公路路面设计规范精选(九篇)

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第1篇：公路路面设计规范范文

1.1病害分析①龟裂和网裂。根据对本路段的实地调查，出现龟裂和网裂的主要原因有两个方面:一是由于公路水损害造成路面基层强度偏低，重车作用下，基层断裂反射到面层形成开裂，恶性循环，基层强度逐渐降低，重车逐年增加，路表弯沉越来越大，最终导致路面被拉裂;二是沥青老化和疲劳开裂，主要表现在路面平整无显著变形，网裂较规则。②坑槽。产生的主要原因是面层出现网裂、龟裂后，由于水的侵入，使路面结构强度降低，大量车辆通过易形成唧浆，久之，重复作用，基层渐渐变薄，进而出现翻浆、坑槽等病害。③车辙和拥包。出现的主要原因是由于超载、超限车辆较多。据有关部门统计，超重车的压强在1.0～1.7MPa之间，远远超过设计压强0.7MPa，每逢夏季，路表温度较高，重车一旦通过明显出现一道车辙，若出现急刹车，往往造成路面推移而形成拥包;春融和秋雨季节，由于雨水的浸入，沥青混凝土变软，层间抗剪强度降低，重车通过时，也容易产生车辙和拥包。综上所述，本路段旧路病害严重，形成病害的主要原因是路面面层的老化和疲劳破坏，以及超载、超限车辆的大量通行，再加上过村路段排水设施不完善，水损对路面的破坏也较为严重，急需进行大中修。1.2旧路路基横断面本项目路基宽10.5m，路面宽8.5m，两侧各设1m土路肩。1.3旧路路面结构旧路于2001年进行了改建，现旧路路面结构为:4cm细粒式沥青混凝土+5cm中粒式沥青混凝土+15cm二灰碎石+15cm石灰土稳定土。

2路基

2.1路基设计①路基设计原则及依据。该项目为二级公路标准，根据沿线地形、地貌、地质、水文、气象等自然条件，贯彻因地制宜、就地取材的原则，采取经济有效的病害防治措施。路基设计主要依据交通运输部颁发的有关标准、规范、规程等。②路基宽度。大中修后路基宽度与旧路一致。③路基高度。过村路段由于标高受限不能抬高，故破除新建。大修路面标高除过村段不抬高以外，其余路段路面抬高27cm左右;中修路面平均抬高4cm。④路拱坡度。现旧路路拱横坡为双向1.5%，土路肩横坡为3%，大修后与其一致。⑤路基取土和弃土。沿线不能利用的挖除旧路路面废料以及路基挖方，均应弃于指定的弃土场内或荒废的坑、塘内集中堆放并夯实，以防水土流失及对沿线造成危害。取土采用集中取土方式，尽量寻找荒地或旱地作为项目取土场。2.2路基、路面排水设计路基、路面排水依据《公路排水设计规范》(JTJ018－97)进行设计［1］。①路基排水措施。本设计本着尽量节约投资的原则，对沿线梯形土边沟，能利用的利用，能疏通的尽量疏通，完全填死路段则重新开挖，将水排到附近沟渠或涵洞。对过村路段，重新设置0.5m×0.6m的M7.5浆砌片石矩形边沟并全部盖板。在平交处设置边沟涵以保证边沟纵向排水畅通。②路面排水措施。路面水直接通过路面横坡排至两侧边沟。超高侧路面水则经过对面路面横坡流至边沟。

3路面

3.1路面设计原则及依据根据交通量、公路等级对路面的使用要求，结合沿线的气候、水文、地质及当地筑路材料的分布、典型路面结构情况，进行路面综合设计。路面设计年限按12a计，设计弯沉值30.9(0.01mm)。路面厚度计算中以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标，以容许拉应力进行验算。路面设计依据部颁规范《公路沥青路面设计规范》(JTGD50－2006)和《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40－2004)。3.2路面结构设计根据对京赞线的现场调查，该公路大修方案确定如下:K0+000～K0+800段、K1+600～K2+650段、K2+800～K3+800段、K4+650～K7+300段、K7+500～K13+500段、K14+400～K21+800段及K22+800～K24+826段共20.926km为一般野外段，路面结构均采用:18cm旧路冷再生+18cm水泥稳定碎石+5cm中粒式沥青混凝土(AC－20C)+4cm细粒式橡胶粉改性沥青混凝土〔ARHM13(w)〕;K0+800～K1+600段、K2+650～K2+800段、K3+800～K4+650段、K7+300～K7+500段、K13+500～K14+400段及K21+800～K22+800段共3.9km为过村路段，由于过村路段标高受限不能抬高，故将旧路破除新建，其路面结构为20cm砂砾垫层+2×18cm水泥稳定碎石+5cm中粒式沥青混凝土(AC－20C)+4cm细粒式橡胶粉改性沥青混凝土〔ARHM13(w)〕。在基层顶做沥青透层油和乳化沥青封层，在面层之间喷洒黏层油。3.3路面结构层材料组成及技术要求①沥青材料。面层沥青质量应符合《公路沥青路面设计规范》(JTGD50－2006)中A级石油沥青的技术要求，标号为70号;在面层与基层之间作沥青透层油和乳化沥青封层［2］。②沥青面层的级配范围。路面面层沥青混合料的级配范围应满足《公路沥青路面设计规范》(JTGD50－2006)中的要求，如表1所示［2］。③路面基层混合料的级配范围及强度要求。路面基层混合料的级配范围、基层的抗压强度应满足《公路沥青路面设计规范》(JTGD50－2006)中的要求，如表2所示［2］。水泥稳定碎石水泥的剂量为3%～5.5%，施工前须作实验以进一步确定最佳含灰量，7d无侧限基层抗压强度为3.5MPa，压实度≥98%;冷再生基层7d无侧限抗压强度为3MPa，压实度≥95%。④黏层、透层、下封层。在面层之间必须喷洒黏层油，黏层油采用快裂乳化沥青，规格PC－3，用量0.6～1.0L/m2。应采用沥青洒布车喷洒，并选择合适的喷嘴，洒布速度和喷洒量保持稳定。在基层顶面必须喷洒透层油，透层油采用慢裂乳化沥青，规格PC－2，用量1.0～2.0L/m2，应在基层碾压成型后表面稍变干燥，但尚未硬化的情况下喷洒，应采用沥青洒布车一次喷洒均匀。下封层应采用稀浆封层法施工，稀浆封层采用乳化沥青作结合料，采用ES－2型，厚度6mm，且做到完全泌水。应选择坚硬、耐磨、洁净的集料，矿料级配范围应满足《公路沥青路面设计规范》(JTGD50－2006)中的要求。3.4全深式路面就地冷再生①本项目冷再生基层，采用全深式就地冷再生，利用无机结合料水泥作为再生结合料，掺入量暂定为5%(体积)。②冷再生基层实施前应铺筑试验路段，确定工艺参数。③无机结合料稳定冷再生混合料，按照现行《公路路面基层施工技术规范》水泥稳定土混合料设计方法进行混合料设计［3］。④冷再生施工速度宜为4～10m/min，碾压完成并经检验压实度合格后的路段应立即进行养生。养生可采用湿砂、覆盖、洒水等方法。3.5施工要求施工中严格按照现行的《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40－2004)、《公路沥青路面设计规范》(JTGD50－2006)、《废轮胎橡胶沥青及混合料技术标准》(DB13/T1013－2009)等有关规程、规范中所规定的施工工艺及质量检查验收标准进行施工。下承层路面应保持干净、干燥，清扫时避免用水冲洗。橡胶粉改性沥青混合料摊铺的最低气温不低于15℃，每天施工开始阶段宜采用较高温度的混合料。

