新能源市场总结精选(九篇)

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第1篇：新能源市场总结范文

2012年对于过去十年高歌猛进的新能源而言，是一个旋律低回的间章。年初，法德两国就先后宣布将大幅削减FIT（Feed in Tariff）的补贴额度，美国的新能源行业则一直处于对罗姆尼如果当选后可能取消补贴的担忧中，而欧美对中国新能源行业进行的双反则让去年还蓬勃兴旺的中国新能源行业危机重重。

除此之外，德国风电的容量系数过低、德州出现的风电选址不合理带来的问题和各国的弃风等现象，都表明了依赖现有新能源鼓励政策框架形成的新能源发电和技术市场已经陷入了困境。

现行的新能源政策框架体系在过去一个时期成功地鼓励了新能源在电力系统中的使用，培养了一批有一定竞争力的新能源企业，推动了新能源发电技术的研发进程，触发了新能源发电产业自我提升持续发展的引擎。但是也因为补贴对象覆盖不够全面，补贴设计有所缺陷等问题，使得新能源发展动力十足，而电力市场供需两旺但电力系统消化能力却有限。

面对上述问题，一些业内人士开出了加大补贴、强制要求电网全额消纳的药方。但这个药方似乎不仅不能治病，甚至还能要命。

被扭曲的市场信号

从京都议定书签订以来，对全球气候变化的担忧促使不少国家都制定了一整套的鼓励使用新能源的政策体系。经过近十年的相互借鉴和影响，这些国家和地区的新能源政策鼓励体系具有了相同的框架和类似的内容。

总结起来，这套框架是以扩展新型能源在电力市场中的份额为目的，以补贴新能源发电价格为手段，鼓励和推动新能源发电技术的进步，促进新能源发电的成本下降，提升新能源产业在整体电力市场中的竞争力，兼顾大规模入网发电技术和分布式自用装置技术，从而实现发电端和消费端的双重激励，促进新能源产业稳定快速发展。

为保证新能源在电力市场中的份额快速和稳定增长，许多国家设定了“新能源份额目标”。例如德国计划在2020年让新能源份额扩大到35%，而美国的加州则将目标设定为33%。

设定这一目标，主要是由于目前新能源的成本还很高昂，光靠自身的实力，无法与传统能源相竞争，必须通过保障性的标准设置来保证其市场份额。事实上，“新能源份额目标”是目前整个国际新能源政策框架的核心，它起到了明确政策目标，订定考核标准的作用。而其他相关政策，都是围绕它展开和设计的。

为了实现“新能源市场份额目标”，各国政府在过去一个时期的政策思路是，一方面投资新能源发电技术的研发，一方面补贴新能源发电的价格。对技术研发的投资主要集中在如何降低发电成本的研究上。

补贴价格的政策常以三种形式出现。第一种形式是政府直接给予新能源发电方以价格补贴。有的国家是给予新能源发电方一个高于市场价格的固定上网价（Feed-in-Tariff）；有的国家则是在电力市场价格的基础上加上一个固定的补贴额度。

第二种补贴形式是保障入网政策，或称强制全额消纳，这一政策豁免了新能源发电企业稳定供电的责任。在欧美的电力市场上，发电方需要提前24小时提交发电量核准申请，而在即时市场（the real-time market），发电方必须按照被核准的发电量发电。为避免风电和太阳能发电企业因为其不确定性所可能带来的损失，大部分国家和地区允许风电和太阳能的发电方不必提前提交发电量申请，并保证所有由风电和太阳能产生的电力能够在不损伤电网的前提下全部入网。

这一政策的本质，是免除了风电和太阳能发电方的预测责任，而由政府来承担由于风电和太阳能的不稳定性而造成的损失。这样一来，就降低了风电和太阳能的成本。

第三种补贴形式是绿色许可制度（Green Certification），这种制度被认为是一种通过市场化机制有效配置资源的灵活补贴政策。这一政策中，新能源每发一度电就会获得相对应数量的许可；而政府规定每一个发电厂必须有一定比例的发电来自于新能源，如果一个发电厂是依靠化石燃料发电的，则它可以向新能源发电厂购买相应比例的绿色许可证。绿色许可制度通过市场机制由火电厂等化石能源发电方补贴绿色能源发电方，避免了政府直接拨款，因而被不少国家和地区采用。无论哪一种补贴策略，实质上都是帮助新能源发电方降低发电成本，使其更具竞争力。

上述三种补贴常常被同时执行，总体而言，目前的政策设计集中在促进新能源发电技术进步，降低新能源发电成本这一目标上。而这一系列的政策也在过去10年的时间内，显著促进了新能源发电技术的进步，使得风电和太阳能等发电技术成本明显下降，装机容量扩充速度惊人，在发电市场所占的份额也逐年提升。

新能源政策需转向

然而，随着新能源在发电市场的份额逐渐扩大，这一政策体系的缺陷也渐渐显露。

这个政策体系最大的缺点，就是忽略了新能源发电成本不等于应用成本，政策设计抹去了市场价格信号对选址、生产的指导作用，进而失去了正确激励新能源发电过程中所有环节的不同技术进步的能力。

FIT政策彻底抹去了电力市场价格由于供求、电网运输损失和无力限制等产生的波动，使得新能源发电企业选择风大但远离居民和工业聚集地的地方建厂、在风力资源丰富但电力需求低的夜间发电。

而保证入网政策或强制电网全额消纳新能源，则豁免了新能源发电企业的稳定供电责任。这样的做法，忽略了新能源也有无效率的产能这一事实，一些本该被“弃”的风接进了电网，这不仅给电力系统其他参与者造成了损失，还对新能源发电和利用相关技术的协调进步和可持续发展产生了负面效果。

这不仅会造成所有补贴都集中资助能源转化和发电技术、其他相关重要技术缺乏足够激励的问题，还会在其他技术市场产生劣币驱逐良币的效果。

由于风电太阳能等能源的不稳定性和不可控性特质，其利用成本不仅仅包括了装机成本和发电成本，还有对电网调度和使用快速备用机组、添置储能设备等带来的成本；而后者目前要远远高于前者，已经成为阻碍风电太阳能使用的最大障碍。而豁免新能源发电企业的稳定供电责任，使新能源企业没有动力研发更精确的预测预报技术，而政府提供的补贴——无论装机补贴还是FIT——都无法扶助到储能、快速爬坡机组等技术的研发。

现行的新能源鼓励政策框架体系使得新能源的发电能力快速提高，但是电网的接纳能力却没有明显的进步。这就造成了许多过去几年新增的装机容量无法完全的接入电网，充分发挥供电的作用。

无疑，新能源入网的整合技术、新型的电网控制技术和调度技术发展速度不够，已经成为制约新能源电力发展的主要因素。只有让新能源发电企业承担起稳定供电的责任，重新设计该情境下的有针对性补贴机制，纠正现有机制对价格信号的扭曲，才能从根本上消除价格扭曲造成的资源无效率配置的问题，也才能使新能源发电和利用的各个环节上的相关技术得到合理的补贴。

第2篇：新能源市场总结范文

中国可再生能源学会副理事长孟宪淦在接受《中国经济和信息化》记者专访时表示，新能源发展到当前阶段，遇到一些问题，但是不必过分悲观，要看到战略方向的前景，要抱有信心。在他看来，应当充分肯定当前新能源所取得的成绩，理顺管理体制，顺应市场规律，在“十二五”末将迎来拐点。

