交通运输经济运行分析精选(九篇)

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第1篇：交通运输经济运行分析范文

Abstract： This paper uses the time series data to set up the econometric models， and carries out empirical analysis of the coordination of comprehensive transportation and economy according to the unit root test， cointegration test and Grant test in Hubei Province， and puts forward the corresponding countermeasures according to the analytical results.

关键词： 湖北；运输；经济；协调

Key words： Hubei；transportation；economy；coordination

中图分类号：U116 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）28-0120-02

0 引言

湖北省是在中部地区近几年经济发展增长较快的一个省份，经济发展也以两位数的速度飞速增长。湖北省交通供给能力的发展与经济增长的关系是否和理论分析相一致还是没有得到证实。据相关理论分析，可以得出湖北省现代交通与经济增长是相互协调发展的，但是此次分析还没有得到具体的证实。在湖北省，究竟是交通供给能力的增加导致经济增长还是经济的快速增长导致交通供给能力的增加，或者是交通供给能力和经济增长是相互促进的关系。本文基于计量分析来论证湖北省综合交通运输与经济的协调性。

1 单位根检验

进行时间序列分析要求样本量不能太少，因此在进行指标选取时，既要考虑指标的代表意义，也要考虑指标的可获得和样本量。本文从两方面对湖北省交通运输系统、区域经济系统的协调性进行研究。第一，反映交通运输对区域经济的促进作用，选取GDP作为因变量指标；选取货运量（FV）、客运量（PV）作为自变量指标，以此研究交通运输行业对经济和人民生活的服务数量对GDP的影响。第二，反映区域经济对交通运输的支持，选取的因变量指标为：货物周转量（FT）、旅客周转量（PT）；选取的自变量指标为GDP和与交通运输固定资产投资（TI），以此反映区域经济系统对交通运输的直接投入——交通运输固定资产投资以及引致投入——GDP对交通运输业生产成果周转量的影响。通过对双方的促进与支持关系的分析，研究这两个系统相互促进、共同发展的协调发展关系。本研究进行协整研究指标的样本范围为1991-2010年。为了去掉物价变动对GDP的影响，本文用各年商品零售价格指数（以上年为100），得到折算为1978年的GDP，记为ZGDP。为了去掉量纲和序列中可能存在的异方差，以及获得更具经济意义的结果，本文对ZGDP，FV，FT，PV，PT，TI求自然对数，记为InZGDP，InFV，InFT，InPV，InPT以及InZTI。本文的分析研究工作均是基于计量经济软件Eviews6.0。

利用计量经济软件Eviews6.0分别对InZGDP，InFV以及InPV进行单位根检验，结果表明上述三个变量ZGDP、PV和FV的对数的都存在着单位根，所以它们都是非平稳时间系列，下面我们再用三个变量的一阶差分做单位根检验。计算结果如表1、表2、表3所示。

从检验结果来看，在1%、5%、10%的三个显著性水平下，单位根检验都小于相应的临界值，从而拒绝原假设。表明湖北国民生产总值、货运量和客运量的差分系列不存在单位根，是平稳系列。为了分析客运量、货运量和国民生产总值之间是否存在协整关系，我们先作客运量和GDP两个变量之间的回归，然后检验回归残差的平稳性。

2 协整检验

下面利用计量经济分析方法格兰杰因果检验对湖北省交通供给能力与经济增长的相互关系进行分析。在先前的研究中，在做交通与经济系统的协整时，通常是将货运量和客运量作为自变量，将GDP作为因变量来论证协整关系，但实际上客运和货运对经济的作用是不相同的。因此本文将货运量和客运量分开来与经济指标进行协整分析。根据时间序列平稳性分析结果，可以看出客运量和GDP指标都是一阶非平稳时间序列，在进行回归分析或者格兰杰因果检验之前，针对非平稳时间序列，必须进行协整性检验，以此来避免得到错误的结果。本文选取常用的Johansen协整检验方法，对湖北省货运量与经济增长GDP两个变量进行协整检验，利用Eviews计量经济分析软件，得到结果如表4所示。

从上面Johansen检验中，我们可以得出湖北省货运量和GDP之间有两个协整关系，这说明湖北货运量与国内生产总值的增长之间存在长期的稳定关系。下面对湖北省货运量与经济增长GDP两个变量进行协整检验，利用Eviews计量经济分析软件，得到结果如表5所示。

从上面的检验结果可以看出，在5%的临界值显著性水平下，统计值小于临界值，不拒绝原假设，湖北省客运量和GDP之间不存在长期稳定的关系。

3 Granger因果检验

由上节分析可知，InZGDP与InFV之间存在着长期稳定的关系，InZGDP与InPV之间不存在长期的均衡关系，本节研究它们之间是否存在因果关系。由于InZGDP，InFV和InPV均为I（1）序列，都非平稳，因此需要将其平稳化，取其一阶差分，进行滞后阶为1的Gnarge：因果检验。结果如表6、表7。

从上面的因果检验可以看出，湖北省经济的快速发展必然带来对客运量和货运量的增长，也即是GDP与客运量和货运量之间存在着因果关系，但客运量的增长不是GDP增长的原因，客运量与GDP之间不存在着因果关系，从检验结果来看，货运量与GDP的因果关系不能拒绝原假设，货运量不是GDP增长的原因，但从具体的数值来看，P值只有0.4024，，不是很显著，也可以认为货运量与GDP之间有一定的因果关系，但不是很明显。结合上节得到的结果，即货运量和客运量与GDP之间不存在长期均衡关系，因此可以推知，湖北省的综合交通运输系统没有表现出交通运输促进区域经济增长的作用。

4 分析与结论

上面运用计量经济学模型，对湖北省综合交通运输与经济系统的协调性进行协整分析和格兰杰因果关系分析，能看得出湖北省交通运输基础设备及货运客运量的快速发展与经济增长成正比，而交通运输的提高对经济增长的作用相对不显著，这就说明交通运输网络的完善、交通供给能力的不断提高是湖北省经济快速增长的一些必备条件。而交通供给能力的提高对经济增长并没有起到显著的推动作用，真正对经济的快速增长带来提升的是交通运输网络的完善和交通运输能力的提高。

①现代化交通发展毕不缺少的两个支撑平台是运输体系和信息系统，这两个交通基础平台的完善程度对经济增长起到决定性作用，对现代交通的发展水平也有大的提高。现代交通运输体系的完善不仅能提高交通运输供给能力，也是现代化交通运输信息系统完善不可缺少的部分。现在利用湖北省现代交通基础设施网络的完善程度来衡量现代交通运输供给能力的高低，以此对交通运输在经济增长中发挥的促进作用进行的分析不够全面。因此，如果没有完善交通运输管理网络，就会使交通信息化水平偏低从而制约湖北省现代交通运输的发展，使其对经济增长的促进作用发挥不出来。

②现代交通运输行业从业人员教育水平普遍偏低，这也是因为管理理念的缺乏制约着现代交通运输供给能力的提高的重要原因之一，为了进一步推动现代交通，就需要从业人员掌握现代交通管理理念、推动现代交通经营运作模式的实施及广泛应用，运用各种运输管理技术也是提高湖北省现代交通运输供给能力的一个有效途径。而交通运输供给能力的提高前提条件是完善交通运输硬件设施。但是最关键的还是提高从业人员的管理理念和现代管理技术，让从业人员努力学习，以提高自身素质，做到交通运输与经济的协调发展，提高现代交通运输从业人员的教育水平，现代交通运输管理理念的学习与推广应用也是政府及各界人士应该关注的问题。

湖北省提高现代交通运输供给能力的一个有效途径是掌握现代交通管理理念、推进现代交通经营运作模式的实施以及广泛应用各种交通运输管理技术。

参考文献：

[1]易丹辉.数据分析与Eviews应用[M].北京：中国人民大学出版社，2008.