4结语

第2篇：公路路面设计规范范文

关键词：公路设计遵循的原则

中图分类号： S611 文献标识码： A

工程概况：根据现状调查，原有公路为黄土路，路面宽为3.0m，路面现状情况较差。受地形限制，公路线性较差，道路的纵坡较大。又因地处山区，每逢雨天时，道路泥泞，通车困难，致使村民出行不便。

1、道路平面设计应遵循以下原则

（1）道路平面线形与地形、地质、水文、周边建筑物等结合，并符合道路的技术标准；

（2）根据道路等级合理设置交叉口、沿线建筑物出入口、交通设施等；

（3）路线受到各种自然条件、环境、以及社会因素的影响和限制时，路线要改变方向和发生转折。

2、道路平面设计方案

（1）道路等级的确定

参照《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），确定本项目道路为四级公路。

（2）设计行车速度的确定

“设计车速”是在气候正常，交通密度小，汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒服地行驶的最大行驶速度。依据《公路工程技术标准JTGB01-2003》，从工程难易程度，工程量大小及技术经济合理的角度考虑，本项目道路主路宜采用设计车速为30km/h。

（3）选线设计

根据昭君文化博览园的道路规划详图进行平面定线。

（4）平曲线要素值的确定

根据《公路工程技术标准JTGB01-2003》的规定，本项目道路平面设计标准见表1-1。

表1-1主路平面设计标准

指标名称 单位 指标值

1 公路等级 公路 四级

2 计算行车速度 km/h 30

3 圆曲线一般最小半径 m 65

4 圆曲线一般最小半径 m 25

5 缓和曲线最小长度 m 25

3、纵断面及竖曲线设计

（1）纵断面设计原则

①参照城市规划路网纵坡并适应临街建筑立面布置及沿路地面水的排除。

②道路最低点设计标高距地下水位高度大于路基中湿状态的临界高度，以保证路基处于中湿或干燥状态。

③道路纵断面设计尽量减小填挖方、节约投资、注意环境保护，同时在增加工程费用不多的前提下，采用较平顺的纵断面线形。

④纵坡宜平缓均衡，与平面线形组合协调。

（2）纵断面设计

道路全线共十一个纵坡，坡长最长为283m，最短为100m，坡度最大为9.971%、最小为1.238%。

4、横断面设计

（1）横断面设计的原则

①设计应根据公路等级、行车要求和当地自然条件，并综合考虑施工、养护和使用等方面的情况，进行精心设计，既要坚实稳定，又要经济合理。

②路基设计除选择合适的路基横断面形式和边坡坡度等外，还应设置完善的排水设施和必要的防护加固工程以及其他结构物，采用经济有效的病害防治措施。

③还应结合路线和路面进行设计。

④沿河及受水浸水淹路段，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。

⑥路基设计还应兼顾当地农田基本建设及环境保护等的需要。

（2）道路宽度的确定

此公路的等级是乡村等外路，参照《公路工程技术标准JTGB01-2003》规定路面宽6.5m，路基宽7.5m。

（3）圆曲线加宽及其过渡

汽车行驶在曲线上，由于各轮迹半径不同，其中以后内轮轮迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全。

参照《公路路线设计规范JTG D20-2006》规定，本公路圆曲线加宽值采用第1类加宽值。

加宽过渡段的设置，应采用在相应回旋线或超高、加宽过渡段全长范围内，按其长度成比例增加的方式。

（4）路拱的确定

路拱是为了利于路面横向排水，将路面做成由中央向两侧倾斜的拱形。根据规范规定，水泥混凝土路面和沥青混凝土路面的路拱横坡度1~2%。考虑到本道路的地形气候因素，因此取用2%的横坡度，土路肩的排水性远低于路面，所以其横坡度取用3%。

（5）超高的确定

超高是为了抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，而将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式。超高横坡度在圆曲线上应是与圆曲线半径相适应的全超高，而在缓和曲线上则是逐渐变化的超高。因此，从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上的单向横坡的路段，称作超高缓和段或超高过渡段。

根据规范规定，四级公路一般地区圆曲线部分最大超高值不大于8%。且考虑到超高横坡度与路线纵坡组合而成的坡度，即合成坡度，此公路的最大允许合成坡度不得大于10%。

（6）超高的过渡

根据《公路路线设计规范JTG D20-2006》的规定，对于无中间带公路，超高横坡度等于路拱坡度时，将外侧车到绕路中线旋转，直至超高横坡值；超高横坡度大于路拱坡度时，采用绕内测车道边缘旋转。

5、路基设计

（1）路基设计的基本原则

①路基应根据其使用要求和自然条件（包括地质、水文和材料情况等）并结合施工方法进行设计，既要有足够的强度和稳定性，又要经济合理。

②影响路基强度和稳定性的地面水和地下水，必须采取将其拦截或排出路基以外。

③修筑路基取土坑和弃土堆时，应尽量将取土坑、弃土堆平整成可耕地和减少弃土侵占耕地，防止水土流失和淤塞河道。

（2）路基宽度的确定

《公路工程技术标准JTG B01-2003》规定设计速度为30km/h时，路基宽度为7.5m，土路肩宽度取0.5m。

（3）路基高度的确定

路基高度应根据临界高度并结合公路沿线具体条件和排水及防护措施确定路堤的最小填土高度。若路基高度低于按地下水位或地面积水位计算的临界高度，可视为矮路堤。使用边坡高度值作为划分高矮深浅的依据。填土高度小于1.0～1.5m，属于矮路堤；填土高度大于18m（土质）或20m（石质）的路堤属于高路堤；填土高度在1.5～1.8m范围内的为正常路堤。大于20m的路堑为深路堑。

（4）填方路基设计

①一般路基填方边坡设计

路基填方边坡坡度是根据路基填料种类，边坡高度和基底工程地质条件确定，一般路基（边坡高度小于20m）的边坡坡率是根据路基填土高度分段（自上而下）：0～8m边坡坡率为1:1.5，8米处设宽2.0米平台，8～20m边坡坡率为1:1.75。