市场持续扩大

从全球来看，因德国和意大利的部分企业赶在上网电价补贴下调政策生效前安装，上半年光伏需求增长超过预期。2012年上半年全球光伏设备需求13.1GW，同比增长了46%。中国国内需求也大幅增加，“十二五”期间，我国光伏发电装机规划大大超过之前的估计，达到20GW。2012年上半年每公斤多晶硅的价格从30.5美元下降到23.6美元，降幅为22.6%。电池组件价格从年初的每瓦0.951美元降到当前的0.6美元。价格是发展可再生能源的重要制约因素，价格下降，就意味着市场扩大。“金太阳”工程就是一个典型的案例，因成本下降，原来计划1GW的装机规模，上调到1.7GW。按照当前的发展趋势来看，到“十二五”末，光伏每千瓦时的发电成本能够降到0.8元以下，用户侧平价上网成为可能。

截至上半年，我国并网风电达到5258万千瓦。2011年风电并网发电量732亿千瓦时。我国已取代美国成为世界第一风电大国。风电发展逐渐走向健康可持续，风电与电网的关系在逐渐融洽，电网对风电的消纳能力进一步增强，风电每千瓦时价格已经降到0.6元左右，并且还有进一步下降的空间。风电场建设趋于理性，从过去单纯“三北”风电基地逐渐向南发展，今年“三北”地区几乎没立项。

问题凸出

新能源发展到当前阶段，遇到的一些问题主要表现在企业管理体制和新能源行业自身情况两个层面。《可再生能源法》作为可再生能源行业的基本大法，对行业所涉及的问题都进行了规范。在管理体制层面，最为突出两个问题，一个是电网的问题，另一个是价格问题。这两个问题，都需要协调、统筹、指导、调控。现在缺乏一个权威的部门统筹协调包括产业和市场发展、布局、市场准入，及政府各个部门之间对开发利用可再生能源的管理协调问题。

新能源自身与常规电力相比，在技术经济性和电力系统适应性方面，还存在许多亟待解决的问题，突出表现在以下几方面。一是商品化仍是制约太阳能发电发展的主要因素。太阳能发电成本虽然已显著降低，但与常规能源发电相比，光伏发电的商品化程度仍然较低。目前光伏发电的成本是常规能源发电成本的3倍左右，截至2011年底，光伏发电累计装机只有350万千瓦，有统计的上网发电量9.14亿千瓦时，没有形成规模效应。商品化程度低是制约太阳能发电规模化发展的主要因素。二是并网运行管理成为制约新能源发展的关键因素。在电网接入和并网运行管理上，仍未建立与新能源发电相适应的电网接入和并网运行机制，制约了新能源的发展。三是新能源制造业亟待转型升级。我国新能源制造业产能扩张过快，国内应用市场培育不足，严重依赖国外市场，在国际市场需求增速下降和主要市场国家实行贸易保护主义后，产能过剩矛盾突出，企业经营压力普遍加大。光伏制造关键技术研发滞后，主要生产设备依赖进口，缺乏核心竞争力，许多企业生产规模小、技术水平不高，低劣产品扰乱市场和无序竞争现象时有发生，产业亟待整合和转型升级，行业管理需要加强。

解决途径

新兴产业在发展的初期急剧上升，到了峰顶，遇到一些问题，然后急剧下降。新能源大起大落，我们对此该有个正确的认识。虽然目前新能源面临一些困难，但是不必过分悲观，要看到战略方向的前景，要抱有信心。在新能源恢复到正常状况的时候，是逐渐稳步前进的开始。

当前风能和光伏相关制造企业都面临产能过剩的问题，按照市场规律，过剩只能收缩和调整，淘汰落后产能，没有淘汰就没有进步。在市场竞争中，一个不变的法则就是，优胜劣汰，市场中的优胜劣汰规律是任何人改变不了的。企业只有适应市场环境，增强核心竞争力，否则不惜残酷无情地被淘汰。目前国内多晶硅制造业企业80%已经停产，因为国内企业生产成本比国际市场高十几美元，甚至三四十美元。这个过程并不是新能源行业独有的问题，家电、汽车、计算机都经历了这个过程。只是新能源在短时间内大起大落，才受到广泛的关注。

我们要不断总结新能源当前出现的问题并分析原因。解决新能源当前存在的问题，应该从以下几方面着手。首先，完善促进新能源发展的市场机制。逐渐转变对国际市场的过度依赖，建立一个国内国际兼顾的市场环境，继续扩大国内市场需求。促进发电成本持续下降，建立并完善以市场竞争为基础的新能源发电国家补贴机制。其次，建立适应新能源发展的电力运行机制。调动地方政府、电网企业和电力用户的积极性，形成全方位推进新能源发展的格局。第三，从国家层面严格准入标准，规范市场准入机制。顺应市场发展趋势，遏制盲目扩张，对现有产能进行调整整合，使其发展适应市场需求。进一步加强投资管理，控制产能扩张，优化产业布局。加大投入，支持重点企业掌握核心技术，提升核心竞争力。加强光伏产品质量评定和检测认证管理，阻止低劣光伏产品进入市场。加强光伏产业市场监管，防止无序竞争等扰乱市场秩序的行为。

下半年，受制于德、意等国对光伏补贴的削减及欧美国家的“双反”调查，去年弃风严重挫伤风电投资积极性等消极因素影响，新能源企业下半年经营压力有进一步加剧的趋势。

第3篇：新能源市场总结范文

关键词：新能源产业发展现状研究

一、新能源开发应用现状

（一）地下能利用

沈阳市区地下水资源丰富，含水层厚度较大，导水能力强。地下水水质属于中型水，水质相对较好。地下水温变化较小，经多年多次测试，地下水温在9－15℃，绝大多数为12－14℃，且不受季节变化影响。而且目前地下水位呈缓慢上升趋势。截至2009年6月30日，全市累计已有地源热泵技术应用项目551项、应用面积已达到4019.18万平方米。

沈阳市现有供热面积1.58亿平方米，其中公共建筑供热面积为4000多万平方米，其余为民用建筑。沈阳市每年公建和住宅的竣工量都在1000万平方米以上。沈阳市通过推广再生水源热泵与集中供热联供项目，可以优化能源结构，促进多能互补，提高能源利用效率，降低资源、能源消耗，节约运行成本，改善大气质量。这一项目的启动，使沈阳市同时拥有三种形式的地源热泵，即地下水源、土壤源和再生水源热泵热泵。从而在全市范围内，不同区域可以根据不同的特点，使用不同形式的地源热泵。

（二）风能

通过收集整理沈阳地区7个常规气象台站49A风速资料以及沈阳北部地区10个加密测风站资料，分析沈阳地区风能时空演变规律与特点，风速与海拔高度、发电量的密切关系等。在总结十几年来康平、法库两县风力发电工作实践经验，结果表明：沈阳北部的康平、法库两县为沈阳市乃至辽宁省风能资源丰富区；区域内海拔130M以上的低山丘陵，经前期测风，轮毂高度年平均风速在6.0M/S以上，具有开发大型风电场的可行性；在开阔的丘陵山地，高度每增高10M，风速将增加0.3M/S。因此，在设计制作风机时应根据风电场所在地的海拔高度，适当加高机身并增大单机发电量，以期充分利用沈阳地区有限的风能资源。

2009年，在严峻的经济形势下，沈阳风能的业绩仍然持续增长，纳税额达1.4亿元人民币。沈阳工大、沈阳华创风能有限责任公司、沈阳远大集团及通用电气能源（沈阳）有限公司、沈阳瑞祥风能有限公司等1500KW／70M／77M风机先后研制和部分进入批量生产阶段，但没有形成优势产业。

