交通运输类就业方向精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的交通运输类就业方向主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：交通运输类就业方向范文

    交通运输类专业包括交通工程专业和交通运输专业。目前,大多数院校采用前两年大类培养,后两年进入专业阶段学习的培养模式。交通运输专业的学生需要掌握交通运输系统规划、运输运营组织与管理、交通运输经济等专业基础知识以及铁路运输、物流运输、港口运输某一专业方向的专门技术。毕业生就业范围涉及铁路、公路、水运政府管理部门,运输企业营运组织部门,现代物流企业,交通运输规划、设计与研究院所。

    交通工程专业的学生需要掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,并熟悉公路交通工程、轨道交通工程、城市交通工程某一工程领域专门技术。毕业后,学生就业面向铁路、公路行业和城市交通领域。从工作技术性质看,可从事交通系统规划、工程设施设计与建设、基础设施运营阶段的维护与管理,道路交通行政管理,公安交通安全管理等工作。从就业的单位性质看,可以在交通规划设计院(所)、科研院(所)、政府交通管理等部门就业

    一句话概括,交通工程专业的学生主营“建设”,交通运输专业的学生主要应对运输道路以及与运输相关的各种问题以及现象。

    交通运输专业的开设院校主要有:西南交通大学交通运输与物流学院、东南大学交通学院、北京交通大学交通运输学院、北京航空航天大学飞行学院、同济大学交通运输工程学院等。

    交通工程专业排名前五的院校分别为:北京交通大学、东南大学、西南交通大学、北京航空航天大学和同济大学。

第2篇：交通运输类就业方向范文

 

 

交通运输专业主要学习交通运输组织学、运筹学、管理学等方面的知识，接受交通运输技术管理、信息管理和商务管理的基本训练，使学生具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。

 

交通运输专业培养具备的专业知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。交通运输专业毕业生具备以下几方面的知识和能力：首先应掌握该专业基本知识;具有交通运输组织指挥、企业生产与经营的基本能力;掌握一般的最优化方法和计算机在交通运输中应用的基本技术;熟悉交通运输方面的方针、政策和法规;了解交通工程设备及交通运输组织管理的发展动态;掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有初步的科学研究和实际工作能力。

 

交通运输专业面向交通行业，培养德、智、体全面发展，掌握一定的专业理论知识，具有较强实践技能和良好职业道德，并有一定的创新能力，能适应交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理等的现代化生产第一线需要的高级应用型专业技术人才。从目前就业形势来看，交通大类的其他专业就业优势明显，呈现出供不应求的趋势，唯独交通运输专业毕业生就业情况不太理想。用人单位的反馈信息表明，交通运输专业毕业生的现场能力要略低于道路桥梁工程技术专业的学生。这要求本专业需在人才培养模式和课程体系方面进行改革，以适应社会用人单位的需求。

 

一、交通运输专业课程体系的改革

 

(一)交通运输专业课程体系的改革的探索

 

以交通运输工作过程为导向的课程体系改革课程是开展现实教育活动的轴心，其教育理论、思想和观点及各种各样的目的和宗旨，都是通过课程才能最终实现;课程也是实现教育目标的最重要的手段，中职课程更是各行业对各类人才知识、能力的载体，这种特定的培养目标也只有通过课程才能最终实现。

 

作为一种教育类型，中职教育必然具有自己类型特征的课程。一般认为，课程可分为“学科课程”和“行动导向课程”两大类。学科课程以学科内容为中心设计，通过教师传授基本的、原则性、普适的知识，以显性知识为主，是基于知识储备的课程，它与职业能力间是不直接对应的，加之学习“学科课程”的知识时缺乏与实际环境的联系，因此其可迁移性大大降低，导致学生毕业后不能很快上手工作。职业教育是就业教育，其教学目标是培养学生从事未来职业工作的能力。显然，“学科课程”对于职业教育是不适合的，行动导向课程成为其必然选择。行动导向课程是在具体工作情境中建构经验、获得技能和感悟，以隐性知识为主，是基于知识应用的课程。

 

我校交通运输专业从2008年上半年开始探索工学交替、校企结合的人才培养，到2010上半年正式确定“2+1工学交替”人才培养模式。随后我们结合“1+0.5+1.5工学交替”人才培养模式要求，开始开发交通运输专业的课程体系。最初是设计了课程模块体系，将原课程进行整合。以交通运输工作过程为导向的课程体系改革，其技术路线是：组建由专业带头人、骨干教师、行业企业专家构成的课程体系开发团队，开展职业岗位(群)的职责、任务、工作过程调研和分析，确定典型工作任务，归纳行动领域、转换学习领域、设计学习情景。该课程体系实现了学生的学习过程与就业岗位的工作过程的一致性，从根本上解决了学用脱节的问题。

 

(二)学习领域课程的构建

 

1.选择好专业教学侧重点。通过近年的专业调研和毕业生的反馈情况分析，该专业教学侧重点包括：学习交通运输组织学、管理学等方面的基本理论和基本知识;接受交通运输技术管理、商务管理等的基本训练;具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力等。

 

2.与道路桥梁工程技术专业的差别。力学与结构应相对弱化。力学以材料力学为主，结构力学只要求掌握基本概念。混凝土结构要求掌握桥梁基本构件的结构计算与验算，预应力结构的基本概念，重点放在桥梁结构的施工方案编制上面。交通运输专业交通运输设备、交通运输技术管理、交通运输商务管理、交通运输企业管理、运筹学、管理学、营销学、财务管理、运输经济学、交通港站与枢纽、交通运输法规等课程基本知识等方面应相对强化，课程与企业实际基本对接;实践教学：包括测量实习、工程制图、港站实习等，一般安排12周。这是与近年来交通运输专业毕业生的就业方向相一致的。

 

(三)素质培养与考证

 

将学生职业环保与人文素质的培养融合到人才培养整个过程之中，在交通运输专业学习领域中设置职业岗位资格考证的环节，使学生在顶岗实习前就获得了上岗的能力与资格，形成了学历教育与职业资格的同步。

 

(四)教与学的规律

 

一个学习领域中所涉及的知识点不宜太多，传授知识应由浅入深，学习和掌握知识应由单一到综合，传授和学习解决问题的方法应由学习解决简单问题到学习解决复杂问题。学生的能力是在完成工作任务的过程中获取并提高。

 

学习情景是一个案例化的学习单元，它融教、学、做为一体，把理论知识、实践技能与实际应用环境结合在一起。学习情景设计就是将学习领域分解为若干主题学习单元，应根据完整思维及职业特征分解，并注意：每个学习情景都应是完整的工作过程，学习情景应符合由简单到复杂的规律。

 

二、促进课程开发，改革教学模式，实现与生产实际的“紧密”对接

 

(一)课程开发

 

课程开发我们从课程内容选择标准和课程内容排序标准入手。对该专业的课程内容进行了大力度的改革。课程内容选择以实际应用为主，突出是什么，有什么作用，怎么做，淡化为什么，工作原理是什么，为什么这样做。同时，课程的内容关注本专业领域的技术发展，与行业技术标准与职业标准的一致性，有机融入国家和交通运输建设行业规范、标准和职业资格标准，实现与行业生产实际的“紧密对接”。在课程内容排序上基本与交通运输工作程序相一致。此外，我们还初步建立了校企合作、工学结合的教材开发模式。请企业专家参与教材编写，将企业培训理念、企业文化、职业情境和新设备、新技术、新工艺、新材料知识直接融入教材，实现教材内容与生产实际的“紧密对接”。

 

(二)以行动为导向改革教学模式

 

工作过程化的课程是理论与实践合一的课程，是融“教、学、做”为一体的课程。它是与学科课程完全不同的课程范式。新的课程必须采用新的教学方法和手段，才能保证教学效果，使得教学改革实现根本性的革新。以教师课堂讲授为主的教学方法已不适用。鉴于此，我校实施以项目教学为主的行动导向教学模式。根据学习情景要求，将课程放在教室、实训室，甚至企业现场进行教学，配合实际工作任务、工作页、多媒体课件、任务方案、构造实体模型等教学资源，透过完整实际工作过程训练，让学生掌握职业能力，获得实际工作经验。每个教学项目均按资讯、决策、计划、实施、检查、评价六步教学方法教学。

 

三、改革成果

 

2010年以来，我校逐步开始实施新的教学计划，执行新的教学模式，并取得了良好的成果。毕业生具备了较强的现场管理能力和现场实操的经验和技能，深受就业单位的好评，就业率近三年实现了100%。成果表明，改革是成功的。

第3篇：交通运输类就业方向范文

 

公路交通通常是指以公路作为基础设施、以汽车作为主要载运工具的运输方式，涉及市内、城乡、城间道路旅客、货物运输等方面。公路运输以其快捷灵活，覆盖面广的特点成为区域内或区域之间实现全方位联系的纽带，在区域经济发展中发挥着重要作用。

 

一、中原经济区建设为河南公路交通运输带来了机遇

 

2011年10月份，国务院出台了《关于河南省加快建设中原经济区的指导意见》，意味着中原经济区建设已提升为国家战略，2012年《中原经济区规划(2012—2020年)》也正式出台，标志着中原经济区建设进入全面实施阶段。中原经济区承载着科学发展的新使命、新希望，是国之大事，省之大计，民之大业，将会极大的促进河南经济结构转型，提升经济发展速度。

 

《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》中明确提出了中原经济区的重要战略定位：“全国区域协调发展的战略支点和重要的现代综合交通枢纽”。 随着中原经济区上升为国家战略，“十二五”期间，河南省将投资2000亿元，重点完善高速公路网，改造干线公路网，打造内河航道网，提升农村公路网。到2015年，形成以6600公里高速公路为骨干、2.7万公里干线公路为支撑、25万公里农村公路为脉络的四通八达、衔接高效的基础设施网络，这为河南公路交通运输带来了史无前例的发展机遇。

 

二、公路交通运输的发展对区域经济发展的作用

 

(一)公路交通运输的发展是促进区域经济发展的必然因素

 

