公路交通安全设计细则精选(九篇)

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第1篇：公路交通安全设计细则范文

一、公路标志标线存在的原因

1、思想认识与管理理念存在偏差

公路交通标志标线是不可缺少的公路设施，对公路使用者起到了导航、指引作用。沿线的老百姓甚至一些领导头脑中交通安全意识淡薄，行人往往不顾车辆的来往；而驾车者也得不到来自标志标线的有效信息，在平坦的公路上无标志标线的指引。《公路法》明确了交通安全设施行业主管是公路管理机构，但由于有些主管部门未树立此管理理念，因而公路管理机构在标志标线初步设计审核时介入程度不高，标志标线的设置也很少征求路政管理部门的意见，提出的整改意见也得不到重视，导致公路管理机构接养后对遗留问题的整改力不从心。

2、公路交通标志标线管理滞后

公路建设快速发展，但实施公路交通标志标线的管理明显滞后：一是线路长，人员少。管理公路交通标志标线自1998年7月由公安交警部门移交公路管理机构后，路政人员没有因这项工作的增加而增加编制，同时，标志标线专业人才相对缺乏，在此现状下，要对公路标志标线进行全面管理，显得心有余而力不足。二是公路交通标志标线缺乏可操作的具体规范，各部门对现有标准、规范把握不一，致使同一路段由于业主不同而对标志标线设置出现明显的差异，或过滥，或缺少，或不规范。

3、规划设计欠缺与管理权属的不同影响交通标志标线的质量

公路交通标志标线的设计，还没有形成统一规划设计的做法，一般都是“现场作业”，即使有设计，也基本上由承担主体工程的设计单位一并进行。目前，专业交通标志标线的设计人员不多，许多公路工程交通标志标线由其他专业的工程技术人员设计，有的设计人员在设计中“照本宣科”，加之对规范的理解、对周边环境的勘测等因素的制约，在设计中造成同一线路标志标线的类型、数量、设置形式、规格不统一的情况。此外，各部门间的需求不同，导致标志标线设置重此轻彼。比如交警部门希望多设置禁止、禁令标志，公路部门希望更好地发挥公路的效益，不愿过多地设置限制性标志标线等。

二、加强公路交通标志标线管理的几点意见

1、积极探索新形势下公路交通标志标线的管理方法

路政部门担负着治理超限运输、公路两侧建筑控制区的管理、标志标线的维护、公路巡查等路政管理工作，在当前路政人员少，管理线路长的现状下，仅靠路政管理部门是不够的。因此，应从以下2方面考虑：一是公路交通标志标线实行“统一领导，分级管理”。公路国道、省道、县道、乡道、村道的标志标线可分别进行管理：国道、省道、县道由各县(市、区)公路管理机构的路政部门负责；乡(村)道由各镇乡(街道)人民政府具体负责本行政区域内管理，并纳入工作范围。二是将公路交通标志标线的维护写入《村规民约》，《村规民约》是结合本村实际讨论制定的行为规范。我国许多农村历来有制定村规民约的习俗来规范村民的行为，农村中已有封山公约、护林公约，也可将农村公路交通标志标线的维护纳人到村规民约中。除了上述措施外，主要还是要引起上级领导或有关部门的重视，在装备更新、人员配置等方面给予一定的倾斜，使路政部门有能力管理好公路交通标志标线。

2、提高对公路标志标线设置重要性的认识

科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源，改善通行条件，提高公路通行能力与安全性，有效维护交通秩序，预防和减少交通事故的发生。同时，公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌，起到画龙点睛的作用。为加强公路交通标志标线的管理，需要各级领导在保证公路建设、公路养护的同时，进一步重视公路交通标志标线的管理。

3、公路交通标志标线需规范合理设置

公路交通标志标线设置是否规范，直接体现公路管理水平的高低，该设施是否完善、设计是否到位、标准是否合理、产品是否达标，将直接影响公路上车辆行驶的安全。但目前公路标志标线设置的科学性、规范、合理性方面，都有很大距离，当前主要应解决以下问题：

(1)由事后管理转向事前监督。在公路标志标线管理中，如果参与设计阶段、图纸审核阶段的工作，那么很多在施工阶段、验收阶段出现的问题都可以得到纠正。事后管理转向事前监督不仅可以节省大量人力、物力、经费、工期，还可切实保证公路交通标志标线的规范与完好，为公路整体功能的发挥提供切实有力的保障。

(2)公路交通标志标线的设置要遵循标准和规范。交通标志标线涉及工程技术多个领域。规范设置交通标志标线须根据《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)、《公路交通安全设施设计细则》(JTG／TD81-2006)、《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)、《路面标线涂料》(JT／T280-2004)、《公路交通标志板》(JT／T279-2004)等进行。要根据《公路工程技术标准》的要求，确定适用等级。

(3)把握好公路交通标志标线“质”与“量”的关系。一是交通标志标线并非越多越好。由于公路交通标志标线对交通安全具有重要作用，许多人容易产生公路交通标志标线越多越安全的认识误区。事实证明，过多的标志标线使路面信息量过载，容易使驾驶员产生视觉麻痹，注意力分散，从而引发交通事故。因此，过多的交通标志标线不但无助于交通安全，反而会起反作用。二是限制性标志的使用要兼顾公路整体效益的发挥。公路建设迅速发展，使人民群众在感受到方便、快捷、舒适的同时，也感受到交通事故的惨痛。发生交通事故，有诸多方面的原因，不能因此就对公路使用过多的禁令标志。在同一整体上，公路交通部门主要着重于保证公路完好畅通，充分发挥公路的最佳服务功能。公安交通部门主要着重于保障车辆通行安全，尽量减少车辆事故。但确保公路的完好、安全、畅通是共同的职责。因此，限速标志的设置标准需进一步探讨。

第2篇：公路交通安全设计细则范文

关键词：交通安全；设施；建设

中图分类号：TN965.7+1 文献标识码：A

1 交通安全设施的规划设计

1.1 系统性

路桥等基础设施建设是不同区域、不同时段、不同参建单位的建设，与之配套的交通安全设施建设会出现以下问题：

一是交通安全设施的形式和风格不统一，容易引起使用者误读或错读。虽然都是依据国家标准建设，但依据的新旧规范不同、理解认识不同、建设单位的选型不同、设计单位的设计风格不同、生产施工单位的制作工艺不同，造成交通安全设施形式和风格不统一、不协调、不规范，给后期交通安全设施的使用和管养增加了难度。

统一性是交通安全设施设置的最重要特征，只有具有同一含义的交通安全设施才容易被不同文化和语言背景的人们理解，让使用者一眼就能看明白其中含义。因此，各省市地方业务主管部门应严格依据国家相关法律法规和标准编制具体、统一的地方规范或实施细则（例如交通设施的形式、风格和规格，各类交通设施并设的配套顺序、数量和安装标准等），使不同区域、不同时段、不同参建单位都能遵循相对统一的标准，使交通安全设施的设计、施工和管养都有明确的依据指导，从而确保交通安全设施统一规范设置。

二是各区域交通安全设施设置不连续。国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）要求交通标志信息的传递应当保持连续、递进。因各区域建设单位不同、设计单位不同、建设时段不同，交通标志设计时很难兼顾到连续性。因此，各地市应明确具体的交通安全设施业务主管部门，对各区域内的交通安全设施的设计、施工进行系统规划、统一管理，确保各区域交通安全设施引导的连续性。同时，应注意实现各区域间交通设施的预告功能，使交通安全设施的使用者提前获知前方道路相关信息，从而及时采取相应措施。

三是不同种类交通安全设施之间的协调性。交通安全设施一般包括标志、标线、护栏、隔离栅等设施，可延伸包含信号、监控、电子警察、卡口等设施内容。不同种类的交通安全设施、同一种类不同类别的交通设施之间是互为补充、相辅相成、配套使用的，不应缺失或相互冲突。各参建单位应加强沟通、相互配合，应严格按照国家相关规范和地方实施细则设置，确保其协调性。

1.2 科学性

一是合理确定路网密度。合理的路网密度是交通安全畅通的必要条件，是立足城市或区域全局针对交通渠化和流量通过科学的数据统计精确测算的。合理的路网密度也是合理设置交通安全实施的前提，交通安全设施的设置应结合各路网具体形式科学合理设置。

二是深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作。交通安全实施的设置不仅仅是根据单个道路的形式或等级标准设计，而应结合国家标准和道路现状实际需要合理设置，这要求交通安全设施的设计、实施单位要深入细致做好区域交通状况调查及各时段流量统计工作，优化交通渠化，提交通运行效率。

