，全面加快南湖生态城、唐山湾生态城、凤凰新城、空港城及环城水系等重点区域开发建设，提高城市综合承载力。按照国际生态城市标准，加快基础设施建设，大力发展高档房产、商业、旅游、体育、会展、文化创意等产业，突出抓好世园会场馆和服务接待设施建设，提升软硬件管理水平。

四、结论

世园会将会带动唐山的旅游业、基础设施、服务设施、交通运输等行业的发展，其中又以对唐山旅游业的影响最大。世园会的举办，将进一步丰富唐山市入境旅游资源，提高设施水平、服务接待水平。以“都市与自然，凤凰涅”为主题的唐山世园会，将极大地提升唐山的国际知名度和美誉度，为唐山入境旅游的发展带来极大的机遇。

主要参考文献：

[1]谷金明，王菲，陈婷婷.休闲旅游的层次性分析.商业时代，2009.27.

第8篇：交通运输市场分析范文

第一条为了规范国内水路运输市场管理，维护水路运输经营者、旅客、货主的合法权益，保障人民生命和财产安全，促进水路运输事业健康发展，根据《中华人民共和国水路运输管理条例》和有关法律、法规，制定本规定。

第二条本规定适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事营业性运输的企业和个人的经营资质管理。

港口作业区内为船舶、旅客和货物提供服务的驳运和拖轮经营不适用本规定。

第三条国内水路运输经营按照航行区域分为沿海运输和内河运输。

国内水路运输经营按照经营船舶的种类分为货船运输和客船运输。货船运输分为普通货船运输和散装液体危险品船运输,散装液体危险品船运输分为液化气体船运输、化学品船运输和油船（含沥青船）运输。客船运输分为普通客船（含客渡船、旅游客船）运输、客滚船（含车客渡船、载货汽车滚装船）运输和高速客船运输。

第四条从事国内水路运输的企业和个人，应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动，不得转让或者变相转让水路运输经营资质。

第五条各级人民政府交通主管部门依法对国内水路运输经营资质实施管理，其设置的航运管理机构可以承担具体工作。

第二章经营资质条件

第六条除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格。

自然人经营单船600总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。

第七条从事国内水路运输的企业应当具备下列经营资质条件：

（一）拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶，且上述船舶总运力规模满足第八条的要求；

（二）有满足经营需要和安全管理要求的经营、海务、机务、船员管理等组织机构、固定办公场所和国家规定的注册资本；

（三）有健全的安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程以及生产安全事故应急救援预案等安全管理与生产经营管理制度，并且按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的要求建立安全管理体系；

（四）有与经营船舶种类、经营规模相适应的经营、海务、机务专职管理人员，相关专职管理人员应当满足本规定第九条的要求；

（五）经营客船运输的，应当落实船舶靠泊、旅客上下船所必需的服务设施和安全设施。

第八条除在省、自治区、直辖市行政区域内的封闭通航水域经营客船运输外，国内水路运输企业自有并经营的适航船舶总运力规模应当分别满足下列最低要求：

（一）经营省、自治区、直辖市之间（以下简称“省际”）沿海普通货船运输的：普通货船2000总吨；

（二）经营省、自治区、直辖市内（以下简称“省内”）沿海普通货船运输的：普通货船1000总吨；

（三）经营内河普通货船运输的：普通货船600总吨；

（四）经营省际沿海散装液体危险品船运输的：危险品船2000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容3000立方米；

（五）经营省内沿海散装液体危险品船运输的：危险品船1000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容1000立方米；

（六）经营省际内河散装液体危险品船运输的：危险品船1000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容500立方米；

（七）经营省内内河散装液体危险品船运输的：危险品船500总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容300立方米；

（八）经营省际沿海客船运输的：普通客船400客位，高速客船200客位，客滚船3000总吨并且400客位；

（九）经营省内沿海客船运输的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滚船1000总吨并且100客位；

（十）经营省际内河客船运输的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滚船1000总吨并且50客位；