[2]孙敬水.计量经济学学习指导与Eviews应用指南[M].北京：清华大学出版社，2010.

[3]庞皓.计量经济学[M].北京：科学出版社，2010.

[4]王孝坤.综合运输复合系统协调发展研究[M].陕西：长安大学，2003.

第2篇：交通运输经济运行分析范文

建大物流

作为中原物流大省，河南物流业近年来虽然得到了一定的发展和提高，但仍处于起步发展阶段，与发达地区及发达国家相比仍然存在很大的差距。比如，社会物流需求水平不高，物流企业较分散，专业化程度低。据河南省交通物流协会会长张洪华分析，目前河南物流专业化服务程度较低，第三方物流发展缓慢，大多数企业对现代物流无迫切需求。物流企业经营主体过多，且小型化、单一化经营比重过大，专业化、社会化发展步伐十分缓慢，网络化、规模化的经营优势很难发挥。

物流业仍局限于传统模式，科技含量低。物流业务服务项目比较单一，水平较低，大部分仍局限于运输与仓储，即运输公司只提供运输服务，仓储公司只提供仓储服务，将产品出厂到销售的环节机械地割裂开来。机械化和电子计算机应用覆盖率低，科技含量不高，还不能充分利用高新技术来实现运输合理化、仓储自动化、包装标准化、加工配送一体化、装卸机械化和信息管理网络化等现代物流综合服务。

但河南具有优越的区位优势。在地理位置上，河南地处中原，承东启西、通南达北，是从东部沿海发达地区到西北部经济开发地区过渡的中间地带，是我国东部、西部、南方与北方商品流通的中枢地带，是我国东部、西部、南方与北方商品流通的中枢地带，是东部产业转移和西部资源输出的重要枢纽，素有“九州腹地、十省通衢”之誉，若以郑州为中心，北距京津，南下武汉，西至关中，东至沪宁杭，其直线距离大都在600～800公里之间，具有得天独厚的区位优势。

在交通环境上，多条全国重要的交通大动脉贯穿全境。铁路方面纵贯南北的有京广、京九、焦柳等铁路干线，横贯东西的有陇海、宁西等铁路干线；公里方面有多条南北和东西向的国道及高速公路通过河南，全省60%的县（市）通达高速公路，整个河南高等级和次高等级的公路里程占全国近10%，高速公路通车里程居中部六省之首，位居全国第四位。省会郑州作为中国重要的铁路、公路、航空、通信枢纽，已被国家确定为商贸中心改革试点城市。河南作为全国重要的商品生产及货物集散地，大市场、大流通、大物流的格局正在形成。进入“十二五”期间，河南省为推动实现新一轮经济发展转型升级，加快传统物流向现代物流变革的步伐，加强高新科学技术在流通领域的应用构建大物流，拓宽服务范畴，把交通运输信息化建设提升到前所未有的高度。

六轮驱动

近日，河南省交通运输厅正式了《河南省交通运输信息化重大工程推进方案》，全力推进近期的信息化建设“六大工程”。据悉，相关部门结合河南省交通运输信息化发展基础条件，根据各项工程的需要，建立六个工作推进组。各工作推进组根据工程建设内容和要求，细化建设内容和阶段性目标，确定工程组织管理模式，有效推进各项目实施。厅建立领导小组联席会议制度，成立信息化专家委员会，加强协调和技术支持，加快推进重大工程建设，确保到2013年底圆满完成各项任务。

河南省交通运输信息资源整合与服务工程。通过深入调研全省交通运输数据采集、分布和应用状况，初步建成省级交通数据中心和各市级数据中心，搭建全省交通运输系统数据整合与交换平台，初步搭建全省统一的GIS平台、GPS平台和行业综合运行分析系统。通过整合基础数据和业务系统资源，实现公路基础属性信息、空间数据的综合查询，基本建成全省交通运输的一个中心、两个平台和三大系统。其中到2013年底要完成6个省辖市的资源整合工作。

“城市智能交通”试点工程针对城市交通以客运为主、分时段拥堵、各种交通运输方式汇聚等特点，建设重点是：开展城市出租汽车服务管理信息系统试点工程建设，在省辖市级城市推广应用。开展城市公交与轨道交通智能调度与管理、动态停车诱导智能化系统、公众出行服务系统和决策支持系统的试点工程建设。此外，选择郑州、新乡作为示范城市先行建设，在2013年底前完成试点工作。待建设完成后，分两批推广至全省18个省辖市。

全省公路水路安全畅通和应急处置系统建设工程。本工程主要包括路网管理与应急处置系统、道路运输运行管理与应急处置系统、水路运输运行管理与应急处置系统、水上交通安全运行管理与搜救指挥系统的建设，在以上四个系统的基础上搭建河南省公路水路安全监管与应急指挥系统，并与交通运输部建设的全国公路水路安全监管与应急指挥系统相连通，实现突发事件信息接报、安全生产和应急信息统计和查询、安全生产和应急综合分析、安全生产和应急预测预警、安全信息服务等功能。此外，河南省作为全国第一批建设省份，按要求2012年完成前期工作，2013年正式建设。“十二五”期间，暂建设省级平台。

“智能高速公路”建设工程通过建设完善的以联网收费、路政为代表的智能高速公路执行系统。以数据采集、信息为核心的智能高速公路管理综合信息系统，以应急指挥、统一调度为主要内容的智能高速公路管理指挥平台等三大系统，实现全省高速公路管理从简单、静态管理到智能、动态管理的转变。本工程根据各高速路段交通量大小，分批试点推广。2013年底前先行选择试点路段建设，通过使用总结经验，不断补充完善，在“十二五”期间推广至全省通车高速公路。

第3篇：交通运输经济运行分析范文

关键词 公路运输 经济发展 特点 作用

中图分类号：X734 文献标识码：A

交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力，除了工农业的生产水平之外，另一个很重要的衡量指标，就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来，是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分，在世界交通发展史中，它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点，在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。

1公路运输的主要特点与优势

公路运输的特点与优势主要表现在：（1）机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”，也就是说，公路运输在时间方面的机动性也比较大。（2）运送速度快。与其它运输方式相比，公路运输在途时间较短，运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘，即可以直接将客货运达目的地。（3）“门到门”直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。（4）操作方式简单，投资少，资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易，同时，公路运输所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期较短。（5）适应性强。公路运输过程中，车辆可随时装运、调度，各环节之间的衔接时间较短，特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。

2公路运输在经济发展中的重要作用

2.1公路运输有利于国民经济的整体发展

公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品，使生产者获得原材料，从而保证生产过程的顺利进行，同时，又将产品运送给各种类别的需求者，以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在，主要是靠公路运输来维系，由此，国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行；另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会，因此，公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。