1.3 文化性

交通安全设施也是城市一道靓丽的风景线，其作为城市基础设施的一个重要部分，应与整个城市的主题风格相匹配，要充分融入城市文化元素，体现所在城市的特色。

另外，交通设施的风格和样式要与周边的环境、建筑、绿化、路灯及其他亮化设施相协调。各种建筑设施综合利用，避免杆件林立、相互遮挡、眩光、信息过载、内容冲突等问题。

2 交通安全设施的生产施工

2.1 材料管控。要严格按照设计及相应现行标准要求选用材料，选用的材料应有国家规定的有关质量合格及生产许可证明，其中反光膜、标线涂料、信号灯等关键材料、设备还应通过国家交通安全设施质量监督中心检测合格。进场材料应进行抽样或全部检测，不合格材料严禁使用。同时，应做好材料检验、运输、移交和保管过程中的保护工作，避免出现损毁。应做好材料基础信息资料的归档整理工作，确保交通安全设施产品质量的有效控制及产品质量的可追溯性。

2.2 生产、施工管控。交通安全设施的生产、施工单位应具备专业的生产设备和技术、管理队伍，应取得相应的交通安全设施资质。产品生产时，应创造良好的作业环境（特别是标志牌面贴膜环节），严格按照科学的生产流程和作业标准进行生产。生产单位应加强产品生产环节的检测，出现质量问题及时纠正；应认真核对产品内容和形式，确认与设计图纸、国家标准以及现场实际情况是否一致，避免出现错误。

交通安全设施安装施工时，应严格按照施工流程及作业标准进行施工，其形式、位置、距离、角度、高度等应满足设计图纸及国家标准要求。现场如发现受绿化、电杆、管线等其他建筑物遮挡或冲突，应及时联系相关主管单位做出调整。交通安全设施安装前，应仔细检查有无质量缺陷，仔细核对是否与道路现状和设计图纸一致，确保合格的产品投入使用。产品搬运、安装过程中应做好成品保护工作，安装完工后应将交通安全设施调试平整，表面清洁干净。建设、监理单位应进行同步平行检验，不合格产品严禁投入使用，不合格工程严禁验收移交。

3 交通安全设施的管理养护

交通安全设施数量逐渐增多，管理和养护难度也逐步加大，传统的管养模式已很难适应新形势的发展需要。要解决这一矛盾，一方面应充分利用社会资源，让交通安全设施的管养社会化。交通安全设施的主管部门应积极探索制定适应新形势发展需要的、切实可行的管养模式和承发包模式，将交通安全设施的管养委托给专业化的交通安全设施生产施工单位。交通安全设施主管部门仅仅行使建设单位管理职能，既能避免出现既做运动员又做裁判员的尴尬局面，又能避免自身资源局限导致管养不到位的局面。

另一方面，对交通安全实施的管养要充分利用现有信息技术，建立交通安全设施管养控制平台。每个交通设施都应建立数据资料库，便于查询、统计和检索，对于交通设施的建设、使用、运行、管养状态都应实时跟踪记录。利用电子芯片和感应设备或全球定位系统（GPS）与通讯技术及时采集、交通设施状态信息，使交通安全设施管养逐步信息化、自动化。

结语

交通安全设施的建设是一项系统工程，其规划、设计、生产、施工、管理、养护在满足国家法律法规及标准同时，应立足区域全局统筹管理。政府应有专业的管理机构负责交通设施建设的业务管理工作，统一交通安全设施建设标准，审批交通安全设施设计方案，验收接管已建交通安全设施，协调各区域交通安全设施的建设，使公路交通安全设施建设的管理工作更加专业、科学、系统。同时，要充分利用先进的信息技术，探索交通安全设施建设管控模式，不断提高交通安全设施建设工作效率和效果。

参考文献

第3篇：公路交通安全设计细则范文

关键词：设计新理念；全寿命周期成本；以人为本；安全至上；创作设计；降低造价

中图分类号： S611 文献标识码： A

勘察设计作为工程建设的重要环节，对公路建设质量和工程投资起着控制性作用。在公路快速发展的今天，由于工程设计周期短，任务重，在设计过程中往往存在重视主体工程，而忽视细节设计及设计深度不足等现象。这些不仅影响了公路工程造价，还影响到工程的建设质量。在新的历史时期，我国提出了“建立节约型社会” 的战略目标，这就要求我们在设计过程中贯彻“坚待以人为本，树立安全至上的理念；坚待人与自然相和谐，树立着重自然，保护环境的理念；坚持可持续发展，树立节约资源的理念；坚持质量第一，树立公众满意的理念；坚持合理选用标准，树立设计创作的理念；坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念”的设计新理念。在实际设计工作中注重和加强工程的细节设计，从细微处着手，通过精心设计、精心创作，设计出质量优良、经久耐用、经济合理的工程作品。

1树立全寿命周期成本理念

全寿命成本是指工程全寿命周期的成本总和，包括工程建设成本、运营管理成本和养护维修成本。要想从设计方面采取降低工程造价措施，首先要树立全寿命周期成本的理念，防止出现从一个极端走向另一个极端的现象。从以往工程的实施情况来看，我们较多关注的是工程建设的初期成本，对运营、养护等后期成本关注不够。当建设资金不足时，一般是减少环保及防护等工程措施费用。由于投入不足，造成工程使用寿命缩短、大修提前。图1为位于黄河三角洲盐碱地环境中某高速公路的路侧护栏。由于工程建设时资金不足，护栏的防腐处理由原设计的热浸镀锌改为涂防锈漆处理，虽然降低了初期投入，但在工程使用后的六、七年的时间内，该路大部分路段护栏就被腐蚀得面目全非，护栏的防撞强度已不能满足工程的基本要求，不得不提前进行更换，这样就大大提高了护栏的维护成本，而类似的事例在现实中并不少见。

图1涂防锈漆护栏的锈蚀情况

要树立全寿命周期成本的理念，就是把工程放到环境和社会两大系统中，从项目生命周期的全过程去看待成本，不但考虑项目初期成本，还要考虑后期维修和养护成本，还要看到社会和环境成本。同时在可能的条件下，宁肯先期投人大一点，也要减少后期更大的维护投人，延长公路使用寿命，降低对社会、环境的影响.提高公路的综合服务能力。图2所示为处于沿海环境中某高速公路的路侧护栏，虽然经过热浸镀锌防腐处理，但仍有部分构件在使用七、八年后被腐蚀；而同期实施的处于盐碱地环境中某高速公路的路侧波形梁护栏，由于构件防腐采用当时较为先进的防腐处理方式：热浸镀锌+涂塑处理，虽然前期投入较大，又处于恶劣的盐碱环境，但在使用七、八年后仅有较少部分构件产生轻微的锈蚀，从而节省了大量的后期维护费用，降低了使用成本。

图2镀锌护栏的锈蚀情况

2坚待以人为本，树立安全至上的理念

立柱悬臂式作为公路标志常采用支撑型式在国内的安全设施设计中被广泛采用，如图3所示。

图中所示的标志立柱一般采用Φ351X14mm规格的钢管加工而成,具有较高的抗碰撞能力。一旦有车辆高速碰撞立柱，结果往往是车毁人亡，而立柱依然“屹立”在原处，最多表面部分凹陷。

图3 路侧标志牌

坚持以人为本，树立安全至上的设计理念，就要求我们在工程设计过程中充分考虑各种潜在因素，允许驾驶员由于疲劳、天气、汽车机械故障等原因造成一些失误，避免驾驶员和乘客由于这些非主观因素的行为失误而蒙受交通事故带来的痛苦，使我们所设计出的工程更加“人性化’。在近几年的标志设计中越来越多地采用如图4所示的可解体式标志立柱，采用这种型式柱脚的立柱在经车辆碰撞后该机构会自动解体，立柱倾倒，从而达到解体消能的效果，将立柱对车辆及架乘人员的伤害降到最低，将事故发生时的损失降到最低。

图4可解体式标志立柱

传统的标线设计理念认为车道外边缘线仅起划分车道和诱导行车的作用，一般采用普通热熔标线，近几年我们在高速公路标线设计中将车道外边缘线改为振动标线，这样车辆一旦越出车道边缘时就会产生轻快的振动感，提醒驾驶者返回行车道内行驶。通过几年的实践证明，虽然振动型标线的施工费用要高于普通热熔型标线。但在雨雾夭气能见度降低时，对驾驶人员有更好的警示效果，其安全性能比普通型标线好，有更高的社会经济效益。振动标线见图5。