公路交通的发展，大大提高了沿线地区间人流、物流和信息流的运转速度和相互作用，相对缩小了生产、居住和流通的空间范围，扩大了人们的社会往来，形成以大城市为核心、诸小城镇分工协作的相互补充的集合体，促进了沿线地区大城市的增长，小城镇的快速发展，从而保证整个区域经济持续增长。中原经济区建设强调走“三化”协调发展的道路，新型工业化以发展产业为基础，以提供就业为根本，建设产业集聚平台，承接东南部产业转移的重大机遇，以产业集聚促进人口集中。

 

工业化的重要特征之一就是运输化，它作为一种经济过程伴随着工业化进程而产生;在运输实现的过程中，现代运输工具的使用促进了人与货物空间位移的规模的急剧扩大，交通运输逐渐发展为经济进入现代增长所依赖的最重要的基础结构和环境条件。

 

(二)公路交通运输是全面改善民生的重要内容和根本保障

 

随着生产力水平的提高，大规模的人员流动和商品流通，人们对交通的需求逐渐提高，而交通权也成为了人类的基本生存权。而交通作为国民经济的基础行业和先导产业，不仅支撑经济发展，而且在引导生产力布局、调整产业结构、提升国家和区域经济竞争力，以及在城乡一体化、保障国家安全和抢险救灾方面发挥基础性作用。只有通过发展公路交通，改善群众出行条件，促进区域经济的发展，才能促进国民经济大发展，为全面改善民生奠定坚实物质基础。

 

(三)公路交通运输的发展是拉动区域经济增长的动力

 

公路交通运输的发展，有力地带动了相关产业发展，创造了大量就业机会，为国民经济发展提供重要战略资源，保障国家经济安全。据专家测算，每1元公路建设投资带动的社会总产值接近3元，相应创造国民生产总值0.4元，每1亿元公路建设投资可为公路建筑业创造2000个劳动日就业机会，同时为相关产业提供就业机会近5000个劳动日。因此，只有发展公路交通，才能带动沿线区域相关产业的发展，为当地居民创造就业条件，从而拉动当地地区的经济快速增长。

 

三、公路交通运输对区域经济发展的影响

 

(一)积极影响

 

(1)促进区域均衡发展，改变区位优势格局

 

一个地区的区位状况，尤其是经济地理位置，在很大程度上直接影响着该地区在宏观区域中的地位和作用及在区域开发中的时序、水平、结构和组织等。公路的修通和运营，首先提高了沿线地区的可达性，从而改善其经济地理位置，使区位优势发生变化。增长极理论认为经济发展不可能在各地区同时出现或按同一速度平衡发展，公路交通运输的发展，使整个中原经济区内发达地区的资金、人才、技术、先进管理经验等区域经济发展必备因素向落后地区进行扩散，从而带动落后地区的发展。

 

公路建设项目能推动与之有关的各项生产的发展，公路建设项目资金的投放，必然会在社会生产中引起连锁反应从而带动一系列部门和行业的发展。公路项目建成后，还可以带动流通和分配领域中经济，公路项目建设增加了所需初级产品的需求，促使其生产达到—种规模经济，在各个领域引起连动，推动其它行业的进步。比如公路建设中直接、间接消耗品的生产为当地建材企业提供了广阔的市场，对当地经济具有明显拉动作用;同时也为工商、土地、建筑、金融、电力、税务系统提供良好的发展前景，还能创造更多的就业机会，吸纳闲散劳动力，安置下岗职工就业，提高当地居民的收入。

 

(2)促进产业结构优化升级，利于产业集聚区建设

 

新型工业化在中原经济区建设中起主导作用，河南省新型工业化道路具体体现在建设产业集聚平台，以产业集聚促进人口集中;承接产业转移;大力发展先进制造业;积极培育战略性新兴产业;加快发展服务业。新型工业化不仅是工业部门的工业化而且还是国民经济的工业化包括农业的工业化。

 

公路作为基础设施的一部分，它本身就置身于第二产业，通过公路交通的建立，一则可以有效地调整作为第二产业的工业，建筑业内部结构;二则可以刺激第三产业的发展，因为流通、服务业、旅游业等第三产业是以第一、二产业为基础的，并为第一、二产业的发展服务的。通过大搞公路建设，就能加快第二产业内部结构的调整，从而为第三产业的发展奠定基础。目前河南省的180个产业集聚区有114个布局于县城，公路交通运输的发展对产业集聚区的建设也起到了推动作用。

 

(3)促进农村经济发展，加快新型农业现代化建设

 

构建具有中原特色的现代农业产业体系，推进粮食优产高产，以基础设施、机械装备、服务体系、科学技术和农民素质提升有力支撑新型农业现代化建设，通过农村公路建设，改善了城乡交通，为农民增收创造了条件，促进了农业和农村经济结构调整。此外，农村公路的建设，不仅从根本上改善了当地人民的生产生活条件，为农民的脱贫致富奔小康创造了有利条件，也带动了公路沿线农业特色产业带的发展。公路交通运输的发展，在节约了运输成本的基础上，推进了农业的规模经营和集约生产。

 

(4)促进城镇发展，加快新型城镇化进程

 

良好的陆路运输条件是促进城镇发展的最重要条件之一。研究表明，城镇的实体空间倾向于沿着它的对外联系方向延伸，主要经济联系方向是决定空间资源条件优劣的决定性要素，处于主要经济联系方向上的空间是最有可能率先发展的地区。

 

公路交通的建设，推进了农业的规模经营和集约生产，使农村经济向集团化和优质、高产、高效发展，为农副产品转化为商品创造了条件，也为农民从传统农业向以市场为导向的高附加值农业转变创造了条件;且还加速了农村剩余劳动力的转移，加快了物流、信息流、资金流的速度，特别是把农民从小农经济中吸引出来;通过产业结构和就业结构调整，实现大规模的非农转移，加快了城镇化的进程。同时，通村公路还缩短了城乡“二元经济结构”的差距，向城乡经济一体化建设迈出了一大步，大大缩小了城乡差距，促进农村地区的城镇化建设以及地区经济均衡发展。

 

(二)消极影响

 

公路建设实际上对区域经济会产生一定的消极影响，虽然这个影响同积极影响相比较小，但是我们必须也要给予充分的重视。由于工程占用沿线土地或临时用地，改变沿线生态环境，路线经过的居民住房需搬迁，供电、通讯设备及水利、灌溉等设施必需迁移，势必引起沿线动植物及自然、文物等环境的变化。同时，因工程施工破坏沿线森林、土壤、植被，使得土地裸露和松散，这些生态环境的破坏，不利于区域的可持续发展。另外，公路交通的建设，所出现的如水土流失、土壤污染和土地荒漠化的生态环境污染，及农业结构调整等，加上公路建设征用农业耕地的原因，致使我国耕地面积在逐年减少，不利于我国农业的发展。

第4篇：交通运输类就业方向范文

关键词：公路运输；区域经济；相关性；发展

现代化的进程加快，在加速经济发展步调的同时，也促进了交通运输业的发展完善。现阶段，我国的运输方式多种多样，主要包括：陆路运输、海路运输、航空运输等，其中以陆路运输为主，而公路运输又是陆路运输的重中之重。城市现代化不断地推进，对其基础设施的要求也不断提高，公路运输作为交通运输的一种，具有灵活性强、建设资金少、投入低、“直接送货上门”等优点，是现代的主要运输方式。它与区域经济具体有哪些关系，下面我们来进行详细的研究。

一、公路交通与区域经济发展关系的理论分析

交通运输既是人类地域活动的物质基础，又是商品流通的重要保证，是联系生产、分配、交换和消费的纽带。研究公路交通与区域经济发展关系对于改善区域交通状况、改善投资环境、带动产业结构调整、促进经济发展等具有重大的现实意义。

（一）公路交通系统分析

交通运输的发展，不仅仅是一种单纯的技术进步与满足需求的产物，它以一种主导产业的身份和作用促进了经济的发展。交通运输系统包括铁路、公路、航空、水运和管道五种运输方式。在市场经济条件下，各种运输方式的技术经济特征有所不同，既分工合作，又存在激烈的市场竞争。与其它四种运输方式相比，公路运输有以下几种优势：1. 公路运输灵活，适用性强。2. 公路运输具有运送速度快，可实现门到门的运输的特点。3. 公路运输涉及面广，深入腹地，便于普及。

（二）区域经济系统分析

区域经济是由空间资源组成的地区经济集合体，是国民经济的组成部分，起着连接地区经济与国民经济的桥梁作用。区域经济是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动，即该地区内所发生的各种经济活动及其资源配置活动。区域经济一般具有整体性、开放性、动态性三个共同特性。

二、公路交通与区域经济之间的相互影响

区域经济的构成因素有很多种，包括人口、土地、环境和市场发展水平等诸多要素，其涵盖了工业、农业、交通运输业等，因此交通运输是区域经济的一个组成部分。

（一）公路交通对区域经济发展的影响

公路交通在我国区域经济发展中的作用，主要是其运输优势的发挥以及它对国家发展建设所起到的作用。公路运输建设的发展和完善，是国家高度发展、文化繁荣和国防安全的重要前提，并且对于人们生活水平的提高和需求的满足起到了很大的作用。下面我们来谈一谈公路建设在哪几方面对区域经济产生影响。

1. 公路运输参与生产促进经济发展

第一，公路运输过程中所进行的活动，在货物的装卸、运输、搬运等进行产品服务的过程中，直接创造劳动收入，创造就业机会。可以说公路运输是经济和价值的直接创造部门，对经济的发展有直接的推动作用；第二，在公路建设的过程中需要投入大量的劳动力和资源，并且在建设的过程中，对其国民经济的消耗占据了三个产业，拉动了三个产业的增长。同时在公路建设的过程中对于建筑材料、机械、人力的需要，也相应的拉动了区域经济的进一步发展，增加了经济的产出。