（三）太阳能

作为东北最大的制造业基地，沈阳市拥有众多的太阳能设备制造企业。沈阳市天佑太阳能技术有限公司研发并拥有自主知识产权的内管清洗风干数控生产线、自动热管式真空管法兰口成型机床、简约型玻璃管内管清洗机等设备是太阳能光热行业的著名企业。爱发科中北真空（沈阳）有限公司生产各种真空炉，真空感应熔炼炉，真空烧结炉，真空钎焊炉，真空热处理炉，高压气淬炉，真空油气淬炉，连续真空炉等系列产品为太阳能非晶硅生产提供了各种关键设备。沈阳汉锋新能源技术有限公司拥有标准化空调、净化厂房，并设有工艺技术及过程设备装备研究所，非晶硅和CIGS太阳能薄膜式光伏板生产线设备研发、装配车间，是一座研发和生产功能齐全的工厂可生产非晶硅及CIGS薄膜电池。

目前，沈阳市太阳能利用主要是光热利用，在工厂、医院等公共建筑安装的太阳能集热板约80万平方米，普及率约5％。完成了一批新能源的应用示范，如太阳能光伏发电、太阳能路灯、交通信号灯等一批新能源的示范项目。沈阳工程学院科技园太阳能研发中心大厦100KW光伏建筑一体化系统进入安装调试阶段。

（四）生物质发电

沈阳市老虎冲垃圾填埋沼气发电项目规划规模为5MW，一期工程建设4×500KW沼气发电机组，投资2643万元。一期装机容量2兆瓦，年发电1300万千瓦时，目前已运行1兆瓦。按目前的装机容量，年发电可达1000多万千瓦时，能满足2.5万城市居民1年用电。该项目二期工程将在两年后建成，建成后年发电量可达2600多万千瓦时，可供5万城市居民1年用电。沈阳市老虎冲垃圾场每日接纳处理沈河、和平、浑南、东陵部分、苏家屯和桃仙副城等6个城区生活垃圾1700吨。项目利用上述生活垃圾所产生的沼气进行发电，计划动态投资近600万美元，年发电2600多万度，可供5万城市居民1年用电。

（五）依法推进节能降耗和新能源发展

根据《中华人民共和国节约能源法》，沈阳市出台了《沈阳市节约能源条例》、《沈阳市建筑节能新型墙体材料应用管理办法》和《固定资产投资项目增列节能篇暂行办法》等地方法规。以国家发改委节能中长期发展规划为指导，制定了《沈阳市节约技术政策大纲》和《沈阳市推荐节能技术目录》，引导全社会开展节约降耗工作。为促进沈阳市风电产业的健康发展，印发了《关于加快我市风电产业发展规范风电项目管理的若干意见》，并组织编制了《沈阳市风电产业发展规划》。为规范地源热泵系统建设及应用管理，了《沈阳市地源热泵系统建设应用管理办法》。为了确保燃气汽车的改装、加气站建设的顺利实施，了《沈阳市人民政府关于推广使用燃气汽车的通告》。

二、沈阳市新能源产业发展影响因素分析

新能源产业对于经济增长的支撑作用体现于三个方面：一是投资拉动效应；二是能源供给效应；三是技术进步效应。通过对沈阳新能源产业发展的市场因素、政策因素进行综合分析，发现由于受制于市场、成本、技术和政策激励等，沈阳新能源产业短期内仍无法担当起支撑经济增长的重任。

市场方面，新能源产业供给结构性有余而需求不足。长期以来，沈阳新能源产业发展缺乏明确的发展目标，没有形成连续稳定的市场需求，新能源支持技术发展相对缓慢。除了风电和太阳能热水器有能力参与市场竞争外，大多数新能源产业因开发利用成本高、资源分散、规模小，而缺乏竞争力。

成本方面，新能源产业发展的政策扶持及激励措施力度不够，激励角度存在偏差。支持风电、生物质能、太阳能等新能源发展的地方性法规和政策体系还不够完善，经济激励力度弱，相关政策之间缺乏协调，没有形成支持新能源持续发展的长效机制。从其他国家的已有经验来看，对新能源产业发展进行政策激励方向主要集中于用户方面，旨在提高消费者对新能源产品的需求能力，这经过理论论证和实践印证都是最有效的激励方式。目前，沈阳新能源产业政策，各级政府通过补贴、投资等激励方式，对企业进行直接支持，帮助企业降低生产成本和扩大其账面收益。但这不利于提高企业的自主研发能力和积极性，也不利于继续拓展市场。

技术方面，经济社会发展对新能源技术进步提出更高需求。科技投入不足，研究成果转化缓慢，新能源产业的研发偏重单项技术突破，而缺乏综合解决方案。新能源产业具体到实际应用，成功的案例少之又少。总体而言，沈阳技术开发能力和产业体系薄弱，新能源资源评价、技术标准、产品检测和认证等体系还不完善，人才培养不能满足市场快速发展的需求。

三、促进沈阳市新能源产业发展对策措施

（一）发挥优势，慎选产业发展方向

发展新能源产业，要突出地方特色，发挥自然资源和技术比较优势，建立具有自主知识产权的可持续发展的产业体系。慎重选择新能源产业发展的方向，避免低水平重复建设。充分考虑沈阳新能源资源赋存、基础、技术、人才储备等发展条件，合理选择新能源产业的发展方向，从而力争在新能源产业发展的起步期，抓住机会，乘势而上。新能源产业的发展方向应主要集中在大容量风能发电技术与装备、煤高效改质技术及其应用、生物质能源规模化利用技术与装备、太阳能利用技术与装备、先进核能技术与装备。同时必须注意的是，对于新能源这样发展时间不长、技术和市场环境等还有待完善的新兴产业来说，理智的发展尤其重要。对新能源产业的发展要设置技术壁垒、环保标准等行业门槛，引导新能源产业有序、健康发展。

（二）大力发展新能源装备制造业

国际能源署预计，到2010年，全球替代能源市场的产值将达到6250亿美元。发展新能源产业应当因地制宜。沈阳的优势之一就是发展新能源设备的制造业。为此，沈阳要增加研发投入，搞好软硬件设施建设，进一步在重大能源设备上有所突破。要在新能源装备制造产业链的分工中，争取更多的市场份额。如在风能产业链中，除了风电场运营与风机制造外，风机零部件制造同样蕴含机会。太阳能的产业链更加复杂，从金属硅到原生多晶硅的制造、硅片切割、光伏组件、光伏电池，到电池组应用，以及第二代薄膜电池的超白玻璃制造、镀膜等，整个产业可以容纳众多企业。

在产业布局方面，鼓励、引导重大新能源产业项目到装备制造业聚集区投资发展，并筹划建立新能源装备产业园，大力引进太阳能装备和风力发电项目入驻；在土地规划方面，土地指标将优先保障新能源产业发展；在专项资金方面，规划设立新能源产业发展基金，对光伏光电、风电制造等重大新能源项目的技术改造、自主研发进行优先补助，安排适量财政资金用于重大项目的贷款贴息。

