物流市场分析精选(九篇)
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第1篇：物流市场分析范文
物流装载安防器械是指有助于物品安全地从供应地向接收地流动的器械，其作用是在运输过程中对货物进行固定、吊装、支撑、牵引，主要产品包括柔性捆绑器、钢性捆绑器、绞紧器、固定器、柔性吊具、钢性吊具、拖车滚轮、滑轮、其他器械与配件，广泛应用于交通运输业、港口、码头、矿山、大中型工业企业等领域。
全球市场概况
世界物流发展促进组织统计数据显示，2000年至2007年全球物流业总产值从9433亿美元增长到26175亿美元，年均增长率为13％，预计2008年全球物流总量将达到30000亿美元以上。作为物流产业的重要组成，物流装载安防器械行业的发展速度与物流产业同比增长。《世界物流捆绑吊装产业分析报告》显示，2000年至2007年，全世界的物流装载安防器械市场容量从13.15亿美元增长到26.3亿美元，平均增长率为12.3％，预计2008年将达到30亿美元以上(参见图1)。
行业竞争格局
近年来，随着物流产业的发展，世界物流装载安防器械的产销已基本形成稳定的格局(参见表1)。
目前，全球物流装载安防器械生产主要在美国、欧洲、日、韩、中国大陆及台湾，按区域划分，在2006年世界物流装载安防器械行业总产值中，亚洲为11.175亿美元，其中，中国为7.45亿美元；欧洲为3.34亿美元；北美洲为5.7亿美元；其他国家和地区为1.07亿美元。2007年，中国物流装载安防器械行业的总产值达到8.28亿美元，已超过北美和欧洲成为世界最大的物流装载安防器械生产国。
从销售区域看，2006年世界物流装载安防器械的总销售额中，亚洲4.6亿美元，其中，中国物流装载安防器械行业国内总销量为2.6亿美元；欧洲为6.05亿美元；北美洲7.597亿美元；其他国家和地区3.038亿美元。调查数据显示，目前物流装载安防机械贸易主要还集中在美国、欧洲和日、韩等成熟市场，但是一些发展中国家如中国、印度、巴西、东盟等市场需求正在快速增长，预示着全球物流装载安防器械产业竞争和贸易日趋向发展中国家转移。
中国市场需求分析
近年来，物流捆绑器械产品在国内的销售额一直保持高速增长。据中国市场监测中心网的专项调研报告统计数据以及尚阳管理咨询公司对数据定量推算，2007年中国捆绑器产品的销售额为4.38亿元，吊装带产品的销售额为14.7亿元，起重链条销售额为2.3亿元，绞紧器销售额为6438万元，其他产品销售额为4.05亿元。2004～2007年，捆绑器销售额年均增长率为28％，吊装带市场销售规模年均增长率为10％，高于我国GDP的增幅。
随着市场的逐步发展，未来5年内，我国将出台物流装运安防器械行业标准及法律法规，物流装载安防器械产品的应用领域、范围及市场容量将呈爆炸式增长。根据中国未来GDP增长速度，物流装载安防器械上、下游产业发展预期，并结合物流装载安防器械产品的应用领域，可以推算出，2012年中国物流装载安防器械的市场容量将达到92.79亿元以上。
国际市场需求分析
北美市场
2006年，美国捆绑器销售额约为1.22亿美元。考虑到美国次贷危机对美国经济的影响，按照捆绑器的年均增长率为16％计算，预计到2012年美国捆绑器的市场需求量将为2.97亿美元。根据商务部国际电子商务中心合作伙伴相关网站(省略)数据显示，2007年北美市场吊装带进口6127335套，每套吊装带价格按照10美元计算，预测未来3～5年北美市场吊装带的年均增长率为10％，2012年北美市场需求量将为9850万美元，起重链条市场需求量将达到1.46亿美元，其他产品的需求量为2.182亿美元。
欧洲市场
2006年，欧洲物流业总产值约为10000亿欧元(合12000亿美元)，是美国的70％。欧洲物流业年均增长率为20％左右，同时参照美国捆绑器市场份额占物流行业产值的比例为0.007％进行计算，2006年欧洲捆绑器市场消费量为0.84亿美元。预测到2012年欧洲的捆绑器市场需求量将为2.5亿美元，吊装带进口需求总量约为6895万美元，起重链条需求量将达到1.23亿美元，其他产品的需求量为1.631亿美元。
新兴市场
第2篇：物流市场分析范文
关键词 逆向物流 电子商务 退货处理
1 逆向物流的含义
最早提出"逆向物流"这个名词是Stock在1992年给美国物流管理协会（Council of Logistics Management）的一份研究报告，报告指出，逆向物流为一种包含了产品退回、物料替代、物品再利用、废弃处理、再处理、维修与再制造等流程的物流活动。美国物流管理协会对逆向物流的定义是计划、实施和控制原料、半成品库存、制成品和相关信息，高效和成本经济地从消费点到起点的过程，从而达到回收价值和适当处置的目的。
逆向物流逐渐形成主要可以分为四个方面：①消费者退货行为。退货的原因很多，如商品质量问题、递送对象错误等。也有可能是零售商没有使用修理商服务，直接将商品退回制造商；也有可能是无缺陷退货，如飞利浦公司每年都会因此造成几千万美元的损失。②供应商产品召回行为。产品召回制度源于20世纪60年代的美国汽车行业，目前许多欧盟成员国实施了专门的法律，要求制造商在知晓其产品存在缺陷后采取措施进行召回。随着消费者权益的增加，产品召回从最初的汽车、电脑迅速蔓延到手机、家电、日用品等各行业。③国际和法律的环境保护要求。比如德国1991年《包装废品废除法令》通过并成为法律，强调企业有责任管理它们的包装废品，包括收集、分类、循环使用包装物。④产品生命周期缩短。电子商务的出现预示着产品推向市场的渠道更多速度更快，虽然消费者选择增多，但也不可避免地导致了消费者可能使用即将淘汰的产品或者不需要的产品，并且随之产生了更多的退货和更多的浪费问题。
总之，为了维护企业的核心竞争力，提高企业声誉，企业需要通过有效的逆向物流管理来降低退货与召回损失，提高再生循环利用意识。于是在经济效益、社会效益、法制规范的三重压力下，逆向物流问题愈发提到议事日程之上。
2 B2C电子商务市场的逆向物流
B2C电子商务市场成功地打破了时空界限、简化贸易流程，但虚拟性的电子商务市场不稳定性也大大提升了。主要原因是：其一，信息技术带来的低成本优势让产品入门障碍低，大量信息涌入，给消费者提供参考的同时也增加了虚假信息误导的可能。其二，电子商务市场中有形产品的交易订购和配送与经营者分离，这些分离在给交易提供方便的同时也带来了安全的隐患。其三，无形产品（信息商品）的比例大增，使用之前并不知该产品的质量如何，一旦消费者购买了一次次品，他更有可能马上转向替代品市场。此外，无形产品容易被复制。市场上常常存在大量的"赝品"，盗版光盘、非法共享软件都是这类产品，由于价格原因，这些产品往往比正品有更强的竞争力，占有更多的市场份额，制造商们为此承受巨大的经济损失，严重影响商品的生命周期。
那么，商家如何在这一潜力巨大的市场中，获得更多的客户信任和忠诚呢？波士顿公司发现"缺乏良好的退货机制"是导致顾客拒绝网上购物的第二大原因。伴随着电子商务市场的吸引力加大，几乎涉足于零售业的各大公司无不涉足B2C电子商务领域，逆向物流的经济价值在这一领域内也慢慢得以显现，把逆向物流战略作为其降低成本、增加顾客满意、强化竞争优势的重要手段，也慢慢受到人们的瞩目。如何在B2C的电子商务市场中，处理好逆向物流问题呢？