2.2公路运输有利于降低经济发展的成本

公路运输缩短了运输的时间，减少了燃料的使用和消耗，降低了运输车辆的机械磨损，在一定程度上延长了车辆的使用寿命，从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现，改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输，减轻了铁路的压力，实现了公路与铁路的合理分工，形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说，能源的节省、安全保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用，有利于降低经济发展的成本，进而有利于社会的经济发展。

2.3公路运输有利于改善经济运行方式，实F质量提升

我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不合理，质量不高，经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立，技术相对落后，基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此，公路运输相对于其它运输方式更具有优势，可以有效地弥补其它运输方式的不足，衔接其它运输方式之间的断裂带。因此，采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式，进而提升经济质量。

2.4公路运输有利于促进信息交流，促进经济均衡发展

公路运输缩短了城市和农村之间的距离，密切了城乡与外地发达地区之间的联系，吸纳了大量农村劳动力涌入城市，促进了城市经济的发展。同时，城市的人群也到城镇、农村进行投资，也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展，使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展，并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作，这都有利于经济均衡全面发展。

总之，公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言，一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区，都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家，我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此，我们必须积极发展公路运输，提高和完善公路建设以及公路运输管理水平，以此推动我国经济的健康快速发展。

参考文献

[1] 段增英.公路运输经济发展研究[J].现代商贸工业，2009（18）.

第4篇：交通运输经济运行分析范文

关键词：公路运输 经济发展 创新

中图分类号： X734 文献标识码： A

交通运输是当今社会活动的产物，它推动着社会的发展，伴随着科学技术的不断进步，公路交通运输作为信息技术的传输途径也得到了巨大发展空间，公路运输在国内综合运输系统中占据重要地位。

一、我国公路交通运输的主要特点

（一）公路运输速度较快

作为路面上的主要运输形式，公路交通的运输存在着速度较快的优势，在较短途运输中，由于公路运输可以实现“上门”的运输服务，中途不用换装，将旅客和货物一次性送到目的地。因此公路运输能够快速的实现运输的结果，满足经济的发展要求。

（二）实现“上门”运输

公路交通运输中有一较大的优势，就是实现门对门的直达运输，这对于任何其他的运输形式来说都是独一不二的优势，因为公路运输中使用的交通工具的体积比较小，能够去任何运输任务需要的目的地。而不需要重复换成其他的交通运输方式。这对于有着特殊要求的运输任务来说具有非常大的意义。尤其是一些商品的生产厂，以交通运输的方式直接将货物运输到需要到达的目的。省去了中间的许多环节和手续，大大提高经济效益的实现途径。

（三）投入成本低，操作简单

公路交通运输还有一个非常重要的特征就是投入的成本较低，进入运输的过程相对简单，同时在资金成本投入上相对要低，这是人们选择的主要条件之一。其次，公路运输的过程中所需要的运输工具也相对的容易实现，只需要提供公路交通的固定车辆即可。

（四）公路运输的适应能力较强

公路运输的过程中可以根据运输的实际情况来做相应的调整，公路运输的车辆在装运货物的过程和时间都非常的灵活，同时完成这些运输货物的转载也相对的容易，操作性强，有利于提高运输的质量，同时，在各环节的衔接过程中需要的时间也相对较短。无形中降低了运输的成本，提高了运输的经济效益。针对特殊的运输表现出非常大的优势，救灾物资的运输中就完全的体现出来，能非常强的适应各种运输任务环境，实现最终的运输目标。

二、我国目前公路发展现状

随着经济的快速发展，我国的公路建设进入一个全新时期，公路等级和公路质量也有很大的提高，已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展，国内的公路设施水平从整体上发生跳跃式发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间时空距离，加快了区域之间的交流，在更大空间上实现了资源的有效配置，对提高国民经济发展和社会进步起到了较大作用。

三、如何促进公路运输经济的发展

（一）统一思想．完善规章制度

广大干部职工要结合工作实际改变观念，创新发展模式，统一思想，完善政策和规章制度，进一步提高工作质量，构建和谐交通，平安运输。

（二）实现公路运输的集体化运营

就目前状况来看，我国的运输公司都以自我为中心，大都采用独立经营的发展方式，这样就使各个公司内耗加大，没有凝聚力，企业根本得不到明显发展，只能在较小的圈子里徘徊，根本不能抵御外来市场竞争。所以我们要组建跨区域的道理运输企业。使各个企业之间有密切的联系，进而促进公路运输经济的发展。

（三）要有均摊风险的意识

各公路运输模式都有较大风险，由于我国道路建设与车辆增加的速度不能同步，因此公路交通运输的车辆越来越多，交通事故随时都可能发生，运输公司应建立风险共担机制，为经营者在一定程度上解除风险，排除后顾之忧。

四、公路交通运输对整个社会经济发展所起的作用

（一）公路运输能有效的降低经济的成本

运输企业在实现经济的发展过程中应采取一切有利的办法来降低经济过程中的成本投入，选择恰当的运输方式有效的实现成本降低的目标，究其原因在于公路运输能缩短运输的时间，同时公路运输中车辆的能源消耗也是考虑的一个重点问题，将其作为经济成本降低的影响因素。尤其表现在高速公路的运输上面，快速、安全、舒适成为公路运输的规模化发展的标志，以全新的运输模式能满足各种实际运输的任务和要求。在有效的节约运输时间的过程中也大大的降低生产企业投入的成本。

（二）公路运输能推动国民经济的发展

目前各种交通运输都关系着我国经济的建设和发展。其中最重要的运输方式为公路运输，在整个运输方式中占据着非常重要的地位。这些运输方式的存在直接为各种生产活动提供了有力的保证。以门对门的特殊运输占据着其他的运输方式所不能相比的优势，在公路交通运输的过程中运输形式更加多样化，不断的推动我国经济的持续发展和进步。

（三）公路运输改革能有效的提升运输质量

在目前的公路运输中普遍以高速公路作为主要的运输媒介，是推动我国经济建设和发展的主要动力，公路交通运输形式的使用推动了经济运行的改善，进而使经济发展的质量有了很大的提高。这是其他交通运输所不能达到的，经济运行方式的改革是推动我国经济建设的主要动力来源，因而发挥出特有的价值和作用。

（四）公路运输有效的实现信息的传递

目前我国经济的逐渐发展和进步，农村的发展形式也逐渐城市化，运输成为实现城市与农村信息交流的主要途径。除此之外，农村的大量劳动人员进入到城市发展，为城市的建设做出了巨大的贡献，城市中的项目建设也不断的深入到农村中去，推动农村的基础建设和发展。这一系列的发展形势都建立在公路交通运输的基础之上，是实现城市与农村相互发展和进步的主要途径。