2. 公路交通优化生产力布局

公路交通对生产力布局的合理安排，可以有效地对生产要素进行分配，将生产要素转化成直接的生产力，以促进区域经济的健康发展。公路交通对区域经济和生产力的布局具有重要的影响。公路运输的发展，在方便交通的过程中，使各区域的联系愈加密切，形成紧密的公路网。公路交通的畅通和便捷不仅可以加速区域的发展，更会减少区域经济发展的障碍和困难，进一步扩大企业的经营规模和市场占有率，优化了生产力布局。使我国的国民经济向着更好更快的方向发展。

3. 公路交通优化产业布局

现阶段，我国国民经济依然以第一产业为主，第二产业为辅，第三产业发展快速，但是所占比重较少。公路交通的全面发展，可以使各企业之间的联系更加频繁，加快信息的流通速度，和产品的运输效率。并且，公路交通也是一种产业，它的存在和不断完善，有利于调整产业布局，减少第一产业在我国国民经济发展中的比重，优化产业布局。公路交通与区域经济之间的联系，一方面体现在对其他产业的需求；另一方面体现在为我国各种产业的发展提供运输、装卸等服务，促进国民经济规模的扩大，增加其经济效益，促进产业结构布局的进一步优化。

4. 公路交通对旅游业的影响

随着经济的发展，人们生活水平不断的提高，越来越注重对生活质量的追求，旅游逐渐成为人们休闲娱乐的重要项目之一，现阶段，旅游业的发展如日中天。在人们进行旅游地点选择时，大部分的人都会选择交通便利的地方进行参观，旅游地点的交通设施完善会吸引大量的游客，这样不仅会增加城市居民的经济收入，更能提升城市的面容面貌。就目前的形势来看，我国的旅游景点大多在偏远的地区，并且交通运输的情况差，交通网疏松，这样就降低了游客的⒐勐剩导致游客的出行受到限制。但是公路运输拥有灵活性高、造价低等特点，不仅方便了游客可以深入景点内部，更能保证游客在旅途的过程中，保持心情的舒畅。

5. 公路交通运输业对新农村建设影响大

一直以来，新农村建设问题备受党和政府的关注，目前国家正在进行有效的实施。在社会主义新农村的建设中，交通运输占据很重要的地位，例如，新农村的建设要积极地引进城市的先进设备和大型的农业器具，学生上学、人口外出必须要有交通运输的保障。公路交通是农村主要的交通运输方式，是农村经济结构调整、农民生活水平改善和经济收益提高的重要途经。加强农村公路的建设，不仅能改善农村的交通运输条件，还能提高投资力度，改变农村的整体风貌，加强农村与外界的联系，改变以往南坪村故步自封的局面，提高人们的整体素质和审美，加快新农村的建设步伐。并且，公路交通的发展还可以促进农民就业，有利于农村和城市之间的互动，缩小二者之间的差距，更有利于社会主义新农村的建设。

（二）区域济发展对公路交通的影响

区域经济的发展壮大，在提高区域经济实力的同时，基础设施建设也得到相应的提升，尤其是对公路交通运输业的影响是巨大的。区域经济水平提高，促使区域经济活动加强，人员和原材料的流通更加频繁，引起交通运输的增长。再者来说，区域经济的提升意味着区域的整体实力增强，会吸引更多的投资者致力于区域经济的建设当中来，这就对区域的交通运输的要求也随之提升，况且，交通运输业作为一门产业，也是投资者的首选目标和投资方向之一。区域经济对交通运输业的发展主要有以下方面的影响。

1. 区域经济发展需求影响交通运输的规模。公路交通运输作为一个产业部门，为需求的满足而存在，在需求规模的不断扩大中得到发展。任何时期，经济的发展所产生的对人、物空间位移的需求，正是运输市场存在和发展的源泉。

2. 区域经济发展的实力支持运输业的发展。发达国家先进的运输系统使发展中国家的运输系统相形见拙，但先进的运输系统不是凭空而来的，它需要技术、资金和人力，这都需要经济的发展为其提供条件。

3. 生产力布局影响交通运输布局。在发展运输业的过程中，离不开运输的合理布局，如运输线路的分布、运输企业的选址、站场位置的选取等，都被当作运输布局的重要内容。

三、结语

公路运输作为区域经济发展中的重要环节，其发达程度与区域经济的发展水平有着密切关系，交通运输的畅通与否、交通网的密集程度是影响区域经济建设的首要因素之一。因此，区域经济要想又好又快的发展，就必须完善公路交通的建设，使经济发展的通道得以打开，交通运输还能改善区域经济结构，使其更加的合理优化，增加就业率。同时，区域经济的发展又为公路交通行业提供有力的经济支持和建设保证，区域经济水平直接影响公路建设水平。公路运输与区域经济建设相辅相成，二者相互促进，相互影响，因此必须同时加强区域经济建设和公路交通运输，保证二者齐头并进，共同致力于和谐社会的建设和整个国家的发展。

参考文献：

[1]蔡剑红，朱道林.多空间尺度普通住宅用地的合理地价研究[J].中国房地产，2012（02）.

[2]曹建军，刘永娟，李金莲.江苏省区域经济差异的多尺度研究[J].地域研究与开发，2010（05）.

第5篇：交通运输类就业方向范文

关键词：就业需求导向 城市轨道交通运输与管理 专业建设

城市轨道交通是大量输送人员的重要载体，它有着其他公共交通不可比拟的优势，正在成为我国城市公共交通的主流，近年来它更是城市升级的重要标志。目前全国28个城市正加紧建设城市地铁，到2020年，运营的线路将达177条，我国已形成了长三角、珠三角、环渤海3大区域城际轨道交通网。

在城市轨道交通快速发展的社会环境下，我国各大中高职院校，也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院以社会需求为导向，深入广州地铁、深圳地铁等国内优秀地铁公司充分开展市场调研，在此基础上于2010年开设了城市轨道交通运输与管理专业。此专业开展教学以来，以学生的就业需求为导向，探索“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”，为广州地铁等多家地铁公司培养了大批实用型人才。

一、广州市轻工技师学院城市轨道交通运输与管理专业建设的路径与方法

1.深入调研，摸清问题，针对解决

在专业开办前期，学院整合全校资源，配置优质师资开展市场调研。调研组先后多次深入广州地铁、深圳地铁开展针对性的调研，掌握了城市轨道交通运输与管理岗位上的关键要点，更摸清了企业的用人标准，在开展专业设置论证分析大会时，结合每一要点，制定可行措施。

2.校企合作，紧密联系，制定人才培养方案

学院结合生源特点，邀请轨道交通企业实践专家、轨道交通类院校教学专家等了解专业发展动向的人员共同研讨，设置了以初中起点和高中起点两类不同的人才培养方案。

3.邀请专家开展职业岗位能力标准分析，制定专业教学标准和核心课程标准

学院邀请广东职教名家、地铁一线员工、管理人员和学院教师共同开展职业岗位能力标准分析研讨会，具体划分出了地铁运营管理人员的成长步骤，并对每一步的岗位能力要求做了清晰界定。以此为基础，探索制定学院城市轨道交通运输与管理专业的专业教学标准和核心课程标准。

二、校企紧密合作，探索就业需求导向下的人才培养新模式

在专业调研时，多家地铁公司都提到了地铁工作人员（运营、信号控制、基层管理、检修）流动性大的问题，分析原因有三：一是地铁工作人员大都非本市人员，多是外省的，到一定年龄后都想着回老家发展；二是地铁工作人员存在着非专业对口招聘，招聘的为相关或相近专业，在此工作后，发现并不是本人想从事的工作，转行离职的人较多；三是职业技能提升受阻，地铁工作人员是专业技术人员，许多员工迫于生活压力不得不转行。

校企合作是职业教育的生命力所在，解决企业反映的问题，提高人才的培养质量是促进校企合作深入发展的关键。针对地铁行业工作人员流动性大的问题，广州市轻工技师学院提出了“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的四提升工程。

1.对症下药，在招生源头上解决问题

广州市轻工技师学院是广州市人力资源和社会保障局属学校，它的主要招生渠道在广州本市，为了很好地解决异地人员流动的情况，学院城市轨道交通运输与管理专业在招生时针对性地向广州本市学生倾斜。结合广东人的心理预期，大多希望子女在广州等珠三角发达城市就业，这一招生政策既满足了家长的心理预期，也解决了合作企业在用工时的顾虑。

2.推动课程改革，增强学生的岗位适应能力和职业兴趣

在生源上有所限制不可能从根本上杜绝地铁员工流动性大的问题。广州市生源的学生并不缺少就业的机会，关键是要让学生在学校学习时就爱上这个行业，培养其职业热情和社会使命感。为此，学院对城市轨道交通运输与管理专业课程按照行动导向的要求进行了课程改革，让课程内容和形式既融入到企业的典型工作任务中，又符合学生心理需求，有效提升学生培养质量和职业兴趣。

3.仿真职业场景实训，在具体场景中掌握专业技能

地铁是城市交通的重要组成部分，它每天都担负着城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全无小事，为了给学生真实职业场景感受，学院申请了专项经费建设了“幸福号专列”、轻工车站、行车沙盘等仿照地铁真实工作场景的学生实训室。学生分小组扮演运营工作中的人物角色，用角色扮演真实体验到不同岗位上的技能要求，更在具体的操作中，掌握岗位专业技能。

4.设置专业兴趣小组，激发学生学习的热情和探索的乐趣

在专业课学习时，设置专业兴趣小组，且分配有专门的指导教师。每一学期，城市轨道交通运输与管理专业的学生都要选择一个自己感兴趣的兴趣小组，小组以4～6人为宜，研究内容可以是指导教师指定，也可以是小组成员共同商定。每周举行一次小组活动，集中讨论项目研究时遇到的问题，并商讨解决办法，必要时请指导教师给予专业指导。保证每学期会出一个完整的作品，指导教师会做出专业的评价，作为学生专业学习的重要部分，个别优秀作品也可推荐参加市或更高级别的外部科技作品竞赛。在兴趣的引导下，激发学生专业学习的热情和探索的乐趣。