②陡坡路堤设计

陡坡路堤设计应结合地形、地质条件和边坡高度等因素进行综合考虑，当地面横坡陡于1:5时，对基底进行挖台阶处理，台阶宽度1～2m，并设2～4%向内倾斜的坡度。

（5）挖方路基设计

路堑边坡设计综合考虑岩性，构造裂隙产状与的路线关系，视岩体风化程度和开挖高度，并兼顾地貌、土石方平衡等因素确定。

（6）边坡设计

根据地貌现状和开挖深度，地下水位的情况，一般土质构造、岩石风化程度及边坡高度等因素分析确定，一般情况下采用1：0.25～1：0.5，本路段采用1：0.5的边坡。

6、路面结构设计

（1）路面结构类型选择

城市道路多采用沥青混凝土和水泥混凝土路面。水泥混凝土路面具有使用寿命长、形变小、造价比沥青路面略低的优点，但由于水泥混凝土路面属于刚性材料，面层有纵横接缝，有车辆行驶易颠簸、产生噪音、粉尘、污染环境的缺点。沥青路面有行车舒适，便于养护、耐磨性能好等优点，是水泥混凝土路面所不具备的。考虑到昭君文化博览园实际情况，设计道路路面结构采用水泥混凝土路面较为适当。

根据《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）的相关规定，计算路面结构型式如下：

22cm厚C30水泥混凝土面层;

20cm厚 5%水泥稳定碎石基层。

结语：随着城镇化步伐的加快，很多地方地方都要修筑大量的低等级公路，还包括等外级公路。这些低等级公路在设计的时候往往遇到地形条件、拆迁等因素，某些设计参数达不到规范要求，特别是山岭重丘区，这个时候就需要参照一些适用于当山地或农村的规范综合考虑。

参考文献：

[1]《公路路线设计规范》JTG D20-2006中华人民共和国行业标准；

[2]《公路水泥混凝土路面设计规范》JTG D40-2011中华人民共和国行业标准；

第3篇：公路路面设计规范范文

[关键词] 沥青路面 早期破坏 重交通荷载

一、引言

沥青路面的早期破坏是指沥青路面在设计寿命期的前1/4～1/3期间，所发生的过早的各种形式的路面破坏。如车辙、波浪、泛油、松散、裂缝、坑槽等。沥青路面的早期破坏。不仅给正常的交通运输造成了较大影响。同时，也给地方政府和相关建设、施工单位造成了一定的社会影响和较大的经济损失。因此，必须从现有的技术力量、设备水平出发，有针对性地采取措施。

二、具体研究

1．沥青路面早期破坏原因分析

沥青路面早期破坏的成因比较复杂，涉及设计、施工、行车荷载及频率等诸多方面。

（1）车辆荷载过重、频率过高是道路早期破坏的主要原因

沥青路面发生不同程度的车辙、坑槽、网裂等早期破坏的最直接的原因是施工质量不到位及离析造成的，而且往往有严重的超限超载的车辆通过。

（2）设计标准偏低是造成路面早期破坏的重要原因

由于设计规范相对滞后，建设资金不足等原因，造成道路设计标准根本适应不了当前交通量剧增、车载加大的现状。目前的行车荷载已达到了设计荷载的3倍以上，完全属于破坏性荷载，这是造成路面早期破坏的重要原因之一

（3）半刚性基层沥青路面是造成路面早期破坏的内在原因

通过多方面分析，开裂、进水且难以排走、对重载车敏感性大是这种结构的致命缺点。

2．重交通荷载作用下沥青路面早期破坏的结构分析

（1）路面结构层的应力验算

在车轮荷载作用下，半刚性基层的底面要产生拉应力。如路面拉应力大于半刚性基层材料的抗拉强度，则半刚性基层的底部就很快开裂。

某高速公路路沥青路面结构有多种形式，但沥青层都是一样，其中有一代表性的路面结构如图1-1所示：

图1-1 高速公路路沥青路面结构该高速公路路设计年限15年，设计年限内BZZ-100累计作用次数Ne=8385491，该路于1998年建成通车。根据JTGD50-2004《公路沥青路面设计规范》，路面容许弯沉值的计算公式可反算出该高速公路每个车道在设计年限内能承受BZZ-100作用10×106次。下面按此交通量进行路面结构验算。

（2）结构层底拉应力计算

根据JTGD50-2004《公路沥青路面设计规范》，该高速公路每个车道在设计年限内能承受BZZ-100作用10×106次，路面设计弯沉值的计算公式如下：

As――面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0，热拌和冷拌沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面、沥青表面处治为1.1，砂石路面为1.2；

Ab――基层类型系数，对半刚性基层1.0。

其他符号含义同前。

根据该公式路面设计弯沉值为23.88×10-2mm。据表3-3可知，该高速公路设计中各结构层底弯拉应力验算都能通过，但计算弯沉ls=25.15×10-2mm，大于设计弯沉 23.88×10-2mm。罩面4cmSMA后，计算弯沉ls=22.13×10-2mm，小于设计弯沉23.88×10-2mm。所以随着交通量的迅速增长，路面产生疲劳破坏的现象要比设计时考虑的严重，说明路面承载能力降低。

（3）车载超限引起路面结构层的弯沉和应力的变化

首先从材料力学的角度对超载形成的破坏进行分析，把沥青面层、半刚性基层、半刚性底基层假设成放在土基上的迭合梁（如图1-2），当轴载（P）不断增大时，对于梁体而言（如图1-3），将发生弯曲变形（弯沉增大），中性轴将不断上升，梁底拉应力不断增大，当超过梁底的拉应力容许值时，梁底将出现裂缝，并将随着P的继续增大，裂缝急剧开展，直至面层，就形成了反射裂缝。因此超载形成的结构破坏，首先是底基层出现裂缝，然后上延至基层、面层，最终路面被破坏。

下面再从实际的计算分析来论证。汽车的总重力通过车轴与车轮传递给路面，所以交通轴载是路面结构设计的主要荷载标准。我国公路与城市道路路面设计规范中均以100KN作为设计标准轴重力，而实际路面上的车辆往往超限行驶，使得实际轴载远远超过标准轴载。有关轴载参数列表如下表1-4、1-5列出了几种车辆超载情况时的路面层计算弯沉和基层底应力值的增加情况。

可以看出，轴载与基层层底拉应力关系为：y=0.0749e0.006x轴载与底基层拉应力关系为：y=0.0165e0.0102x，随着轴载的增加，基层和底基层的拉应力值都在增大，当底基层的拉应力达到0.15MPa时，底基层将被破坏，由上图可以看出，此时相对应的基层底的拉应力值为0.273MPa，小于基层底拉应力容许值0.29MPa，所以基层这时还没被破坏。由此可知，半刚性基层、底基层产生拉应力的大小取决于标准轴载的数量，因此严重超载直接造成正常设计的路面基层抗拉强度不足，使路面结构提前在底基层层底产生拉裂破坏，接着半刚性基层发生疲劳破坏，从而造成路面的提前破坏。

三、结论

通过对重交通荷载作用下半刚性基层沥青路面的结构分析，沥青路面早期破坏，不仅与车辆超载、设计标准有关，而且与半刚性基层沥青路面的内在因素紧密相关，因此，要消灭沥青路面早期破坏这一质量通病，延长沥青路面的使用周期，提高投资效益，需要从设计、施工等方面，分头把关，按照行业规范标准，结合工程实际，严格履行各自职能。

参考文献：

[1]常士骠，张苏民.工程地质手册[M].北京：中国建筑工业出版社，2007.