图5 振动标线

3 树立设计创作理念，降低施工难度

随着新公路安全设施设计规范的颁布，安全设施设计也由旧规范向新规范转变。新规范不同于旧规范的一点就是重点强调了设计原则和设计方法，完善了设计中的一些细节内容。在实际的工程设计过程中，我们对规范不能照本宣科，应该在实现规范规定的功能要求后，根据项目的实际情况和施工情况，进行创作性设计，设计出既符合工程实际、经济合理又便于施工的工程作品。以《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）中护栏设计为例，新规范在中分带护栏及路侧上游护栏立柱上增加了一块310mm×200mm×10mm的钢板，其目的是为了降低因中分带种植土和回填土压实度不够，以及路侧上游护栏立柱外展时，达不到规定的土路肩保护层厚度，对护栏功能发挥的影响。规范推荐钢板采用焊接的方式与立柱连接，而这样的连接方式在实际施工过程中却存在不便于施工的缺点。施工单位施工时，立柱、护栏板及配件均采取工厂集中加工并防腐处理后运往工地的方式。由于立柱上增加了焊接的钢板，导致立柱在防腐处理方式上发生改变，增加了生产成本，同时在装运时因钢板占用较大空间，单车运输立柱数量减少，增加了立柱的运输成本。针对这种情况，我们在设计中对护栏立柱及钢板的连接方式进行了改变，在不影响使用效果的前提下，将钢板与立柱的焊接连接方式改为抱箍连接。这样，就不必改变立柱生产工艺，仅需在施工现场将各构件进行组装即可，有效降低了立柱的加工和运输成本，方便了施工。

4结束语

设计理念是工程设计的灵魂，新的历史时期要求我们必须更新传统的设计理念，树立资源节约、全寿命周期成本等全新的设计理念，落实科学发展观，积极响应国家倡导的“建设节约型社会”，在工程设计中加强细节设计，从细微处着手，进行创作性设计，使设计出的工程作品在满足功能上需要的前提下，便于实施，做到质量优良、经久耐用、经济合理。

参考文献：

[1] JTG B01-2003 公路工程技术标准.北京：人民交通出版社，2003

[2] 降低造价公路设计指南. 北京：人民交通出版社，2005

[3] 新理念公路设计指南. 北京：人民交通出版社，2005

[4] JTG D80-2006 高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范. 北京：人民交通出版社，2006

[5] JTG D81-2006 公路交通安全设施设计规范. 北京：人民交通出版社，2006

[6] JTG F71-2006 公路交通安全设施施工技术规范. 北京：人民交通出版社，2006

第4篇：公路交通安全设计细则范文

关键词：道路工程；防眩板；安装角；防眩设置

中图分类号：U491.5 文献标志码：B

Setting of Antiglare Plate on Highway

PENG Yuhua， WANG Jianghong

（School of Highway， Changan University， Xian 710064， Shaanxi， China）

Abstract： By establishing the projection relations between vehicle headlamp， drivers sight and the width， interval and height of antiglare plate in the cross and vertical section of road， and analyzing the design parameters of plate under different highway geometric design elements， the horizontal curve radius adapted to different intervals of antiglare plateswas put forward. The results show thatwhether the plate is deflected or not and wherever its position is， the antiglare plate with an interval of 100 cm and width of 1525 cm can meet the requirements of antiglare in straight or curved section of highway.

Key words： road engineering； antiglare plate； mounting angle； antiglare setting

0 引 言

目前，高速公路的桥梁路段以及难以植树的中央分隔带广泛采用防眩板解决夜间对向行车的车灯强光眩目问题。《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81―2006）（以下简称《细则》）建议防眩设施的高度不宜超过2 m。

本文依据汽车前照灯运动与驾驶人视线移动轨迹在道路横纵断面上的投影曲线，分析防眩板设计要素与高速公路几何设计要素之间的关系，在满足《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》（JTG D80―2006）（以下简称《规范》）要求的前提下，考虑在不同设计速度、板宽、设置方式和设置位置下的最大设置间距和最小设置高度，从而提出平直、平曲以及凹形竖曲线路段（包括前后纵坡）较为经济、合理的防眩板设置参数，科学有效地指导工程实践。

1 直线段防眩板设置

1.1 防眩板间距

直线段防眩板的遮光原理见图1。当防眩板板面与中线垂直时

考虑经济性需求，板距L取100 cm。由式（1）知，当板面与中线垂直时，直线段防眩板满足8°～15°防眩角要求的板宽为15～25 cm，对应的防眩角为8.53°～14.04°。当板与前照灯主光轴垂直时，由式（3）可得直线段防眩板满足8°～15°防眩角要求的板宽为14～25 cm，对应的防眩角度为805°～1448°，且安装角度同防眩角度。可见，无论防眩板偏转与否，在直线段采用100 cm间距和常用板宽可满足防眩要求。

1.2 防眩板高度

直线路段防眩板高度设计采用

为保证所有组合类型车辆的安全性，选取货车驾驶员受对向货车前照灯眩光影响作为最不利的情况，故式（4）中hd=1 m，hy=2 m。《细则》表明，当相会车辆横向距离B≥14 m时，相会车辆灯光不会使驾驶员眩目，且在中央分隔带宽度d≥9 m的路段不必设置防眩设施。对各车道组合形式下B1/B的大小比较后可知，最不利车道组合形式为在保证两车横向间距小于14 m的前提下，受光车辆处于超车道而光源车辆在对向较外侧车道位置，此时得到的防眩板高度较为安全可靠，见图2。由于B1、B的值受车辆所处位置、防眩板位置、行车道宽度、中央分隔带宽度和左侧路缘带宽度的影响，需根据光源车辆所处的车道、防眩板的设置位置以及表1中相关设计参数对相应的B1和B分3种情况进行讨论。

（1）光源车辆在平曲线内侧第3车道或距道路中线更远的车道上行驶时，对向车辆横向间距B≥14 m，驾驶员基本不会受到眩光影响，故不考虑该种情况。

（2）光源车辆在平曲线内侧靠近道路中线的第2车道上行驶。以120 km・h-1设计速度为例，当中央分隔带宽度为2 m时，对向车辆横向间距B=11 m，光源车辆与道路中线横向距离B1=7375 m，光源车辆与中央分隔带护栏处防眩板横向距离B′1取较大值为8375 m。同理可计算其他设计速度在不同中央分隔带宽度下B1、B′1、B的值。随着中央分隔带宽度的增加，相会车辆横向距离B≥14 m，符合最不利车道组合形式，此时考虑第3种情况。

（3）光源车辆在平曲线内侧超车道行驶。以120 km・h-1设计速度为例，当中央分隔带宽度为5 m，则B1=5125 m，B′1=7625 m，B=1025 m。同理可得此情形下其他设计速度在不同中央分隔带宽度时B1、B′1、B的值。

将以上各情况计算出B1、B′1和B的值代入式（4）中，得到在不同的设计速度、中央分隔带宽度和设置位置下的防眩高度H。计算过程中，由于直线段防眩高度计算值只受B1/B的影响，故同一设计速度在情况2下，直线段中线处的防眩高度H随中央分隔带宽度的增加而降低，而在中央分隔带任一侧的防眩高度随中央分隔带宽度的增加而增加；在情况3下，直线段中线处的防眩高度计算值均为15 m，而在中央分隔带任一侧的防眩高度仍随着中央分隔带宽度的增加而增加。为保证各因素影响下的直线段防眩效果及易实施性，最终采用的最小防眩高度Hz，见表2。

由表2可知，直线路段位于中线处的防眩板采用的最小设置高度应为1.5～1.7 m。经式（4）计算，中央分隔带宽度d>6 m时，中线处防眩高度H≤1.60 m，但此时会使两车横向间距B≥14 m，不满足最不利情况，故表中处于中线处的防眩板不存在1.55 m及1.60 m的防眩高度。表2还表明，位于中央分隔带任一侧的防眩高度应为1.75～1.85 m，若按照《规范》中给定的1.6～1.7 m设置，在板位于中央分隔带一侧的情况下，会存在上方漏光。因此，防眩高度应根据不同设计速度、中央分隔带宽度和设置位置，参照表2进行设置。

2 平曲线路段防眩板设置

平曲线路段防眩板遮光原理，如图3所示。

平曲线路段的防眩板可设置于中央分隔带外侧边缘、道路中线、中央分隔带内侧边缘。根据图3，以安装角度α设置防眩板时，平曲线段板宽及板间距关系为

SymbolProp BTfAp 影响较小，而匝道段虽然半径小，但中央分隔带宽度仅为0.5 m或1 m，故不考虑防眩板设置位置对板间距计算结果的影响。不同防眩板设置方式与板宽b适应于防眩板不同间距的平曲线半径值，见表4[8]。此间距为满足曲线段8°～15°防眩角要求的最大间距，能够保证在达到良好防眩效果的同时兼具较好的经济性。