5.深入地铁志愿服务，增强学生的职业认同感和社会使命感

每天上下班、节假日期间，地铁都会出现高峰。为了及时应对高峰期间可能出现的安全问题，细致服务到有需要的人员，在课程体系中专门设置了校企合作形式的志愿者体验课程，所有学生都将参加一定时长的志愿服务，志愿服务课程期间学生由地铁安排员工进行培训、管理，学校教师进行协助辅导。让学生体验真实的工作场景，并在为乘客服务的过程中增强职业认同感和社会使命感。

通过完善课程教学、增强岗位实践、开展兴趣培养和体验志愿服务的四环节质量提升工程，构建城市轨道交通运输与管理专业人才培养新模式，让学生的专业基础扎实、岗位技能到位、发展兴趣浓厚，并且具有强烈的社会使命感。近年广州地铁、深圳地铁、东莞地铁等国内大城市的地铁公司都定点在学院进行岗位招聘，学生素养得到了企业的高度认可。

三、城市轨道交通运输与管理专业未来发展的思考

全国各中高职院校中开设城市轨道交通运输与管理专业的不在少数，各校每年都会输送大批的毕业生，为了保证本校毕业生在就业市场上具有足够的竞争力，需要适时思考专业的发展方向。

1.以职业院校教学工作诊断与改进为契机，深入思考城轨专业面临的问题，建立专业发展良性机制

职业院校教学工作诊断与改进是当前全国职业教育发展中的大事，它是自下而上的探索职业教育自我完善与发展的重要尝试。目前，国家已确定了首批试点省市和中高职院校，这是每一所职业院校都应该高度重视和深入思考的。学院城市轨道交通运输与管理专业要以此为契机，深入思考发展中出现的问题和未来面临的挑战，完善工作机制，以学生的就业需要为第一出发点，紧跟时代步伐，建立自我诊改、完善提高的良性发展机制。

2.实施教师队伍提升工程，培养贴近岗位需求、符合社会发展需要的教师队伍

专业的建设离不开强大的教师队伍。城市轨道交通运输与管理专业要长远发展，师资队伍建设是重要方面。要建立教师定时培训制度，与广州地铁、深圳地铁等知名地铁公司建立长效合作机制，并深入地铁一线，让教师学习掌握岗位最新知识、让教师领略行业前沿技能，丰富教师自身的“一桶水”，才能在专业教学时奉献学生；制教师专业发展计划，鼓励教师参加各级教学技能竞赛，完善自身业务素质；鼓励教师带学生参加各类技能大赛，对于成绩突出的参赛队伍给予一定奖励，提高教师、学生的参赛热情。

3.大力开展创新创业教育，服务学生的终身可持续发展

第6篇：交通运输类就业方向范文

【关键词】区域经济交通运输山东

经过建国近60多年的发展,中国交通运输系统建设有了长足的进步,但是与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的区域交通运输发展策略是国家关心的大问题。

一、交通运输与区域经济的关系

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。

第一种,认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。

第二种,认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种,认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。

上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。究竟那一种认识是正确的,疑惑是都是正确的,只是使用的环境不同而已。接下来本文以山东省的发展现状,做出进一步的分析。

二、交通运输对区域经济的影响

交通运输对区域经济的影响是多方面的,主要表现在以下几方面。

1、交通运输影响区域产业结构

区域产业结构是区域经济中各类产业的构成和诸产业间量的比例和质的联系等关系的综合,同样的生产要素在各产业间的分配比例不同,经济效率存在较大的差异。交通运输条件是影响区域产业结构诸多条件之一,交通运输条件的变化直接影响产业布局的变化,进而影响区域产业结构的变化。为追求低成本优势,运费占较大比重的重型原材料工业大都集中在港口或铁路交通枢纽附近。而航空所具有的优势能满足产品特征为“轻、薄、短、小”的新兴工业的需要,从而形成了临空型的新型工业区。因此,由于交通运输条件的不同,不同地区对不同产业吸引力不同,随着运输条件的提高,区域产业结构的层次也随着提高,一般来说,交通运输条件优越的区域,其产业结构的层次比较高。

2、交通运输影响区域经济空间结构

区域经济空间结构是指在一定的地域范围内经济要素的相对区位关系和分布形式,它是长期经济发展过程中人类经济活动与区位选择的结果。交通运输在经济空间结构的变化中总体上还处于重要的先导地位,在经济空间结构演变中的作用具有一定阶段性。 不同的区域和发展阶段,区域经济空间格局有极核式、点轴式和网络式。在极核式中交通线上的各点如铁路枢纽、港口由于交通便利,区位条件优越,对各种经济活动具有较强的吸引力,往往形成区域经济发展的增长级。在点轴式中,交通线(铁路线、公路线、航线)本身就是沿线上各点的联系通道,各种经济要素和产业沿着交通扩散,形成了以交通干线为依托,融合了人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体,即交通经济带。随着交通运输和经济的不断发展, 区域经济空间向网络化发展,而一个区域内的交通运输网络则常常成为区域经济空间网络结构形成的基础。

3、交通运输开阔区域市场

区域市场是指在一定的区域分工基础上,以地理空间为依托,以区域中心城市为核心,以诸多城镇为节点,促进区域内资源配置,发展区域间生产和流通协作,调节区域商品、劳务、金融、产权以及供求关系的市场空间组织形式。公路、铁路、航空、水运等交通运输线路主要提供区域市场的“有形交易”的联系通道,和提供“无形交易”的通讯线一起构成区域市场的内在通道。区域市场的内在通道是区域市场内中心市场与一般中心城市和其它经济腹地之间的基本联系方式。 区域内各市场主体之间联系的时间性、经济性和有效性直接决定区域市场的扩张和收缩。区域市场的发展要充分利用区位优势全面拓宽周边市场,利用交通优势迅速扩展市场范围,我国有学者还关注跨国区域市场,指出我国西南与周边国家跨国区域市场是一个极富潜力的区域市场,在建立跨国交通、通讯和综合口岸的基础上,大力发展商品贸易、旅游服务、投资、金融等区域市场,有利于我国西南部区域经济的繁荣。

三、区域交通运输发展的建议

经济理论阐述和分析的最终目的是要解释现实问题并找出相应的解决办法。下面提出解决当前区域经济发展中交通运输问题的建议。

1、以交通为主线,发展交通经济带

随着经济活动空间范围的扩展、运输通道的不断完善,区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切,逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带,它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中,人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散,并且由于运输可达性和经济可达性的提高,改善了经济地理区位,促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。沃纳・巴特松在其提出的生长轴理论中,直接把交通运输与区域经济发展结合起来,强调了交通干线建设对区域经济发展的引导和促进作用。交通运输会使现存的增长极之间建立联系,方便人员、要素流动,降低运输费用,形成新的有利区位和优良投资环境,产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引,向交通轴线积聚,促成产业带的形成和发展。例如,甘肃省根据“提速中部,东联西拓”的战略,“十一五”期间将打造甘肃新运输,以兰州为中心,形成一个半径为100公里的1小时交通运输圈,同时甘肃省东部地区将以国家级公路主枢纽天水为中心,融入国家中部、西南经济圈的交通运输网络,使甘肃运输东连陕西、南接四川,与国家中东部及西南部地区经济相融,发挥甘肃的“通道经济”优势。

2、充分发挥交通运输的聚集效应

每个经济区域都有其经济中心,经济区域的发展首先从交通区位具有优势的中心城市开始,我们将此类中心城市称为区域经济的“经济核”,并以经济核为中心点,沿方向大体一致交通运输线路形成一定的经济带。区域经济的发展就是首先通过交通运输逐步使这些“点”的自然条件和资源条件转化为经济势,当这些“点”的经济势达到一定强度时,就形成了区域经济核,即“点”上聚集。然后在区域经济核强大经济势的作用下,又会在多条交通运输线路构成的运输线路束沿线,产生产业高度聚集、物质高度聚集、技术高度聚集、市场高度聚集、人力高度聚集、资金高度聚集等的经济势,形成经济带,即在“线”上聚集。这就是交通运输对区域经济的聚集效应。其形成机理可以概括为:第一,交通运输引起的运输费用的降低,费用的降低提高了产品的市场竞争力,扩大了企业或经济中心的地域服务范围,吸引产业向交通区位优越的地点或交通沿线聚集,一般称为“费用-空间收敛”效应;第二,交通运输水平的提高,使得交通运输沿线区域的承担空间交流的能力提高,以及经济个体空间能力的提高,扩大产品交流的规模,使经济核和交通沿线经济带的发展有了更大的空间,一般称为“成本收敛―流量扩张”效应。

3、合理分工

我国区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的。这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域A、B,区域A内交通基础设施状况良好,区域B可以选择分工,利用区域A内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。在实际行为过程中,往往会选择不参与分工,从而也就容易形成区域交通运输基础发展的“反分工”。

由此可见,推进区域交通运输基础设施的合理分工难度很大。而要想形成真正合理的分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性的区际间交通运输基础设施分工机制。

【参考文献】

[1] 陆大道:中国区域发展的理论与实践[M].北京:科学出版社,2003.