2.1 提高售后服务水平，妥善处理退货问题
首先，无论是虚拟组织还是水泥加鼠标的B2C组织，一个零售企业要想拥有稳定的顾客群和较低的运营成本，必须拥有一个高效的退货系统。但是，退货绝非无原则的退货，首要的是制定合理的退货政策，包括：①制定合理的退货价格。退货货款包括按照原先的批发价进行全额退款和按批发价打掉一定的折扣两种方式，调整退货价格，可以使供应商和零售商的总体利益达到最优；②设计最佳退货比率。比如有些厂商采用零退货的策略，不接受来零售商的任何退货，而在发货时给予折扣。实际上，厂商及零售商可以协商制定一个合适的退货比率以平衡由此产生的成本和收益，提高企业的竞争优势；③明确退货责任。在制造商、供应商与零售商的合作合同中明确退货商品的权属，只有详细而明确的条款必须在合同过程中就得以体现，才能避免出现纠纷。
其次，是要设计好电子商务环境下退货逆向物流网络。通常B2C的购物网站都应该考虑以下几个方面：①考虑到退货的可能性。由于消费者看不到实物，所以无论购物网站设计的多么富有吸引力，如果不能处理退货问题，消费者只能是好奇的看客而绝非忠诚的客户。同时要尽量避免由于消费者一时冲动购买产品导致的退货情况，这样在"购买"键旁边创建一个"取消"键，让顾客有改变其主意的可能，并且设置服务热线或Email，让消费者在一定时限内有取消订单的权利；②明确退货规则。网络零售商应当把有关退货规定张贴在网站里显眼的位置，同时将商品的特色以及使用方法标注得清清楚楚。比如注明内衣购买慎重，售出不退；产品包装完好十天内保退保换等等。消费者拿到产品后，包装盒中应再次明确具体的退货规定；③选择合适的渠道，保证消费者购买的商品能及时到达。同时供应商应提供在线订单追踪；售出后还应通过电子邮件，传真等方式积极地征询顾客意见；④用合适的方式实现顾客退货要求。通常包括在线处理和离线处理两种，前者当电子零售商在设计购物网站时，就建立一个在线退货管理系统，电子零售商凭借系统进行处理。后者通过第三方来实现的，比如设立退货服务代办点。 转贴于
2.2 利用电子商务平台，准确快速的获得信息，保证逆向物流顺利进行
目前，逆向物流中所面临的最重要的问题是产品数据信息的缺乏，因此应该建立为逆向物流服务的IT信息系统，提供准确、充足的附加信息。
（1）信息收集。逆向物流的信息收集除了退货信息记录外，还主要包括有害产品的召回、过期产品的提醒等信息数据的收集。在电子商务环境下可以采用通过Email、或者销售网站主页问卷调查等灵活手段获得这类信息。
（2）信息交换。正向物流与逆向物流是物流的两个方面，目前物流（正向物流）常常采用Electronic Date Interchange（电子数据交换）系统，企业与企业（B2B）、企业与消费者（B2C）之间都是采用此数据格式来进行贸易交易或信息交换等。逆向物流目前尚未采用电子数据，很有必要与正向物流加强联系，从正向物流的电子数据中获得逆向物流所需要的生产、销售情况（包括产品的销售地方、销售数量）、顾客使用情况等信息。 （3）网络深度参与。可以在网站上专门设置二手交易内容，更好地获得产品淘汰与进入淘汰等方面的市场实时信息。
2.3 关注产品生命周期，对返回产品再处理
虚拟公司或网络加实体公司收到返回的物资和产品之后，可以采用的方法对其进行处理整修、维修、再利用、再销售或回收（将产品拆散再进行销售）。
（1）重新整修和再次制造。无论是在传统市场还是电子商务市场，缺乏最新功能，但是仍然可以使用的产品，可以放到仓库中以备更新后再次使用。由于设备功能再生的生产制造成本低于制造新品的成本，所以在不少制造商都使用这种方法。
（2）维修。返回的物品有保修的和非保修的两类。非保修产品维修是消费者付费解决问题的，所以对企业来说，真正的问题在于保修期物品的回收。
企业需要认真考虑和平衡维修成本和新建成本。如戴尔公司对于处在保修期内的笔记本电脑常常采用直接回收损坏产品给消费者予以调换的办法，但调换的部件也并非是全新的，而是来自集中整修后的。
（3）再利用。零部件通常采用再利用的方法，到达使用寿命的设备可以分解为部件和最终的零件。部分零部件状态良好，它们会被放置在零件仓库中供维修使用。在电子商务市场中可以直接体现在网站上的二手零部件专栏内。
（4）再销售。有些返还产品状态良好，可以进行再次销售。比如消费者在网站上购买的包退物品，不合适的退给商家，商家经过处理可以再次销售。
2.4 不同厂商结合自身特点，在电子商务市场中合理选择逆向物流模式
在发展逆向物流以及处理退货等问题时，通常可以自身发展逆向物流或寻求第三方逆向物流等选择。
（1）对于B2C市场中的大型零售企业，他们有较先进的管理理念和方法及有效的信息管理系统，可以考虑自身发展逆向物流。倘若企业自身已经拥有正向物流系统，则可以考虑将两者结合起来，使之成为一个完整的体系。这通常需要在虚拟公司内部建立专门的部门，单独处理。但如果令顾客满意，仅仅要求顾客将商品寄回某某地址，恐怕是远远不够的，所以很多国家都允许顾客将商品交回收集点，比如BP澳大利亚公司与wishlist.com.au公司和Caltex公司合作使用居民区内的便利店接受回收物品。
（2）对小型企业来说，考虑到自身的经济实力、发展核心竞争力等各方面的因素，自身发展逆向物流存在困难，则可以寻求第三方逆向物流，以保证退货顺畅快速的移动。同时将主要精力放在提高核心竞争能力、经营销售管理等方面上提高企业的经济效益。实际上，由于电子商务的分散性特点，其客户遍布范围通常很广，所以寻求第三方逆向物流是大小企业都常采用的方式，很多公司委托从事第三方物流的公司承担逆向物流管理业务。由此有些公司也逐步发展成为以逆向物流管理为主的专业化公司。如美国Genco公司就是逐步发展起来的一个专业化逆向物流管理的公司，UPS公司也接受退货物流服务。
最后，从宏观角度来讲无论是B2C电子商务市场，还是现代逆向物流，暂时都还处于起步阶段。但是在WTO的大环境下，要想增强核心能力和综合实力，就不能继续忽视电子商务市场中的逆向物流管理。这不仅需要市场探索发展，同时也需要政府部门对现有的逆向物流管理制度认真研究，对电子商务市场进行有效规范，最终建立一个适应现代逆向物流业发展的法律法规，同时适当的时候构建强大的信息平台，加强逆向物流管理链上各环节的信息沟通。
参考文献
第3篇：物流市场分析范文
[关键词]物流；化工；绿色物流；华南
[中图分类号]F407.7 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2008)45-0051-02
1华南地区化工物流市场现状
华南地区是我国石油化工产品生产、消费中心，是较大的合成树脂消费地区。据统计，2005年该地区的聚乙烯和聚丙烯的表观消费量分别达347万吨和319万吨，但国内供应量分别仅为50万吨和105万吨，自给率分别为14.4%和32.9%，大量依赖进口，随着南海壳牌80万吨/年乙烯工程的建成投产，茂名石化和广州石化100万吨/年乙烯改扩建工程及福炼80万吨/年乙烯工程的相继建成和投产，该区域自给率将大幅提高，但仍有一定缺口。该地区有几个主要市场：乐从市场位于广东中南部，珠三角核心腹地周边积聚了众多的塑料加工企业群体，构成了较为完整的塑料产业链，每年消耗塑料原料130万吨左右，国产和进口各占50%；泉州市场地处福建东南部，是福建最大的塑料加工和需求地，占福建每年塑料原料消耗量的40%，约42万吨，加工企业主要有三大类：注塑类工厂主要用PE注塑料；包装膜工厂主要用LLDPE、LDPE和HDPE吹膜；玩具类工厂主要用PP注塑料。从市场情况看，广州石化虽离乐从、东莞较近，但其合成树脂39万吨/年的产能远满足不了当地需求；福建炼化只能提供PP产品，且只有12万吨/年的产能，同样满足不了当地需求。