（十一）经营省内内河客船运输的：普通客船100客位，高速客船50客位，客滚船300总吨并且50客位。

同时经营油船和化学品船运输或者同时经营普通客船和高速客船运输的，总运力规模可以合并计算，但每一船舶种类应当至少拥有一艘自有并经营的适航船舶。

交通运输部可以针对因市场需求有限，致使从事水路运输的企业运力规模无法满足第一款要求的情况，公布低于第一款规定的总运力规模的特定区域。

第九条从事国内水路运输的企业应当至少配备1名经营专职管理人员，并配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：

（一）经营沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；

（二）经营内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；

（三）经营沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；

（四）经营内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。

前款规定的专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。

经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。

经营客船、散装液体危险品船运输企业的最高管理层中至少有1人专职负责安全管理工作并具有与所经营船舶种类和航区相对应的船长或者轮机长任职的从业资历；其海务、机务专职管理人员应当具有与其所经营船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历。

第十条从事国内水路运输的企业可以将其所属船舶的安全与防污染管理委托具有国内船舶管理业经营资格的船舶管理企业代管。

在有效代管期内，委托企业可以不按照第九条第一款中要求的按照经营船舶的规模配备相应数量的海务、机务专职管理人员，但是应当至少分别配备1人。

第十一条从事国内水路运输的个体经营者应当拥有自有并经营的适航船舶，并取得与其经营船舶相对应的有效内河船员适任证书。

第十二条经营国内水路运输的船舶应当持有配发的《船舶营业运输证》，并持有有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》。《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当持有有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”。

第三章经营资质审批

第十三条申请经营国内水路运输业务的企业和个人，应当向其所在地人民政府交通主管部门提交本规定第二十二条要求的相应申报材料。

第十四条受理申请的交通主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并按照《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》规定的审批权限，将初步审查意见和全部申请材料逐级转报至有审批权的交通主管部门审批。

第十五条申请经营国内客船、散装液体危险品船运输的，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当在收到申报或者转报材料后的10个工作日内，根据申报材料和实地调查情况，对申请人是否符合国内水路运输经营资质条件进行评估，出具评估报告。评估结束后，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当及时将评估报告和申报材料一并转报至有相应审批权限的交通主管部门。

省级人民政府交通主管部门应当对评估的过程进行监督检查，对评估结果有异议的，可以组织复评。

国内水路运输经营资质评估办法由交通运输部另行制定。

第十六条具有相应审批权限的交通主管部门在收到申报或者转报材料后，应当按照本规定要求的经营资质条件和国家有关规定进行审查。符合条件的，作出许可决定，并且向申请人颁发《水路运输许可证》；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。

第十七条应当事人申请，具有相应审批权限的交通主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的企业颁发《水路运输许可证（筹建专用）》。企业凭筹建批准文件和《水路运输许可证（筹建专用）》办理购建船舶、工商注册登记等手续。

第十八条符合下列情形并经交通运输部批准，中国企业可以租用外国籍船舶在中华人民共和国港口之间从事不超过两个航次或者期限为30日的临时运输或者拖航：

（一）确实没有满足所申请的运输或者拖航要求的中国籍船舶；

（二）停靠的港口或者水域为中华人民共和国对外开放的港口或者水域。

第十九条租用外国籍船舶进行临时运输或者拖航的中国企业应当向交通运输部提交申请书及能够证明符合第十八条第一款第（一）项规定情形的相关材料。申请书应当说明该申请事项的理由、承运的货物、运输航次或者期间、停靠港口、船舶名称、船舶类型、船舶国籍及船舶的适航状况等。

交通运输部应当自受理申请之日起20个工作日内，对申请事项进行审核。符合第十八条规定条件的，作出许可决定并且颁发许可文件；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。

第二十条从事国内船舶运输或者拖航的外国籍船舶，应当遵守国内水路运输管理的有关规定，并应当按照交通运输部批准的范围和期限进行运输或者拖航。

第二十一条国内水路运输经营资质的审批程序和期限，本规定未作要求的，按照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则、《交通行政许可实施程序规定》的有关规定执行。