第7篇：交通运输类就业方向范文

论文摘要：以广西交通运输学校与海尔集团的深层次合作取得的成果为倒。论述了校企合作的现状、方向及其对中职学校发展的重要作用，介绍了校企合作的实现过程，指出了存在的问题并有针对性地提出了建议。

论文关键词：校企合作；实现建议；中职学校；广西交通运输学校

当前，我国社会主义市场经济发展进入新时期，中等职业教育改革与发展面临新形势。如何有效破解中职学校普遍存在的资金紧缺、设备落后、人才培养质量不高、招生难、就业难等一系列难题．促进学校稳健快速、持续和谐发展，从而更好地服务于经济社会。成为摆在各中职学校面前的一个迫在眉睫的课题。～些学校的成功事实证明，借鉴国外职业教育发展经验，抓准校企合作这个关键，探索并实施行之有效的校企合作模式，是化解学校难题，促进学校发展的有效途径。这里，以广西交通运输学校与海尔集团的典范性合作取得的成果为例．对校企合作促进中职学校发展做简要论述。

一、校企合作的现状、方向及典范

1．校企合作的现状

如今，越来越多的中职学校已经意识到与企业开展合作办学的重要性和必要性，积极贯彻落实国家和地方政府关于大力发展职业教育的决策部署．大胆实践校企合作，取得了一定的成果。但是，大多数中职学校与企业的合作还仅仅停留在建立实训基地、签订学生顶岗实习及就业协议、为企业职工开展短期培训等小范围、少项目的中浅层次上，利益、文化等多方因素难与企业融为一体，双方合作效果有限，亟需拓宽合作领域，深化合作层次，实现最大化双赢。

2．校企合作的方向

《国务院关于大力发展职业教育的决定》中提出：“进一步建立和完善适应社会主义市场经济体制，满足人民群众终身学习需要，与市场需求和劳动就业紧密结合，校企合作、工学结合、结构合理、形式多样、灵活开放、自主发展。有中国特色的现代职业教育体系。”《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010～2020年)》更为明确地提出：“调动行业企业的积极性。建立健全政府主导、行业指导、企业参与的办学机制，制定促进校企合作办学法规，促进校企合作制度化。鼓励行业组织、企业举办职业学校，鼓励委托职业学校进行职工培训。制定优惠政策，鼓励企业接收学生实习实训和教师实践，鼓励企业加大对职业教育的投入。”国家政策已为中职学校与企业相互合作指明了方向，作为培养中等专业技术人才的职业学校．更应站在改革开放的前沿阵地，切实开展校企深层合作，推进产教结合，把企业的需要作为学校教学和育人的方向．把广大人民群众的需求作为办学宗旨。

3．校企合作的典范

进入新世纪以来。广西交通运输学校一直把“校企合作，产教结合，可持续发展”作为学校制度建设和基础能力建设的重要课题来研究与实施．确立了科学发展观指导下的内源型产教结合办学思路。学校共与海尔、美的、步步高等30多家知名企业开展深入合作，其中与海尔集团的合作成效尤为显著。2003年底，学校与海尔集团签订协议，联合建立广西交通运输学校海尔培训中心．企业提供教学样机和培训定单，学校提供场地和师资，合作培养适任海尔顾服岗位的技术人员。通过合作引进海尔先进的企业文化理念。在校园里树立起一面鲜明的旗帜。经过几年的内化发展，学校与海尔集团的合作不断深化，到2007年，已经达到“三中心合一”(“三中心”即海尔在全国各大省市设立的培训中心、技术中心、备件中心。培训中心以订单方式向海尔服务商提供各类技术和管理人才，技术中心负责提供服务技术支持及教学案例。备件中心负责给全区服务商配送备件：目前广西区域“三中心”全部落户广西交通运输学校，是全国唯一一家)，成为海尔集团与地方院校合作的典范。

二、校企合作对中职学校发展的重要作用

校企合作使校企双方获益。对于企业来说，可以“量体裁衣”式地培养后备劳动者、降低员工流失率、减少培训成本、场地成本、加强技术研发、提高企业竞争力等等。这里不再赘述。对于中职学校来说．可以成为打开学校发展殿堂大门的钥匙．成为推动学校改革发展跨上新台阶的云梯．在缓解办学资金压力、加强师资队伍建设、深化教研教改、强化内部管理、提高人才培养质量等各方面发挥着十分重要的作用。

1．促进学校缓解办学资金短缺压力

校企开展深层合作．资源共享。共同建立实验室、实训基地，甚至企业直接投入一定经费或设备，在校内或周边建立工厂，实现“产教研一体化”，不仅为学校节约资金。更可以创造可观效益。如广西交通运输学校海尔技术服务中心，主要业务是提供服务技术支持、特种电器维修、商场不良品鉴定、教学培训实习及教学案例等。年均服务工单近万条。广西交通运输学校海尔备件物流中心，作为海尔区域备件库，为广西海尔服务商提供备件支持，同时为全国备件库提供备件周转调拨。2006年以来年均发货量都在700万元以上。2009年，海尔备件物流中心被广西教育厅评估认定为自治区级示范性实训基地。

2．促进学校加强师资队伍建设

目前．中职学校教师大多是从高校毕业生中录聘的，他们专业水平较高，理论知识丰富，但缺点是知识应用能力不强，实际操作水平不高，这在很大程度上影响了职校教学质量的提高。学校与企业合作创设实习基地，兴办专业产业，为广大教师，特别是专业课教师参加实践、提高实际工作能力提供了条件和机会，而且在实际工作中，教师把理论知识与生产实践相结合把教学与科研相结合，这有利于提高自身业务素质。提高教学质量．对职业学校建立一支过硬的师资队伍有着十分重要的意义。广西交通运输学校经常邀请企业高级技术人员来学校给教师开展讲座培训和现场教学指导，并聘请企业技术人员做兼职教师。还利用假期派遣专业教师到企业挂职锻炼，同时，安排专业教师给企业员工进行培训教学，师资队伍不断得以优化。

3．促进学校深化教研教改

学校在与企业合作过程中，深入企业，融入企业，参与企业产品研究、项目开发，反过来可以将在一线掌握的新信息和实践经验应用于教学，促进教学研究与改革。广西交通运输学校机电专业科长黄兆牛同志(兼项目经理)在与海尔集团的合作交流中，积极探究和总结实践经验，组织实施了“行动导向”教学法的实践与研究，在全校推广应用，取得显著成效。2008年该项目获得广西中职教育教改优秀教改成果一等奖。

4．促进学校强化内部管理

一个好的企业，必定有好的管理制度和工作流程，这就是大多数提倡“制度第一，总裁第二”管理理念的企业都能取得成功的奥秘。相反，许多中职学校却往往存在制度不健全、流程不顺畅的现象，造成内部管理薄弱松散，大大降低工作效率，进而造成人心涣散甚至衍生其他负面问题的不利局面。如果善于引进合作企业的管理理念和制度流程，结合实际运用于学校管理。必将健全和完善内部管理，为实现学校科学发展增强保障。广西交通运输学校大胆借鉴企业经验．率先建立并实施ISO质量管理体系。通过了STCW78／95国际公约及标准的认证．成为广西首家建立职业教育和培训质量体系并通过认证的院校，对于学校近年来陆续获得“国家级重点中专”、“全国职业教育先进单位”和“自治区示范职业学校”等成绩荣誉，起到了毋庸置疑的保障作用。

5．促进学校提高人才培养质量

学校与企业合作。可以从学生管理、教学改革、实训实习等多方面促进人才培养质量的提高。尤其是按照企业用人标准开展实践教学以及开办专门的企业班实行订单培养。更是培养高质量人才的有效途径。比如，广西交通运输学校海尔技术服务中心对该校学生全面开放，除了安排常规实训教学，课余时间学生可以自由到车间观摩学习，目睹真实故障的排除过程，认识市场罕见的特种电器(如价值六七万元的医用冰柜等)，开阔了眼界，增长了见识，感受了企业文化。尤其是师傅们严谨细致的工作作风和热情周到的服务态度，更让学生深受感染。又比如，广西交通运输学校海尔培训中心，2003年成立以来年均培训量达1000人次以上，培训在校生已达700多名(含兄弟学校200多名)，均获得要求比较严格的海尔上岗资质：培训农民工3000多名，技术合格，素质达标，成为一百多个海尔服务商旺季用工的生力军。学校专设“海尔班”，学生在校攻读专业知识，同时，作为海尔服务网点的签约学徒或员工的双重身份接受海尔培训中心的系统培训。学生经过强化培训获取海尔上岗证。定期参加带薪实习，切实提高技能。 转贴于

6．促进学校加强校园文化建设

任何一个成功的企业都有其优秀的文化，将企业文化引入学校，加强校园文化建设．不仅对广大师生的精神风貌和工作学习风气，而且对学校的建设、改革和发展都有着极为正面的影响。广西交通运输学校与海尔集团合作就十分重视文化融入，将海尔集团的企业文化上墙——比如“日事日毕。日清日高”的理念等，经过熏陶认同和内化吸收，对师生员工的工作学习效率产生了很深的影响。

7．促进学校破解学生实习就业难题

与企业共同建立学生实习实训基地，甚至建立公司、工厂，是校企合作的重要部分。这就破解了许多中职学校每年为安排学生实习就业而感到头痛的重大难题。比如前面说到的广西交通运输学校“三中心合一”以及专门开办“海尔班”就是一个典型的案例。

8．促进学校走出招生困境

通过校企合作，可以促进学校在教研教改、师资建设、内部管理、校园文化、人才质量等各方面得以加强和提高，特别是促进学生实习就业——通畅了这个“出口”，必然会带动、兴旺招生这个“进口”，推动学校驶人“进、留、出”良性循环、科学和谐发展的快车道。

三、校企合作的实现过程、存在问题及建议

1．实现过程

校企合作的内容不同、模式不同，实现的过程就自然有异。这里以广西交通运输学校与海尔集团的合作为例，其实现过程可以分为调研分析、建立模式(型)、运行监控和反馈改进四个阶段，见图1：

2．存在问题

校企合作存在的主要问题有：

(1)学校受传统观念影响，合作意识和主动意识不强。影响合作的效果

由于中职学校传统习惯而导致的自身惯性和惰性，导致合作办学的意识不强，与企业合作的主动性不高，合作方式往往流于形式，无论是形式的创新还是内容的开拓，都难有实质性、突破性的进展。从实际情况看，很多中职学校依然固守以学校为中心的教学模式．实践教学往往作为理论课程的验证和补充，被视为教学中的一种辅助手段，没有确立实践教学的独立作用和地位。

(2)企业受眼前利益影响，人才战略和长远意识不足。影响合作的层次

大多数企业没有建立长远的人才战略意识．只满足于目前的生产效益，对于技能人才重招用，轻培养，认为即使不通过校企合作也能获得技能人才，合作积极性不高，使学校寻求合作时遇到较多阻力。多数企业给予学校的资助。也只是停留在项目支持、实习基地提供、员工培训合作上，与真正意义上的校企合作目标——建立起一个可持续发展的良性循环机制，还有相当差距。从长远看，根据企业的发展战略，主动营造环境和提供条件，与学校共同培养高技能人才。才是解决企业人才紧缺的有效途径。