[2]沙庆林.高等级公路半刚性基层沥青路面[M].北京：人民交通出版社，1998.

[3]邓学钧.路基路面工程[M].北京：人民交通出版社，2005.

第4篇：公路路面设计规范范文

[摘要] 随着城市的不断发展扩大，人民生活水平的提高，人们对居住环境的要求也日益加深，作为一名设计人员，如何设计出即能替住户考虑，做到既方便出行，又能兼顾美观绿化同时保证进出安全的城市封闭式小区道路，本文作者从事道路工作设计多年，从道路设计实例中出发，试探讨设计封闭式园区的一般方法和可能涉及到的问题。

[关键词] 封闭园区 道路设计 设计方案"

随着城市化进程的不断加快，人们对居住环境的要求也日益加深，从单纯的满足居住即可到对居住环境周边的绿化、景观、交通都有严格要求的今天，如何设计出即能替住户考虑，做到既方便出行，又能兼顾美观绿化同时保证进出安全的城市封闭式小区道路，已经成为了很多道路设计人员在设计时需要考虑的问题了，本人从事道路设计工作10余年，对各种样式的封闭式园区道路从实际设计中发现不少共通点，现就以某地封闭式小区的道路设计为例，试探讨设计封闭式园区的一般方法和可能涉及到的问题。

一、设计的基本标准：

设计原则是设计的基本，任何一个优秀的设计都离不开对设计原则的理解和严格执行，本工程在设计之初根据项目所在地的地形地理条件、不同功能的用地分布等因素，综合制定项目总的设计原则。坚持规划、控制、建设、管理相结合的原则；坚持城市交通可持续发展的原则。其具体设计原则体现在：

1、设计应严格执行规范及有关标准，按城市总体规划确定道路的类别、等级、红线宽度、横断面形式、路面控制标高等进行设计，做到实用、经济、美观。

2、道路通行能力要适应远期交通量的需求，根据城市道路规划和远期交通量分析预测分期建成。

3、严格按照道路等级、设计年限、交通流量确定路面宽度和路面结构。根据道路的交通组成特性，合理选用横断面形式。为减轻噪音、废气、汽车震动等交通危害，要考虑足够的绿化用地及其它措施，尽量减少现有公园、绿地、管线及房屋的动迁。

4、合理进行交通组织，保证道路运行的机动性、灵活性，提高通行能力，努力降低运输费用。

5、设计要根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系，处理好局部与整体的关系，以减少车辆驾驶员行驶的错误判断。综合考虑平面交叉口的渠化、交通管理，充分考虑经济效益、社会效益和环境效益。

二、设计的参考规范：

设计规范对于一个工程的来说是重中之重，只有满足国家要求的法律法规并且严格执行的设计才是一个优秀的设计，对于设计中可能出现与规范相悖的情况，宁可修改方案也切不可将错就错，以免铸成大错，对于道路设计而言，需要遵照的规范主要有以下几个：

1、《城市道路设计规范》CJJ37-90

2、《公路路基设计规范》JTG D30-2004

3、《公路沥青路面设计规范》JTG D50-2006

4、《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95

5、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ50-2001

6、《道路交通标志和标线》GB5768-1999

另外在设计时应对项目所在地的总体规划及专业规划有一定的认识，在建设单位提供的其它资料和有关文件的基础上，严格按照设计规范执行设计。

三、设计标准：

由于封闭式园区的道路等级普遍不高，所以在设计时应参照Ⅱ级城市支路下限的标准进行设计，即路面设计标准轴载为BZZ-100，计算行车速度一般取20公里/小时，在道路平面和纵断面设计标准应满足城市道路设计规范的最小值和最大值控制要求。其设计年限参照为：（1）交通量达到饱和状态时15年；（2）路面结构达到临界状态时15年，在充分考虑地震等自然因素后，设计设防烈度按7度设防，即可满足一般地区的要求。

四、设计方案：

本项目道路工程设计主体为小区内园区道路。

小区内园区道路存在两种断面形式：7m路和6m路。道路总长度6.0km，回车场8处，道路总面积3.8725万km2。

1、道路工程方案

（1）在平面线布设上，道路平面线型应该严格执行规划设计，按规划要求做到轴线点布设导线以确定道路中心线的走向。

（2）在道路竖向控制上，应综合考虑园区规划建控制，兼顾道路两侧建筑物的散水、出入口处高程、相接道路高程等相关因素进行纵断的设计。

（3）在横断面布设上，由于园区道路的特殊性，一般均采用一块板型式。车行道部分采用1.5%双向抛物线路拱横坡。

（4）在道路路面结构采用上，行车道结构根据不同等级交通功能，应该采用不同结构厚度；

在设计时还要考虑到行动不便者，例如残疾人、老人及儿童，要充分考虑他们安全使用城市道路的要求，所以在道路设计中应注意在各条道路相交路口和街坊路口均采用无障碍坡道，在各出入口铺设提示盲道，以方便残疾人通行，构成全线无障碍。设置的盲道位置和走向，应方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置；指引残疾者向前行走的盲道应为条形的行进盲道；在行进盲道的起点、终点及拐弯处应设圆点形的提示盲道。

2、路面结构方案

道路路面是在路基上用不同强度材料组成的层状结构物，是道路规划不可缺少的组成部分。路面设计应根据道路等级与使用要求，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、便于养护的原则，结合本地区条件和实践经验，对路面进行综合设计，以达到技术经济合理，安全适用的目的。

现行城市道路路面选用的材质有普通沥青路面、水泥路面及减噪路面等，从建设投资、养护维修和路面质量、环境污染等各方面综合考虑，沥青路面投资费用较低，平稳性、抗变形能力、防水防滑等质量性能好、对环境污染较少。因此本项目决定选择沥青为路面铺设材质。

在根据以上比较分析，最终确定道路路面结构形式如下：

机动车道结构形式为：

4cm中粒式沥青混凝土/6cm粗粒式沥青混凝土/洒透层沥青（0.9升/平方米）/20cm水泥稳定砂砾（厂拌，水泥重量比5%）/20cm级配砂砾（粒径≤5.3cm）/碾压路床（重型击实压实度≥93%）。

车行道边石采用18×25×99cm机制磨光花岗岩边石。

3、道路绿化方案

第5篇：公路路面设计规范范文

关键词：煤矿沉陷区；沉降观测；地表稳定性评价；设计方案；钢波纹管涵洞

中图分类号：X752文献标识码： A

1、概述

S333蒙馆线磁窑至宁阳城区段改建工程为泰安市干线公路升级改造的重要组成部分。2012年9月，该工程的K29+950～K31+150段范围内路基和桥涵出现了不同程度的沉陷。沉陷路段影响长度1200米，包含3-13米中桥1座，盖板涵1道。