第二十二条申请经营国内水路运输或者扩大国内水路运输经营范围，应当根据不同情况，提交下列相应申报材料：

（一）申请书，包括申请的经营范围、运力规模及其来源；

（二）可行性报告，包括客货源市场分析及落实情况、资金来源及落实情况、营运经济效益分析；

（三）《企业法人营业执照》或《营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》即可）及其复印件；

（四）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；

（五）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；

（六）组织机构的设置和本规定第九条要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议即可）等及其复印件；

（七）包括生产经营管理与安全管理制度在内的企业基本管理制度；

（八）按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》需要建立安全管理体系的，应当提供有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；符合本规定第十条规定的，应提供其与船舶管理企业签订的安全与防污染管理协议、船舶管理企业的《水路运输服务许可证》和有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；

（九）拟由其经营并投入国内水路运输的船舶来源证明文件和有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》及其复印件，《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当提供有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”及其复印件；

（十）经营客船运输的，应当提供与经营航线停靠站点的港口经营人达成的靠泊港航协议及其复印件，或者已经对客船靠泊、旅客上下船所必需的服务设施、安全设施作出安排的其他证明文件；

（十一）个体运输经营者，提供本人身份证及其复印件和本规定第十一条要求的相关证明文件及其复印件。

企业筹建应当提交本条第－款第（一）项至第（七）项、第（十）项规定的申报材料。

企业开业应当提交本条第一款第（一）项至第（十）项规定的申报材料，有筹建环节的需要提供《水路运输许可证（筹建专用）》及筹建批准文件复印件。

已经取得国内水路运输经营资质的企业扩大经营范围，应当提交本条第一款第（一）项、第（二）项、第（六）项至第（十）项规定的申报材料及原批准文件复印件和《水路运输许可证》（副本）。

个体运输经营者申请从事国内水路运输应当提交本条第一款第（一）项、第（九）项、第（十一）项规定的申报材料。

第四章监督检查

第二十三条各级人民政府交通主管部门应当依法对从事国内水路运输的企业和个人的经营资质进行监督检查。

国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门负责日常监督检查工作，对国内水路运输经营者经营资质的有效维持进行监督。

第二十四条国内水路运输经营者取得经营资质后，应当有效保持经营资质条件。达不到本规定要求的经营资质条件的，其所在地人民政府交通主管部门应当责令其限期整改。整改期限视情况确定，其中运力规模达不到经营资质条件的，整改期限最长不超过6个月，其他情况最长不超过3个月。

经营企业在整改期间已开工建造但尚未竣工的船舶可以计入运力规模。船舶竣工后，如果该船舶并未由该经营企业实际拥有并经营的，应当继续进行整改。

第二十五条国内水路运输经营者应当积极配合交通主管部门开展的运输经营资质监督检查，并如实提供有关凭证、文件以及其他有关资料。

第二十六条发生下列情况后，国内水路运输经营者应当在15个工作日内以书面形式向其所在地人民政府交通主管部门报备，并提供相关证明材料：

（一）企业主要股东及其股份构成情况、注册资本发生变化；

（二）公司章程及基本管理制度发生重大变化；

（三）企业海务、机务、经营、船员管理等部门及其职责发生变化；

（四）企业主要负责人以及本规定第九条要求的相关专职管理人员发生变化；

（五）经营的船舶运力规模发生变化；

（六）经营的船舶发生安全责任事故；

（七）符合本规定第十条规定的，其委托的船舶管理企业或者委托管理协议发生变化。

国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门收到有关报备材料后，应当逐级转报至原审批机关。

第二十七条各级人民政府交通主管部门应当建立、健全国内水路运输经营资质监督检查制度，对国内水路运输经营者的经营资质实施动态管理，建立预警制度。对于经营资质水平下降或者存在违反本规定行为的国内水路运输经营者，应当加强监管措施。

第二十八条经营资质监督检查包括经营资质定期核查和不定期抽查。

第二十九条国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门应当定期将其经营资质维持情况通报当地海事管理机构。