第5篇：交通运输经济运行分析范文

交通统计存在的不足

1．统计内容不能全面反映交通发展内涵。现行的交通统计是在原来计划经济体制下演变而来的。经过近几年的不断改革完善， 统计内容不断丰富， 主要包括：① 以运输产量为核心的生产成果统计：② 以基础设施建设为中心的交通投资情况统计；③ 以交通基础设施存量为中心的生产能力统计；④ 以交通职能部门管理内容为中心的专业统计。随着科学发展观在交通领域的进一步贯彻落实，交通可持续发展理念的不断提升， 尤其是“十一五” 规划纲要中把“优先发展交通运输业”作为加快发展服务业的重要战略任务以来，交通统计工作必将承担更多新的使命：必须科学准确反映和监测交通运输节能消耗． 结构调整、自主创新、增长方式转变等进展情况，全面反映运输生产效益、运输发展速度和运输结构变动情况， 客观反映交通从传统服务业向现代服务业转变的进展情况等。面对统计工作的这一全新环境， 现行统计已经明显的力不从心，表现在重总量规模速度统计、轻结构效益统计， 重生产成果统计、轻环境资源统计， 重物质文明统计、轻精神文明统计， 重行业自身统计、轻与社会经济的关系统计， 难以全面反映交通的“全面、协调、可持续发展” 内涵。

2．反映交通服务水平的核心指标准确性不高。作为交通统计的核心指标，运输量(包括运量和周转量)是表征交通生产成果的最主要量化统计指标，集中体现着交通行业对整个社会的服务程度。经过近十年的统计改革，运输量统计已从计划经济下的“全口径统计报表制度”过渡为市场经济下的“以抽样调查为主、全面报表为辅” 的综合调查方法体系， 较好地解决了从部门统计转向行业统计的困境。然而近几年随着经济多元化和市场经济的不断发展， 统计对象和范围都发生了很大的变化，出现了较多难于操作的实际问题。比如：在对非营业性车辆的调查中，由于交通部门不掌握非营业性车辆的全部有效数据，实际操作中难以对非营业性车辆进行科学抽样；再者， 目前运输经营主要以私营个体为主， 由于经营者存在怕收费、怕收税的思想顾虑， 不会如实反映， 统计数据难以真实上报。

3．统计制度不够完善， 调查方法不够灵活。现行的交通统计工作中虽然综合应用了抽样调查、重点调查、典型调查等多种调查方法，但更多依靠报表制度，通过全面报表、层层汇总来完成统计任务。市场经济的重要特征是通过信息引导和协调市场，因此这些信息必须能够反映供求关系、反映价值规律、反映经济运行，而目前的统计调查制度中反映交通经济发展过程中的热点、难点问题的专项调查为数不多。此外， 囿于全面报表、层层汇总的工作模式， 时间上滞后， 数据时效性较差，对于一些交通突发事件不能快速灵活反应。另一方面，调查中就事论事直接调查用得多， 间接调查方法用得少。随着统计工作与日常管理工作的关系日益密切， 以日常行政记录信息作为统计基础数据来源的间接调查方式因其效率高、负担小、成本低等优点必将成为一个重要的发展方向。目前， 交通系统在管理的过程中也产生了大量的行政记录信息，比如高速公路收费系统采集的各类车辆数据和载重量数据，但目前这些记录信息并没有正式纳入到日常统计调查体系中。

4．数据挖掘不够，统计分析手段落后。统计作为管理工作的基础， 其价值和作用绝不仅仅是体现为孤立分散的统计数据，而在于开展分析活动挖掘统计信息的潜在价值， 在于通过高水平的统计分析与预测及时为决策提供所需数据及材料。为了拓展信息服务外延，通过定期编写月度、季度和年度“公路、水路交通行业经济运行分析报告”， 交通经济运行分析报告制度已经初步建立，但统计分析的广度和深度与“健全经济运行监测体系，提高宏观调控水平” 的要求差距还很大，表现为：基础理论研究薄弱，大多是“站在交通谈交通”，缺乏揭示交通经济与国民经济、相关产业经济内在联系的深层次分析；内容单、针对性差， 目前的交通运行分析多套用以统计数据为基准，未能及时追踪反映行业发展过程中的重点、难点问题，深度挖掘影响交通经济运行的关键因素：分析手段落后，对交通经济发展趋势的判断多是跟着感觉走，凭经验靠拍脑袋， 没有结合科学的预测技术， 科学性、准确性无法保证， 不能为领导决策提供高质量、高标准的统计分析服务。

5．统计体制不够健全， 基层统计缺乏必要保障。现行的交通统计管理体制是“统一领导， 分级负责”。这一体制是在计划经济时期形成并延续至今， 是与计划经济体制相适应的， 但在目前的市场经济体制下显得越来越不适应。从纵向上看，各级交通统计机构之间的关系是行业管理、相对独立：上级对下级只安排任务， 而不给配套经费，下级只有向上级报表的义务， 而得不到上级给创造的良好环境，这种状况不但在一定程度上制约基层统计部门的工作积极性，而且为层层汇总式的全面报表统计方法的大量存在提供了土壤， 同时还容易导致基层编数、造数， 干扰统计数据。从横向上看，交通综合统计和各业务司局的专业统计是平行运行的“双轨制”，彼此之间不可避免存在交叉、重复。但统计工作因受指标口径、统计范围等影响，不能很好地协调统计信息采集的客观性， 再加上综合统计与专业统计中的协调问题等，不仅导致数出多门、信息失实， 重统、漏统现象时有发生， 同时基层统计工作重复性大， 负担过多过重。改进和完善交通统计工作的建议应从体系框架的全局对交通统计工作进行全局规划，眼前尤其是要重视对统计基础研究工作进行系统规划， 在通盘研究统计指标、统计方法、调查手段、分析技术、组织体系的基础上，更新统计理念， 丰富统计内涵， 创新统计工作。可从以下几个方面加大研究力度， 推进统计工作：

1． 拓展行业统计范围， 完善交通统计内涵。

针对目前交通经济正处于转型期，领导对统计的关注、各级政府对统计的需求度、公众对统计的敏感度均史无前例增强的现实， 交通统计迫切需要解决统计不全面的问题， 丰富统计内涵． 拓展统计外延。首先， 应尽快对目前的统计指标体系进行整合、梳理，研究构建全面、科学、规范的交通生产、科技、能源、环境统计指标体系以及互相衔接配套的各专业统计指标体系。以系统、丰富的统计产品科学诠释交通可持续发展内涵．准确表征交通运输现代服务业特征，客观评价交通落实科学发展观成果。其次． 在行业内部建立统一、规范的统计标准体系，根据统一的指标名称、指标口径、指标范围进行统计，从源头避免因不同口径、不同范围而造成混淆，减少综合统计与专业统计之间的“撞车”，提高统计数据的可比性。

2．建立质量评估长效机制， 维护统计工作权威性。

建立数据校核机制。针对交通统计核心指标．研究开发校核模型，充分利用易于采集的不同来源相关基础数据进行校核。比如研究开发利用干线公路的收费系统数据以及治超站点数据的模型对运输量数据进行校核。建立统计数据质量评估制度。邀请相关部门专家以及交通领域资深研究人员定期开展交通统计核心指标的数据质量评估会议，通过专家集中会审模式为数据质量把关。