第4篇：新能源市场总结范文

关键词：新能源产业 产能过剩 对策建议

一、我国新能源产业的发展现状

近年来，为促进新能源市场的发展，我国出台了一系列产业政策，鼓励、扶持新能源产业发展，涌现出一批具有世界影响力的新能源企业，并成为世界新能源产业的有力竞争者和最大新能源市场之一。根据彭博新能源财经数据，我国2009年清洁能源投资额超越美国，达到391亿美元，2010年以544亿美元继续领先世界。在2011年，得益于支持联邦贷款担保计划及政策，美国以559亿美元险胜中国，重回清洁能源投资额首位。但在2012年，我国光伏产业投资激增，清洁能源投资总额一举创下677亿美元的高点。至此，在清洁能源投资规模上，我国已遥遥领先于世界其他国家。其中，风能、太阳能、水能、核能颇具代表性。

全球风能协会统计数据显示，自2006年起，我国风电进入快速发展期，风电装机容量连续4年实现倍数增长，2012年，可再生能源学会风能专业委员会的最新统计，我国风电并网总量已达到6083万千瓦，连续两年位居全球第一，年发电量超过1000亿千瓦时，占全国总发电量的2%，成为第三大主力电源。我国已取代美国成为世界第一风电大国。

在太阳能热利用方面， 2009年，我国太阳能热水器产量达到4900万平方米，2012年产量达到6390万平方米。在光太阳能利用方面最具代表性的是光伏产业，2011 年产值超过3000 多亿元，进出口总额220 亿美元，就业人数达30 万人。但同时面临着产能过剩和资产利用率低等问题。

此外，我国核电装机总量2010年，为10.1吉瓦，位列世界第十。水电装机容量2011年达到2.3亿千瓦，位列各国首位，生物质能、地热能、氢能等新能源产业也快速成长。

二、我国新能源产业发展面临的主要问题

（一）成本相对较高，市场竞争力弱

目前，我国新能源产业发展面临的首要问题仍然是成本较高，除太阳能热水器等少数行业，大多数新能源产业的成本均高于常规能源，导致缺乏市场竞争力。目前，光伏发电成本一般在1元/千瓦时以上，风电发电成本通常也超过0.6元/千瓦时，而火电成本一般仅为0.4-0.5元/千瓦时。光伏发电与风能发电短期内仍难以与火电直接竞争，除成本因素外，潜在用户对其安全性和稳定性也存在疑虑。尤其日本福岛核事故，更是加剧了民众对核电安全的担忧。

（二）产业链畸形发展，体制机制不顺

我国的新能源产业链明显呈畸形状态，根本原因在于体制机制尚未理顺。第一，新能源的项目审批与电网规划脱节，导致新能源发电难以上网，出现了“只装机不发电”的现象。第二，华北、华东、东北、华中、西北及南方六大区域电网之间缺少有效的协调机制，发电与用电在区域间分布不均衡，区域电网分割的非同步体制对新能源电能的跨区域传输造成了一定的阻碍。第三，能源价格机制尚未理顺，例如电力，我国至今没有形成明确的定价规则，“开发主体市场化、上网电价仍计划”的定价机制成为了新能源电力发展的沉重桎梏。

（三）行业无序化竞争，产能严重过剩

在国内疯狂的加大投资、欧美等国实行贸易保护主义的背景下，我国的太阳能、风能等产业已出现了严重的产能过剩。2012年，国内风电整机产能过剩率在50%以上，铸件过剩100%以上，齿轮箱过剩100%以上，叶片过剩30%以上。以光伏产业为例，2013年3月，经江苏省无锡市中级人民法院裁定，尚德电力国内子公司、全球四大光伏企业之一，无锡尚德电力控股有限公司将实施破产重整，“中国光伏教父”施正荣走下神坛，这标志着光伏产业已彻底步入寒冬。

（四）政府过度参与，市场机制严重扭曲

政府采取适度的措施鼓励、扶持具有战略性意义的新能源产业发展本无可厚非，但如今我国政府已走的过远。为了拉动本地区经济增长、创造就业，很多地方政府不约而同的将新能源产业列为新的增长点，大力鼓励本地新能源投资，企图以此拉动地方经济。在2012年，全国31 个省市自治区均把光伏产业列为本地区的战略性新兴产业，600 个城市中，有300 个发展光伏产业。但过度的财政补贴、土地税收优惠和政策扶持已严重扭曲了市场激励，干预了市场机制的正常运行，错误的价格信号与企业自身的盲目乐观相结合，造成了当下光伏、风电等行业产能严重过剩的局面。

（五）缺乏核心技术，自主创新力不足

核心技术来源于国外导致我国新能源企业缺乏核心竞争力。以尚德电力为例，其主要从事在光伏组件产业链中低端、低利润率的光伏电池制造、光伏组件封装和光伏系统整合环节的生产制造，高端、高利润率的环节则依靠进口。在风电方面，我国企业同样处于类似的处境。如美国GE公司风电设备在12—25 m/s风速区间可以满负荷发电，而国产风电设备满负荷发电风速区间仅为15—19 m/s。新能源产业核心技术的缺乏的根本原因是自身基础研究薄弱，创新性、基础性研究工作还开展的较少。短期内，我国新能源产业还难以进入产业链的高技术、高利润环节。

三、发展我国新能源产业的建议

（一）充分发挥市场机制的基础性配置作用

发展新能源产业，首先应尊重市场机制的基础性资源配置作用，减少对市场的过度干预。充分发挥市场机制的基础性配置作用就是允许企业根据反映市场供求的价格信号自主做出决策，并在价格机制的引导下相互竞争、优胜劣汰，从而实现资源在新能源产业的有效配置。另一方面，我国应建立污染排放权利的市场交易制度。这不仅能直接将污染排放的社会成本内部化，利用市场制度安排实现对污染总量的控制，最小化控污成本，也间接的给予清洁新能源相对成本优势，欧洲建立的碳排放交易体系已获得了初步的成效。

（二）完善相关立法，改进财税制度

为了促进可再生能源的开发利用，我国专门制定了《可再生能源法》等相关法律通过鼓励环境保护和能源节约间接的促进新能源产业发展。但目前我国的法律仍存在法律与政策体系建设不足、执行机制及执行的配套建设不足等一系列问题，仍需不断的改进完善。

除法律法规的规范管理，我国应在直接激励和间接激励两个方面改进有关新能源产业的财税制度安排。在直接激励方面，完善财政补贴政策、充分运用政府采购政策的示范引导作用、完善货物与劳务税及企业所得税优惠政策、调整和完善新能源产业专用设备进口环节税等；在间接激励方面，可开征综合考虑资源碳含量和资源稀缺性的新型资源税、调整和完善现行消费税、将现行“排污费”改征环境税等。

（三）着力理顺新能源产业链的体制机制

理顺体制机制必须着眼于新能源的整条产业链，而不应只是关注产业链的某一环节。首先，理顺新能源生产价格与上网价格之间的关系，确保两个价格形成良好的联动规则，建立新能源项目审批和电网规划的协调机制；其次，建立有效的协调机制，确保新能源产业顺利实现跨地域应用；再者，理顺新能源设备原料、部件生产、整机组装、终端销售等上下游产业环节的关系，避免产业链内部供求失衡。

（四）建立完善新能源市场的信息分享机制

建立高效信息分享机制能够避免企业对市场情况误判，给企业、甚至整个行业带来不必要的损失。第一，应充分发挥行业协会的作用，由行业协会搜集、相关市场信息，避免恶性竞争和盲目扩张；第二，政府相关部门也应协助行业协会和企业搜集市场信息，根据对宏观经济和市场监控情况向企业提供适当的建议，降低系统性风险。