海事管理机构应当将有关国内运输船舶重大以上安全事故情况及结论意见及时书面通知该船舶经营者所在地人民政府交通主管部门。

第五章法律责任

第三十条国内水路运输经营企业违反本规定第九条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以5000元以上1万元以下罚款。

第三十一条国内水路运输经营者违反本规定第二十五条、第二十六条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以500元以上2000元以下罚款。

第三十二条对取得经营资质后不能保持，经整改后仍然达不到经营资质条件的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门发现其不再具备安全生产条件的，应当撤销原批准的国内水路运输经营资质。

第9篇：交通运输市场分析范文

关键字：竞争力 制造业

根据竞争力理论,竞争力就是在国际或国内自由贸易条件下, 企业在竞争中保持持续增长并不断获利的能力。市场占有率代表了企业开拓并占有市场的能力; 产值利润率则表现了企业的获利能力, 两个指标最能表现出企业的生存和发展能力。竞争力可以分为静态和动态竞争力两种形式。前者是指特定时期的竞争力, 后者是指不同时期竞争力的动态变化。

当今社会，工业化到信息化生产模式的发展社会经济的发展和市场竞争的加剧，给工业生产提出了一系列新的挑战，工业化时代工业生产所追求的效率，质量，成本等目标已赋予新的内容，单独时间生产的产品数量已不再成为企业竞争力的主要标志，从产品开发到产品上市的时间，则是企业赢得市场和顾客的关键，信息已成为企业生存和发展的决定性因素，企业的生产技术与组织管理正在发生深刻的变化。产品单一的大规模生产系统不再是信息时代的典型生产系统 企业为了占领市场，满足广大用户对产品日益增长的多样化，个性化方面的要求 各类生产系统正在向销量大，但重复性低的生产系统转变。生产技术由刚性自动化发展到柔性自动化，智能化，生产活动中繁重的体力劳动减少到最低限度，繁琐的，重复性的脑力劳动也逐渐为计算机系统所替代 。

一．企业竞争环境的改变

在二十一世纪，随着经济全球化步伐的加快和网络技术的迅速普及，国际竞争和贸易环境己经发生了很大的变化。发达国家凭借自身在技术，资本，知识和人才上的优势，以创造性破坏的方式，不断打破原有的贸易和经济运作范式，在快速变化之中抢占新的竞争制高点，制造新的标准和游戏规则，以保持自身的竞争优势。在新一轮的经济较量中，我们看到，发达国家企业一个明显的发展趋势，就是将信息技术作为增强企业竞争力的主要杠杆和武器，在企业价值链上不断降低成本，缩短周期，提高效率和产品附加值，从而全面提升了整个国家的经济活力和可持续发展能力。

企业竞争环境的变化主要从四个方面体现出来：竞争平台的改变；竞争速度的改变；竞争能力的改变和竞争资源的改变。竞争平台的改变是指以网络为平台的电子商务运作模式正在以低成本，高效率和大范围营销的优势逐渐侵蚀实物经济运作模式。竞争速度的改变是指企业借助网络这个平台，对客户的需求变化和市场动向做出快速反应，根据客户需要不断调整设计、生产、销售和服务的环节，力争提供接近零时差的服务。在一个以网络为中心的世界里，速度比以往任何时候都重要。竞争能力的变化是指企业面对市场和技术环境的快速变化，越来越重视培养自身的核心能力，这种能力主要体现在企业综合利用各种新的技术，并将技术优势不断附加到产品和服务中去。只有具备了核心能力的企业，才能够在千变万化的竞争环境中立于不败之地。竞争资源的改变意味着企业把投资的重点从有形资产逐渐转向无形资产。这种转变主要由于无形资产对企业的可持续发展具有至关重要的作用。企业的无形资产包括企业所拥有自主知识产权的专利，许可证，数据库，企业的品牌，商标，客户资源和销售网络，以及企业所拥有的人力资源。从这个意义上说，企业的知识和信息资源己经上升为企业的战略资源。