经调查，本次沉陷为宁阳县亨达煤业公司煤层回采造成。沉陷发生后，泰安市公路局立即安排宁阳县公路局修建临时便道，铺筑了沥青路面，为道路畅通和沿线群众安全出行提供了保障。同时安排本项目承建单位山东泰山路桥工程公司自2012年11月起对原地表沉降进行观测和记录。

2、沉降观测情况

施工单位自2012年11月24日开始进行沉降观测，并扩大观测范围至k29+800-k31+400。沉降观测基本情况如下：观测点沿老路左侧硬路肩设置，每50米设置一个观测点，观测水准点使用原始水准点E45，闭合水准点S36，闭合误差满足规范要求。

截止2014年2月24日，沉降观测情况汇总如下：

2.1自观测以来，累计沉降量大于3cm的段落为k30+200-650,最大沉降点位于k30+500，累计沉降量74.6cm；观测范围内累计沉降量小于2cm的段落为k29+800-k30+200,k30+650-k31+400。

2.2观测点沉降速率不均一。最大沉降点k30+500最大沉降月份在2013年2月24日至3月24日，沉降量76mm，最小沉降月份在2014年1月4日至2014年1月24日，沉降量0mm，且该点附近100米内沉降速率变化较大。

2.3观测范围内原地表高程变化不规范。有地表下沉形态，有地表上升形态，总体呈现高程下降形态。

2.4保安中桥桥台位置沉降情况如下：0#、3#桥台位置累计沉降量分别为：0#桥台累计沉降44cm，3#桥台累计沉降19cm。

3、前期专家意见及处治范围的确定

2012年10月，宁阳县政府及宁阳县煤炭局组织有关专家对该段病害进行了专题论证，并形成了“采煤工作面预计于2013年8月份开采结束，因采煤引起的地表移动预计到2014年底基本结束”的专家论证意见。

根据以上专家论证意见，结合实际观测资料，参考查阅的相关规范、规程及科技文献等资料，以公路采空区地表稳定性评价标准中“地表年沉降量小于24mm为稳定性地表，不经治理即可进行公路建设”为依据，以煤炭行业相关科技文献中“地表下沉10mm为地表下沉开始时间，连续6个月地表累计下沉小于30mm为地表移动延续时间的结束时间”为参考。拟定K30+200～K30+700为沉陷路段。沉陷段路段两侧的K29+950～K30+200及K30+700～K31+150为沉陷影响路段。其余路段为沉陷未影响路段，按照正常路段开展下一步工作。

4、设计方案的确定

4.1 K30+200～K30+700沉陷路段处治方案：

（1） 路基路面：因道路发生沉陷，原老路路面加宽利用方案不再适用，做临时路面结构维持通行。在沉降最严重的K30+200-K30+540段原基层和底基层由半刚性的水泥稳定碎石优化为柔性的级配碎石。

设计方案变更为：挖除旧路路面结构层后路基按照加宽路段施工，路面面层采用4cm AC-13沥青混凝土+6cmAC-20沥青混凝土。K30+200-K30+540段基层采用10cm LSPM-25+2×16cm级配碎石基层+18cm级配碎石底基层；K30+540-K30+700段基层采用10cm LSPM-25+2×16cm水泥稳定碎石基层+18cm水泥稳定碎石底基层。两段的垫层均采用20cm级配碎石垫层。沉陷稳定后加铺一层与全线路面结构相同的上面层。

施工后继续进行进行观测，并整理形成书面资料，为以后类似工程提供设计经验。临时工程养护费用按照两年中每年挖补路面的10%考虑。

（2）桥涵：保安中桥变更为4-φ300cm波纹钢管涵洞临时代替，为防止调治构造物开裂，洞口采用边坡洞口，护坡采用干砌片石。涵洞基础形式采用厚50cm的砂垫层基础。波纹管两侧1米范围内土方填筑时禁止采用重型压实设备，禁止填筑砂砾、石方等材料。涵顶填土厚度小于1米时禁止重型压实设备及车辆通行。施工后继续加强桥位处的沉降观测，待沉陷稳定后择期实施原中桥设计。

4.2 K29+950～K30+200及K30+700～K31+150沉陷影响路段处治方案

本路段为发生沉降但已经稳定路段，旧路路面高程较原设计高程发生1～6cm不等的沉降，原旧路挖补罩面范围设计方案变更为：铣刨旧路原4cm 沥青混凝土，加铺5～10cm厚度不等的AC-20沥青混凝土找平层及4cm 上面层。

5、结束语

沉降未稳定区域的处治往往造价很高，本文通过沉降观测确定了处治范围，通过采用级配碎石柔性基层及钢波纹管涵洞等方案处理沉降趋于稳定区域，兼顾了工程造价、施工工期及材料的再生利用，为类似工程提供参考。

参考文献：

[1]《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）

[2]《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）；

[3]《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）；

[4]《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）；

[5]《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）；

[6]《公路涵洞设计细则》（JTG/T D-02-2007）；

第6篇：公路路面设计规范范文

关键词：公路；路基；路面；设计；安全检查

公路交通是我国国民经济和社会发展的战略重点之一，是涉及国民经济、社会发展和和谐社会的基础性、先导性和服务性行业。改革开发20多年来，我国公路交通运输得到了快速发展，公路交通对社会发展的瓶颈制约和全面交通紧张状况得到缓解。在公路交通快速发展、机动车保有量猛增的同时，道路交通安全问题也凸显出来。自20世纪90年代开始，我国道路交通事故一直呈上升趋势。

公路交通安全面临着严峻的挑战，如何解决伴随公路交通快速发展带来的安全问题，如何减轻大量交通事故的发生对国家经济和交通发展的否面影响，是我国公路交通持续健康发展必须面对和解决的问题。在这一背景下，大力开展公路安全研究，提出切实有效的安全改善措施和公路安全保障体系，是实现全面小康目标和构建和谐社会的要求，是保障社会稳定的要求，是保障社会经济快速发展的要求，有着重要的意义。

一、路路基路面设计安全检查问题的研究意义

1、科学认识公路路基路面与公路安全的关系，不断完善公路路基路面设计规范。公路路基路面设计除了考虑主要的技术指标外，还必须从公路安全的角度加以重视。要把公路路基路面影响公路安全的理念自始至终地贯彻到整个设计过程中去。

2、切实加强公路路基路面设计安全检查，规范公路安全检查体系，建设公路设计审查队伍和人员。

3、将影响安全的公路规划设计与交通执法管理等环境因素作为一个系统，综合地加以研究。公路设计安全检查可以使公路交通部门更多地参与事故的分析、研究和公路改善，使事故的成因分析更为全面客观，使公路改善更加合理有效。

4、深入开展公路路基路面设计理论以及各种公路条件对公路安全影响的研究。例如：公路视距、路基路面宽度、路基高度、路面抗滑性能等对公路安全的影响。设计中除了考虑公路本身之外，还应把公路置于整个交通环境中来分析，并兼顾公路功能、交通安全、公路美化与经济等因素。