由表4可见，采用板距L=100 cm、板宽b=15～25 cm时，无论板所处位置且是否偏转，均可满足高速公路主线段任意半径平曲线的防眩要求。对于半径较小的立交对向分离匝道，防眩板同样可参考表4设置。

3 凹形竖曲线路段防眩板设置

在凹形竖曲线路段，驾驶员可从较高处看到对向车道车辆前照灯的眩光，见图4。根据前后纵坡的大小、竖曲线半径、中央分隔带宽度来确定凹形竖曲线路段最小防眩高度，既能达到防眩的目的，又经济实用[9]。

在道路纵断面上以圆曲线弧顶O为原点建立直角坐标系，x为水平轴，y为纵轴。对任意汽车前照灯位置点A（x1，y1），其所对应的受眩光影响的驾驶人最远视点为C（x2，y2），与点A和点C相应的防眩板位置点为D（x3，y3），见图5。

4 结 语

（1）提出不同板宽和设置方式下适应于防眩板不同间距的平曲线半径值；并得出高速公路主线段防眩板采用100 cm板距、15～25 cm板宽时，无论板所处位置且是否偏转均可满足直线和平曲线段板间防眩要求。

（2）根据防眩高度计算公式，得出根据设计速度、中央分隔带宽度、防眩板预设位置进行直接参考应用的直线和平曲线路段最小板高确定表，进而得到道路直线段设置于中线、中央分隔带任一侧处的防眩板设置高度应分别为1.5～17 m、175～185 m。说明具有相同防眩效果的前提下，在中央分隔带中线处设置防眩板相对在中央分隔带两侧护栏处设置而言所需板高较低，经济性更好。

（3）板间距、遮光效果与中央分隔带的宽度或分离式路基两幅之间的间距无关，只需选取中线处或中央分隔带任一侧设置防眩板即可满足直线段遮光需求，以避免在中央分隔带两侧均设置防眩板而造成的资源浪费。

参考文献：

[1] 王正武，吴江宁.防眩板设置方式与间距探讨[J].中南公路工程，2000，25（1）：2426.

[2] 王春娥.双向四车道高速公路防眩板设置高度研究[J].盐城工学院学报：自然科学版，2012，25（1）：6266.

[3] 白学平.防眩板在高速公路上的应用[J].青海交通科技，2010（1）：32.

[4] 吴 D，王建军，曹广斌，等.凹形竖曲线路段防眩板高度计算方法[J].交通运输工程学报，2013，13（2）：8691.

[5] 杨春风，肖金林，孙吉书，等.高速公路防眩高度和交通安全关系[J].长安大学学报：自然科学版，2014，34（1）：9094.

[6] 李如强.防眩板的质量要求与施工监量[J].交通标准化，2014，42（17）：133135.

[7] 王海渊.陕西省高速公路安全设施改善[D].西安：长安大学，2012.

[8] 崔 凌.提升成渝高速公路生态系统化之浅见[J].西南公路，2005（1）：4243，56.

第5篇：公路交通安全设计细则范文

【关键词】低等级；公路；设计

中图分类号：X734文献标识码： A

前言

近年来，随着经济的快速发展，道路工程行业成为了我国重要的经济增长。虽然我们在此方面取得了很大的成绩，但在一些低等级公路的安全设计方面依然存在一些问题和不足需要改进，加强低等级公路中的安全质量控制，保证人们正常生活工作的运行，对我国道路安全施工具有重要的指导意义。

我国低等级公路安全保障工程主要存在的问题

1、路侧无安全护栏或防撞缓冲设施

我国低等级公路路侧几乎都没有设置护栏等安全防护设施。有的的是采用红白相间的警示柱，而且设置间距较远，它们仅仅起到安全警示作用，根本起不到防止车辆冲出路外的作用。

2、交叉路口无交通标志

我国现有的低等级公路的的平面交叉路口很多，设置交通标志的很少。对不熟悉线路及周围路网体系的外地驾乘人，不能及时提供准确的交通信息，势必造成交叉路口车辆无先后次序得混乱的交通状况。

3、路面交通标线施画不系统、不规范

由于我国低等级公路管养措施不及时、不到位，易造成路面标线模糊不清晰，视认效果差，有的路段几乎是看不见标线，导致驾乘人员对交通法规的淡薄和疏忽，随意进入其它车道行驶，从而引发交通安全隐患。

4、道路无中间隔离设施

我国低等级公路，由于道路没有设置中间隔离安全设施，容易形成交通隐患和事故多发路段，尤其是在双车道的转弯路段，再就加上视距不良，很多车辆越过道路中心线行驶在对向车道上，会发生车辆相撞事故。

5、路侧无轮廓标

我国现有的低等级公路，可以说都没设置路侧轮廓标。一般在行车时，司机的视线是以路边的轮廓标来判定道路的行进方向的，特别是在可视距离短或是在夜间、雨天、雾天、路上有积雪等不良气候条件时，路面的标线可能不易视认，司机对路侧轮廓标的需求就很迫切。

三、低等级公路安全保障的设计与设置

在确定公路安全保障工程实施方案的过程中, 不但要考虑道路的线形、视距条件, 还应分析包括交通量、速度、交通流组成和横向干扰等交通状况, 综合运用各种措施方法, 分析交通安全问题的主要矛盾, 采取有针对性的处置措施进行设计。

1、交通标志

交通标志:“以人为本”，合理设置，一致性，相互配合，避免重复，明显突出，排列有序的设计设置原则。

2、交通标线

交通标线是由各种路面标线、导向箭头、文字标记、立面标记、突起路标等所构成的交通安全设施。公路上设置的交通标线，为公路使用者提供出行诱导和信息服务方面具有重要的作用。在有些情况下，交通标线可用作为交通标志、交通信号的补充。交通标线还可单独使用，来提供其他设施无法表达的禁令、警告和指路信息。

3、 视线诱导设施

视线诱导设施: 指沿车行道两侧设置，用于明示道路线形、方向、车行道边界及危险路段位置，诱导驾驶员视线的设施，主要包括以指示道路线形轮廓为主要目标的轮廓标、以指示交通流分合为主要目标的分合流诱导标（高等级路用）， 以指示或警告改变行驶方向为主要目标的线形诱导标，以及抗侧滑护轮带等。

轮廓标: 可以诱导驾驶员视线，标明公路几何线形，从而使驾驶员了解前方公路线形，保障车辆能快速、舒适地行驶，增加行车安全水平，有效地避免交通事故。

线形诱导标: 用于引导或警告驾驶者前方公路平面线形的变化，使其根据线形适当改变行车方向，促使安全运行。线形诱导标分为指示性线性诱导标和警告性线形诱导标两类。

抗侧滑护轮带: 在陡坡急弯的阴坡路段, 冬季积雪, 雨天路滑, 极易造成车辆侧翻和对面相撞事故的发生。抗侧滑护轮带能够防止车辆滑人路侧水沟或滑下路基,有效地保证了行车安全。抗侧滑护轮带一般设置于急弯或连续急弯的曲线内侧有边沟, 且边沟较大、坡度较陡的路段。

4、其他公路安全保障工程

为了改善连续长大下坡、长直线接小半径曲线，陡坡急弯、路侧险要地段等事故多发地段的交通安全状况，除了采取标志、标线等主动引导设施和护栏、视线诱导等适当的常用安全防护设施外，还可根据不同路段的不同事故特点设置避险车道、停车带、减速带等各种公路安全保障工程措施，以达到减少事故数量，降低事故危险程度的目的。

四、工程案例分析

根据低等级公路安全问题分析和保障措施研究，结合陕西省省道S104路段,介绍道路交通安全改善的措施和优化整治方案。

1、工程概况

陕西省地域狭长,地势南北高、中间低,地势由西向东倾斜的特点也很明显;有高原、山地、平原和盆地等多种地形,其中关中平原西起宝鸡,东至潼关,地势平坦,交通便利。而陕西省道S104(西安—千阳,全长178.35km)地处关中平原,穿越村(镇)、学校、平交口多等现象较为普遍,其具体情况如表1所示

表1陕西省省道S104概况

根据交通事故统计资料记载,省道S104的K33+000～K50+500段经常发生车毁人亡事故,在2007年间,共受理交通事故23起(不包含未报警自行协商的交通事故),死亡3人,伤28人,造成了巨大的经济损失。其中在K38+430～K39+560路段交通事故就发生14起,死亡2人,重伤8人,成为省道咸阳境内重点安全问题路段。