3．建立分级调查体系， 加强信息化应用水平。交通统计中抽样调查方法的应用成绩应该肯定，但影响这项工作整体推进和深入开展的问题仍很多， 仍受调查方法、调查体制以及保障条件等因素制约。笔者认为可从改革调查体系、改进调查手段着手：改革目前调查成本均由基层消化吸收的现状，效仿美国分级调查体系，国家、省、地市采用调查费用分担原则，即各级分别负责各自所需要部分样本的调查成本，并直接对所调查样本进行数据处理。这样从部级角度讲， 可以对样本数据进行超级汇总， 达到“快、精、准” 的目的，并能够避免层层汇总对统计数据造成的误差。不同于其他调查， 交通运输的调查对象具有流动性， 基础数据采集困难大，应加大G P s、GI s、遥感等信息化手段进行辅助调查的研究力度， 借助于仪器设备的自动采集功能，提高基础数据的真实性，达到事半功倍的效果。此外，对于目前行业内信息化水平已经达到相当规模的，如公路收费系统数据、水监船舶管理系统， 应通过研究开发数据提取技术， 直接拿采为我所用。

4．采用先进技术手段，健全统计预警监测机制。统计预警监测体系是衡量统计分析水平及快速反映能力的一个重要标志。“非典” 事件告诉我们， 只有健全的统计预警监测体系，才能显著提高统计分析水平，有效地增强统计的快速反应能力。因此， 一方面， 交通统计分析应针对行业发展的热点、难点 重点问题， 开展专项调查， 重点调查工作， 加大对热点、难点、重点的研究力度， 在完善、提高现有交通经济运行分析的基础上， 打造统计分析研究“亮点”， 开发高附加值的“拳头”产品。另一方面， 应研究先进的预警监测技术， 以及交通经济与宏观经济、产业经济的互动分析技术，通过加强对交通行业的预警监测，跟踪、反映突发性事件的发展、演变对交通运输带来的影响，及时发出预警监测信号，进一步巩固和提升统计在管理决策的参谋地位。

第6篇：交通运输经济运行分析范文

［关键词］水路经济；存在问题；应对策略

［中图分类号］F123［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）45-0124-02

1 水路运输经济存在的主要问题

1.1 建设资金压力仍然很大

水路运输基本设施规划建设任务繁重,资金需要不断增大,资金供给能力不够。目前,新开工项目很多重点项目建设迅速,灾后恢复重建目标需要提前达成,均要对水路运输根本设施建设提出了新要求,加剧了资金投入压力。

1.2 行业稳定与安全生产压力加大

当前,城市水路运输经济不稳固因素还较多,行业监管责任重大。根本设施建设安全生产任务艰巨。当前新开工项目显著增加,尤其是在建设水路项目中,深水海上运输项目增加,工程条件繁杂、技术难度加大。事故隐患和风险势头有所加剧,安全生产态势依然严峻。

1.3 企业经营仍不乐观

虽然2011年宏观经济整体起稳向好,但金融危机等因素对水路运输业影响还比较明显。水路运输企业面临需求降低压力,航运和港口企业经营效益出现不同程度下滑。

1.4 货源不足是影响水路运输经济发展关键

在多方努力、多途径发展经济条件下,航运业获得长足进步,但货源不足问题仍是未来较长一段时间内严重制约其发展关键因素。所以,增加货源是推动水路运输经济发展的重点和基础,是转变水路运输经济发展长期滞后根本所在。

2 进一步加强水路运输经济的策略

2.1 迅速落实中央新增投资计划,加快项目前期工作

当前,中央新增百亿元资金用在加快国家水路运输建设和加快经济长足发展,并迅速派出督查组深入项目一线,督促地方强化资金监管,尽快形成实物工作量。新增投资发挥扩大需求、带动有关产业发展和推进就业积极拉动作用。为落实好国家加快根本设施建设需要,有关部门积极推动重点项目前期工作。当前,进一步推进水路运输重点建设项目立项和具体审查工作,特别是省际间国家水路运输项目。同时,加强对地区水路运输经济建设投资补助力度,有力推动水路运输经济建设。水路运输建设如今已完成投资数百亿元,同比增长31.2%。还需要坚持实施大企业进入、大项目带动战略,加强对大企业引进力度,采取大项目进入,在带动地区水路运输经济社会发展同时,实现港口货物吞吐量快速增长,拉动海路运输经济发展。

2.2 积极贯彻国家产业振兴规划,及时出台行业应对策略根据水运业受国际金融危机影响严重实际情况,相关部门颁布了强化水运价格监督协调、加强重点领域运力调控、扶持港航企业渡过难关等推动水运业稳固较快发展的应对策略。制定《关于进一步推动公路水路交通运输业稳固较快发展的指导意见》,指出加快基础设施建设、优化交通运输组织、调整交通运力结构、强化和改进运输市场监管、推动节能减排、强化运输市场监测解析、改善政策法规体系、强化安全生产监管等八项主要策略,进一步推动水路交通运输业稳固较快发展。为贯彻落实和交通运行密切关联的船舶工业、物流业等振兴规划,有关部门需按要求及时将涉及交通行业工作任务采取分解落实。一是联合相关部委研究支持对燃耗超标营运船舶退出市场经济补偿策略,将节能省油船舶纳入国家激励运行范畴内。二是落实长江干线船型标准化中央引导资金策略和实施方案,进一步探究无船承运业务保证金的保险和担保替代制度。三是探究确保基础设施、信息平台、运输组织、政策扶持等交通行业推动现代物流业发展重要领域,制定推进厢式运输、甩挂运输等优化道路运输策略,探究促动邮轮产业发展、优化现代航运集疏运系统等策略,组织召开全国推广邮政发展农村物流经验现场会,积极推动农村邮政物流推进。

2.3 积极推进交通运输结构调整,促进行业发展方式转变（1）在推动结构调整方面

一是优化交通根本设施构成。启动水路运输建设工作,并在建设时序上优先安排,在资金保证上予以照顾。二是根据内河航运发展缓慢结构性矛盾,积极取得国家预算内资金用于长江黄金水道建设,与沿江省市联合签署《关于合力推进长江黄金水道建设若干意见》。三是推动运输装备构成整改。调整财政部安排中央引导资金,启动长江干线尤其是三峡库区船舶标准化工作,落实农村老旧渡船更新改造中央补助资金。支持交通运输企业依照国家激励老旧船舶报废更新和强制淘汰单壳油轮策略,加快船舶更新改造。

（2）在推动交通发展方式转变方面

一是推动节能减排和环境保护工作。实行营运船舶燃料消耗量准入体制,拓展运用先进节能技术和装备,快速修定营运船舶技术状况准入退出技术标准。二是推动交通科技创新系统建设。加快交通运输行业国家重点实验室和国家工程中心培育建设,开启交通科技信息资源共享监管平台试点工程,推进深水码头泊位建设技术、重大装备制造技术及新型建筑材料研发和成果推广应用。三是加快交通运输信息化建设。制定交通信息基础数据元标准系统,改善交通信息化标准系统,提升业务运用体系互联互通和信息共享水准。

（3）在统筹城乡交通运输协调发展方面

一是实行区域交通差别战略,提升水路运输经济补助水准。二是探究创建区域交通一体化机制。先后建立长三角、京津冀等区域交通一体化协调机制,在水路运输联网收费层面进行有益性体验。三是积极落实中央惠农策略。调整改善鲜活水产品绿色通道策略,针对合规船舶免收船舶相关费用。四是展开统筹城乡交通运输一体化试点工作,实行交通建设各项工程。五是探究创建水运公共财政补贴体制和水运成品油价税补助支持资金监管体制,推动城乡水运网络有效衔接。