华南地区有机化工产品主要以苯乙烯、甲苯、二甲苯为主。PX和PTA的进口和消费主要集中在福建和广东。PX净进口约155万吨，进口依存度42.5%，进口主要集中在福建、浙江、广东和江苏等地，分别约占35%、28%、22%、14%，四地进口合计占99%。2005年，PTA国内资源总量约1215万吨，其中国产约565万吨，生产主要集中在江苏、福建、浙江、广东等地，分别约占30%、20%、15%、10%，四地产量合计超过75%。
华南地区的芳烃类产品罐存能力约50万立方米。其近几年罐容的情况如下：2005年361万立方米，2006年424万立方米，2007年632万立方米。华南地区罐容比较小，占国内的20%。随着孚宝和粤海立沙岛等项目的投建，将使华南地区的罐容达到一个新水平。
2华南地区化工物流企业存在的问题
笔者在调研中发现化工企业物流存在以下一些问题：
2.1观念落后，企业自办物流现象突出
由于受“大而全”、“小而全”的观念影响，很多化工企业既害怕失去对采购和销售的控制权，又怕额外利润被别的企业赚去，于是自建物流系统，不愿向外寻求专业物流服务。
2.2设施陈旧，利用率不高
从运输方面看，许多企业拥有一些单一的运输手段，运输网络不完善，重复、对流运输比率较高。另外，仓库空间浪费大。我国化工仓库平均利用率只有50%。
2.3物流企业条块分割严重，规模偏小
我国企业物流经营分散，组织化程度低，横向联合薄弱，物流管理手段落后，没有充分发挥化工物流业的规模效应和协同效应。
2.4物流信息化程度低，导致传统物流、商流和信息流的运作效率低
多数化工企业还未能实施数字化的物流管理，先进的电子数据交换、条码技术、GPS等更无从谈起。企业无法即时监控物流服务，也无法实现与上游供应商和下游消费者的信息共享，更没有与社会物流合作的兼容接口。
2.5缺乏高素质的专业物流人才
化工品的特殊性要求企业的物流管理人员不但要具有化工专业知识，熟悉化工工艺流程，而且要掌握企业内物流以及向外延伸的整条供应链的管理等物流综合知识。而我国这方面人才严重缺乏，亟须补充。
3化工物流发展的措施
针对以上存在的问题，笔者对华南地区化工物流的发展提出一点自己的想法和建议：
3.1大力发展化工第三方物流
专业第三方化工物流企业匮乏，具备专业危险品运输资格的企业更是少之又少。随着中石化的改制，其原先自有的一些运力也将投入市场，广石化运输公司就是中石化改制下的一家专业的有危险品运输资格的3PL。
3.2建立高质量化工物流人才队伍
企业应加大人才投资力度，采用先进物流理念，结合化工品危险性高的特点，对员工进行专业的化工供应链操作管理和处理化工危险品方面的完善培训，提供高效率、高质量安全的物流服务。
3.3加强信息化和网络技术建设，实现化工企业对市场的快速反应
企业的资源、生产、销售分布在全球市场，市场的瞬息万变要求企业必须提高快速反应能力，因此，信息化、网络化为化工企业实现物流管理必不可少的条件。物流管理信息系统包括ERP、MRP、WMS、BCP和RF等。
3.4采用先进的自动化侦察、保护系统及运输、储存设备
企业需要有一套完善的自动化侦察、保护系统，用以检查化工品存储、运输过程的安全性以及提供一旦发生意外的应急保护措施。此外，采用先进的运输器械设备有利于提高物流运作效率，节省时间、降低成本等，比如今后采用分挂式的化学品运输车辆。
第4篇：物流市场分析范文
物流市场竞争特点及策略研究分析
一、引言。
物流市场是现代新兴起来的服务业市场之一，在保证生产和流通过程顺利进行的前提下，为商品在流动和暂时停留提供一系列服务；同时，它也是在包装、装卸和搬运等方面起辅作用的市场。在现阶段，中国物流业市场也大力发展起来，物流业的发展在“十五”、“十一五”和“十二五”
规划中均得到充分重视。“十五”规划指出要积极引进新型生态和技术，推进物流配送、多式联运，改造并提升传统的流通业、运输业和邮政服务业。规划特别指出要健全综合运输体系，同分发挥铁路、公路、内河与海洋、航空等运输方式的优势，发展和完善城市旅客快速运输、集装箱运输、特种货物运输等。 二、我国物流市场的现状及竞争特点。
随着我国物流业的高速发展，物流市场的逐步开拓，物流市场的竞争也日趋激烈。2001年中国加入WTO后，在码头和航运领域，像马士基、和记黄埔等国际企业纷纷在中国物流市场建起自己的地盘；在快递、零售领域也蹦现了像沃尔玛之类的国际知名物流企业。例如，马士基在中国物流市场已经建立了11家分公司，基本覆盖了中国所有的货物流通领域。我国物流业市场起步较晚，物流业发展尚不成熟，物流服务提供商水平也参差不齐。我国物流市场存在如下问题：
第一，物流市场缺乏统一的政策领导和规范指引。在发达国家，物流市场具有健全的法律基础，且政府对物流网络合理规划并统一布局，形成跨地区、跨行业、公平竞争、有秩序的成熟的物流市场，促进了物流业运行效率的显著提高。而在我国，物流行业没有健全的法律基础作支撑，导致物流市场的混乱无序，进退壁垒的高低也阴晴不定。若进入壁垒太高，则外部资源的进入便成了大问题，直接影响资源的优化配置；若进入壁垒过低，则物流资源便蜂拥而上。
第二，物流企业规模普遍比较小，星点般分布在我国各省市，市场占有份额较低。我国物流企业迄今仍有多、乱、散、小四大特点。据估计，中国物流与采购联合的相关企业有70余万家，如鱼鳞般遍布全国，种类五花八门，而且服务水平也是参差不齐。相对而言，国外物流市场的规模就不可小觑了。就2000年，美国物流产业规模就达到9000亿美元，占美国GNP的10%以上。
第三，物流管理不统一。由于我国物流业发展刚刚起步，物流市场的管理及操作尚没有理顺，加之各地区经济发展的极度不平衡，地区间协调性较差，物流资源浪费比较严重。而发达国家的物流管理体系就很完备，物流业呈现集中化的趋势，跨国公司散布在各国的物流中心和配送中心，可大幅削减物流成本，物流业呈现规模经济，提高了经济效益。
第四，物流服务中介组织欠缺。物流服务组织比较特殊，它具有双重身份：对供给主体而言，它是物流需求者；反之，对需求主体而言，它又是物流供给者。在中国市场经济体制下，它在物流市场中的地位是不可替代的。与发达国家相比，我国物流服务中介组织严重缺乏，远不符合社会主义市场经济的要求。
除了以上四点问题，我国物流市场的问题或不足还有很多，这里不再赘述。总之，我国物流市场还很不成熟。尽管我国物流市场存在很多缺陷，且与发达国家相比还有很大差距，但物流业发展的前景是比较可观的。概括来说，当今我国物流市场及其竞争有下面几个特点：
第一，社会物流需求稳步增加，物流业增加值持续上升，社会物流总费用占GDP的比率稳步下降。2007年我国社会物流总费用为4.54万亿元，2009年增加到6.