2、安全改善措施

通过对省道S104平原区低等级公路收集的设计资料、交通事故资料以及运行车速的现场实际调查,给出该示范段具体交通安全改善措施。

（1）地理位置：省道穿越村(镇)；学校设于路旁

改善方案：设置村(镇)、学校警告标志、注意行人、慢行等警告标志和事故多发点警示标。

（2）布局：机动车、非机动车、行人混行;学校旁货铺、商店、小商贩占道经营严重

改善方案：按规范重新规划车道宽度、人行道宽度等;清除路段内占道经营的商贩，合理规划商业区。

（3）视距：存在树木等障碍物,遮挡过往驾驶员视线

改善方案：清除障碍物；设置安全护栏隔离；采用矮小的树木加草坪，防止遮挡驾驶员视线。

标线：路面标线不清晰，磨损严重；且部分标线不合理

改善方案：遵照规范要求合理涂画标线；定期养护标线。

（5）标志：未设警示标志和限速标志，导致过往车辆以较高的车速驶过公路

改善方案：在合适位置设置交通标志、警示标志;设置减速标志和强制减速丘。

（6）其他设施：路旁设有凹形排水沟；缺乏照明设施；夜晚道路和标线视认性差

改善方案：使用盖板排水沟；学校旁增加照明设施；必要段设置安全护栏，规范学生出入公路。

3、效果分析

通过实施上述安全改善方案,配合使用平原区低等级公路安全辅助措施,在安全优化改善后1年,省道S104示范路段交通事故明显降低,交通事故仅3起，死亡0人，轻伤2人，公路安全水平、服务水平得到很大提高；交通车辆行驶通畅，道路通行能力提高，充分说明该安全优化方案合理、科学，对低等级公路安全保障措施研究实施有效。

五、结束语

通过对低等公路中安全的问题分析，进一步明确了安全质量在低等公路工程中至关重要的作用。因此，在低等公路工程领域的后续发展中，要根据实际施工环境，设计出合理的方案，保证公路工程的质量安全和人们的生命安全。

参考文献

[1]张守红 低等级公路水泥砼路面面层施工技术探讨 甘肃科技 2008年

[2]唐铮铮 公路安全保障工程实施技术指南解析 人民交通出版社 2007年

第6篇：公路交通安全设计细则范文

乡村道路管理如何建立长效机制，如何做到有法可依和经费稳定等问题摆在了万源市领导面前，领导们亲任全市农村公路管理领导小组组长，建立局级联席会议制度，负责统筹、协调和安排全面工作，构建主要领导带头抓、分管领导一线抓、职能部门经常抓、责任人员具体抓的工作格局。分管领导定期组织召开联席会议，主要分析研究各阶段农村公路管理工作的侧重点和突出间题。

万源市将有关乡村公路管理、道路运输、交通安全的20多部法律法规汇编成书，还编辑了行业主管部门2010年至2014年下发的有关农村公路管理、交通安全、公路养护等方面文件的资料汇编，发放到各乡镇领导手中，通过全市统一考试，让乡镇干部熟知法律法规。同时，有关部门把交管站综合管理知识，路政、运政执法人员、公路养护人员、公安交警执法人员相关处罚案例及执法文书编辑成“应知应会手册，要求所有交管站人员必须熟记、运用。万源市还建立了交管站考核、奖惩相关制度，将公示内容、应建台账的文件和省政府公路交通安全责任追究办法集中到一起，便于随时学习和掌握。

消灭管理盲点

万源市位于四川东北部，大巴山腹地，境内山峦重叠，沟壑纵横，海拔高差大，古有“秦川锁钥”之称，今有“巴山旅游胜地”之誉。

由于幅员面积广，万源市路政、运政、公安交警和农机等执法力量有限，执法人员常常心有余而力不足，而乡镇管理人员经常耳闻目睹农村公路发生的问题，又无执法资格，致使部分农村公路和车辆成为“管理盲区”。万源市委、政府为消除这些“盲区”，要求职能部门转变职能，全面推行管理工作前移、行政权力下放，将涉及农村公路部分行政执法权，委托下放到乡镇交管站，赋予管理人员一定的执法权，实现乡镇公路管理、车辆安全和行政执法权相统一，确保农村公路管理“全覆盖”。

交管站由1名乡镇分管领导兼任站长，辖区派出所副所长或民警兼任副站长，落实3名干部为专兼职工作成员，再聘请2名至3名专职人员，有力地保障了交管站的监管力量。

为保障乡村公路各项管理工作正常开展，万源市在财力有限的情况下，挤出200余万元专项资金，将交管站人员工资和有关福利纳人财政预算，并为交管站统一配备了执法服装、警用摩托车、数码相机等执法装备。同时，按照“有场地、有牌子、有制度、有公章”的建设要求，督办各乡镇推进成立交管站和建设办公场地，实现了机构和办公场地标准化。

行业主管部门与交管站建立了工作联系和指导机制，开展综合执法，最大限度地提高了监管效率。路政、运管、公安交警、农机等部门定点联系乡镇，每年定期组织交管站人员开展业务培iJ}l。除此之外，万源市规定行业主管部门对交管站人员的部分执法情况，进行监督检查，及时发现运行中存在的问题，并负责纠正过错。市政府每年对行业主管部门指导交管站的工作进行考核，有效避免“委托了事”、“监管缺位”等问题，既能提高交管站人员执法能力和水平，又使行业主管部门在纵向管理上不出现“空当”。

明确管理职能与管理方式

农村交管站究竟应该管理什么，如何进行管理?这州直是人们普遍关心的问题，万源市给出了自己的答案。该市出台了《万源市农村公路养护管理目标考核实施办法》，按照“辖区负责、分段管理”的原则，将农村公路管养纳人乡镇交管站工作职责之内，抓好公路日常巡查，及时排查隐患。

市财政挤出资金保障农村公路日常养护，按照通乡和联网公路每年3000元/公里、村道公路每年1000元廿十公里的标准，专门用于乡村公路养护，并且年终按照农村公路养护考核标准，及时考核兑现到位。遇到严重的自然灾害，政府另行安排修复资金。为使农村公路安保设施到位，对新改建农钊公路，把安保建设、质量建设、没川标准_二项同时进行，严把设计审杳、施F质量和竣工验收的份道关。

安全管控重在源头。万源市从2013年起，推行厂农村公路安全网格化管理，实行乡、村、社_三级‘人盯人、人盯路、人盯车”的“一对”监管模式，矢行街道、村、社领导与车主、驾驶员签订安全责任书。交管站建立安全基础信息规范化台账和手机信息台，把车土的姓名、车号、定期组织车主学习，随时通报本地违规车辆被处理的情况.外地交通事故和公路险情，让车主随时绷紧安全这根弦。

辖区网各类企业严格落实公路保护和安全监管主体责任，特别强化客货运输监管、建立交通路政、运政公安交警执法人员进驻企业监管，严格检查督促客货运输企业落实安全各项主体责任，严禁超限超载货车几路行驶。对客运车辆严格执行“=不进站、五不出站”规定，实行返程签单管理，‘垦决杜绝车辆“带病”出站。

万源市积极探索完善群众“一事一议”，推进农村公路建设新机制。在修建乡道、村道日轰由市公共统一采购建设材料，承建方只按技术标准建设，从根本上解决了过去公路建设层层转包，资金利用率下高，造价高、质星差、腐败严重等问题的发现。

强化管理持续性

一项工作的成败关键在于具体运作中的待久性，及时、快速地解决出现的各种问题。万源市做好教育工作，为持续开展农村公路管理奠定坚实的基础。

万源市对路产保护和交通安全的宣传做到了“瓦进”，即通过电视、标语、饭信等途径进人侮个人的眼视线;对车主和乡镇居民实行面对面地宣传，让安全知识进人他们记在他们脑中;将车主和驾驶员列为教育乖点对象，组织观看警示影片，召开市级领导集体座谈安排法律学习考试.用各种方式让安全“警钟”进人他们心中;为驾驶员家属开展的“亲情树、连心桥、平安路”主题活动，让安全意识进人了众多渴望亲人平安的家庭;人人增强爱护公共财产，自觉遵守交通规则等各项提升公民意识的教育宣教活动进入工会，真正做到安全教育无空缺。

此外，交竹站工作人员既与交通路政、运管、公安交警、农机等部门开展联合执法，又把重沉一线、岗位前移至路一巴路上当作“办公室”，采取静态竹控和动态巡逻相结合的为一式，对事故易发多发路段进行重点监控，在节假日加大路面巡查和治超管控力度，查处各种交通违法违规行为，减少路产损害和交.越事故的发生。