（五）遵循比较优势发展，逐步加大自主创新力度

随着企业利润的不断积累，企业将逐渐增加资本投资和研发投入，整个产业也相应以渐进的方式从产业链劳动密集区域升级到资本和技术密集型的高利润区域。因此，在新能源产业升级的过程中，政府作为公共部门应确保知识产权得到有效的保护，并做好基本公共服务，提供公正的法律环境和公平的竞争平台，对具有重大战略意义或存在显著规模经济特征的新能源产业，通过税收、补贴等手段给予大力扶持。

参考文献：

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[3]谷依露.我国太阳能产业发展现状与发展路径研究[J].开发研究，2011（5）：71—73

第5篇：新能源市场总结范文

在全球能源危机和环境污染的双重压力下，如何转变传统的能源利用方式开始成为世界各国亟待解决的问题。在这种背景下，发展壮大新能源汽车产业开始逐渐成为世界各国的共识。特别是自2008年全球金融危机以来，世界主要发达国家还将该产业视为新的经济增长点。为此，各国纷纷制定了一系列政策以推动新能源汽车产业的发展。从当前的形势来看，这一新兴产业发展的技术路线已基本确立，即从混合动力逐步过渡到纯电力驱动。不过，受制于电池技术、配套基础设施和消费成本等多种因素，新能源汽车产业的实际发展步伐仍相对缓慢。而且，由于存在外部性等问题，上述制约因素单纯依靠市场力量很难克服。因此，推动新能源汽车产业的发展，公共政策的支持、激励和引导尤为重要。近年来，我国已经有针对性地制定了一些优惠政策和扶持措施，为相关产业的发展营造了良好的政策氛围。目前，我国已经在产业规划布局、技术标准和创新、配套基础设施建设等方面取得了较大进展。整车销量也从2012年的不足1万辆，发展到2014年的7.4万辆，但和之前规划的“2015年累计实现50万辆的插电式混合动力和纯电动车的目标”仍然存在很大差距。从新能源汽车产业的发展来看，其推广应用有明显的政策依赖性。为此，本文将在梳理研究国外新能源汽车产业公共政策的基础上进行思路总结，以期为相关政府部门的政策规划和制定提供一定的经验借鉴。

二、 各国支持新能源汽车产业发展的财税政策

作为战略性新兴产业，新能源汽车产业的培育和发展离不开政府的引导和支持。目前，世界主要发达国家均制定了相应的公共政策以促进相关产业的发展，如欧盟各国普遍都针对新能源汽车的购置出台了一系列税收优惠政策（具体见表1）。美国和德国作为全球汽车产业的领先者，其在新能源汽车产业方面的公共政策尤其值得我们关注和学习。

1. 美国支持新能源汽车发展的财税政策。美国政府高度重视新能源汽车产业的发展，在复苏与再投资法案（American Recovery and Reinvestment Act）中，政府专门拿出24亿美元资金用于支持新能源汽车项目。该笔资金旨在加速提升美国在电池和电力驱动组件领域的制造能力，推动电动车的发展。所有资金被分为3大部分：（1）15亿美元支持企业生产电池及相关组件、加强电池的循环利用能力。（2）5亿美元用于支持开发机动车的电力驱动组件，如电力发动机、电动器件（Power Electronics）等。（3）4亿美元用于部署插电式混合动力和纯电动机动车进行性能测试、建设充电基础设施，其中的一部分也用于教育和劳动力培训以积累电动交通体系所需的人力资本。而具体的支持项目则是由能源署通过竞争性过程选定。

此外，针对新能源汽车产业发展所面临的各类问题，美国政府还实施了一系列优惠和支持政策：

一是对新能源汽车产业链上相关配套设施的发展提供一定的税收优惠。根据美国政府提出的《能源独立和安全法案》，无论是新能源汽车制造企业还是与汽车制造相关的零部件生产企业，均可以享受到政府给予的税收减免政策支持。而且，为了鼓励相关企业生产能够替代传统化石燃料的新能源燃料，美国政府将这种企业也纳入税收减免政策的适用范围，具体的税收优惠额度则是依据企业的生产规模进行测定。充电设施作为新能源汽车不可或缺的配套基础设施，是新能源汽车产业得以推广和发展的核心支撑。为了鼓励私人部门加大对这一基础设施的建设，美国政府专门制定了相应的的税收减免优惠政策。根据相关政策规定，美国政府将按照充电设施安装费用的一定比例给予相应的税收减免，同时，政府对私人部门所能享受的减免额度设置了上限且这一额度是逐年递减的。例如，根据规定，2010年当年的税收减免金额为充电设施安装费用的50%，其中家庭用户可以享受到的税收优惠上限是2 000美元，而企业用户则是50 000美元。2011年当年的税收减免金额为充电设施安装费用的30%，其中家庭用户可以享受到的税收优惠上限是1 000美元，而企业用户则为30 000美元。

二是对购置新能源汽车的消费者提供相应的财政补贴和税收优惠。2009年7月1日，美国政府推出了一项总额为10亿美元的财政补贴计划，该政策的持续时间为一年。这项优惠政策的主要是向符合节能条件的汽车消费者提供财政补贴支持，以鼓励消费者购置能耗效率更高的机动车。例如，如果消费者新购置的汽车每加仑行驶里程数比原有汽车提高4公里，就可以获得3 500美元的财政补贴。不过，根据该项政策的规定，随着能耗效率的提高，消费者所能获得的补贴额度增幅是递减的。此外，美国政府还对购置新能源汽车的消费者提供相应的税收优惠。根据相关政策，自2010年1月1日起，购置插电式混合动力汽车和纯电动汽车的消费者将可以享受到2 500美元～7 500美元的税收减免优惠，优惠金额则是参考汽车的动力电池组能量来测定。例如，如果所购买汽车的电池组能量为4kWh，消费者能够享受2 500美元的税收优惠，如果所购买汽车的电池组能量为16kWh，消费者则能够享受7 500美元的税收优惠。而且，政府还为上述优惠政策设计了退出机制――当某一厂商销售的插电式混合动力汽车和纯电动汽车的累计销量达到20万辆后，从下一个季度开始，政府提供的税收减免额度将减少50%，从第四个季度开始会进一步再减少25%，从第六个季度开始该产品将不再享受税收减免优惠。

三是通过政府采购的形式扩大新能源汽车的市场需求。为了鼓励各州和地方政府部门加强对新能源汽车政府购买的支持力度，美国政府运用专项财政资金资助实施了一个涵盖30个地区的新能源汽车示范性项目。根据该项目的相关政策，受资助对象最多可以获得1 500万美元的财政资金支持，该笔资金的资助范围不仅包括各类新能源机动车辆的购置，还包括新能源汽车运行相关基础设施和设备的建设、运维支出等。同时，联邦政府本级也获得了相应的政府采购支持。按照美国能源法案通过的政府资助计划，联邦政府本级分别在2008年～2010财年享受到了1 500万美元、2 500万美元、6 500万美元的财政拨款支持来进行新能源汽车及相关设备的购置和租赁。另据本届政府的要求，自2015年起，联邦政府在实施公务用车的政府采购时将只考虑各种类型的新能源汽车。

2. 德国支持新能源汽车发展的财税政策。和美国一样，德国政府也将经济刺激计划中的相当一部分资金用于支持新能源汽车产业发展。在2009年施行的经济救助计划中，德国政府投入大笔资金设立了专项规划项目，用于支持新能源整车研发及包括充电网络在内的一系列产业配套基础设施的开发建设。