第二，中西部地区物流业发展迅速。
中西部地区近几年经济快速发展，投资规模大幅增加，既扩大了地区的物流需求，也大大改善了物流基础设施，提高了经济效益。由于经济发展态势及商业化往中西部地区的渗入，中西部地区货运量不断增长，又有大规模交通及物流基础设施的兴起，物流市场在需求和供给方面都得到了明显的改善。
第三，物流市场受传统物流竞争方式的束缚减小，竞争范围慢慢扩大。随着经济的全球化，物流市场竞争主体日趋多元化，社会分工不断深入，物流行业从工商企业中分离出来，形成了多方物流与工商企业共同竞争的多元化格局。在全球化格局下，物流行业由原先简单的地区间流通演变为现在的全球化物流，打破了区域的限制。行业的竞争也已从传统的运输、包装等的单独竞争发展到多功能综合竞争场面，包括物流服务的水平、手段及物流业技术、人才的竞争。
第四，竞争模式发生转变。从竞争目的、竞争重点、竞争方式和竞争关系四点入手，竞争模式的转变包括四个方面。其中，竞争目的从追求物流市场份额转变为追求客户信誉；竞争重点从只注重功能的简单化竞争转变为注重全过程的综合性竞争：
物流全球化使物流过程变得越来越复杂，各个环节之间的联系也越来越紧密，因此要提高物流效率，必须协调这些环节之间的流动；竞争方式从价格竞争转变为非价格竞争，服务质量、服务效率等非价格因素越来越引起社会的关注；竞争关系从只顾自己利益的竞争转变为既合作又竞争的双向关系。
第五，竞争手段不断创新。随着信息技术的飞速发展，物流业竞争由传统的功能、环节和设施、工具等的竞争逐渐转变为利用信息技术协调物流各环节，提高物流运行效率的竞争。可以说，谁掌握更多的信息技术并合理运用与物流业，谁就在物流竞争中持有更多的胜券。国际化物流市场竞争日趋激烈，单一的竞争手段无法在物流市场立足，无法满足市场复杂化之下的物流服务需求，难以争得竞争优势，逐渐为物流市场所淘汰。只有将价格、促销和服务等多种手段并用形成复合式竞争手段，才可能在物流市场竞争中立于不败之地。 三、物流市场竞争策略的SWOT分析。
在经济全球化的背景下，国外巨头大肆进军中国物流市场，同时，许多新兴产业也腾飞发展，对中国物流市场带来许多机遇和挑战。下面通过SWOT分析对我国物流市场进行分析，总结并提出相对策略。
（一）优势（Strengths）。
物流市场存在品牌效应。我国现代物流业发展初期，诸如FEDEX、UPS等国外品牌一直是实力派的代表，在我国物流市场占有绝对优势，是高端和品位的象征。
3、从上述对我国物流市场竞争特点的分析可知，技术创新在物流业经营中的地位已越来越高。而我国科学技术正处于快速发展期，国家重视高素质人才的培养，可为物流市场提供技术资源，而且借助网络这一强有力的媒介，为技术之间的交流提供了便利。科学技术是第一生产力，技术必定会带来创新，技术创新是物流企业长久发展强有力的保证。
4、时间、价格优势。许多物流业在时间和价格上占有一定的优势，这是物流业吸引顾客的一个重要方面。快递是一个很好的例子，他可以在短时间内将顾客所需物品送到手里，而且快递价格也不昂贵，这种物流业已成为我国物品运送服务业的主流。再如，在中短程运输（800公里以内）方面，乘坐高铁和飞机所需时间几乎相同，但乘高铁所需价格就比飞机低很多，而且高铁的运载量相当大，充分提高了效率。
5、随着物流需求市场的不断发展，真正靠近客户需求已成为物流企业发展的内在驱动力[1]。而我国现代物流业功能不断增多，物流服务不断细化，为不同客户不同需求提供差异化服务，拉近与客户之间的距离。
（二）劣势（Weakness）。
客户可能对某些物流业的满意度比较低。在淘宝网里，许多客户都怨中通快递速度太慢，中通快递的运送失败率也是众快递之中最高的，客户对中通快递的差评也比比皆是。但这只是沧海一粟，顾客被物流公司“忽悠”的频率也比较高。若物品运丢，赔偿费也不尽人意，很多情况下顾客都是亏本的，既没了物品又收不全已付出去的钱，该物流公司在顾客心中的印象还能好么？答案显然是否定的。
3、某些物流业成本太高。典型的例子就是高铁，铁路造价非常高，金属材料耗费量大，短途的运输成本也很高，造成了资源浪费，需政府给予补贴才能维持高铁运输的良好运行。
（三）机遇（Opportunity）。
国外物流市场比中国物流市场完善，从一定程度上国外物流市场在经营上有良好的经验可以为我国物流业发展所借鉴。先进的经营管理技术和方案对促进我国物流市场从粗放型向集约型转变起着重要的作用。
3、广告业是新发展起来的作为重要传播媒介的第三产业。我国现在广告业发展迅猛，而且沿着从“三位一体”向“四位一体”进军的道路不断攀升，并取得了显著的效果。如浙江以浙江卫视等传统媒体，积极打造“中国蓝”平台。物流公司可以通过这个良好的媒介进行宣传，使物流市场更贴近人群，间接为物流市场的壮大提供了发展的空间。
4、“十二五”规划对发展我国物流市场提出了比以前更高的要求，充分显示了我国对物流市场的重视。物流市场可以借助政府的援助之手，既受到政府的视察，汲取高级部门提出的建议，又维持自身的市场化自由发展。
（四）挑战（Threats）。
中国入世后，国外物流市场登陆中国市场，一定程度上给国内物流企业的发展带来了挑战。我国物流业须积极技术创新，不断提高物流经营素质，是本土物流企业立于不败之地。
3、中国的通货膨胀越来越严重，物价不断上涨，这必然会使物流成本增加，随之物流价格也会增加，根据消费需求曲线，物流价格的增加会导致物流需求的减少。 四、结论。
本文通过对中国物流市场的竞争特点及SWOT分析，认为中国物流市场应发挥自身优势，同时充分利用机遇，从容面对自身的劣势及挑战，具体可以提出以下策略：
第5篇：物流市场分析范文
[关键词]物流企业 市场营销 服务
中图分类号：F4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）11-0178-01
一、概念分析
1、物流的概念
物流是一个控制原材料、制成品、产成品和信息的系统，指的是从供应者向需求者的物质实体的物理运动，它由一系列的时间和空间价值创造的经济价值活动构成，其中包括基本的运输、储存、包装、装卸、流通、统一配送及信息处理管理等一系列活动。也可以将其理解为为了满足客户的需求，拿最低的成本投入，通过运输、仓储、配送等，实现原材料、成品半成品及相关信息从原产地到商品消费地的转化交流。
2、市场营销的概念
市场营销是个人和企业等组织通过创造产品和价值，并自由地同别人交换产品，以获取共同的利益的一种交易行为。也指的是在不断变化的市场环境中，以满足消费者的需求为目的，实现企业业务流程的目标，包括市场调查研究、目标市场甄选、产品研发等一系列与市场产品推广有关的企业经营活动。
二、物流企业市场营销中出现的若干问题