强化考核仔杏和实施激励机制是解决待久卜帕勺先决条件。厅源市先后制定了《农村公路交通安全管理工作考核实施细则》、《农村公路养护管理目标考核实施办法》等规定，规定了农村公路管理实行季度督查与年底芍核，山市委督办、市政府督查室牵头相关部门组织落实，并将落实情况纳人全市绩效考核，确保农村公路管理工作落到实处。

第7篇：公路交通安全设计细则范文

2019年是变化错综的一年，有国家经济下行的压力，有交通行业项目寒冬，有政策出台的红利，也有公司和分院经营积极寻求转型的阵痛，总结过去展望将来，理清思路，坚定前行。

一、2019年分院生产基本情况

1、完成情况分析：分院2019年目标任务新签合同3350万元，目标开票进账2250万元。截止11月底，分院新签合同1200万元，待签合同800万元，合计2000万元，距离目标1350万元，完成率59%，开票金额1100万元，实际进账1000万元，完成目标48%，实际进账占开票金额90%。待签合同主要是**省撤主线站相关设计，涉及全省**公里的总体设计和初步设计项目合同。

2、主要成绩

1）固有市场稳中求进：高速公路专项改造市场，机电工程类90%的设计项目均由我们分院成功中标和服务，交安工程类中标和直接委托70%设计项目，土建主要农村公路市场，依然在蕲春、枝江、黄梅均稳中有升。

2）专业齐全，拓展市场：品牌专业---交通工程利用专业优势，分院作为交通行政主管部门的技术支持单位，今年完成了**省治超管理办法细则，参编了《**省建设工程设计指南》交通工程部分，全年承接了全省最大的政策红利项目----**省ETC撤站项目总体设计、初步设计、施工图设计，拆主线站的土建交安设计。

3）土建设计市场多元化，项目百花齐放：今年土建项目除了集中在*、*的四好农村公路设计外，依据分院多专业优势，陆续开展了公交车道的专项规划和设计、一级公路土家设计、旅游公路专项土建设计、高速公路合互通新建或改建工程项目、高速公路或地方新建服务设施项目、地方工业园区域土建场地等专业多内容的设计项目。

3、工作亮点

1）参与国家政策变化的大型项目----**省撤站ETC门架项目，利用分院专业优势和技术领先，克服公司资质暂时不能承接项目的劣势，承接了全省1/6的高速公路撤站任务的初步设计；并且在后期部分路段的施工图任务设计单位遴选中超越实力强劲的*、*、**省交规院、*院等，最终获得了*集团高速等相关设计任务。

2）积极转型，开始进军区域城市的智能交通市场。在前两年完成**东西湖智能交通----安全设施和监控板块的设计任务后，分院加强交通设计实力外，积极拓展，主动和央企和国企平台商合作，积极推荐智能交通上层大数据化平台建立的上层设计，成果进入黄石市智能交通顶层设计项目中去，这对我们来说是挑战，更对我们是一个机遇。

3）专业突破：交通工程是**的传统特色专业，但我们以此为契机，从交通工程到土建设计，特色服务转换全方位立体式服务，成功中标了公司第一个高速公路常规养护工程类设计项目合同---中交集团**高速公路三年养护设工程。

二、存在的问题

1、生产经营

1）受国家宏观调控政策影响，虽然有一批政策上的项目涌现出来，并且我们院很早就介入相关前期设计去，由于非技术原因最后只承接到近20%的撤主线收费站的ETC自由流改造项目，耗费了大量的人力和物力，也对全年度的生产经营目标造成了一定的影响。

2）在市政市场没有大的突破的大前提下，我们在高速公路上积极需求转型，探索我们的经营方向，比如高速公路的专业养护设计市场、高速公路交通安全设施和机电设备产品销售市场、各种厂矿企业政府机关监控设计市场、高速公路新增功能性互通设计市场等。

2、公司管理

1）为守牢已有市场据点，承接更多高质量项目，建议公司与分院共同开拓市场，并制定相关制度：

A、建议明确公司片区或分管领导直接参与重大项目或重要市场的经营活动，体现公司的重视程度，并充分利用集团、公司的市场资源和信息，承接高质量项目；

B、建议公司图审中心或技术委员会相关专业人员，直接参与重大项目的前期方案沟通工作，以高标准的专业技术和高质量的技术方案赢取市场；

2）建议恢复经营奖励制度，发挥全员经营的积极性；

3）建议根据项目合同额大小分档确定分院产值划分比例，促进分院做好业主服务工作，保持业主良好关系；

4）建立市场开拓和项目跟踪备案制度，对同一地市或部门的业主树立良好公司形象，同时保护有市场优势的分院和公司总体利益，合理竞争。

三、发展思路

1、未来经营工作思路

根据十四五规划、交通强国的总体要求和**省的具体政策，生产经营重点在以下几方面：

1）国、省道改扩建项目，包括地市州一级路（兼市政路）、二、三级道路新建、升级工程、治超站等；

2）高速公路、市政道路的智能交通、平安城市项目，加强外部资源合作、内部技术积累；

3）高速公路（含普通公路）隧道提质升级项目、高速公路全程监控、桥梁护栏、服务区等传统交通工程设计类项目；

A、发挥交通工程专业优势，利用技术差异化条件，积极开拓省外市场（广东、宁夏等）；

B、加强与行业主管部门技术交流、合作，以技术和决策支持单位参与行业规范、指南、规划等文件编制，为衍生项目打下基础。

2、公司管理建议

1）进一步优化OA系统流程签署流程，分批次分流程的放权分院主任工、副院长、书记等相关签转，财务和质量流程程序需开放相关人员批示和签署，所有的OA流程均由分院院长批示不合理，也不符合工作效率，各种纷至沓来的重要或不重要的批示要求和信息严重影响正常生产经营相关工作的开展。

第8篇：公路交通安全设计细则范文

    随着我国的经济发展与人们生活质量的提高,人们对交通设施的要求在不断地提供,这便需要我们加快交通工程的建设步伐,并充分利用先进的科技手段建设一个交通体系与交通自动化管理有效结合的新型交通工程设施体系,从而把我国的交通工程建设成为科学、高速的现代化城市交通。在交通工程的建设过程中,交通设施工程的质量直接影响了高速公路的整体工程质量和整体功能的发挥,也关系着高速公路开通营运后舒适、高效、快速、安全的运行效果。所以,在交通工程建设中要认真重视其质量控制。

    2. 交通工程施工的质量特点

    交通工程的建设周期长、涉及项目广、影响因素多,具有单一性、复合性、固定性、露天性、协作性、群体性和预约性等特征,这便决定了交通工程项目具有一下几个特点:(1)项目可行性建议书,项目工程的设计、前期准备、施工和验收等方面的因素都会对工程的质量产生直接影响;(2)项目工程的设计问题、施工材料质量伪劣、设备故障和施工方法不合理等都会影响工程质量;(3)交通过程建设主要在露天进行,所以受到了气候、地质等因素的较大影响,从而引起了质量波动;(4)交通工程建设中存在较多的隐蔽工程,在前道和后道工序的检查过程中,如果对工序交接时的质量检查不及时,会引起后道工序覆盖前道工序,致使质量小合格的前道工序被误判成合格;(5)工程质量检查时无法进行解体拆卸而致使部分局部质量问题难以解决。

    3. 交通工程中质量控制的要点和措施

    3.1 施工准备阶段的质量控制

    牢固树立“质量第一”的思想,认真做好质量管理的各项准备工作,工程开工后,项目部根据质量管理工作方针和项目的质量目标,全体员工的质量意识学习教育,认真做好前期准备工作,为使质量管理工作顺利开展做铺垫。

    (1)认真学习合同文件、技术规范,落实岗位职责。进入工地现场后,组织参加施工的全体人员认真学习合同文件、技术规范,依据有关文件精神,结合本工程的实际,制定全体施工人员的质量责任明确岗位职责,并制定详细的质量管理工作计划,确保质量管理工作的顺利进行。

    (2)制定严格的质量控制程序。根据工程的合同要求,在工程施工中,制定严格的质量控制程序。在工程施工中,首先进行质量自检,自检合格后,报请现场监理工程师抽检,抽检合格方可进行下道工序的施工。在工程施工中,要严格按质量控制程序操作,使各项工程的质量自检工作能够有条不紊地开展。