二．先进制造技术剖析

对于传统意义上的“制造”，人们一般理解为产品的机械工艺过程或机械加工过程，随着科学技术的发展，“制造”的概念和内涵在“范围”和“过程”两个方面都大大拓展了。在范围方面，制造所涉及的不仅是机械制造工业领域，它还包括了军工、电子、化工、轻工和食品等国民经济的大量行业，“制造”己被定义为将可用资源通过相应过程，转化为供人们使用／利用的工业品或生活消费品的产业。在过程方面，制造不光指具体的工艺过程，还包括市场分析，产品开发、生产工艺过程、装配检验和销售服务等产品全寿命周期过程。

在80 年代末，美国制造业面临着来自世界各国，特别是亚洲国家的挑战，为增强制造业的竞争力，夺回制造工业的优势，促进国家的经济发展，于是美国一批有识之士提出了先进制造技术这一概念。那么，先进制造技术究竟是什么呢？这一概念己有10多 年的历史了，国内外专家提出了各种定义，尽管表述不同，但内涵相近。我们根据专家学者的研究并综合有关资料，将先进制造技术定义为：先进制造技术是以提高综合效率为目的，以人为中心，依靠现代信息技术和现代管理技术成果，综合应用于市场需求，产品设计、生产工艺、经营管理、销售服务，使用乃至回收的产品全寿命周期的所有适用技术的总和，是不断更新发展的高新技术体系。

先进制造技术是制造业的工程技术界的系统工程和工业工程的思想、观念来审视制造技术的发展和促进制造业繁荣的一种体现。对于先进制造技术的体系桔构，国内外专家也是仁者见仁智者见智。尽管对先进制造技术体系结构的划分不尽相同，但可以看出，先进制造技术是一个有机整体，它涵盖了经营管理，产品设计，生产工艺，信息控制，人员培训，用户服务等产品全寿命周期过程，这充分体现了先进制造技术的系统特征。

三、国有装备制造企业与外资装备制造企业的竞争力比较

按照国民经济行业分类, 装备制造业包括金属制品业、普通机械制造业、专用设备制造业、交通运输设备制造业、电气机械及器材制造业、电子及通信设备制造业和仪器仪表及文化办公用品制造业等七个行业。因此, 本文选用市场占有率和产值利润率指标, 对我国国有装备企业和外资装备企业1999 年和2004 年在七个行业的竞争能力进行静态和动态比较得出,外资对国企市场占有率方面采用指标相对值比较, 即外资企业对国有企业的市场竞争优势=外资企业市场占有率/国有企业市场占有率。这样可以比较准确地对国有企业和外资企业的市场竞争能力进行比较。

在市场竞争方面, 大部分行业的外资装备制造企业比国有企业更具竞争力,尤其是电子通信设备制造业和仪器仪表行业外资企业已经占据了市场的主导地位;金属制品、普通机械、电气机械行业的国有企业市场占有率近年来大幅下降,而外资企业并没有趁机抢得更多的市场,其市场占有率仅是小幅上升。这说明有大量民营企业、集体企业等其他所有制企业进入这三个行业,并在市场中具有一定的竞争优势, 对国有企业和外资企业构成了威胁;交通运输和专用设备制造业是装备制造业中国有企业占据市场主动地位的行业。但是从动态竞争看, 这两个行业的市场正在逐步地被外资企业侵蚀,尤其是交通运输设备制造业外资企业的占有率大幅上升。

以企业盈利能力衡量,外资企业在所有装备制造行业的盈利能力都高于国有企业。同时,我们也可以看到, 国有企业的盈利能力在5年间都有很大提高, 许多行业已经从亏损转为盈利,并且与外资企业盈利能力的差距在缩小。