(3)受社会环境影响，校企合作的体制机制尚不健全．影响合作的效益

在当前的社会环境下，虽然国家的一系列文件规章在一定程度上推动了校企合作的开展。取得了一定效果，发挥了重要作用，引起政府、学校、企业、学生、家长和社会的关注，使校企合作成为评价学校和培训成果的重要内容之一。但至今国家在推行校企合作制度方面没有上升到立法层面，对学校和企业均没有太大的约束力。由于缺乏制度的约束，合作的风险贯穿合作的过程。同时学生进入企业实习增大了企业安全生产的工作难度，易发生工伤事故和纠纷，风险性进一步增大。这就造成了合作的层面较低，合作的稳定性、长期性较差，合作的效益没有充分发挥。

3．建议

第8篇：交通运输类就业方向范文

一、安徽生产业的发展现状

（一）安徽主要城市生产业发展现状

迄今为止，国内外对生产业的分类尚有出入，参考现有研究文献与传统分类，并结合《安徽省统计年鉴》与安徽投入产出表中有关服务贸易的统计分类，本文以交通运输、仓储和邮政业、批发零售业、金融业①为代表来研究安徽生产业的发展现状。缘于数据可得性及生产业统计口径的变化，这里仅对2002～2010年间样本数据进行统计分析。由表1可知，从总体上看，2002～2010年安徽17个城市交通运输、仓储和邮政业产值虽有波动，但总体显示出快速增长趋势。受国际金融危机影响，2009年安徽主要城市交通运输、仓储和邮政业产值增速放缓，甚至出现负增长（如：淮北、亳州、蚌埠、马鞍山、芜湖、宣城、铜陵、安庆和黄山），其中蚌埠受金融危机产业波及效应影响最为明显，交通运输、仓储和邮政业产值由2008年53.07亿元下降为24.67亿元,减少28.40亿元。其次是芜湖（减少17.23亿元）和安庆（减少16.68亿元）。在研究期间，安徽交通运输、仓储和邮政业产值排名前5的城市依次为合肥、芜湖、蚌埠、安庆和宣城。由图1可知，从总体上看，2002～2010年安徽17个主要城市批发零售业产值呈现递增趋势。其中，合肥增长最为明显，由2002年45.59亿元增长为2010年的202.18亿元，其他城市总体表现为稳中有升。从考察期间安徽17个主要城市批发零售业均值来看，合肥排名第1（100.74亿元），其次是安庆（37.13亿元），阜阳名列第3（32.70亿元）。铜陵（13.27亿元，15位）、黄山（13.00亿元，16位）和池州（10.29亿元，17位）排名相对靠后。由图2可知，从总体上看，2002～2010年安徽17个主要城市金融业产值呈现出“增降增”趋势，2005年除芜湖和池州外，其他城市与2004年相比较，金融业产值均有所下降。2006年之后，安徽17个主要城市金融业产值呈现平稳增长的态势。在考察期间安徽17个主要城市金融业产值排名前3的依次是合肥、安庆和芜湖；而黄山、淮北和池州排名相对靠后。

（二）安徽生产业发展水平与中部省份的比较分析

由以上分析可以得出：伴随安徽制造业的快速发展，生产业发展水平有了较大提高。安徽生产业无论在绝对规模、增长速度还是在吸纳劳动力就业方面都取得了可喜成就。但我们必须清楚认识到安徽生产业发展水平与全国服务业发达省份相比还有较大差距，哪怕就中部省份而言，安徽生产业发展也相对滞后（具体内容如表2所示）。首先，从2010年地区生产总值来看，安徽交通运输、仓储和邮政业及金融业在中部六省中排名第五，排名相对靠后；批发零售业位列第四，落后于河南、湖北、湖南，并且安徽交通运输、仓储和邮政业、批发零售业、金融业生产总值依次为527.02亿元、887.66亿元、396.17亿元，均低于全国平均水平（依次为693.36亿元、1296.72亿元、696.96亿元）。其次，从2010年固定资产投资来看，安徽交通运输、仓储和邮政业固定资产投资较少，仅为477.93亿元，在中部六省中排名最后，而且远低于全国平均水平（798.38亿元）。批发零售业固定资产投资为252.52亿元，在中部六省中排名第三，高于全国平均水平（79.18亿元）。安徽金融业固定资产投资在这三个行业中排名最为靠前，在中部地区排名第二，但是我们必须清楚看到，虽然排名相对靠前，但从规模上看，其远远低于全国平均水平，安徽金融业投资水平尚有待进一步提高。最后，从2010年城镇单位从业人数来看，安徽交通运输、仓储和邮政业吸纳就业人数仅为15.14万人，在中部六省中最低，并且低于全国的平均水平（20.36万人）。批发零售业吸纳就业人数为13.97万人，在中部六省中排名第五，高于江西（7.88万人）及全国平均水平（5.99万人）。金融业吸纳就业人数14.69万人，在中部六省中排名第三，高于山西（13.79万人）、江西（10.50万人）及全国平均水平（6.75万人）。总体来看，一方面安徽生产业尽管发展势头良好，但发展水平相对较低，与全国生产业发达省份相比差距较大。另一方面，虽然安徽生产业在吸纳就业上扮演着重要角色，但缘于安徽在交通运输、仓储和邮政业及金融业固定资产投资上力度不够，在一定程度上制约了安徽生产业产出的增加。同时，我们应该严格区分人力资源与人力资本的概念，加大对安徽生产业就业人员的培训，促进人力资本的积累，从而提升安徽生产业总产值。

二、安徽生产业影响能耗强度的路径分析

能源是人类赖以生存的基础，也是经济社会可持续发展的重要制约因素。伴随安徽经济发展，自然资源短缺、能源耗竭、生态环境恶化与经济发展的矛盾日益突显。本部分尝试分析安徽如何通过优化产业结构、提高能源利用效率来缓解经济发展与能源的冲突，在能源约束条件下，通过产业结构升级与节能降耗来实现安徽经济持续发展。

（一）安徽生产业单位GDP能耗分析

生产业往往具有高附加值、高技术含量与低能耗等特点，这恰好契合我国节能降耗的目标。因此，生产业通常被认作实现经济可持续发展的突破口。而生产业构成中，缘于部门自身特性的差异，单位GDP的能耗强度又有所不同。安徽统计年鉴中缺乏批发零售业能源消耗数据，同时考虑中国统计年鉴与安徽统计年鉴中均没有列出第三产业总的能源消费总量数据，本研究仅通过比较全国与安徽的第一、第二产业与生产业（以交通运输、仓储和邮政业为代表）单位GDP能耗来阐述安徽生产业在降低能耗中的重要性。再者，本研究仅列出全国批发零售业单位GDP能耗数据作为参考，为安徽生产业结构调整与节能降耗提供思路。由表3我们可以得出以下结论：第一，在考察期间，安徽交通运输、仓储和邮政业单位GDP能耗明显高于全国水平。全国交通运输、仓储和邮政业单位GDP能耗相对稳定，在12.04～14.08范围内变动；而安徽交通运输、仓储和邮政业单位GDP能耗一路攀升，由2001年的33.42变为2010年的97.31，增长了近两倍。安徽应加大对交通运输、仓储和邮政业的整治力度，加强与先进省份的经验交流，加速安徽交通运输、仓储和邮政业单位GDP能耗的降低。第二，从全国来看，第二产业单位GDP能耗最高，其次是农业，交通运输、仓储和邮政业最低。从安徽来看，考察期间农业单位GDP能耗最低，在2001～2005年间第二产业单位GDP能耗最高，交通运输、仓储和邮政业居中。在2005～2010年间，交通运输、仓储和邮政业单位GDP能耗超过第二产业，排名第一。但是我们应该注意到交通运输、仓储和邮政业是生产业中能耗最高的部门，如果综合考虑其他部门的能耗优势，生产业单位GDP能耗还是应该明显低于第二产业水平，因此，安徽生产业在降低单位GDP能耗方面的作用不容忽视。第三，从全国来看，批发零售业单位GDP能耗显著低于交通运输、仓储和邮政业。这为安徽生产业内部结构调整提供一个思路，在发挥生产业对安徽经济增长促进性同时，可考虑优先发展批发零售与金融业等，在保持经济平稳增长的同时，确保节能降耗目标的实现。

（二）安徽生产业对制造能耗强度的影响

工业是能源消耗的主体，而制造业又是工业的核心，因此其能耗水平将直接关系到安徽整体能源利用效率和可持续发展能力。要降低制造的能耗强度，必须实现安徽制造业向高端的攀升，发展以高知识、高技术含量和高复杂度为特征的高技术产业（如大型先进装备制造业等），而生产业作为新技术应用与传播的载体，可为制造业发展提供配套支撑，生产业与制造业的融合有助于制造业生产效率提高与能耗强度降低。首先，安徽生产业的发展有助于制造业产业结构调整。安徽地处长江三角洲都市连绵带西端，在承接东部制造业转移中有着自身显著优势，但这种优势并没有得到显著发挥，高端制造业的发展还较为落后，高技术产业竞争力较弱。这一方面由于物流成本的制约，交通运输、仓储和邮政业作为连接生产与消费的纽带，其发展水平的高低将直接关系中间环节的流通成本，从而影响产品竞争力。安徽应进一步发挥区位优势，加强交通运输、仓储和邮政业与制造业的融合互动，提升安徽高端制造业的发展水平。另一方面，金融保险体系的不完善，将制约制造业的创新能力。众所周知，高技术产业对人力资本与资金需求明显高于其他产业，而生产业发展的滞后将严重阻碍人力资本、知识资本与技术资本进入高技术产业领域，同时制约高技术企业自主创新与模仿创新能力，进而制约制造业内部结构的调整与优化。安徽应进一步加强金融保险业对高技术产业的支撑，加速其研发，充分利用技术创新、技术贸易与技术外溢等途径发挥生产业对高技术产业技术进步的促进作用，加速节能技术应用推广与落后产能的消除，提高制造业能源利用效率。