我国现代物流企业，是适应中国经济快速发展和对外开放、市场竞争日益加剧的形势，在中国传统计划经济体制下的物资计划分配和运输体制的基础上发展起来的。中国加入WTO后，信息化进程的加快，促使物流企业也得到了较快的发展。但是现代物流企业大都是以前的货运商和运输公司，大多数中小规模的本土物流企业仍然处于低水准运作的状态，传统物流企业服务营销意识薄弱。长期以来，企业受计划经济体制的影响，尤其是国有物流企业它们拥有自己的仓库、车队、甚至远洋船队，造成物流过程的人员浪费，仓库的闲置、车辆的空驶等状况。而能够提供一体化、现代化、专门化、准时化、高效率服务的专业性物流企业则寥若晨星。我国现代物流企业形成多元化的物流格局，大多所采用的是传统的营销方式，物流企业营销意识不强，缺乏有效的营销理念。总的来说，现代物流企业存在的问题主要体现于以下几个方面：
（一）管理方面
1、缺乏品牌意识，影响整体竞争力
中国企业已经进入品牌竞争时代，缺乏品牌意识的企业形象是模糊的，是很难给客户以稳定的概念。有很多物流企业不重视品牌建设，缺乏知名度，从而影响到物流企业的整体竞争力。在品牌建设与维护上的不足，导致绝大多数物流企业只能在低端市场“抢饭吃”。此外，企业规模普遍偏小，创牌意识相对淡薄，培养专业人员以及市场推广等方面的投入不足，致使品牌意识差已成为了我国物流企业一个普遍现象。物流企业要想在激烈的竞争中获得长足快速的发展，就要实施正确的市场营销策略，要认真对企业进行认证和评估，将各种营销因素优化组合成一个系统化的整体策略，以实现企业的战略目标，从而建立起正确的品牌理念，提高企业竞争力。
2、营销观念淡薄，缺乏成长活力
在营销策略上，我国物流企业大部分员工的服务观念、营销观念相对淡薄，当今一些物流企业还停留在“等顾客找上门”或是依靠一些固定的客源维持的原始营销阶段，企业自主宣传促销意识薄弱，竞争观念、服务观念不能到位。物流企业经营思想没有真正以市场为导向，市场营销意识淡薄，市场营销知识欠缺，市场观念落后于市场规律的变化，没有深入分析市场需求，市场了解不够，市场的开拓力度不够。除此之外，企业没有认真研究客户的消费要求和消费心理，没有推出适应客户的多样化需求的服务项目，营销人员没有树立起现代营销理念，从而造成物流企业规模偏小，业务范围狭窄，缺乏成长的活力，不利于企业发展。
（二）服务方面
1、服务功能较为单一，增值服务十分薄弱
我国现代物流企业经济规模小，无论是人员规模、资产规模、服务营业额规模等都比较小；各种物流设施及装备的技术水平和设施结构不尽合理，设施和装备的标准化程度较低，无法发挥出现有物流设施的效率；由于对现代综合物流的意义和作用缺乏足够的认识，受企业规模较小，传统物流体制和模式的制约，没有充分地释放出现代综合物流的现实需，主动接受现代综合物流服务的规模较小。当前大多数物流企业缺少包装、加工、配货等增值服务，完整的物流供应链尚未形成，所以导致我国整体物流企业水平低已成为不争的事实。
2、物流企业经营管理水平偏低
多数物流企业都缺乏内部管理规程及服务规范，采取的是粗放型管理，结果就会缺少规范化的物流服务，也降低了服务质量。？
（三）人才方面
物流行业发展到今天，最大的阻碍就是物流人才缺乏。与国外相比，我国的物流培训起步较晚，急缺物流人才。物流企业经营管理人员大多数都学历水平不高，从而也造成了企业管理水平的低下以及观念的落后，同时这也使得它们吸引不到专业的物流管理人才的加入。
三、物流企业市场营销策略的实施
1、产品策略
任何企业的资源都是有限的，要利用好这有限的资源为客户更好的服务，这将是关系到企业成败的关键。物流企业要看到市场上物流需求的差异程度，满足物流市场的激烈竞争。针对未被满足的市场，应结合着企业资源状况，从中形成并确立适宜自身发展和壮大的目标市场，并以此为出发点设计相应的营销组合策略，就可以夺取竞争优势，在市场占有较大的份额，为企业的下一步发展打下良好的基础。从产品角度看，产品的规模不断扩大，但是企业的利润逐步下降。鉴于营销模式，企业就要向市场推出新的产品，或加宽、加深原有产品的系列，以抵消该种产品销量下降而引起的利润减少，成功的企业莫不如此。物流企业的产品策略选择，可以相互配合，不断调整，突出产品特色，而不应固守一种不变的模式。
2、服务营销策略
首先，将“客户”要领引入企业内部。在营销服务中，企业领导不仅要满足外部客户的需求，更要满足内部客户（即其他员工）的需要，二线员工必须尽力向一线员工提供支援。其次，创建“服务至上”的物流企业文化。现在有很多物流公司都重视起客户服务，也将其引入到物流公司的经营活动中去，并制定出一系列市场营销的规章制度，迫使员工去执行，结果却适得其反。问题的关键就在于制定的制度要得到员工的认可才行，使员工能主动的去为客户服务。
3、品牌策略
由于我国物流企业正处于起步发展阶段，所以对自身品牌形象并不重视。但是高速发展的国内物流行业，吸引着国外物流品牌积极拓展中国市场。他们先进的物流管理经验和成熟的品牌战略都极具优势。企业发展理念、企业文化、社会信任度、服务品质和附加值等都集中体现在品牌上，品牌在市场资源整合和竞争中的影响越来越大。品牌是企业的无形资产，必须要树立起正确的品牌理念，从而为企业带来更多的经济效益。同时，品牌也影响着客户对企业的忠诚度，只有树立起品牌意识，才能给物流服务的消费者提供了更多的选择余地。
参考文献
第6篇：物流市场分析范文
文献述评及分析
首先，大多数研究归属于规范性研究，尽管在逻辑框架上是合理的，但是限于数据，尚难以在科学、定量的层面上给出行业绩效发展与行业结构甚至更深层面因素的内在关系。本文是在这些研究的基础上，通过实证研究，来判断不同因素之间的关系、机制，并利用计量学知识给出这些判断的准确程度。
其次，虽然也有一些研究旨在解决我国物流市场运作、政府规制、企业与市场以及产业间的问题的研究文献，但大部分研究仅仅局限于政策的提供和建议，而非基于建模、实证和定量分析的结果之上的科学总结，可能在深度和客观性上存在一些局限。通过上面的文献综述还可以看到，前人非常重视对物流业市场绩效评价的研究，但研究还不够深入，且目前尚没有一套完善的物流业市场绩效评价指标体系和评价方法。第一，部分指标之间缺乏相应的独立性，在内容上具有重复性。如反映财务效益状况的“净资产收益率”指标与反映负债情况的“资产负债率”指标之间有密切的关系。第二，现行评价体系的指标设置不全面，大多只集中在评估要素的某些方面，没有形成一个全面的评价指标体系。
本文借鉴相关物流行业市场绩效研究的方法和思路，吸取国内外相关文献的经验和教训，结合中国实际情况，以理论和实证分析中国物流业的市场绩效，对认识中国物流业市场绩效具有重要的理论和实践意义，为中国各级政府的物流业决策提供一定的参考依据。
理论模型与假设分析
根上述分析，并借鉴曹小华（2012）等相关文献，结合本文研究视角和内容，结合我国实际，本文考虑的宏观经济政策行为有经济增长政策、金融发展政策、投资政策、与物流业市场绩效等，包括GDP增长、货运周转量、交通运输和邮电通讯增加值、行业发展能力。
本文数据出自《中国统计年鉴》、《各省市统计年鉴》、《中国交通运输行业分析报告》、《中国物流行业分析报告》等，基于数据的可获得性及我国物流产业发展，选择时间段为2002-2012年。本文选择的变量及解析如表1。
首先，对数据进行检验，考察经济增长与物流业货运周转量的关系，对GDP、货运周转量、相关变量进行单位根检验，显示时间序列为非平稳的，经过四阶差分后的时间序列是平稳的，因而对GDP和货运周转量进行协整检验，依据AIC信息准则等，选取协整检验的最优滞后阶数，结果如表2，根据AIC、HQIC、SBIC可知，准则选取了最优滞后阶数为4，似然值最大且最大似然率最高。