    (3)认真做好工程施工技术交底工作,明确各项工程的质量目标。在工程开工前,项目经理部认真编制《施工组织设计》,编制详细的施工工艺方案,并且明确质量目标。通过认真细致的技术交底工作,使参加施工的全体人员明确设计意图,明确工程施工技术标准及操作细则,明确工程的质量目标,使各项工程质量目标及质量控制落实到最基层的全体施工人员身上,为开展工程全面质量管理工作创造良好的条件。

    3.2 施工材料质量控制

    工程开工前,组织人员对原材料、机械设备、施工工艺、检测方法和可能遇到的质量问题及预防措施进行充分的施工前准备,并认真进行检查,确定完善后,再进行施工。项目部配备业务精通、工作认真负责的专职试验人员,认真开展工地试验工作,加强对原材料的质量控制,严把原材料质量关,杜绝不合格的原材料进场。要求外购原材料进场时要先自检,同时由业主指定的试验室进行试验,合格后方可进行原材料的定购。在施工过程中,根据“技术规范”要求的频率对进场原材料进行检测试验,以杜绝不合格材料进入工地。为工程质量控制提供可靠的依据。

    3.3 施工现场质量控制

    交通工程安全设施施工现场质量控制的重点在于防撞护栏、标志、标线、隔离栅等方面的控制,应该采取行之有效的措施来控制这些具体的质量因素,从而确保交通安全设施的总体质量。

    3.3.1 防撞护栏

    防撞护栏的材料质量应符合以下要求:①波形梁板、立柱等构件质量需符合《高速公路波形梁钢护栏》(JT/T281—1995)产品标准的规定,提品时应同时提交产品质量合格证书;②波形梁板、立柱等部件材料质量需符合《碳素结构钢》(GB/T700—1988)的Q235牌号钢的要求;③高强度拼接螺栓连接副材料需符合《优质碳素结构钢》(GB/T699—1988)或《合金结构钢技术条件》(GB/T3077—1988)的要求,公称直径16mm、8.8S级抗拉荷载不得小于133kN;④波形梁护栏等所有部件均采用热浸镀锌加涂塑进行金属表面处理,热浸镀锌为《锌锭》(GB/T470—1997)中所规定的0号锌或1号锌。

    护栏构件镀锌层表面应均匀完整,颜色一致,表面具有实用性光滑,不得有流挂、滴瘤或多余结块;镀件表面应无漏镀、露铁、擦痕等缺陷;构件镀铝层表面应连续,不得有明显影响外观质量的熔渣、色泽暗淡及假浸、漏浸等缺陷;构件涂塑层应均匀光滑、连续,无肉眼可分辨的小孔、空间、空隙、裂缝、脱皮及其他有害缺陷;直线段护栏不得有明显的凹凸、起伏现象,曲线段护栏应圆滑顺畅,与线形协调一致,中央分隔带开口端头护栏的抛物线形应与设计图相符;波形梁板搭接方向正确,搭接平顺。

    3.3.2 标志

    标志材料的质量应符合以下要求:①折边、滚边采用机械操作,力求标志板面四角分明,圆边整齐、光滑;②标志底板表面采用磨光机处理,力求标志板面平整,无凹凸现象,并用酒精清洗标志表面,不留污垢痕迹;③交通标志的形状,图案和颜色严格按照设计图纸及《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)的规定执行,做到字体规范、美观;④在控制的温度、湿度环境车间内进行粘贴,做到反光膜和标志板面牢固贴结。

    标志板安装后应平整,夜间在车灯照射下,标志板底色和字符应清晰明亮,颜色均匀,不应出现明暗不均的现象,不能影响标志的认读;在粘贴底膜时,横向不宜有拼接,竖向拼接时,上膜须压下膜,压接宽度不应小于5mm。

    3.3.3 标线

    标线所用材料应符合《路面标线涂料》(JT/T280—1995)的规定,并核对供应商的材料合格证明书。标线线形应流畅,与道路线形相协调,曲线圆滑,不允许出现折线。

    3.3.4 隔离栅

    隔离栅钢立柱应符合《直缝电焊管》(GB/T13793—1992)的规定;焊接网、刺铁丝网材料应符合《一般用途低碳钢丝》(GB/T343—1994)的规定;所有金属件均应采用镀锌处理,应按《高速公路交通工程钢构件防腐技术条件》(GB/T18226—2000)的要求;材料进场时认真核对供应商的材料合格证明书。隔离栅安装位置应符合设计规定,安装线形整体顺畅并与地形相协调,围封严实,安装牢固。

第9篇：公路交通安全设计细则范文

今天，市政府决定召开新年度全市交通工作会议。这次会议是在全面学习实践科学发展观、积极推进经济转型升级、奋力抢抓新的发展机遇的形势下召开的一次重要会议。会议的主要任务是：以党的十七大、十七届三中全会、市委六届七次全会、全省交通工作会议精神为指导，认真总结20*年全市交通工作，研究部署2009年工作任务，进一步动员全系统干部职工团结奋斗、锐意进取，攻坚克难、创业创新，深入实施《*市20*—2012年交通建设与管理工作实施纲要》，加快建设现代化综合交通运输体系，为*的奋力崛起提供坚实的支撑和有力的保障。下面，我代表市交通局向大会报告工作。

一、20*年交通主要工作回顾

20*年，是全市交通努力构建现代化综合交通运输体系的重要一年。一年来，全系统上下认真贯彻市委、市政府构建现代化大交通新平台和省交通厅大力推进交通“三大建设”的战略决策，紧紧围绕大民生交通建设目标，扎实工作，奋发向上，全力推动*交通加快科学发展，圆满完成了年初确定的各项目标任务。全年交通基础设施建设共完成投资29.86亿元，超年度计划的49.3%；完成公路客运量9254万人次、周转量35.3亿人次，公路货运量6792万吨、周转量31.2亿吨公里，水路货运量9784万吨、周转量146亿吨公里。交通行业管理和队伍建设、文化建设稳中有进，实现了全面发展。

1．攻坚克难，重点项目建设进展顺利。主动适应日益变化的外部形势，努力克服项目报批、土地落实、资金筹措和征地拆迁等众多难题，扎实推进高速公路、区域干线公路、内河航道建设，不断提升公路、航道等级，加快构建高层次的对外交通平台。全年共实施3项高速公路工程，完成投资11亿元；22项区域干线公路工程，完成投资8.02亿元；3项内河航道工程，完成投资4.53亿元。杭长高速公路二期、318国道李家巷至浙皖界牌段改建、长湖申航道扩建等7项工程顺利开工，104国道长兴段东移一期、10省道长牛线三期煤山至广德段改建、环渚龙溪互通立交、钟新航道改造等12项工程顺利建成，*接轨沪杭、融入长三角、贯通沿海和内陆的交通条件得到进一步改善，区位优势得到进一步巩固和强化。同时，着眼交通重大项目储备，主动加强对上汇报和横向联系，规范项目申报，严格报批程序，杭长高速公路北延、申嘉湖高速公路西延、杭宁高速公路拓宽、京杭运河*段扩建、*综合交通枢纽等项目前期工作有序推进，为下一步顺利启动建设打下了扎实的基础。

2．稳步实施，港口资源整合起步良好。以推动*由内河水运大市向港航强市迈进、充分发挥*水运优势、促进水运经济发展为落脚点，以建设优势互补、功能完善、资源共享、品牌统一的全国内河大港为目标，以优化资源配置、提升港口码头综合服务水平为重点，按照《*港总体规划》和《*港总体规划实施意见》，周密计划、精心准备，认真做好各项基础工作；严密组织、稳步推进，正式启动全市内河港口资源整合工作。细化分解了20*—2012年全市港口整治和建设任务，完成了6条主干航道沿线码头的调查摸底和分类工作；制订了《*港港口资源整合实施方案》，明确了港口码头整治范围，关闭和改建了18座设施条件落后、服务能力偏低、不符合港口规划要求及发展趋势的码头；加快了港口建设步伐，新建、改建码头泊位36个，建成28个，完成投资1.25亿元，迈开了整合全市港口资源、打造全国内河一流大港的实质性一步。

3．扎实推进，农村交通条件持续改善。着眼服务社会主义新农村建设，促进农村经济社会发展，围绕既定的目标任务，有计划推进农村交通各项事业发展，逐步打破城乡交通二元格局，为实现城乡统筹协调发展创造良好的交通条件。采取上级补一点、自己挤一点、县区配一点的办法，努力筹措建设资金，新建、改建了68公里的县乡公路和373公里的通村联网公路，实施了176公里的农村公路大中修工程，改造了60座农村公路低承载力桥梁，完成投资4.86亿元，进一步改善了农村公路交通基础设施条件。同时，继续深化城乡公交一体化建设，拟订了《*市区城乡公交管理办法》，完善了城乡公交服务标准，优化了城乡公交线路、站点和班次班时；广泛调研，多方听取意见，全面启动*与三县开通城际公交前期工作，起草了运行方案，并着手做好有关准备工作，以进一步方便群众出行。