三、安徽生产业构成对区域可持续发展的促进性研究

（一）变量选取及数据描述

本文运用Super-SBM模型，基于2004～2010年安徽主要城市数据，通过多投入单产出模型，对考察期间加入资源环境约束的安徽经济可持续发展能力进行评价。投入要素包括劳动、资本、能源消耗和污染排放，产出要素为地区生产总值。具体变量选取如下：1.人口子系统。本文以安徽各城市单位从业从数（单位：万人）作为反映人口子系统的指标。2.经济子系统。本文以固定年份为基期的不变价资本存量作为衡量资本投入的指标（单位：万元）。本文在确定安徽各主要城市初始资本存量时，沿用了张军(2000)和杨格(Young,2000)的估算方法，即用安徽各主要城市1990年的固定资本形成去除以10%作为该主要城市的初始资本存量。3.能源子系统。文中选取安徽主要城市电力消费（单位：万千瓦时）作为衡量能源子系统投入指标。4.环境子系统。本文污染排放以工业三废中工业废水排放量（单位：万吨）和工业废气中二氧化硫排放量反映（单位：吨）。5.产出。产出沿用习惯做法以地区生产总值体现（单位：亿元），借助地区生产总值平减指数，将其折算为1990年不变的价格。数据来源于1991～2011年《中国城市统计年鉴》及《安徽省统计年鉴》。考虑行政区划的调整及部分城市数据的缺失严重，亳州、池州和宣城没有包括在样本内。投入产出变量统计性描述见表4。

（二）引入资源环境约束的安徽经济可持续发展能力评价

借助Super-SBM模型，基于2004～2010年安徽主要城市相关数据，计算得出引入资源环境约束的安徽经济可持续发展能力评价结果如表5所示。由加入资源环境约束的安徽主要城市可持续发展能力评价结果可以得出：考察期间，安徽主要城市反映可持续发展能力的指标数值虽有所波动，但大部分城市的可持续发展能力总体呈现出进一步增强趋势，如合肥、芜湖、蚌埠、淮南、淮北、马鞍山、铜陵、安庆等。

（三）安徽生产业与区域可持续发展的关联分析

为了进一步检验安徽生产业是否有利于区域经济可持续发展能力提升，以Super-SBM模型计算得出安徽主要城市历年可持续发展能力评价指数的对数（LNSDi,t）为因变量，以安徽生产业各部门生产总值为自变量，同时引入控制变量构建面板数据模型进行分析。具体变量设置如下：（1）生产业发展水平，本文以1990年不变价格交通运输、仓储和邮政业、批发零售业、金融业生产总值的对数衡量，分别为LNTPCi,t、LNLSi,t、LNJRi,t。（2）经济发展阶段：环境库兹涅茨曲线（EKC）在许多国家和地区得以证实，本文用1990年不变价格地区人均GDP的对数（LNGDPi,t）反映安徽经济发展水平，来检验安徽可持续发展与人均GDP间是否具有二次型关系。(3)结构因素：众所周知，产业结构（ICi,t）与可持续发展关联紧密，本文选取第二、三产业地区生产总值分别占该地区GDP比重IRi,t和SRi,t来依次衡量。第一，安徽区域经济可持续发展水平与经济基础关联不显著，环境库兹涅茨曲线相关结论在安徽并没有得到很好验证。第二，第二产业比重与区域经济可持续发展水平关联不显著，而服务业发展有助于区域经济可持续发展能力提升。伴随安徽工业化水平的提高，经济发展与环境承载能力的冲突将日趋明显，“资源节约型，环境友好型”社会建设任重道远。一方面，要加快安徽产业结构调整与升级的步伐，促进第三产业（如创意产业、环保服务业、文化产业等）竞争力提升，另一方面，安徽应加强政府导向，加大清洁能源（风能、太阳能、生物能源等）开发与利用，加快节能环保设备的推广与应用，推进节能减排工作顺利进行。第三，在生产业构成中，交通运输、仓储和邮政业、金融业与安徽区域经济可持续发展水平关联不显著，而批发零售业与安徽区域经济可持续发展水平显著正相关。

四、结论与启示

第9篇：交通运输类就业方向范文

首先从办学层次上看，目前我国职业教育主要有技工教育、中专教育、高职教育、应用本科、工程硕士等类型。其中，技工教育、中专教育、高职教育是主流办学模式。技工类职业教育有初级工、中级工、高级工、技师、高级技师等不同等级，其特点主要是技能加学历教育，学生以获取的技能证书等级为标志，同时学生虽有毕业证书但却属于非学历教育。而中专和高职类职业教育的特点虽然也是以职业技能教育为主，绝大部分学校也要求学生必须获取相应的技能等级证书，但却属于正规学历教育，学生毕业后可分别获取国家承认的中专和专科学历，其中专科学历是考生报考高职院校的重要考量指标。由过去专科学校升格的本科院校举办的应用型本科专业教育和各类高等院校举办的工程硕士教育，其本质特点应该属于职业教育范畴而非普通高等教育。但由于这类教育具有较高的学历学位，所以学生趋之如鹜。其次从办学主体上看，目前我国职业教育的举办单位很复杂。既有国有公办也有民营实体举办的职业教育。国有公办类职业教育既有劳动部门主办的技工类非学历职业教育，也有由教育部门主办的中专和高职具有学历的职业教育，还有行业举办的各类学历和非学历职业教育。国有公办职业教育的主要特点是学生缴费相对较少，从两千余元至四千余元不等，但是举办学校可以获得国家或行业各类相应的经费资助。民营实体举办的职业教育同样有学历和非学历之分，其特点是学生缴费相对较多，少则万余元多则数万至十数万不等，而国家的经费资助很少。第三从学制结构上看，目前我国职业教育根据层次不同具有全日制与非全日制等多种不同的学制模式。全日制主流的学制从两年到四年不等，也有少至一年多至七年的学制。例如技工类教育主流学制是初高中后两年，但是也有高中后一年中专、初中后五年专科、初中后七年技师加专科或本科、高中后四年技师加专科或本科等，其主要特点是职业教育以技能为主，而学历教育则是采用继续教育模式获取。中专教育主流学制是初中后三至四年和高中后两年，高职教育主流学制高中后或相当高中后三年，也有初中后五年。中专和高职的主要特点是以职业技能教育为主，兼具学历教育功能。同样，中专和高职也有其他学制，其特点也是技能加学历教育。我国的非全日制职业教育主要是成人教育和函授教育，其特点主要是学历教育为主兼具职业教育功能。

二、现代交通运输职业教育体系建设

《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010－2020年)》明确将中等和高等职业教育协调发展作为建设现代职业教育体系的重要任务。这是构建现代职业教育体系，增强职业教育支撑产业发展的能力，实现职业教育科学发展的关键所在。为此，笔者根据从事交通运输职业教育近三十年的体验认为，构建现代交通运输职业教育体系，迫切需要从交通运输职业教育层次结构、招生录取制度、创新机制、价值导向等方面实现脱胎换骨性的突破，才能真正促进交通运输职业教育健康发展。

(一)现代交通运输职业教育体系层次结构重构

一是重新构建职业教育的学历层次结构。职业教育是一种类型的教育体系，这虽然是早就形成的共识，但在实施过程中却明显变成一种低层次的教育。众所周知，虽然目前职业教育就业竞争力已经高于普通本科，而且学生和家长也不排斥在职业教育氛围就业。但是无论高中还是初中，学生按照成绩优劣仍然会分别选择重点或普通高校和高中，只有那些成绩无望进入相关高校或高中的学生才会选择职业教育学校，换言之，职业教育变相成了托底教育。产生这一现象的根本原因是我国的教育价值观造成的对学历教育的高度认同感，当然也不乏“学而优则仕”以及现今社会“白领”、“金领”丰厚的物质回馈和较高的社会地位带来的深刻影响，这一现象本无可厚非，但却与适应经济发展方式转变、产业结构调整和社会发展要求产生了难以调和的矛盾。为此，树立系统培养的理念，坚持就业导向，明确人才培养规格、梯次和结构，构建现代职业教育体系势在必行。《规划纲要》已经明确指出“中等职业教育是高中阶段教育的重要组成部分，重点培养技能型人才，发挥基础性作用;高等职业教育是高等教育的重要组成部分，重点培养高端技能型人才，发挥引领作用。完善高端技能型人才通过应用本科教育对口培养的制度，积极探索高端技能型人才专业硕士培养制度。”这已为构建新的职业教育体系奠定了法律基础。笔者认为现代交通运输职业教育体系从层次上应该构建与普教相对应的结构，即中职(含中专和技工)层次教育、高职专科层次教育、高职应用本科层次教育、高职应用研究生层次教育，同时根据条件授予相应的应用学士、工程硕士、工程博士学位。如扬州汽车技师学院、江苏交通技师学院等可以培养中职层次的交通技工甚至技师人才，无锡交校可以培养中高职层次交通专门人才，南京交院、南通航院课培养高职专科层次的交通专门人才，有些骨干专业如路桥、航海、汽车等可以培养本科层次人才，甚至可以联合相关本科院校共同培养工程硕士。只有构建这样的现代职业教育体系才能真正从根本上彻底解决职业教育整体吸引力不强的问题。事实上，许多应用型本科专业和工程硕士及专业硕士已经具备了这些特征，只是隶属关系不同而已。二是构建现代交通运输职业教育的终身教育机制。随着社会经济的进一步发展，如何更好地保障和改善民生已经成为转变经济发展方式的根本出发点和落脚点，而职业教育具有面向人人、服务区域、促进就业、改善民生的功能和实用性、持续性等特性。因此构建灵活开放的现代交通职业教育的终身教育机制，努力做到学历教育和非学历教育协调发展、职业教育和普通教育相互沟通、职前教育和职后教育有效衔接，充分满足人的全面发展需要。笔者以为，现代交通运输职业教育的终身教育应该包括职前教育、入职教育、过程教育三部分。职前教育是指参加工作之前的具有一定层次的学校学历教育，它可能是普通教育也可能是职业教育。交通职教的职前教育应该是与交通运输相关的专业教育。入职教育是指初入交通运输行业(包括学生从学校毕业后的初次就业和其他新进交通运输行业就业)时进行的相关职业教育，这是对交通运输从业者进行职业教育的关键，它对从业者了解交通运输行业发展形势、必须遵守的行业政策法规、规程、职业道德至关重要。从本质上讲入职教育应该是一种行业准入，入职者没有经过入职教育获取相关资格证书是不能从事交通运输行业相关工作的。过程教育是指工作过程中的相关职业技能培训(如船员适任证书培训)、学历晋升教育以及升职或转职过程中的相关职业教育。这是从业者终其一生都应该接受的教育，否则他在交通运输业难以有所作为。