5、公路路基路面设计安全检查将消除事故隐患的任务从“事后”提前到“事前”。规划设计中的安全检查使“防患于未然”成为可能。公路安全水平提高，安全管理和事故处理减轻；提高公路规划设计方案完成的质量，降低公路长期成本。全社会的总消耗费用降低，社会效益明显。

二、公路路基设计的安全检查

1、路基横断面和行车道检查。不同等级公路的交通量，其安全行驶的功能要求是不同的。对于高速公路和一级公路，除了专用行车道外，还必须考虑紧急停车带，加、减速车道及爬坡车道；对于低等级公路的单车道路面，必须考虑留有错车道；对于城郊接合部的路段．还必须考虑快、慢车分流车道及非机动车道等。安全检查要点为：(1)检查路基标准横断面与典型横断面设计图；(2)检查横断面的各组成部分功能；(3)检查各种功能的附加车道设置条件、几何尺寸、设置的过渡段长度和位置；(4)检查附加车道与主线的衔接协调。

2、路肩和中间带检查。路肩除了保护行车道等主要结构的稳定外，还用于提供发生故障的车辆临时停车、行人和白行车通行、设置路上设施养护操作场地、提供侧向余宽的功能。当路肩宽度不足，车辆出现故障停放路肩上时。势必占用部分行车道，从而影响正常车辆的行驶，近年来高速公路上就发生过多起高速行驶的车辆碰撞停放于硬路肩上故障车辆的事故。安全检查要点为：(1)检查各级公路土路肩设置与宽度；(2)检查高速公路、一级公路右侧硬路肩设置与宽度；(3)检查高速公路、一级公路采用分离式断面时，左侧硬路肩与左侧土路肩设置与宽度。

3、路基稳定性检查。高路堤边坡形式和坡率应根据填料的物理力学性质、边坡高度、车辆荷载和工程地质条件等经稳定计算，并结合工程经验分析确定，高路堤断面形式宜采用台阶式，降水量较大的地区。平台上应加设截水沟。高路堤稳定性分析的强度参数应根据填料场地情况。选择有代表性的土样进行室内试验，并结合现场情况确定。安全检查要点为：(1)检查高路堤边坡坡率；(2)重点检查高路堤的稳定性验算；(3)检查高边坡的防止失稳措施。

三、公路路面设计的安全检查

1、路面结构与类型检查。选择沥青面层各层级配时，应至少有一层是I型密级配沥青混凝士，以防止雨水下渗。三层沥青面层的表面层采用抗滑表层时，中面层应用I型密级配沥青混凝土，下面层宜根据当绝气候和交通量采用I型或II型密级配沥青混凝土，若采用半开级配或开级配热拌沥青碎石傲表面层时，应在沥青面层下设下封层。对高速公路、一级公路的表面层和中面层的沥青混凝土做配合比设计时，应进行车辙试验，以检验沥青混凝土的高温稳定性。

2、路面抗滑性能检查。在设计高速公路、一级公路的沥青表面层时，应选用抗滑、耐磨石料，其石料磨光值应大于42，高速公路、一级公路的表面层应根据各地气候条件、石料质量、交通量等因素。混凝土路面抗滑性能安全检查要点为：(1)检查水泥混凝土路面面层的表面构造深度；(2)主要检查特殊路段水泥混凝土路面面层的表面构造深度；(3)检查水泥混凝土路面面层所用石料的岩性及磨光值、压碎值、磨耗损失等试验资料。

3、路面排水系统检查。当路基横断面为路堑时．横向排流的表面水汇集于边沟内，当路基横断面为路堤时。可采用两种方式排除路面表面水：一种是让路面表面水以横向漫流形式向路堤坡面分散排放；另一种方式是在路肩外侧边缘处设置拦水带，将路面表面水汇集在拦水带同路肩铺面组成的浅三角形过水断面内。然后通过隔一定间距设置的泄水口和急流槽集中排放到路堤坡脚外。设置拦水带汇集路面表面水时，拦水带过水断面内的水面，对于高速公路和一级公路，过水断面内的水面只能覆盖路肩宽度，以保证右侧行车道(主车道)无积水；而对于二级及二级以下公路，不能漫过毗邻车道的一半宽度，即允许有半个车道出现积水。安全检查要点为：(1)主要检查排水系统完善、路面积水和冲刷边坡；(2)当路面表面水较大，积水漫流过毗邻车道而影响行车通畅和安全检查。

参考文献：

第7篇：公路路面设计规范范文

1引言

水泥混凝土预制块路面是指用水泥混凝土预制块铺砌的,水泥混凝土预制块与水泥混凝土预制块之间用粘结材料结合成为整体的一种简易路面。水泥混凝土预制块路面施工简单、维护方便、造价低,是交通量小、经济条件差的农村解决路面硬化的一种有效的方法。也可在道路急弯、陡坡地段、新施工的公路或在旧路面上加铺。2路基路面状况沙朗乡农村公路路面改建工程起点位于普厂公路岔口沙朗派出所附近,止点位于现有乡村公路岔口处,路线前段主要途经沙朗派出所、沙朗乡政府、以及村庄、沙朗中学;后段主要是农田。从现场调查情况看,现有道路K0+220~K1+050除个别断面外,路面均能满足4.5m。该段农村公路曾经进行过沥青表面处治,但由于排水设施不完善,超重拉砂车辆对路面的破坏,缺乏必要的养护等多种因素,路面已退化为砂石路面。路线经过村庄地带,受排水设施的限制,原路面已基本被破坏,整条路线排水设施不完善,涵洞及边沟阻塞,不能正常排水。沿线边沟淤积严重,需要进行清理,增加部分排水设施,在经过村庄及路线纵坡较陡的地方,对边沟进行浆砌片石处理加固;部分路基宽不足地段,设置一定数量防护工程对原路基拓宽加固。

3路面设计概述

根据工程可行性研究报告交通调查资料,取定为2006年初期交通量为3050辆/日。交通量构成为:黄河JN150为120辆/日,东风EQ140为50辆/日,BJ130为180辆/日,交通量的增长率为7%,路面设计年限为8年。设计轴载BZZ-100,设计年限内一个车道上的累计当量轴次Ne=65.4万次。据此,K0+220~K1+050路段拟采用水泥混凝土预制块路面,路面结构层拟定为第一层10cm厚水泥混凝土预制块,第二层为级配碎石,其厚度计算确定。根据各结构层所使用的材料,综合考虑施工因素,按有关规范规定并经过论证,级配碎石抗压模量E=250MPa,水泥混凝土预制块抗压模量E=250MPa。路面结构层厚度根据《公路沥青路面设计规范》(JTJ014-97),进行计算。路面厚度按设计弯沉控制设计,采用计算机专用设计程序APDS2000系统进行辅助设计。

4设计计算结果

当用设计弯沉值ld作为设计指标进行厚度设计时,计算所得设计弯沉值为（公式略）按弯沉指标设计的级配碎石层的厚度为16.3cm,决定取18cm。当级配碎石厚度取18.0cm时,表面实际弯沉值为98.5mm,满足设计要求,结果（表略）

第8篇：公路路面设计规范范文

关键词：旧水泥混凝土路面；碎石化技术；加铺层设计

Abstract ：the rubblization technology is one of the old cement concrete pavement repair transformation of new technologies.This combination of S244 Shanting Pingyi to North Guanzhuangsection of the old cement concrete pavement overhaul, the old cement concrete pavement rubblization with design process layerare briefly described, for your reference in cement concrete pavement reconstruction decision-making and implementation.