为了保持在汽车领域的领先地位，德国政府在新能源汽车产业的发展过程中高度重视对关键技术领域的研发支持。首先，德国政府制定了新能源汽车的技术路线规划并将锂离子电池技术确立为相应的关键技术突破点。其次，为保障上述重点项目的顺利实施，德国政府牵头建立了包括汽车工业界和各类研发机构等在内的锂离子电池联盟开展跨部门协作攻关，并在此过程中提供了高达6 000万欧元的财政预算资助。另外，根据2011年实施的政府行动计划，德国将在2013年底之前累计投入20亿欧元的财政资金用于资助电动汽车的研发工作。同时，在新能源汽车产业的推进中，德国政府也高度重视充电基础设施的建设。按照德国在上述配套设施方面的规划，联邦政府将给予总额达3 600万欧元的财政资金支持用于扩大充电网络的规模，目标是截止到2020年在境内拥有90万个充电站点。

为了推动电动汽车市场的形成，德国政府曾制定了一项政府采购计划，目标是截止到2013年，政府新购买或租赁的机动车中，10%的机动车污染排放标准要达到每公里二氧化碳排放量低于50克。为了保障该项政府采购计划的持续推进，政府还将电动汽车领域的一些专家纳入进来，并会同各自治区和州议员共同制定了相应的政府采购指导手册。而在推动社会需求方面，2012年10月25日，德国联邦议院通过的交易税修正案提出，对于首次登记不晚于2015年12月31日的非混合动力电动轿车和其他机动车辆，将机动车税的免税时间从5年延长到10年；对于在2016年1月1日到2020年12月31日之间登记注册的车辆，则可享受5年的免税优惠。另据2013年联邦参议院通过的年度税收议案，为了鼓励机构购买新能源汽车，德国还将对电动和混合动力型公务车实施一定的税收优惠政策。该政策将依据电池的动力来计算公务购车的税收优惠额度，优惠金额大致相当于电池的价格。

三、 国际经验的政策启示

总结德国和美国的财税政策，尽管两国在具体的激励措施上存在差异，但有一些优秀做法是值得我国借鉴学习的：

一是重视财税激励政策的系统性。无论美国还是德国，其财税激励政策大都具有较为明确的规划，且在企业自主研发、基础设施建设、市场培育、人才培养、政策法规等各个环节均作出了全面、细致的安排，保证了较强的可操作性和指导价值。例如，德国政府对于新能源汽车产业的研发创新支持提出了明确的技术路线规划，这有利于技术创新沿着既定的方向持续推进，从而也有助于确保财政资金支持的效用最大化。相比之下，目前我国的产业政策还缺乏系统性，且存在各地方政府相关优惠政策不够协调、新能源汽车市场割裂等问题。因此，未来我国在制定相关产业促进政策时应遵循统筹兼顾的原则，推动各产业主管部门及地方政府之间的协调合作，构建更加系统性和中立性的产业优惠政策体系。

二是相关优惠政策特别是税收政策的出台都经过立法或议院审议，例如，美国的税收优惠政策一般都会以法案的形式公布实施，德国的税收优惠政策也是经议院审议批准通过之后才开始执行。通过这种方式实施税收优惠，保证了相关政策的合法性，而且能避免政府利用优惠政策对微观市场运行进行随意干预，这有助于稳定各方的市场预期，避免了政策的随意性及由此引发的市场行为扭曲，因此也更有利于发挥市场机制在推动新兴产业发展中的决定性作用。

三是重视对相关产业基础设施建设，特别是人力资源培育的政策支持。例如，美国复苏与再投资法案中的新能源汽车发展支撑计划中，专门有一部分资金用于教育和劳动力培训以积累电动交通体系所需的人力资本。德国在“国家电动交通工具发展计划”中，也提出要加大对相关产业人才职业培养的支持力度，并特别指出要为本产业领域内的技术人员提供技能再培训。作为新兴产业，配套基础设施和产业人才的相对匮乏均是新能源汽车产业得以发展的重要制约，而且这些因素特别是人力资源积累往往也容易被政策所忽视。目前，我国针对新能源汽车产业发展的公共政策中也缺乏专门针对产业人才培养的措施。为此，未来的财税激励政策在这方面应有所加强。另外，政府对于相关基础设施的建设应制定相应的规划和技术标准，同时可以考虑在条件合适的地区通过PPP模式（Public-Private-Partnership，即公私合作模式）引入社会资本参与相关产业配套基础设施的建设，从而更好发挥财政资金的杠杆效应。

四是重视对于技术研发的政策支持。无论是德国还是美国都对新能源汽车所涉及的关键技术研发工作给予了高度重视，并专门拨付了大规模财政资金用于鼓励研究机构或企业进行研究开发工作。德国政府采用公共政策和财政资金引导支持工业界和研究机构合作攻关的做法尤其值得我国借鉴学习。未来，我国也可以考虑设立专项产业研发基金，并鼓励企业和科研院所加大产学研的合作力度，寻求产业关键领域的技术突破。

五是重视财税政策在电动汽车市场培育初期的推动和支撑作用。与传统机动车相比，新能源汽车的私人消费成本相对较高且面临着配套基础设施匮乏的困境。在产业发展初期，单纯依靠消费者的自发购买行为很难形成足够的市场规模，这时就需要充分发挥财税政策在市场培育阶段的支撑作用。从国外的经验来看，针对私人部门的优惠政策主要应用于销售环节，使产业政策的最终受益者为机动车消费者。而在政府采购环节，往往也会引入社会资源（如外部专家）和地方政府力量，并制定详尽的方案，确保政府采购政策的可实施性和财政资金的效率。

第6篇：新能源市场总结范文

“I-EMS卓越电管理系统”具备三大效益

之前，针对新能源客车的电控、电机、电池三大模块，实现一体化、智能化、可靠化的整车运营技术方案在国内尚属空白，安凯客车在总结大量实地运营经验的基础上，通过长期的技术攻关、技术整合，推出了“安凯I-EMS卓越电管理系统”，成为首个推出新能源客车技术系统的客车整车企业。

“安凯I-EMS卓越电管理系统”以整车控制、电机驱动、能量管理三大模块为基础，以安凯客车整车控制技术、整车集成技术为核心，将传统客车技术与新能源汽车技术融合，形成自主创新的新能源客车技术。该系统可以有效解决新能源客车尤其是纯电动客车在商业化运营中出现的实际问题，实现新能源客车运营的高效化、可靠化和舒适化。

这套系统的整车安全控制系统对整车安全状况进行扫描、监控，时刻保护系统安全及行车安全。多级功率控制策略加多级制动能量回收控制策略，使整车在动力性与经济性上达到最佳平衡，可动态实时监控电池系统运行状态，预测电池组状态，保证电池组动态均衡。

据安凯客车工程师李韧介绍，该系统可以根据车辆内部以及运营路况，自主进行调节，实现多级智能运营。智能检测整车电控、电机、电池运行状态，自动进行故障预警与排除，实现智能安全。根据运营工况，自动选择驱动策略，智能平衡电池、电机、发动机的匹配关系，实现智能驱动。运用车联网技术，远程实时监控车辆行驶状态，实现智能运营。同时该系统实现了电池空间布置达到最佳，实时监测电池数据，实现电池主动安全与被动安全。电机系统自动检测过流、过压、过热、电池欠压等故障，实现主动预测排险。控制器对散热器的温度进行自动检测控制，自动进行输出调节，实现自主安全。