(二)改革职业教育招生录取制度

众所周知，我国现有的职业教育招生录取制度基本上分为高职和中职两部分。现行高职招生录取体制实行政府计划控制和监督，高校自主招生录取的政策。即由教育行政主管部门下达招生计划，高校根据计划自主录取。招生录取的顺序一般分批次进行，第一批次由一本院校先行录取，而高职录取一定是在最后一个批次，这从本质上明确了高职教育的兜底教育特征，而兜底化的职业教育怎么能够培养出我国实体经济的基石呢?当然，现阶段高职高专院校招生考试录取还存在着招生计划下达对象不合理、下达过程中限制因素太多、地方保护性政策、填报志愿的盲目性、录取过程中缺乏市场调节机制等问题，这些问题影响了招生录取的公平、合理及招生计划的完成。招生录取从本质上讲是一个具有邀约和承诺特征的协议过程。学校在招生录取过程中与考生形成的是平等主体之间的民事法律关系，学校是教育服务产品的提供者，考生是购买者，学校发放录取通知书，考生接受，双方的买卖合同关系即成立。学校应该根据自身的条件如专业设置情况、师资队伍情况、基础设施情况等制定适合的招生计划，同时根据自身专业特点和学生专长确定录取的分数、收取的学费以及学校能够给学生提供的支持和帮助。在整个招生录取过程中所涉及的只有学校和考生双方，而教育主管部门从中确定学校的招生计划、明确录取的分数线等行为在合同法中无法得到清晰的解释。为此，改革招生录取政策，建立招生计划的总量控制和市场调节相结合的管理制度，完善高职院校招生录取体制，实行政府控制和监督、高校自主招生录取的政策势在必行。笔者建议，招生录取应根据交通职教不同情况从“宽进严出”、“宽进宽出”、“严进严出”、“严进宽出”四个方面予以改革。“宽进严出”是指对招生录取控制宽松些，而对其毕业要求则需要严格，适用于具有学历层次要求的继续教育(如交通土建函授本科);“宽进宽出”是指对进校生源质量控制和毕(结)业要求均比较宽松，一般适用于具有自我提升要求的交通从业人员的继续教育培训;“严进严出”是指具有较严格的录取分数要求和毕业资格要求，适用于交通运输人才培养的学历教育层次;“严进宽出”应是对交通从业人员的入职教育，即用严格的行业准入制度和职前培训来保证交通从业队伍的基本素质。

(三)创新机制，努力实行交通职业教育协调发展

一是要创新办学机制，加强中高职衔接，促进中、高职协调发展。积极探索高素质技能型人才培养新途径，在交通职教体系内通过专业、课程的有机衔接，为中、高职毕业生继续发展提供通道，同时为改革招生考试方式积累经验。中高职衔接所选试点专业必须是试点学校的优势专业或特色专业，同时还是中职或高职单独培养不能满足需要，必须采取中高职联合培养才能更好地满足市场需求的专业，如公路工程造价、公路工程检测、公路工程监理、船舶工程技术等专业，这些专业要求学生具有较高的专业素养和较深的专业功底，仅靠中职或高职培养的周期不足以解决问题，而采用联合培养更能显示其优越性;高职与本科衔接或联办的专业必须是3年制高职培养的毕业生不能满足产业发展的需要，或者是本科院校还没有开设的专业，并且这些专业具有很强的职业岗位(群)针对性。联办本科试点要坚持高职办学方向，改变学科型教学模式，坚持校企合作、工学结合的人才培养模式。中高职衔接要整体设计，分工合作，明确各自的职责权益。既要分段培养，每个阶段有相对独立的教学计划，灵活出口，学生学完中职或高职的课程可以毕业、就业，但是两个阶段的教学计划要有机衔接，合作院校要统筹制定对口专业理论知识课程和技能训练课程衔接贯通教学体系，课程设置和教学内容有序衔接，便于学生继续高一阶段的教育的学习;学生在中职学校学习期间应该享受中职学生的各项待遇，升入高等学校应该享受普通高等教育学生的各项待遇。二是要创新专业设置，加强交通职业教育专业设置与产业发展的衔接，提高产业核心竞争力。交通职业教育的专业设置要与区域经济发展和产业结构调整相适应，要紧紧围绕区域发展总体规划和主体功能区定位对不同层次、类型人才的需求，合理确定人才培养规格，形成适应区域经济结构布局和产业升级需要，优势互补、分工协作的交通职业教育格局。例如随着江苏交通运输现代化的强力推进，交通职教专业改革必须要与之协调，开设与智能交通、绿色交通、平安交通等相关专业应该是交通院校的首选。要强化交通行业企业与相关专业之间的衔接，积极探索含交通院校、科研单位、设计施工监理检测企业、政府主管部门等在内的集团化职业教育发展模式，切实发挥交通职业教育集团的资源整合优化作用，实现资源共享和优势互补，建立校企合作培养、生产、研发的双赢机制，形成教学链、产业链、利益链的融合，实现不同区域、不同层次职业教育协调发展。三是要创新教学方式，积极探索MOOC环境下的交通职业教育应对措施。要充分利用MOOC的优势，培养教师尤其是年轻教师利用网络资源进行MOOC开发并进行翻转课堂改革创新的能力，培养学生网络自主学习的习惯(这种学习习惯将是学生受用一生的关键能力之一)，实现网络优质资源的校际间共享和社会共享(对成人教育和职后培训尤其方便)，体现交通职业院校职业教育的校本特色。

(四)树立正确的价值导向，系统培养高素质技能型职业人才

一是要树立正确的质量观。坚持把提高人才培养质量，促进学生成长成才作为交通职业教育内涵建设的出发点和落脚点。组织专业指导委员会参与交通职业教育专业设置和建设，不断优化人才培养模式，促进课程内容和职业资格标准融通。加大师资队伍建设力度，着力培育由具有专业技能和工程实践经验的专业专任教师、企业能工巧匠等组成的专兼结合的教师团队。创新校企合作机制，加大实验实训设备投入力度，建立校企合作的校内外生产性实训基地，为师生创造一个真实的实训环境，系统培养高素质技能型职业人才。二是要树立正确的育人观。职业教育是指对受教育者施以从事某种职业所必需的职业知识、职业技能、职业道德等的教育，是区别于普通教育的一种教育类型。职业教育具有教育本质的所有属性，其根本目标也是“育人”，即培育和造就具有相关专业知识和技能、身心健康全面发展的人才。因此，交通职教不仅要体现交通特色，更要体现育人本质。三是要注重特色培育，提高职业教育的品牌效应。特色是在办学过程中形成的“人无我有、人有我优、人优我精、人精我独”的状态，在此状态下逐渐形成一种历史沉淀和超越，最终形成广受社会欢迎和认可的品牌效应。特色培育的可以多个方面着手，如先进的办学理念(例如以质量求生存、以创新谋发展、以特色铸品牌、以人为本促和谐)、独特的专业设置(例如内河航运机驾合一专业)、创新的人才培养模式(例如工学交替)、个性化的素质教育(例如交通专业人才素质拓展计划)等等。

三、现代职业教育体系构建实践(案例分析)

本案例就江苏的交通职业教育实践予以说明。承担江苏交通运输职业教育的主要有南京交院、南通航院、无锡交校、江苏交通技师、扬州汽车技师学院等隶属于江苏省交通运输厅的职业院校，还有各市交通运输局属的交通技校。南京交院、南通航院主要招收高中后三年制高职，无锡交校主要招收初中后五年一贯制高职，同时兼招初中后中专和技工生，其他院校则以技工和技师教育为主，是典型的行业办学。南京交院、南通航院1986年以前招收高中后毕业生同时兼招脱产职工班，1987年至1995年开始招收初中毕业生，学生毕业后获取中专文凭;1996年开始招收初中后五年一贯制高职，2001年升格后招收高中后三年制高职，学生毕业后可获取专科文凭。2012年江苏省教育厅加大职业教育改革力度，试行多种中高职衔接改革项目:“五年一贯制”、“中职3+2(含4+2)或3+3分段培养”、“中职与普通本科3+4分段培养”、“五年制高职与普通本科5+2分段培养”、“高职与普通本科分段培养”、“高职与普通本科联合培养”等。学校按照省教育厅要求分别开设了其中的“中职3+2分段培养”和“高职与普通本科分段培养”项目。分段培养过程中，无锡交校与南京交院和南通航院分别就路桥专业和船舶专业进行中高职衔接，共同制定连续性人才培养方案，共同探讨实施计划，为系统培养奠定基础。南京交院、南京海院、南京铁道组建高职联合体并实行游学制。这些举措为现代交通职业教育体系构建提供了实践范例。同时，相关院校的继续教育也分别独立或联合开设了从中专、专科、本科直至研究生的学历函授教育，主要对原学校毕业生和相关领域工程一线人员进行在职继续教育。经过多年探索培养，原中专毕业生几乎全部获取了本科及以上文凭(当然与他们深厚的专业功底有关)，目前他们均在交通运输领域承担着技术中坚和管理骨干，为江苏交通建设和运输事业做出了卓越贡献。同时相关院校作为江苏交通人才培养基地学校还承担了交通企业人才培训职能，学校还对新进从业人员、军队专业人员进行入职前培训，对交通从业人员等进行相关的专业技能培训，经过培训发放行业认可的相关专业技能证书如试验检测工程师证、船员适任证书等，为保障交通运输质量奠定了坚实基础。

四、结语