Keywords： old cement concrete pavement overlay design ofPetrochemical Technology

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

1工程概况

S244山亭平邑界至北官庄段大修工程全长13.11公里，起点(K214+684)为山亭平邑界土门，终点(K227+794.605)为山亭北官庄。该路段建于1995年，原路路基宽12米，路面宽9米，路面结构为20cm水泥混凝土路面，基层为25cm厚的石灰土。由于该路段建设标准较低。随着交通量的增长，加之超载等原因，路面出现断板、破碎、错台、局部沉陷等大面积病害，无法发挥正常的服务功能，枣庄市公路管理局特向山东省交通运输厅公路局申请对此路段综合改造。

2设计依据

（1）《旧水泥混凝土路面碎石化技术规程》（DB 37/1160－2009）

（2）《公路沥青路面设计规范》（JTG D50－2006）

（3）山东省交通厅运输厅鲁路计〔2011〕59号文

3旧水泥混凝土路面状况调查与检测

3.1历史调查：参见工程概况。

3.2基本路况调查：

3.2.1交通量分析与预测

本道路北官庄观测点交通观测站2006—2010年交通观测数据及24小时交通量调查资料(见表1略)。

通过交通量观测数据可以发现，虽然由于本道路路面破坏较重，行车舒适性降低，但是，小型车辆和拖挂车、集装箱车流量仍然较大。通过对本路段交通量发展进行分析，综合枣庄市的国民经济发展情况，根据《沥青路面设计规范》，拟定本路段2013—2027年交通量年增长率5.0％，设计年限12年。那么设计年限末年2022年平均日交通量(折合成小客车)为N12＝4365×（1+0.05）12-1＝7466辆/日。

路面破损状况

根据管养单位对此段每公里路面病害调查结果（表2略）可以看出，k214+684～k221+000段，病害较轻，主要有少量破碎板、纵横向裂缝，板角断裂等，总体断板率31.8％、需挖补率25.2％、接缝修补率20.0％；k221+000～k227+794.605段，病害较重，主要有严重破碎板、错台、唧泥、沉陷等，总体断板率69.5％、需挖补率71.8％、接缝修补率33.3％，个别路段如k223+000～k224+000断板率甚至达84.7％，损坏相当严重。应按以上段落分段处理。

4旧水泥混凝土路面加铺改造方案的决策

根据路面破损状况的调查、技术参数的检测和经济性分析结果，针对两段病害情况的不同，综合经济分析，应分段进行加铺改造。对k214+684～k221+000段，碎石化技术应用的前提条件、技术条件和经济条件均已具备，为充分利用旧路资源，降低工程造价，同时解决环境污染等问题，采用碎石化技术对该路段水泥混凝土路面进行改造。k221+000～k227+794.605段，不具备碎石化技术应用的技术条件，经论证后，对该路段水泥混凝土路面及原石灰稳定土上基层全部挖除，铺筑≥15cm级配碎石找平层后，加铺新的路面结构层。

5碎石化旧水泥混凝土路面加铺层设计

5.1 设计阶段

根据应力计算和近几年各种结构方案在枣庄地区的运行状况，拟定沥青混凝土路面结构。

5.1.1 确定交通量参数，计算累计标准轴载作用次数

根据最近年日平均交通量调查结果（表3略），一个车道上大客车及中型以上的各种货车日平均交通量Nh＝（2069+3000+344+400）/2＝2907，属重交通等级。

当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时：

路面营运第一年双向日平均当量轴次＝6213.8

设计年限内一个车道上的累计当量轴次＝25270442

属特重交通等级；

当以半刚性材料结构层层底拉应力为设计指标时：

路面营运第一年双向日平均当量轴次 ＝6696

设计年限内一个车道上的累计当量轴次

＝27230652

属特重交通等级。

路面设计交通等级取特重交通等级，根据《沥青路面设计规范》公路等级取一级公路，公路等级系数Ac＝1.0，面层类型系数As＝1.0，路面结构类型系数Ab＝1.0，则路面设计弯沉值Ld为：

Ld＝600Ne-0.2AcAsAb＝600×25270442-0.2×1.0×1.0×1.0＝19.9（0.01mm）

5.1.2 碎石化后顶面当量回弹模量参数的确定

水泥强度等级为32.5，可预计施工后顶面当量回弹模量平均值为中值＝300Mpa，公路等级为一级，目标可靠度为90％，变异水平系数为低，，相应的可靠度系数查《旧水泥混凝土路面碎石化技术规程》表4.5.2－3，取中值γγ＝1.12，则设计阶段，按可靠度方法折减后的旧水泥混凝土板块顶面破碎后的当量回弹模量代表值＝300/1.12＝267.8（MPa）。

5.1.3 碎石化路面加铺层厚度计算

公路等级：二级公路

路面设计层层位：4

标准轴载：BZZ－100

路面设计弯沉值：l9.9(0．Olmm）

设计层最小厚度：l20(mm)

按设计弯沉值计算设计层厚度：(弯沉值按新建路面F公式计算)

Ld=19.9 （0.01mm) LS=14.8(0.01mm)

LS≤Ld故H(4)＝120 mm弯沉计算满足要求。

按容许拉应力计算设计层厚度：

H(4)＝120 mm，第1、2、3、4层底面拉应力经计算均满足要求（见计算表4.1.3)

路面设计层厚度：

H（4）＝120mm(仅考虑弯沉）

H（4）＝120mm(同时考虑弯沉和拉应力)

5.1.4交工验收弯沉值和层底拉应力计算

通过对设计层厚度取整并对路面厚度进一步修正，最后得到路面结构设计结果如下：

细粒式沥青混凝土30mm

中粒式沥青混凝土50mm

水泥稳定碎石l60 mm

水泥稳定碎石160mm

碎石化水泥路面

计算大修路面各加铺层顶面交工验收弯沉值：(按新建路面F公式计算)

第l层路面顶面交工验收弯沉值LS=14．8（O．01mm)

第2层路面顶面交工验收弯沉值LS=16．2(0．01mm)

第3层路面顶面交工验收弯沉值LS=18.7（0．01mm）

第4层路面顶面交工验牧弯沉值LS=38．8(0.01mm）

计算大修路面各加铺层底面最大拉应力：《未考虑综合影响系数）

第1层底面最的拉应力σ（1）＝－0.172（MPa)