本文采用了七个指标,从企业技术创新、规模实力、经营效率三个方面来分析影响国有企业和外资企业竞争优势的因素。

一般来讲, 技术创新能力是企业提升竞争实力战胜竞争对手的重要前提和保证,那么技术创新能否成为外资企业比国有企业更具竞争优势的原因,本文选用新产品销售收入来进行分析,因为新产品销售收入可以直接反映企业技术创新的实现程度。从比较结果看, 五个行业外资企业的新产品销售收入高于国有企业, 而这5个行业外资企业的市场占有率也都明显高于国有企业;另外三个行业外资企业的新产品销售收入低于国有企业,其市场占有率也低于或接近国有企业。这说明了技术创新与竞争优势之间有着正相关关系, 技术优势是外资企业比国有企业更具竞争力的影响因素之一。

1999-2006年间, 大量的外资企业涌入装备制造各行业, 吸纳了大量的劳动力就业。虽然外资企业资产也明显增加, 但资产增加的幅度小于就业人员的增加。这说明装备制造业内,许多外资企业选择规模小且大量使用劳动力的行业进入。这样投资规模小, 产品的资本密度小, 劳动力密度高, 符合我国生产要素禀赋结构;另外, 许多大型跨国公司在华设立企业依靠的是各种知识资产而不是物质资产,也就是说它们的无形资产价值较高,导致人均有形资产占有不高。

劳动生产率、销售利税率、流动资产周转率、成本费用利润率都代表了企业的运营效率和管理水平。大部分行业外资企业的劳动生产率都高于国有企业, 表明生产效率是影响企业竞争力的因素;大部分行业外资企业利税率高于国有企业,说明外资企业创造利税的能力强于国有企业，由于外资企业与国有企业实行的税收政策不同, 许多行业国有企业的税收负担更重, 税收一定程度上影响了国有企业的盈利能力，由于资本运营的高效率和降低成本的能力使得外资企业比国有企业更具有竞争优势。国有企业的经营效率几年间有很大的提高,这很大程度上得益于对外资企业先进管理方法的学习。

四、结论及建议

综合以上分析, 可以得到如下结论:我国装备制造业的外资企业普遍比国有企业更具竞争优势。大部分行业外资企业的市场占有率远远高于国有企业,交通运输和专用设备制造业是装备制造业中国有企业仍保持市场优势的行业,但是这种优势也在逐步减小;所有行业外资企业的盈利能力都高于国有企业, 但是国有企业的盈利能力也在不断提高。外资企业竞争力较高是企业技术、规模和经营效率综合作用的结果:大部分外资企业的技术水平高于国有企业, 创新能力优于国有企业;外资企业能充分利用我国的劳动力资源, 符合根据要素禀赋结构选择优势产业的原则;税收的优惠也会一定程度上形成外资企业的竞争优势;资产运营能力和降低成本的能力是外资企业比国有企业更具竞争优势的根本原因。

装备制造业是我国的战略性产业,许多大型工程项目需要以国有企业为主来完成。所以, 一定要提高我国国有装备制造企业的竞争能力。根据上述影响企业竞争力的因素分析, 可以从四个方面入手提高国有企业的竞争力:(1)一方面要利用外资企业的技术“溢出效应”,提高国有企业的技术水平, 另一方面要加大自主创新的力度, 发展具有自主知识产权的产品和技术, 从根本上提高国有企业的技术创新能力; (2)构建合理的大中小企业结构,通过政府投资和企业自身发展, 逐步建立能承担大型工程项目的大企业集团, 并培育能够进行专业化装备产品生产和服务的中小企业。这样既可以提高国有装备制造企业的就业吸纳能力,又能在产业的各层次上与外资企业竞争;(3)逐步调整对内外资企业的不公平税收政策, 减少税收负担对国有企业竞争优势的不利影响;(4) 建立现代企业制度, 学习并运用先进的管理方法, 增强资产运营能力和市场营销能力, 提高企业的综合经济效益。这是提高国有企业竞争力的根本途径。

参考文献:

[1]张其仔.开放条件下我国制造业的国际竞争力.管理世界.2003.8:74-80

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[3]史清琪.中国产业技术创新能力研究.中国轻工业出版社.2000

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