总之,我国宏观经济回升向好势头日渐显著,规模以上工业增加值明显提升,发电量止跌回升,城镇固定资产投资有较高增长,社会消费品零售增幅提高。随着宏观经济运行中积极因素不断增加,相关部门为应对国际金融危机所制定并实施一系列政策措施效应不断释放,未来交通运输经济总体上将呈稳固向好发展趋势。目前,交通固定资产投资将实现较快增长,根本设施建设进一步加快,水路运输经济有望好转,规模以上港口货物吞吐量小幅增长。

参考文献:

第7篇：交通运输经济运行分析范文

【关键词】交通运输经济；发展现状；发展对策

中图分类号：U49文献标识码A文章编号1006-0278（2015）08-052-01

对于交通运输经济来说，它在国民经济发展中发挥着重要作用，如果交通运输经济发展存在问题，将会严重制约国民经济的发展。通过目前的实际调查显示，我国的交通运输业发展存在着一定的问题，所以接下来要对我国交通运输经济发展现状进行分析，并提出针对性的解决措施。

一、我国交通运输经济发展现状

（一）交通运输管理体制严重滞后

对于目前的交通运输经济来说，行业的管理体制存在着一些问题，这将严重制约交通运输经济的发展。例如，交通运输能力难以适应高速运输的发展，巨大的交通运输量，使得交通运输业难以承载。除此之外，内部的运输设置以及人员配置也存在不合理的现象，浪费了资源，使得交通运输效率大大降低，这种内部行业的管理问题，就会严重影响交通运输经济发展水平的提高。所以在国家经济发展的转型期，必须要改善交通运输业内部的体制问题，促进交通运输经济的进一步发展。

（二）交通运输与经济发展水平不协调

近几年来，国家经济飞速发展，交通运输业也在随之发展，但是交通运输业的发展仍然落后于国际经济发展水平。尤其是交通运输业的运送效率、资源配置等内部问题，使得交通运输经济难以适应快速地经济发展，这样一来就会严重制约交通运输经济的发展规模，不利于交通运输业经济效益的提高。所以必须要解决交通运输业与经济发展水平不协调的问题。

（三）城市运输网设计不合理

交通拥堵问题已经成为影响交通运输经济发展的重要因素，而城市交通道路的设计问题将严重影响交通运输业的发展，例如在一些城市道路设计中，存在弯路设计过多的问题，或者是因为地形坡度的问题而影响交通运输的速度和效率。所以城市运输网设计不合理，将对交通运输物流的造成严重的影响，制约交通运输经济的进一步发展。

（四）交通运输建设缺乏资金的支持

在交通运输经济发展的过程中，由于交通运输业的基础设施以及道路维修方面的建设存在问题，已经严重影响到交通运输业的发展。而且随着经济的发展，市场竞争越来越激烈，物价上涨、人力资源紧缺，如果不加强交通运输业的资金投入，将会使得交通运输业的建设状况出现问题，不利于交通运输业的发展。

（五）交通运输缺乏安全保障

对于交通运输业来说，安全问题始终是交通发展面临的一个重要问题，由于铁路以及公路运输事故频发，已经严重影响到消费者的信心，这样一来就会严重制约交通运输经济的发展。由于交通运输业的管理体制以及人员素质的问题，使得交通运输业已经无法适应社会对交通运输安全性的要求，所以必须要采取合理的措施，来进一步解决交通运输的安全性问题。

二、我国交通运输经济发展的对策

（一）建立科学的交通运输管理体制

对于目前交通运输业存在的问题来说，首先就要解决交通运输管理体制的问题，因为内部的管理体制往往对于交通运输业有着至关重要的导向作用。首先要建立高素质的管理部门，协调物资和人员的合理配置；其次，建立严格的运输管理制度，明确交通运输经济发展的目标，这样一来才可以促进交通运输业的进一步发展；最后还要培养优秀的交通运输管理者，来促进交通运输管理体制的实行。

（二）提高交通运输经济发展水平

要想更好地促进交通运输经济的发展，首先就必须要加大对交通运输设施的建设，而提高交通运输业的服务建设；其次，要进一步改革交通运输业的内部管理，减少与社会经济发展之间的巨大差距，促进二者之间进一步协调发展；最后，还要，从整体上对交通运输业进行布局，通观全局来把握交通运输业的设置与发展。只有这样，才可以保证交通运输经济效益的进一步发展提高，从而促进国民经济的进一步发展。

（三）构建完善的城市运输网

为了进一步解决交通运输业运输效率低下，经济效益低下的问题，必须要构建完善的城市交通运输网络，然后根据各个地区的实际情况对运输业做出相应的调整，这样就可以趋利避害，更好地提高交通运输的经济效益。通过合理的战略布局，来构建城市交通运输网，来进一步完善交通运输经济的提高与发展。

（四）加大对交通运输建设的投资

对于交通运输业来说，它是关系国民经济发展的重要组成部分，所以国家必须要加大对交通运输经济的资金投入，帮助交通运输部门完善基础服务设施建设，帮助交通运输业面对激烈的社会竞争；除此之外，还要对交通运输业有一个全局的领导，保证交通运输经济的发展方向，来保证交通运输业与国民经济发展速度的协调一致，促进二者和谐共赢。

（五）构建交通运输安全保障体系

面对交通运输的安全问题，必须要构建交通运输安全保障体系。首先，要培养高素质的交通运输人员，来保证运输的安全；其次，要建设完善的事故理赔制度，构建完善的事后维护部门，来进一步保证消费者的合法权益；最后，还要积极倡导交通运输安全的理念，进一步提高交通运输的安全保障。所以说，进一步构建交通运输安全保障体系，才可以促进交通运输经济的进一步发展与提高。

三、结语

通过本文的进一步研究发现，在目前的交通运输经济发展中，还存在着一些问题，这些问题包括交通运输业内部的体制问题，也有来自交通运输业外部的环境问题，所以本文根据这些问题提出了有针对性的解决措施，来进一步促进交通运输经济的进一步发展，为国民经济的发展奠定坚实的基础。

参考文献：

[1]赵娟，周健，武丽.对部级交通运输经济运行分析工作的认识与思考

[J].交通世界（运输车辆），2012（7）.