第2层底面最大拉应力σ（2）＝－0.04(MPa)

第3层底面最大拉应力σ（3）＝0.049(MPa)

第4层底面最大拉应力σ（4）＝0.058(MPa)

5.2 优化设计阶段

碎石化施工经试验段破碎参数调整并开始正常施工后，实测旧水泥混凝土碎石化板块顶面的当量回弹模量，并计算其当量回弹模量代表值为260.4MPa，与设计阶段旧水泥混凝土碎石化板块顶面的当量回弹模量预测值267.8 MPa相差7.4 MPa，不需进行优化。

6 结语

碎石化加铺层设计首先就是判断其可能性、可行性，确定技术经济性及加铺层类型和厚度。然后根据当量回弹模量实测值与预测值比较，判断是否需要进行优化设计，形成设计成果。

参考文献

第9篇：公路路面设计规范范文

关键词：公路 路基路面工程 质量控制 方案

中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号：

随着我国交通视事业的高速发展，公路运输的作用越来越大，这对公路路基路面工程质量控制的要求就越来越高，也对公路运行有效安全的控制也越重要。所以这需要根据我国制定的《公路工程质量检验评定标准》对不同环境下的公路建设进行质量检测和管理，有效的研究在公路工程质量控制出现的各式各样的问题，并结合公路工程施工，进一步提出对路基路面工程监理和工程质量的监督的解决措施，结合实验数据和研究对路基路面工程进行科学合理地控制。

1 公路路基路面工程存在的质量问题

1.1 在公路路基的施工过程中对路基的施工不当、施工设计不全面等因素都会导致公路路基的高填土发生下沉。对于该质量问题是因为在施工中对高填土的压实控制不符合要求，都可能造成上诉质量问题的出现。而且也有施工前材料选取的因素，由于对材料的选取不合理，材料的含水量不符合设计要求导致路面出现开裂、下沉、变形等问题，这些都是造成公路路基路面的出现质量问题。

1.2 对公路的施工完成后，公路投入使用的短时间内发生了病害问题，如裂缝，坑槽，下陷等大面积的公路病害出现都严重影响了公路工程的质量。这些都是因为公路路基的承载力不足、弯沉值过大等因素造成的公路损坏。由于一些公路软土地基的含水量过高，致使路基的抗剪能力较低、承载能力较低等，导致修建的公路路基出现塌陷。沉降等不良现象的发生。同时路基的强度达不到设计要求，施工工艺不合理、环境因素等原因都极易导致公路路基路面损坏。对于公路的路基路面质量控制不当直接影响的是公路不能正常使用，直接造成后果就是经济损失。

2 公路路基路面工程质量控制

2.1在公路路基的施工中，对公路路基的填筑应先对填筑土的性能进行测试分析，确定填筑土的物理力学性质和填筑土的含水量，选取符合设计要求的填筑土，这样有利于施工建设的路基质量。对于公路路基要随时对其进行检测，保证路基的最佳含水量，这直接决定了路基的压实情况，正确的控制路基的含水量也是公路质量控制的一部分。确定公路路基的压实度可以有效地反映出路基的密实状态，路基的弯沉值可以有效地反映出公路路基的整体轻度，这些都可以出事路基整体的稳定性、耐久性等达到设计要求。对于公路的施工一定要按照设计规范和施工规范进行，这样才能建设高质量的公路。

2.2公路的施工过程中，要严格的按照要求控制好路面的平整度，利用相关设备有效的对路面进行平整以达到设计要求，否则会导致路面的强度发生变化且达不到设计要求和使用要求，长时间的使用经过车辆的动荷载、雨水的囤积等因素会导致路面发生严重的变形。同时雨水对整个公路路基路面的影响比较大，雨水不但能够使公路路基路面的整体强度降低，还能使车辆行驶出现打滑现象等，这对公路的质量安全性能严重下降。所以在设计施工时，一定要根据公路路段所处的地理条件和自然环境做出科学合理的排水措施，有效的控制雨水下渗和囤积等情况，而导致雨水长时间的对公路路基路面产生不良的破坏。

2.3对于公路路面工程质量控制是一个复杂的质量管理系统，这就需要建立出对公路的管理和控制完善的制度。公路建设施工中，要求设计人员和建设人员具备较高的专业素质和丰富的施工设计经验。在进行公路工程设计一定要依据实地地质勘测、有关数据、公路周围的环境、地理条件等，并根据国家公路建设的有关质量要求，结合人的行为学和安全心理学进行科学合理的设计。在材料的选取时，根据现场的地质情况和按照路面工程的结构设计强度等选取合适的建筑材料，以保证公路路基路面的质量。进行施工时，严格按照公路设计要求和事前确定的施工工艺进行安全高效的施工工作，实施规范化的质量监查管理，来提高公路的质量。

2.4 当公路施工完成后，根据设定的质量检查方案对公路路基路面进行安全和质量检查。特别注意的是要对路面的排水设施、照明设施、公路标志等按照要求进行严格的检查，并对公路进行安全性能的评估工作。并实施规范化的质量监理管理 ，全面提高工程施工的管理水平 ，来促进施工进度的进行和工程质量。公路在交付使用后，由于不同地区不同的环境，公路路基路面受到的影响也不同，这都需要有关人员再次对路面进行质量检查。同时还要建立合理的路基路面管理系统，准确的对路基路面进行质量评估，及时的找出路基路面出现的质量问题，并正确的对公路采取治理措施。还要建立公路路况评价分析、路面性能的预测分析、养护方案的制定，辅助有关部门实时对公路路基路面进行质量监控，有效的确保公路的质量。

2.5 在新的建设形势下，有关人员还需要有良好的专业素质，不断的结合有关实例，在公路设计和公路运作等过程中的对原有的公路路面质量控制方法不完善的地方，进行分析和研究，根据国家的有关建设标准进行改进和完善，来利用新制定的公路质量控制方法在公路建设时进行严格的控制和管理。并在出现一些问题时及时的结合实际情况，做出有效合理的质量控制方法，促进工程施工的完善，确保有效地控制公路路基路面工程质量。

总结：本文主要是对公路路基路面工程质量控制方法进行研究，而且公路工程是个复杂的系统工程，对路基路面的公职同时也是涉及到很多方面。同时在新的建设形势下，也给公路工程的质量控制加大了难度，但作为新时代的建设者，应该在掌握过硬的专业知识的同时，也要根据个人工作经验结合先关的经典案例，对公路工程的质量控制方法进行研究，积极有效的做出解决方案，在施工工程中找到科学合理的公路工程质量控制方法。

参考文献：

[1]李强.《路基路面检测技术与质量控制》[D]：[硕士学位论文]，西安长安大学，2002,5.

[2]中华人民共和国行业标准.《公路工程质量检验评定标准（JTJ071-98）》[S].北京：人民交通出版社，1998.

[3]刘启顺.《分析公路路面工程施工监测与质量控制》[J]，广东科技，2010（2）.