然后进行Johansen协整检验，表明GDP和货运周转量存在协整关系，有较明显上升发展态势，两者存在均衡关系，可进行回归分析。变量描述性统计结果如表3。
避免内生性影响，构建向量自模型考察两者关系，如下：
（1）
K为内生变量滞后阶选取，wROA为行业季度回报率，WI，t为公司i在t时期权重，N为行业内公司总数目，SZIEit为公司i在时期t的流通市值，构造变量GDP为GDP的季度增长率，如表4。
wROA为因变量时，滞后1期与滞后2期经济发展显示出正相关，在0.01的显著性水平上拒绝零假设，经济增长有利于物流业绩效，物流业绩效滞后1期显著充分表明行业的绩效具有惯性发展态势。经济增长为因变量时物流业行业绩效不显著，表明物流业发展收益于经济发展；经济增长滞后2期负向影响经济增长水平，表明经济增长具有周期性。
见表5，对ΔGDP和wROA两个变量进行格兰杰因果检验，拒绝了假设；对wROA增长不是ΔGDP格兰杰原因的零假设，无法拒绝零假设。
综上，构建如下模型：
第7篇：物流市场分析范文
关键词：农产品物流 长春市 农业发展
0 引言
农产品物流是物流业的一个分支，是指为了满足消费者需求而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性流动，是以农业产出物为对象，通过农产品产后加工、包装、储存、运输和配送等物流环节，做到农产品保值增值，最终送到消费者手中。农产品物流概念的发源地是美国，1901年，约翰.F.格鲁维尔在《农产品流通产业委员会报告》中第一次论述了影响农产品配送成本的各因素，揭开了认识物流的序幕。目前我国农产品物流理论的研究主要是宏观层次的研究，大多围绕概念、流通状况、必要性、可行性和政策体制等进行描述性介绍，实证分析较少。吉林省是全国的农业大省，长春市作为吉林省的省会城市有着许多得天独厚的农产品物流发展条件。长春市位于东北交通的网络中心，地处城市通衢的十字路口，区位优势明显。近年来，随着城市及周边基础设施不断完善，一系列物流中心和园区相继建立，农产品批发市场的改造和扩建工程主要就是改变市场的交易设施、装卸和仓储设备等条件均有显著的改善。但同时农产品物流体系还不是很健全，只有不断的发展和健全高效的农产品物流体系以尽可能低的成本输送质优价廉的产品，才能提高农产品现代物流的质量与效益，在经济发展中占据重要作用。
1 长春市农产品流通主体
农产品物流主要是指在整个农产品流通过程中涉及到不同的物流功能的组织，也是整个物流产业链条中承上启下的关键环节。不同功能的物流组织高低搭配，互相结合，形成了完整的面向多种群体的物流链条。长春市物流主体种类较多，有单户、有合作经济组织机构、有加工企业还有批发市场和大型的连锁超市等物流公司等，但市场体系还是主要由批发市场，农贸市场和流动摊贩组成，生鲜超市和连锁专卖店比例很小，且规模有限竞争力不足。
1.1 农产品单户经营者 单户的农产品经营者主要指流动摊贩，他们普遍存在于城郊地区和靠近城市的农村地区，将自己生产的产品运输到城市中来买卖，多在城市边缘的简易农贸市场和路边交易，单户交易量较少，比较便利，而且价格低廉，使农民增收。不利的是农产品质量得不到保证，对周边环境卫生造成影响。
1.2 农村专业合作经济组织 近些年，农村专业合作经济组织在农产品物流中发挥重要的作用。因为是为了解决单个农户的重要手段，也是为了农业产业化发展的重要模式。农民专业合作组织经营范围涉及农林牧副渔等多个领域以及农副产品的生产、储运、加工、购销等诸多环节。但是在目前市场发育还不完善的情况下，其还不足以将分散的，小规模的农产品生产者汇聚起来，效能还比较低。
1.3 农产品批发市场 农产品批发市场是我国改革开放以后形成的商业业态，是以农产品及其加工品为交易对象，为买卖双方提供长期、固定、公开的批发交易设施设备，并具备商品集散、信息公示、结算、价格形成等服务功能的主要场所。而目前长春市主要的农贸市场是长春农产品综合批发市场，东天光路农贸市场等综合农贸批发市场分布，也有专门品种的市场，例如宽城区铁北水果集散地、东广场海鲜水产批发市场等。
1.4 农贸市场 农贸市场与农产品批发市场不同的是农贸市场的设施较差，不能满足存储、装卸、加工等物流功能。它是离消费者日常生活最为接近的市场，也是普通消费者主要获取农产品的地方，多分布在居民小区附近，长春市内数量很多，便于消费者采购。
1.5 连锁的超市和农业物流公司 农产品物流公司一般不直接与消费者接触，多是转运农产品到批发市场或者是农贸市场和超市，承担城际和省际的运输。大型连锁超市的发展在农产品物流系统中也占据非常重要的地位，例如长春欧亚超市、新天地连锁超市、恒客隆等。
2 长春市农产品物流所存在的主要问题
2.1 农产品流通渠道单一，物流成本高 目前长春市大宗农产品主要经过生产者—产地市场—运销批发商—销地市场—零售商—消费者等物流环节。这样多的环节显然已经不适应现代物流的发展，现有的技术条件、时间以及市场因素导致大量的鲜活农产品不能够及时快速的销售出去，导致产品的积压和浪费，流通渠道的不足导致农产品物流成本的提高。长春地区物流成本一般占农产品总成本的30%-40%，世界发达国家物流成本一般控制在10%左右。
2.2 农产品物流技术落后，物流基础设施和设备不
足 农产品物流技术水平落后导致农产品物流过程损耗严重，物流环节浪费严重，长春物流基础设施差，货场，仓库，运输车辆，设备不足，以及对装卸搬运队伍管理水平，而铁路专线的利用率在一定程度上并不能满足现代物流发展的需求，以至于大量的商贸储运资源处于闲置的状态。长春地区除少数物流园区外，大多数农产品批发市场服务功能明显不足，只有少数批发市场有先进的冷库等设施，车辆上主要是普通货车，缺少特种车辆。交通上，虽然不断新修城区和乡村道路，但是由于原来基础薄弱，后续资金和管理不足，村村通和城市联通的道路在方便和维护上还需加强，道路通行能力不足，导致运输不便，运力不足。
2.3 农产品物流信息化水平低 信息好比就是物流的神经系统，产品的每一个环节都需要第一时间来反映给市场以得到最快的处理，这样才能对市场突发问题作出正确的反应，但由于历史原因以及地方经济发展水平，农业生产结构，流通的方式和技术上的限制，使长春地区还比较缺乏科学核算和系统联动的信息网络。农产品生产者了解产品信息的渠道非常少，缺少共享机制，生产者不能按照市场需求生产，物流人员不能及时将农产品输送到最需要的地方。
3 长春市农产品物流发展的对策和建议
3.1 加快农产品物流基础设施建设 大力的改善长春的基础设施，要完善一些相关的配送设施等建立和农贸市场的基础设施和设备使用。还应在农产品精加工、细加工、冷冻保鲜和包装技术上加大投入，降低农产品物流过高的损耗率，扩大农产品销售半径，增加农产品最终价值。加快规划长春市的道路网络，及时修缮已有道路，提高市内交通通畅度，提升乡村和乡村间，乡村和城市间的联系便捷程度，不断提高整体的运力和效率减少浪费。