装备了“安凯I-EMS卓越电管理系统”的全新安凯新能源客车具备了三大客户效益：实现动力性与经济性上的最佳平衡，适应各种运营路况，续驶里程有保障，故障率低，实现运营成本最低化；大幅提升新能源客车主、被动安全性，切实保障乘客生命安全，让运营过程可靠安全；采用多种技术实现车内降噪，座椅、通风等各种人性化设计，让乘坐环境更加舒适。

安凯在新能源核心零部件领域取得突破

安凯客车从2001年开始研发新能源客车，是国内最早开发新能源汽车的厂家之一。2003年安凯客车成为国内首家成功获得纯电动客车公告的企业，目前已有43款新能源客车获国家公告，公告数量行业领先，有39款节能与新能源汽车被评为国家示范推广应用工程推荐车型。安凯客车目前已经形成集10―12米纯电动公交客车、12米纯电动旅游和通勤客车、12米增程式电动公交客车、10―12米油电混合动力城市客车于一体的产品平台，并在适用于电动客车全承载车身技术、动力系统集成技术、电动客车整车控制系统、电动客车电机控制技术、电动客车远程监控技术等核心技术方面取得突破，并申请国家专利49项，包括发明专利11项、实用新型专利33项，其中授权专利25项；在新能源汽车领域主持和参与制定国家、行业标准5项。

截至2012年底，安凯客车已有超过千辆的新能源客车在北京、上海、合肥、大连、昆明等27个城市示范运营和批量使用，是应用城市最多的新能源客车品牌。2010年1月23日，合肥公交开通了世界上第一条纯电动公交线路，线路上运营的安凯纯电动公交车目前已累计运行300万公里，千公里故障率仅为0.4335，远远低于传统客车的水平。在澳门进行示范运营中，安凯新能源客车取得了良好的口碑，并在比利时国际车展上实现中国纯电动客车的海外首秀。安凯纯电动客车先后服务北京奥运会、大连达沃斯论坛、上海世博会、金鸡百花电影节、市长论坛等多项大型活动及会议，获得一致称赞。

记者了解到，安凯客车拥有国家级博士后科研工作站，积极开展产学研合作，已具备新能源客车关键技术产品开发和试验验证能力。目前已经完成了13.7米插电式混合动力客车、12米轮毂电机纯电动城市客车、双层纯电动客车、11米气电混合动力客车等新能源汽车的研制工作。13.7米插电式混合动力客车，被科技部列入2012年度国家国际科技合作项目，该车在各种工况下平均节油率在40%以上，是国内第一款既可在城市道路上节油，又可在高速公路上实现节油的混合动力客车。成功研制了我国首款三桥纯电动双层公交车，并在广州公交线路上投入运营。安凯已经在整车控制系统、驱动电机及控制器、远程监控系统、BMS锂电池管理系统、绝缘检测系统、CAN总线等关键技术方面取得突破，成为首家在新能源核心零部件领域取得突破的客车企业。

第7篇：新能源市场总结范文

关键词：低碳经济；电力新能源；可持续发展

一、引言

在全面构建可持续发展的经济模式下，中国政府高度重视能源的可持续发展。“十三五”规划中明确提出在2020年，我国每单位GDP的CO2排放量与2015年相比要求降低18%，并着重将电力行业作为重点行业进行管控。英国、美国等国家的电力行业纷纷致力于能源效率提升和清洁能源结构的优化，并在一定程度上实现了低碳发展的目标。从欧美先进经验来看，电力能源的可持续发展是低碳经济的主要实现路径。而我国处于经济高速发展阶段，立足于可持续低碳经济，促进电力能源可持续发展是我国当前急需关注的重点问题。

二、中国电力能源发展现状

我国正处于高度工业化的发展时期，依靠煤炭的火力发电仍是主要的发电方式。2016年我国总发电量59897亿千瓦时，其中依靠煤炭燃烧的火力发电占比高达71.60%，虽然相比于2015年火力发电同比略有下降，但与发达国家的发电结构相比，仍远远高于其他清洁能源的占比（见表1）。中国电力行业作为煤炭消费大户，如果按照现在电力能源的消耗速度来算，煤炭的可开采期限将不足60年。同时，在产电过程中产生大量的CO2、NO2等温室气体，将不利于我国低碳可持续经济的发展。目前，我国正逐步实施以下措施促进电力能源的可持续发展。第一，煤炭总量控制。控制煤炭消费总量将是国家“十三五”规划中的重要任务，国家力争到2020年，将煤炭消费总量控制在42亿吨左右，煤炭消费比重控制在62%②。第二，改革煤炭清洁发电技术。考虑到当前我国的特殊国情，燃煤发电的大形势在一定时期内并不会改变，因此清洁煤炭技术的研发成为了我国电力行业进行温室气体减排的必要路径。我国早在2004年就提出了“绿色煤电”计划，并设立了示范电站及示范项目，意图提高燃煤发电能源转换效率，降低燃煤温室气体排放量。第三，清洁能源的研发与利用。中国具备较为充足的风能、水能、核能基础，政府鼓励电力企业致力于风能、水能、核能等新能源的开发与运用，并为行业提供必要的资金和政策支持，以此来加快电力行业能源结构的调整升级，为今后的可持续发展提供根本保证。第四，建立碳排放交易市场。我国政府借鉴国际先进的碳减排经验，分别成立了北京、上海、天津等碳排放交易试点，并明确提出要在2017年建立全国范围的碳排放交易市场。我国电力、纺织、石油等重点行业作为温室气体高排放行业被强制纳入其中，碳减排不再局限于纸上谈兵，而是与企业的直接经济利益挂钩，这一举措将倒逼电力企业内部对于能源利用开发的技术革新，从根本上促进电力能源的可持续发展。

三、中国电力能源存在的问题

目前，我国电力能源正实施包括煤炭总量控制、改革煤炭清洁发电技术、研发利用清洁新能源、建立碳排放交易市场等措施促进电力能源的可持续发展。但笔者对上述电力能源措施实施现状进行分析，总结发现现阶段可能存在以下几点需要关注的问题：

（一）电力能源发展规划不明确

如上文所述，我国当前的电力能源结构相对单一，主要以燃煤发电为主，其他清洁新能源的比重相对较低，且燃煤发电技术还不能满足高效低碳、清洁环保的要求，缺少国家战略层面的发展规划。此外，我国煤炭资源大多数分布在西部欠发达地区，发电机组大多设置在中东部发达地区，“西煤东运”成为了当前采用的主要方式。但是这项举措加大了发电过程的运输成本，只能解决燃煤之急，并不能从根本上解决这一矛盾。目前，我国缺少与低碳经济发展相匹配的电力能源发展规划，对于燃煤发电减排技术的研发政策还不够明确，不能从根本上转变电力能源结构，满足不了全国范围的电力需求。

（二）新能源技术支持不够

虽然国家鼓励电力行业研发和使用新能源，但是由于技术壁垒、开发成本等原因，各种新能源开发技术的水平都不够高。比如说风能发电中最重要的是风电场所的选址，如何测量一定时期内的有效风速，如何保证风速的稳定性是目前急需解决的问题。此外，太阳能发电设备如何降低成本、水能发电设备如何避免季节性影响、其他生物质等新能源设备如何完善收购处理过程等，均很大程度地制约了我国新能源发电的进程。