第8篇：交通运输经济运行分析范文

关键词：交通运输业；增值税；营业税

为建立健全有利于科学发展的税收制度，促进经济结构调整，支持现代服务业发展，根据国务院部署，上海市于2012 年1 月1日开始在交通运输业和部分现代服务业推行营业税改增值税（以下简称营改增）的试点工作，并在一年内将试点范围逐步扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东和宁波、厦门、深圳 11个省（直辖市、计划单列市）。交通运输业作为社会经济运行的基础性、服务性行业，同时作为本轮“营改增”的先导行业和重点行业，自上海试点以来受到诸多影响和冲击，引起了行业、税务部门以及学术界的广泛关注。

一、“营改增”对交通运输业的影响分析

“营改增”是一项重要的结构性减税措施，其核心思想是降低企业税收负担，促进企业发展。完善的税收体制有利于国家对税收的管理，科学的税收体制有利于企业的发展。从“营改增”的核心思想出发，笔者认为“营改增”对交通运输业理论上有如下影响：

1“.营改增”可以有效地解决交通运输业重复征税的问题。营业税和增值税都是流转税的一种，在流转环节都会对其流转额进行征税。不同的是，缴纳增值税时可抵扣上一环节缴纳的增值税（进项税）；而缴纳营业税时却不允许如此抵扣，因此对同一课税主体造成重复征税。而“营改增”后可以很好地解决重复征税的问题。

2“.营改增”有利于交通运输业降低经营成本，优化产业结构促进企业良性循环。“营改增”以后不仅降低了试点企业中交通运输业的经营成本，而且还降低了试点区域内其他行业原增值税一般纳税人的经营成本。一是试点区域内交通运输业的赋税的节约，由于小规模纳税人之前按3%征营业税，改革以后统一按3%征增值税，小规模纳税人税负基本维持不变；一般纳税人总体税负下降，由于重复征税的消除以及可抵扣项目使得改革后的一般纳税人的总体税负下降。二是“营改增”的重点是打通产业链上下游抵扣链条。“营改增”使得交通运输业上下游的成本结构发生了重大变化。改革以后使得产业上下游的原增值税一般纳税人及试点企业可抵扣的增值税进项税的范围扩大，从而降低整个产业链的经营成本，对优化产业结构有积极作用。

3“.营改增”有利于税务机关更好地对企业税收进行管理，保证国家的合法利益不受侵犯。增值税在我国属于第一大税种。就增值税特点而言，“实行税款抵扣制度”（小规模纳税人除外） 是增值税的一大特点，也是保证增值税能够在交易双方得到自我监管及控制的一大保障。交通运输业“营改增”后有利于税务机关更好地管理企业税收工作，保证国家的合法利益不受侵犯。

二、 “营改增”对交通运输业税负的影响

尽管“营改增”在理论上有上述优点。但是该政策在实际执行过程中面临这样一个尴尬的局面：交通运输业税负出现不减反增的情况。税负上升的原因主要在于成本无法作为进项税加以抵扣。交通运输业的主要成本有外购机械设备、燃料费、外购劳务、保险费、路桥费、自有职工薪酬等。而按规定只有外购机械设备，燃料费、外购劳务的进项税可以抵扣；保险费、路桥费、自有职工薪酬等不允许进行“进项”抵扣。对于可抵扣项目中的外购机械设备、燃料费、外购劳务，购进时间在税改以前的，其进项税也不得抵扣，改革后交通运输企业增值税一般纳税人按11%征收增值税，与改革前营业税税率3%相比，如果可抵扣的进项税不足，那么运输企业将面临很高的增值税额，使企业税负比改革前高出很多。如果企业可抵扣的成本不足，企业将面临很高的税负。

三、“营改增”改革对交通运输企业的利润影响及原因分析

利润是反映企业盈利能力的重要指标，影响利润的因素很多，本文主要分析“营改增”后，营业收入、营业成本、营业税金及附加、外购固定资产等因素对交通运输企业利润的影响。

1.营业收入的影响。“营改增”之后，交通运输企业的会计核算方法和收入计价方法发生了改变，营业收入将由原来的含税价变为不含税价，假定在原有的定价体系下，交通运输企业的营业收入必定降低，利润减少。

2.营业成本的影响。营改增后，交通运输企业营业成本中的外购燃料、外购修理配件和修理费等取得的进项税额允许抵扣。这在一定程度上降低了交通运输企业的营业成本，进而增加了利润。

3.营业税金及附加的影响。营业税是价内税，是以营业额为计税依据进行核算且直接记入利润表中“营业税金及附加”项目，在企业利润表中反映。 但增值税是价外税，仅在资产负债表中的“应交税费”项目中反映，不需要从收入中直接扣除，不在利润表中的“营业税金及附加”中反映。因此，交通运输企业在“营改增”后，“营业税金及附加”减少，利润增加。

总之，这次税改试点的主要目的是建立健全税收制度，促进经济结构调整，支持现代服务业发展，使试点行业总体税负不增加或略有下降，基本消除重复征税。本次“营改增”试点指导思想明确、基本原则合理，改革也是大势所趋，尽管从上海一年多的实践来看，纳入试点的交通运输业和物流辅助服务的短期效应并不乐观，但从中长期看，“营改增”在推动行业转型升级、市场完善和企业管理水平提升等方面的积极作用值得期待。（作者单位：河南财经政法大学）

参考文献：

[1]财政部，国家税务总局.交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法，2011 年 11 月.

第9篇：交通运输经济运行分析范文

关键词：公路交通；社会经济；适应性

中图分类号：C913.32 文章编码

引言

21世纪初期，我国进入经济全球化和全面建设小康社会的战略转型关键时期，交通运输发展滞后于经济发展的问题成为经济全球化背景和全面建设小康社会所必须解决的一个战略性问题。我国经济向市场经济转型，市场规模和市场范围迅速扩张，运输需求发生了巨大的变化，经济运行中的交通运输矛盾凸现。总体上看，中国的交通发展仍然存在着交通基础设施总量不足、交通体制改革滞后和交通行业整体科技含量不高等问题，并导致交通运输发展所面对的结构性矛盾，归纳为：经济增长总需求与运输总供给的矛盾，各种运输方式加快发展与交通系统综合平衡的矛盾，满足高级化、个性化和智能型的交通需求与提供社会普遍服务的矛盾。新世纪初新一轮的“煤、电、油、运”紧张局势，就是这类矛盾长期得不到妥善解决的见证之一。

交通运输与经济发展适应性研究目的在于，从理论和实践两个层面把握中国交通运输发展与经济发展相互作用的历史、现状、趋势和动态及适应性特征，进行交通运输量与经济发展的总量与结构方面的实证分析，指导我们正确处理中国交通运输与经济发展的复杂关系，并提出对有关中长期交通运输发展的政策的建议。

一、公路交通与社会经济

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，公路交通又可以推动社会经济发展，因为优良的公路交通和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。

二、公路交通与社会经济发展的适应性内涵分析

对于公路交通与社会经济发展“适应性”内涵 ，应从以下三个方面加以考虑，即公路交通与国民经济发展的规律性、公路交通与社会经济发展的阶段性、公路交通与社会经济发展的可持续性．

1.公路交通与社会经济发展的规律性

对交通运输与国民经济互动关系的研究，国外学者的研究主要侧重于交通运输对经济发展的促进作用方面．传统的观点认为，交通运输对国民经济的发展产生了强有力的促进作用，生产的增长同运输的改善直接相关．交通运输与经济发展之间的正面关系，可以划分为直接运输投入效应和包括乘数效应在内的间接效应．直接运输投入效应是指 良好的运输条件提供了较低的运输成本，从而使市场范围和生产规模得到扩大．运输的间接效应来 自运输基础设施建设和运输服务运营中创造的就业机会．现代的观点认为 ，经济发展是一个复杂的过程而运输能使一个国家的 自然资源和人才得到开发运输对经济发展来说是必要条件 ，但非充分条件．