4．突出重点，现代交通物流加快发展。根据市委、市政府加快服务业发展和省交通厅建设大物流的战略要求，大力推动交通物流业发展，促进传统运输业向现代物流业转型。按照全市“一园四中心”的物流业发展战略，着手编制全市现代物流发展布局规划，研究制订了交通大物流建设实施方案，积极引导物流基地加快建设，万顺达物流枢纽、浙江捷通物流等5个物流基地项目有序推进。在深入调研的基础上，初步确定了全市重点建设和培育的4个物流基地和12家龙头物流企业，其中，1家被省交通厅确定为省级重点物流企业；举办了物流专业知识培训班，基本完成了标准化软件试点和省道路物流信息平台数据输入工作，全市有10家企业开通使用了物流网站；启动了城乡物流配送体系建设，共开通配送网点109个，展开了快运小件运输布网工作，走在了全省前列。这一体系建成后，将极大地方便工业品下乡、农产品进城，促进农民增收、农村发展。

5．多措并举，依法治交水平得到提升。把交通法制建设作为一项长期任务常抓不懈，着力打造“法治交通”，不断提高交通依法行政水平，促进部门职能从管理型向服务型转变。积极推进“五五”普法工作，进一步强化制度保障，完善普法工作机制，法制宣传力度持续加大；全面清理市级交通行政执法主体、职权、依据和标准，编定《*市交通行政执法手册》，进一步界定行政事权与职责，理顺了工作流程；实行上下联动、横向联合，依法严厉打击非法营运车辆，道路运输市场环境得到进一步净化；继续完善交通行政执法机制，层层落实交通行政执法责任制，坚持内外结合、创新举措、强化监督的原则，严格规范交通执法行为，进一步强化路政、航政、港政、运政管理，积极推行道路运输行政处罚智能量化等新的技术手段，促进了执法水平的提升。全年全系统共查处各类违法案件24515起，处罚正确率达到100%。

6．积极引导，节能减排工作富有实效。从政策、管理和技术等多方面入手，大力推进交通节能降耗减排工作，不断降低交通发展的资源消耗以及对环境的负面影响，努力促进全市交通科学发展、可持续发展。认真制定年度节能降耗减排工作计划，积极引导、鼓励工程建设单位按照“安全、经济、实用、美观”的原则，更新设计和施工理念，减少土地占用、资金投入，保护生态环境，湖嘉申航道*段建设生态环保工程的经验被交通部在全国推广；积极引导、鼓励运输企业壮大规模，整合资源，走集约化经营之路，提高车船营运效率；积极引导、鼓励各类企业加强技术创新和新技术、新工艺、新材料的推广应用，调整优化运力结构，发展大吨位货车和标准化船型，淘汰高能耗、高排放运力工具，使用醇醚类、燃料电池和电动教练车、模拟驾驶器等节能环保型工具。与20*年相比，全市共新增大吨位货车500辆、各类专业型货车和箱式货车325辆，完成出租车“双燃料”初装、改造487辆，重型、厢式、专用货车占营运货车比例上升了2.5个百分点，交通生产实现节约和替代石油制品1.2万吨。

7．抓住关键，农村公路管养机制健全。围绕建立农村公路管理养护长效机制，巩固农村公路建设成果，让广大农村群众永久享受安全、便捷、通畅的出行条件，广泛调研、反复论证，出台了《*市农村公路管理养护体制改革实施意见》，进一步细化明确了各级农村公路管理养护主体、工作职责、资金来源及保障标准等，从政策上解决了长久以来影响全市农村公路发展的突出难题；以市政府令印发了《*市农村公路养护管理办法》，从工作制度、技术标准和检查考核等方面作出规定、提出要求，健全运行机制，进一步推动了全市农村公路管理养护工作逐步走向制度化、规范化轨道，促进农村公路健康发展；健全农村公路档案资料，全面掌握农村公路动态状况，进一步增强了农村公路管理养护工作的计划性和及时性。

8．严格监管，安全生产形势保持平稳。牢固树立“抓安全、保中心、促发展”的观念，全面加强交通安全生产工作，努力推进“平安交通”建设，夯实“和谐交通”的安全基础。继续坚持定期分析交通安全生产形势，严格落实各项安全生产制度和措施。广泛深入开展“交通安全质量年”活动及桥梁隐患排查治理、道路水路危险品运输和乡镇非运输船舶整治等专项行动。突出农村公路和主干航道，大力实施交通安保工程，不断完善安全标志标牌等设施，改造临水临崖高落差路段。进一步健全各类突发事件应急机制，适时组织“实战”模拟应急演练。着力强化学生接送监管工作，研究制订了《*市区中小学生接送工作管理实施办法》和《*市区中小学生接送工作考核细则》，完成了接送车辆gps及ic卡安装工作，建立了中小学生接送动态监管平台。认真按照上级部署，切实把奥运安保维稳工作放在重中之重位置，力保行业安全稳定。全年，辖区水上交通及本市道路运输企业安全事故均未突破控制指标。奥运期间，全系统安保维稳形势始终保持平稳，市交通局被市委、市政府评为奥运安保维稳工作先进集体。

9．服务大局，重大应急工作完成出色。始终保持强烈的大局意识，自觉把重大应急工作作为检验交通部门执政能力的考验，积极完成市委、市政府和省交通厅赋予的各项应急任务。面对春节前夕五十年不遇的大雪冰冻恶劣天气，全系统上下团结一心、艰苦拼搏，夜以继日、连续作战，竭尽一切力量，克服种种困难，努力把冰雪恶劣天气对交通运输的不利影响降至最低程度，取得了这场重大战役的全面胜利，展现了“团结拼搏、务实创新、无私奉献、服务大局”的*交通精神。冰雪灾害期间，全市2条高速公路、6条国省道重点保障线和主干航道一直处于基本通畅状态，公路旅客运输量平均每天达到9.2万人次，水路电煤运输完成31.47万吨，油品运输完成5500吨，且没有发生一起严重治安问题和其它。市交通局被交通部和省委、省政府评为全国、全省抗灾保通先进集体。另外，根据市委、市政府和省交通厅的部署、要求，还圆满完成了援川救灾帐篷和过渡安置板房运输、组织车队赴京服务奥运等临时性重大任务。

10．紧贴中心，思想作风建设取得进步。高度重视固本强基工作，大力加强干部职工的思想作风建设，努力造就一支“政治合格、业务精湛、作风优良”的过硬队伍。通过党委理论学习中心组扩大会、机关学习日，以及邀请专家进交通作形势报告和专题讲座等形式，组织干部职工认真学习领会党的十七大、十七届三中全会精神和科学发展观等重大理论，并结合学习，深入推进十七大主题宣传教育活动，不断筑牢干部职工队伍的思想政治基础。通过开展“万名干部下基层，服务一线创新业”活动、“千名领导调研破难”专项行动和“创业创新好班子”创建活动，组织各级领导干部深入基层、调研破难，充分发挥示范表率作用，深入推进机关作风建设，带动全系统干部职工奋发图强、创业创新。通过开展廉政警示教育，制定《*市交通系统建立健全惩治和预防腐败体系20*—2012年实施方案》，健全集体领导、政务公开和工程招投标等制度，大力加强反腐倡廉建设，筑牢拒腐防变的屏障。通过开展文明单位、文明行业、文明公路等创建活动，着力培育交通从业人员崇高的理想追求和价值理念，进一步促进了交通文化建设。

此外，20*年，全系统在科技强交、湖航改革等方面也做了大量的工作，取得了一定的成绩。所有这些，得益于上级的正确领导，得益于兄弟部门的大力支持，得益于全系统干部职工的共同努力。在此，谨表衷心的感谢。

回顾过去一年全市交通主要工作，虽然很多方面都有不同程度的发展和进步，但也有不少矛盾和困难。主要有三个方面：

一是交通发展要素制约十分突出。由于历史欠帐多、负债重，我们自身的再融资能力下降，以及征地拆迁成本上升等多种原因，特别是当前和今后几年，适应扩大内需的要求，全市交通建设规模明显增大，资金筹措和土地落实的压力将会变得更大。

二是现代物流业发展层次偏低。无论是从集约化程度看，还是从基础设施平台和管理水平、技术水平、信息水平看，全市现代物流业发展基础比较薄弱，真正的龙头物流企业远未形成，竞争力与周边发达地区相比差距较大。