3.2 加大信息建设和人才培养 现代农产品物流最大的特征之一就是拥有很高的信息化程度。充分利用现代信息技术成果，来完善农产品物流信息化体系的建设，为农产品的整体物流实现跳跃式发展提供发展平台。目前就长春市的吉林大学和长春大学所开设的物流管理专业出现的问题，我们建议更多的高校在开设时要更加专业化。同时，大力引进必要的外来人才，给他们创造施展才能的空间。
3.3 鼓励对农产品物流的投资 政府在建立有效的农产品投资机制时，需要根据实际情况进行处理，就要制定优惠贷款措施，重点扶持一些龙头的物流企业，来带动更多的小物流企业发展，致使不同所有制的企业拥有一个公平的平台，调动行业参与者的积极性和创造性，在市场竞争下更好更快的发展。
3.4 拓宽流通渠道，构筑物流体系 对现有的物流主体进行系统的整合，减少缺乏抗风险能力的和有重叠功能的规模较小的组织，使之形成不同级别不同功能有效搭配的物流系统，改变单一的流通渠道，大力发展城市郊区市县的物流中心，并以此为中心构建农产品物流运作的新模式，创新流通模式和方法，使物流渠道多样化，物流方式简单化，有效化。积极发展第三方物流，培育完善发达的中介组织，支持农户与市场中介组织的联系。将农产品的物流整合纳入一个物流体系中，这样虽然各自发挥着作用，但是不会杂乱无序；就需要我们完善综合协调机构，使物流体系有章可循进行统一管理，以此来提升现代物流系统在长春市产品市场的统一度。
参考文献：
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第8篇：物流市场分析范文
由于我国制度和经济体制等方面影响和限制，与发达国家相比，我国第三方物流业发展起步较晚，基础较为薄弱，发展也很缓慢。从全国来看，现代物流只在少数发达地区和先进企业中得到了重视和发展，即使在经济较为发达的东部沿海地区，物流的社会化、市场化程度也还很低。据测算，目前我国企业的自营物流占整个物流市场规模的60％－70％左右，物流市场需求的匮乏使得我国物流业的发展内在动力不足，限制了物流业的发展，同时这也为我国第三方物流的发展给出了巨大的发展空间。中国目前与物流相关的总支出有19 000 亿人民币? 物流成本占GDP 的比重为20 ％左右? 第三方物流市场的潜力很大。但在我国真正意义上的第三方物流还处于发展初期? 2001 甑氖谐婺T冢矗埃?亿人民币以上? 70 ％的物流服务商在过去的3年中年均业务增幅都高于30 ％ ? 整个中国第三方物流市场2000～2005 年的年增长率将达到25 ％。由此可见? 市场已经孕育了对第三方物流的巨大需求? 为物流企业的发展提供了极好的市场机遇。
2 我国第三方物流市场需求分析
目前我国第三方物流市场需求主要有以下几个特征：
（1）从总体上来看，表现为两个方面：一个方面，中国第三方物流市场潜力大、发展迅速，根据我国经济的发展趋势，主要有以下几个方面因素的推动作用：一是我国加入WTO必然会使第三方物流需求量大幅增加。入世后，将会有一大批跨国生产、零售企业在我国建立生产基地或销售网点，跨国公司对我国的投资进一步增加，这必然会带来更多的第三方物流服务需求。同时，我国将成为世界制造基地，原材料采购、成品销售会快速增长，进出口贸易也会有较大增长，从而使物流量大大增加，这就需要强大的第三方物流服务作为支撑。而且随着大量跨国公司的进入，市场竞争的加剧，我国的生产企业和商业企业也将更多地开拓国际市场，进行跨国经营，改善或重新打造自己的物流系统，其物流总量将会超过10％的增长，这无疑又将大大促进第三方物流的需求量。入世后企业对第三方物流服务需求层次将提高，需求内容更趋复杂化多样化。二是西部大开发将促使西部地区物流量增长，第三方物流需求的地域分布将扩大，随着西部大开发战略的实施，国家要将大量资金投入到西部基础设施建设中，西部基础设施对经济制约的瓶颈将得到极大缓解；国家对西部地区企业给予优惠政策，加上西部地区本身的资源优势，将会吸引大量东部资金和外资流向西部，东部沿海发达地区以及部分跨国公司将在西部建立生产基地。西部地区拥有丰富的农作物资源和农畜土特产，西部大开发，将使资源优势转化为经济优势，这些都将促使西部地区经济的快速增长，物流量的增加，货物流动的频繁，进而带动第三方物流服务需求的增加。三是随着我国经济的快速发展，人们生活水平的提高，近几年出现了“五一”、“十一”长假的假日经济现象。大城市在长假期间出现了购物热潮，市场销售额大幅增长，假日经济使厂家和商家的销售大幅增长的同时，也产生了对快速响应的物流服务的需求。另一方面，目前第三方物流的有效需求还不足，企业由于拥有物流设施，自营物流的比例很大，有待我们的物流企业去主动开发，挖掘潜在的客户需求。随着我国基础设施的不断普及和提高，科技、交通、通讯、电子、计算机、网络的迅速发展，我国第三方物流市场将会有更大的增长空间。
（2）我国第三方物流供应商功能单一，增值服务薄弱，当然这种单一的供应结构很大程度上是由市场需求决定了的。目前企业对第三方物流服务需求的层次还不高，服务需求仍集中在传统外包、仓储、运输等基本服务上。物流服务商的收益85％来自基础，如运输管理和仓储管理，增值服务（货物拆拼箱，重新贴签／重新包装，包装／分类／并货／零部件配套，产品退货管理，组装／配件组装，测试和修理）及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15％。因此，如何提供专业化、独特化、多品种的物流服务就成为我国第三方物流企业需要解决的课题之一。
（3）从地域上来看，目前我国第三方物流市场需求存在着明显的地域和行业分布特点。需求主要来自东部沿海经济发达地区，来自市场发育较成熟的几大行业，而且不同行业有着不同的个性化需求，整个第三方物流市场还相当分散，第三方物流企业规模小，大多数物流服务商拥有的市场份额都不超过2％。目前中国物流市场的地域集中度很高，80％的收益都来自长江三角洲和珠江三角洲地区。广大西部地区和边远省份真正意义上的物流还没有真正起步。
（4）目前我国不同的企业对第三方物流的需求是不同的，国有大型企业由于缺乏物流理念，恪守计划经济时期“大而全”的经营思路，大多自建物流体系，对第三方物流市场的需求甚少；新兴中小型制造企业生产的产品具有小批量、高增值的特点，对物流服务的及时性、准确性要求较高，因此对第三方物流服务需求迫切，是当前第三方物流的主要市场；外商参股及独资企业等大型外企公司为了最大限度的获得竞争优势，他们大都不是自己建立物流部门，而是选择大的专业的物流提供商来为自己提供服务，它们对物流服务的质量要求很高，也是目前中国第三方物流市场的重点。
3 第三方物流发展存在的问题
当前我国物流业存在的主要问题表现在：
（1）条块分割，资源不能共享，竞争力不强。由于物流活动分布范围广，物流的发展要涉及到物流基础建设、物流装备更新、物流资源整合、物流产业政策、土地使用、服务及运输资格准入等问题，而在我国这些问题分属于不同的部门管理，目前还没有一个宏观的协调机构，条块分割现象比较严重。各个部门自成体系，各有一套标准。这种以切条、切块的体制来管理物流，导致整个物流应有的衔接、协调机能割裂，从而造成物流无效作业环节的增加，物流速度降低而成本提高，严重影响了物流企业的效益和竞争力。