从国内看，交通运输与国民经济互动关系的理论主要有运输化理论、交替推拉理论和运输成本阈值理论．运输化理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，是伴随工业化而发生的一种经济过程．在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件之一．交替推拉理论认为，近现代运输业成长过程可分为“渐变期”和“剧变期”两种形态，它们交替 占据 主导地位，形成 了脉 冲式的发展方式 ，因此该理论也被称为运输业“脉冲式发展理论”．一种新 的代表性的运输方式的出现会引起一次“剧变期”的出现，每两次“剧变期”之间的时期属于“渐变期”．在运输业成长的渐变期 ，运输技术没有重大突破，交通运输对经济增长的作用是推动，即支持经济增长．而在“剧变期”，交通运输对经济增长的作用变为拉动，新型运输方式的崛起给经济带来了巨大的社会节约量，降低直接性生产活动的成本 ，支持新的运输方式发展 的新兴工业，成为国民经济的带头或支柱产业，突出地带动着整个经济的进步．运输成本阈值理论认为，运输技术的创新与突变，是新运输方式或运输系统形成的首要的或决定性的力量，每一次运输技术创新导致运输成本降低，而运输成本降低是经济发展的首要前提，对推动现代经济增长至关重要．现代经济增长 过程只是在运输成本降低 到某一个阈值时才出现的，而现代经济增长的成本阈值是指大工业的劳动分工、公司制、经理制等所需要的人与货物位移的最低运行速度和可以接受的最高运输成本．上述理论都强调了交通运输与经济发展的互动发展．交通运输已成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础结构和环境条件．在运输业成长的渐变期，运输技术没有重大突破，主要靠扩大原有运输方式的规模和服务来适应经济发展的需要，交通运输对经济增长的作用是推动，即支持经济增长．而在“剧变期”期间，交通运输对经济增长的作用变为拉动，即运输业成为国民经济的带头或支柱产业 ，突出地带动着整个经济的进步．在工业化或经济发展过程中的起飞阶段，要求有最低限度的社会基础结构的先行建设，以便为超常规增长准备条件．

综上所述，公路交通与国民经济的“适应”是指公路交通运输产品的“供需平衡”，即交通运输供给能够满足国民经济增长所派生出来的运输需求，同时不存在大量交通运输设施长期闲置的情况。

2.公路交通与社会经济发展的阶段性

在不同的国民经济和社会发展阶段，以及在不同的地区，他们对公路交通的运输需求(tg括总量、结构、质量等)是不同的．从公路交通与社会经济发展的阶段性看，世界交通运输的历程经历了四个发展阶段：其一 ，自18世纪～19世纪中叶 ，以水运为主的阶段．其二 ，19世纪30年代末到20世纪30年代，以铁路为主的阶段．其三，自20世纪30年代到50年代 ，公路、航空、管道三种运输方式崛起 的阶段．其四，从20世纪 50年代开始，五种运输方式协调发展的综合运输系统阶段．发展至今，随着产业结构的多元化，社会化大生产的普及化，社会经济对公路运输的需求越来越突出，公路运输在国民经济和社会发展的战略地位和作用越来越重要。

3.公路交通与社会经济发展的可持续性

交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了 日益严重的威胁，要达到人类社会发展 目标和环境目标的协调，唯一的出路是实现公路交通与社会经济发展的可持续性．公路交通与社会经济发展的可持续性是指作为国民经济和社会发展的支持保障体系，交通运输的发展必须适应运输需求的增长和转变，交通运输发展的目标首先是建立能够满足国民经济发展需求，与社会进步相协调的公路综合运输体系，同时，要求保持与之相适应 的可持续利用 的资源和环境基础．它应 当包括三个层次的内涵：

(1)优化生产布局和人口布局，使产业布局与资源分布相协调，努力减少不合理、不必要的运输以利于实现对运输需求的有效控制．

(2)按照运输需求的增长和转变趋势，并根据合理利用运输资源，保障生态安全的原则，优化配置不同运输方式，使各运输方式都能够得到充分合理的利用，各尽所长，发挥优势．

(3)努力提高各种运输方式的运输能力，改善运输活动的效率和质量，在满足合理需求 的基础上，节约资源，保护环境．并努力开发新能源利用技术，保持运输资源的持续利用。

四、相关政策建议

1、优先发展交通运输系统。在经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展，无视交通运输产业特征，将导致运输“瓶颈”和经济“扭曲”。

2、加快交通体制改革，降低交通运输发展的制度成本，提高运输系统交易效率。制度和组织的适应机制和创新，对塑造有效的运输系统具有关键的作用；交通运输作为向社会经济系统提供基础服务的产业活动，其效率依然依赖于竞争性市场秩序，制度的应变性和组织的学习相互促进，缺一不可。

3、加快交通基础设施建设、优化运输结构，是未来中国交通发展的首要任务之一。有效的交通运输系统能降低经济系统的交易费用，促进市场扩大和劳动分工并增进市场竞争。在中国交通供给总量不足，能力结构性短缺的情况下，加快交通建设是迅速扩能和结构优化的基础。

4、科技应用和创新应该作为中国交通长期发展的一项战略措施。在交通科技得不到持续创新的情况下，在更长的时期内，随着经济的演化，外延式的运输供给增长，其代价是降低资源的使用效率，而导致运输成本上升。为了适应经济持续快速稳定增长，在交通运输供给总量扩张的同时，必须提高科技含量，才能实现可持续交通发展。

五、结语

当前，在我国的交通供给总量还显得不足，能力结构性还有些短缺的情况下，必须加大对公路设施建设的投入力度，大力发展公路运输事业。公路运输系统的发展，不仅大大地促进了国民经济的发展，而且对提高人们的生活水平和社会的全面进步，都起着巨大的推动作用和重要现实意义。所以，未来中国交通发展的首要任务之一，就是要加大对公路设施建设的力度，优化公路运输结构，优先发展公路运输业进而降低社会经济系统的交易费用，才能为商品流通和人们的生活出行提供便利的运输条件，还能促进经济市场的扩大和劳动分工并增强市场竞争能力。这样才能带动区域经济的发展，从而促进社会经济的全面发展。

参考文献：

[1] 青海省公路科研勘测设计院，重庆交通科研设计院．青海省公路建设与国民经济发展的适应性研究[z]．2002．6― 26．

[2] 许庆斌，荣朝和．运输经济学导论 [M]．北京：中国铁道出版社．2000．25―52

[3]王庆云．如何 提升我 国交通运输应用理论研究水平[J]．交通运输系统工程与信息，2003，3(2)：4―7．

作者简介：刘孝宁，男，江苏，大学本科，项目经理，工程师。获得美国项目管理协会PMI（Project Management Institute）PMP认证。

2005年3月~至今从事交通工程质量检测工作，负责与参与过多项高速公路、大跨径（跨江）桥梁、及港口航道工程质量检测工作：

润扬长江公路大桥中心试验室，2005.3

苏通长江公路大桥C3标主塔工程交工验收质量检测，2005.6，

南京长江三桥主桥及接线工程质量检测，2005.9，

沪宁高速公路扩建工程全线交工验收质量检测，2005.10-2006.8，

江苏省水运工程质量检查，2009.6-2011.3，

泰州长江公路大桥质量检测，2011.5