（2）物流人才匮乏，相关教育处于落后状态。从物流业发达国家的情况看，有关物流的教育和培训体系非常发达，形成了比较合理的物流人才的教育培训系统。以美国为例，其国内近50所大学设置了物流管理或者供应链管理专业，一些商业院校还设置了物流方向的研究生课程和学位教育，形成了一定规模的研究生教育系统。另外，在物流行业协会的领导和倡导下，全面开展了物流管理的职业教育。相比而言，我国尚未形成以物流科技创新和知识型人才为核心的物流教育目标体系。在高等院校中设置物流管理专业的还不多，研究生层次的教育也刚刚起步，职业教育更加贫乏，通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。在我国从事物流工作的队伍中，真正接受过物流专业教育的人很少，物流人才的紧缺已成为我国现代物流业发展的瓶颈。
（3）物流企业特别是第三方物流企业规模小，服务水平低。从国外情况看，利用第三方物流服务对于提高企业的环境适应力、降低成本、改进内部物流系统运行效率以及提高顾客满意度等有着积极的作用。我国第三方物流企业是近几年才发展起来的，虽然发展速度很快 ?但目前仍缺少国际级的大型企业集团，一些外资企业由于在国内找不到理想的物流企业，只好把目光投向中国境外。在加入世贸组织后，国际大型物流企业将陆续抢占我国的物流市场，中国物流企业面临着严峻的挑战。
（4）现代物流发展所需的制度不健全。现代物流发展所需的制度环境主要是指融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度、行业管理制度等，虽然我国在这些制度方面的改革已有了动作，但还远远不能适应物流产业发展的需要，也不能适应市场经济体制改革的需要。企业在改善自身物流效率时，必然要涉及到各种物流资源在企业内部和市场之间的重新配置。但由于上述制度改革尚未到位，企业根据经济合理的原则对物流资源的再配置就会受到阻碍。
4 发展我国第三方物流业的策略
（1）构建企业的核心竞争力。企业的核心竞争能力是指企业开发独特产品、发展独特技术和发明独特营销手段的能力。物流企业要在竞争中立于不败之地，一是要拓展服务范围? 突出服务特色? 向服务多元化发展。二是要保持合理的人力资源配置结构。一方面要加大对从业人员的培养力度? 另一方面要广纳人才? 高起点发展第三方物流业务? 为货主企业提供切实有效的物流服务和物流方案。三是建立完善的信息交流系统。第三方物流企业要加强自身的信息化建设? 如建设自身的信息管理系统? 改善公司内部的交流与沟通? 建设客户资源管理系统? 加强与客户的交流与沟通等。四是创立良好的企业信誉。货主企业愿意通过第三方物流企业开展物流业务? 其目的无非是要降低成本? 提高效率? 提升为客户服务的质量? 因此? 第三方物流企业必须要有良好的企业信誉? 才能获得货主企业的信任。
（2）进行跨地区、跨所有制的资产重组。现有的物流企业通过资产的联合、兼并、股份制改造等方式调整产权结构? 一方面可以充分利用参与重组企业的各自优势?达到优势互补? 另一方面? 还可以迅速扩大企业规模? 形成规模经济效益? 降低运作成本。
（3）加强物流专业人才的培养，促进物流业跨跃式发展。现代物流是随着运输集装箱化和现代信息系统的产生而发展起来的新兴产业，涉及仓储运输、信息技术、公关谈判、政策法规等广泛内容，需要大批各个层次的受过专业训练的从业人员，因此，需要大力培养具有专业素养的物流人才向社会进行输送。培养的方式可以多种多样，如在高等院校开设物流专业，培养从大专到研究生等各类人才；有计划地组织管理人员和从业人员进行物流知识培训；定期组织有关人员到国外去学习先进物流技术、经验等，加快培育具有全新的现代物流理念、熟悉物流政策法规、掌握现代物流管理技术的物流人才。
（4）积极培育专业化、社会化物流服务企业，大力发展第三方物流企业。第三方物流企业与传统储运企业有亲密的“血缘关系”，是传统储运企业的衍生，只是第三方物流企业所提供的服务比传统储运企业范围更广，并且是建立在现代电子信息技术基础上的。从国外的运行情况看，利用第三方物流服务为企业创造了非常明显的经济效益。过去世界500强企业的物流业务大都自己营运，而目前超过60％的企业认为应该业务外包，采用第三方物流服务。由专业物流企业将仓储、运输、包装、配送等物流环节进行整合，提供一整套物流增值服务的第三方物流，代表了现代物流业发展的方向。
第9篇：物流市场分析范文
【关键字】力场分析；阻力；物流规划方案
国际跨国物流企业面对风险和机遇时会主动变革，提高企业竞争力，如在战略调整、人力开发、发展核心业务、重视企业文化等，尤其是注重企业本身的组织变革。实现物流企业组织变革的有效方式是物流规划。然而，通过物流规划的方式实现物流组织变革通常会面对阻力，影响方案的有效实施。管理者应把重点放在阻力因素分析上，找到改革的突破口，开创变革局面。
1力场分析理论
力场分析是美国学者卢文创造的一种企业管理分析方法。借助物理学的概念， 建立组织变革的力场结构模型（如图1.1）。在力场中，组织是一个具有稳定状态或者相等的正、反向作用力制衡的“平衡体”。一方面， 组织存在很多的“动力”；另一方面， 组织还存在着来源于组织结构不同层次的“阻力”。由于“动力”和“阻力”的共同存在， 组织处于一种短暂的平衡态， 称之为“当前的平衡状态”（ 如图中的A线）。
组织采取变革行动是为了使组织更好的适应环境，获得更好的竞争能力或竞争优势，从而实现组织的目标，称之为组织“渴望达到的平衡状态”（如图中的B线）。组织变革的目的就是让组织从“当前的平衡状态”（A线）达到“渴望达到的平衡状态”（B线） 。
图1.1 力场分析模型
2基于力场分析的物流规划方案实施的阻力因素
力场分析背后的逻辑是想要实现变革，组织必须打破当前各种力量的均衡格局，削弱阻力影响，使各种力量经过调整达到新的平衡点即实现期望目标。企业的物流规划本质上就是企业变革，而物流规划方案的实施就是变革的执行。根据相关的力场分析理论和企业变革文献，推断出物流规划方案实施的阻力因素，如图1.2。
①个体因素包括：个体惯性；心理抵御；利益损失；个体的安全感；领导阻力；误解阻力；缺乏信心；不确定性因素。
②群体因素：群体惯性；信息沟通障碍。
③组织因素：组织的惯性：部门的抵制；组织文化；对专业知识的威胁。
④其他因素：成本阻力；资源和技术的限制。
图1.2 物流规划方案实施阻力因素
3总结
按照力场分析的观点，物流规划方案实施的成功与否很大程度上取决于方案实施的动力和阻力相互作用的合力。为了保证物流规划方案的顺利进行，应通过客观分析方案实施的阻力，精心设计方案，最大限度地缩小反对方案实施的力量，使方案实施的阻力降到最低。
参考文献
[1] John P. Kotter and Leonard A. Schlesinger. Choosing Strategies for Change（J）. Harvard Business Review， July-August 2008.
[2] 张文仲. 企业管理中的力场分析[J]. 外国经济与管理， 1989， 6.