（三）新能源电价难以确定

随着电力新能源的不断发展，我国的核能、风能、太阳能等能源的发电初始建设成本较高，相应的新能源电价在一定时期内比燃煤发电的价格高，将影响电力行业对于发电方式的选择。较低的销售电价与新能源开发成本等因素成为了短期难以避免的矛盾，在缓解这一矛盾的基础上，如何确定合适的新能源电价将成为我国新能源发电顺利转型的重要一环。

（四）新能源制度体系不够完善

目前，虽然我国政府陆续出台了相关的政策方针促进电力能源的发展转型，但是仍缺少系统完善的制度体系支持。以核能发电为例，我国欠缺关于核安全管理的法律法规体系，核电技术标准也没有统一的标准，具有专业资格高核燃料处理能力的核电企业、核电人才更是少之又少。制度体系的不完善将导致新能源发展的缓慢，影响绿色、安全、经济的新能源发电体系的构建。

四、中国电力能源可持续发展建议

笔者从低碳经济电力能源发展的视角，针对我国当前电力能源发展存在的问题，提出相关建议。

（一）制定电力能源发展规划

我国政府需要全盘规划低碳发展目标，将经济规划、环保规划相挂钩，结合各部门、电力行业以及社会公众的意见为电力能源发展设置约束性指标，并实施全面的计量、监督与考核，不断改进与优化。政府还需要从国家战略层面全方位建设特高压输配电网，从跨区域输煤发电向输电转变，解决当前发电与配电不均衡的矛盾。此外，电力行业需要在政府的资金政策支持下加大对燃煤发电清洁技术的研发力度，按照碳减排指标考核体系对自身碳排放量进行统计和分析，以结果约束过程，促进电力能源结构转变。各级政府相关部门要建立信息共享平台，对电力企业的碳排放量进行实时监测，并定期进行考评。

（二）强化新能源技术开发

要实现电力能源低碳转型就必须要提高对新能源技术的研发工作。从国际先进的经验来看，政府部门在电力行业新能源技术研究开发、示范和推广中发挥着举足轻重的作用，我们不仅要加大新能源技术开发的投入，还要根据国内资源特点，建立研究、开发和示范一体化管理体系，并组织科研机构、电力企业等单位共同建立技术研究开发机制。各电力企业要充分运用发达的信息资源，加强国际合作，学习贯通国外的新能源技术，为新能源发电提供必要的技术支持。

（三）深化电价体制改革

我国电价机制还不够完善，特别是新能源电价定价方面。政府需要继续深化电价体制改革，形成既满足市场供求关系，又能考量资源环境成本的合理电价机制；对于电力行业可再生能源产电提高补贴标准，建立可再生能源补贴发展基金；加大对于电价、碳排放、低碳经济的宣传，引导电力企业、社会大众提高对新能源的关注，从意识层面推进清洁能源快速发展。

（四）健全法律法规制度体系

政府部门要响应能源发展“十三五”规划，共同推进电力能源相关的制度体系建设。以上文提到的核能发电为例，一方面需要健全核安全管理的法律法规体系，另一方面要完善电力企业核能发电制度保障体系，统一核电技术标准，为发电企业核电设施投资提供制度支持。电力新能源的发展离不开高素质人才，我们需要“以人为本”，制定系统的新能源人才规划及培养方案，从而保障电力企业核心竞争力，保障电力能源的可持续发展。

（五）构建碳排放交易市场

第8篇：新能源市场总结范文

据工信部数据，2015年1-10月，新能源汽车累计生产20.69万辆，同比增长3倍。

2015年全年新能源专用车有望实现2.5万辆销量。2016年专用车补贴不退坡，且随着产品及租赁运营模式的成熟，我们认为，2016年新能源专用车/物流车可实现100%的增长，是最为看好的子板块之一。

新能源汽车的长期驱动力有两方面。国家和社会：争夺支柱产业的话语权，缓解能源危机，控制环境污染;消费者：省油，保养简单，部分电动车的智能化程度高。在政策推动下，可以免牌，免限行，道路通行费和停车费减免，大额的补贴。

各类车型主要驱动力又有所不同。其中，商用车方面，客车是政府推动、政府买单、补贴倒逼;专用车/物流车可节约全生命周期成本，具有较强经济性，随产品和运营模式的成熟，可快速放量。

乘用车方面，中高端乘用车是限购城市免牌照不用限行，大额补贴是主要因素，节油是次要因素;低端乘用车则价格便宜（5万元到手），充电方便（部分乡村地区加油不方便），补贴退坡带来的提前采购。

北京、上海、深圳、广州等限购城市的牌照政策是驱动新能源汽车发展迅猛的重要力量。四地在2015年的汽车销量沿着地方计划牌照数的轨迹发展，预计增量10万台。因此，预计2016年将沿袭2015年的发展路径。

就各车型增速而言，我们预计新能源客车增速将变缓，2016年上半年淡季+地方政府补贴未定是低谷，预计未来5年年化增速15%;专用车自然需求增长，补贴稳定，车型质量不断提升，2015年增速为3-4倍，保守预计2016年翻倍;中高端乘用车（A0级及以上，传统车企制造）主要在限牌城市销售，2016年车型供给大量增加，预计增速100%;低端电动车（A00级为主）主要受厂商推广的影响。

2016-2020年补贴展望总结

2015年，6-8米客车和低端电动乘用车出现提前采购，主要是受2016年此两种车型补贴大幅退坡的影响。其余车型在2016年的整体补贴退坡幅度较小，均在10%以内。2017年补贴幅度继续下降20%，降幅较大，所以我们预计2016年下半年会再次出现提前采购现象。

补贴下滑和成本下滑相当，基本上认为补贴就是补贴电池，所以对于单车的盈利性不产生致命影响。

2016-2020年的国补已经完全确定，但是地方补贴不确定，地方补贴乘用车等小车的意愿较强，但是补贴客车等大车的意愿不强。假设2020年推广200万台车，如果每台车补贴3万元，则总补贴额度为600亿元。2015年初的燃油税提升每年共计增收1500亿元，完全可以覆盖补贴。

新能源乘用车方面，2016年双80乘用车的补贴标准提高至双100，且最低档补贴下降接近20%。其他车型下滑不明显，均在5%以内，甚至略有增加。

新能源客车方面，补贴标准更加严格。由仅按“车长”补贴变为按“车长、单位载质量能量消耗量（Ekg）及续航里程”三个指标同时进行差距补贴。2016年相较2015年，6-8米纯电动客车有明显的下滑（30%-50%），其余类型下滑不大，但同时增加了12米以上纯电和10米以下插电混合客车的补贴。

以10米-12米客车的补贴作为标准。6米及以下的客车按照标准车0.2倍给予补助;6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助;8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助;12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。

新能源专用车方面，纯电动专用车依然采取按电池容量每千瓦的标准进行补助，2016年专用车补贴不退坡，自2017年起，将适度退坡。该补贴合理且稳，有利于专用车的持续推广。补贴后，全车生命周期具有经济性。

超越行业的增长

考虑到经济性及商业推广模式成熟，预计2016年专用车/物流车将爆发式增长。我们看好专用车物流车及其新能源运营模式。

经济性助力专用车、物流车的发展。消费者受益明显，购置成本接近，使用成本明显下降。以4米的物流面包车作为参考，国补按2016年补贴，地补按国补50%，电池厂家和整车厂家充分盈利（30%以上毛利）的情况下，传统货车和电动货车的到手价格差异不大，如采用运营租赁方式，年化成本下滑24%。未来电池和整车成本下滑后，电动货车的补贴前销售价格有望下滑30%。

运营租赁模式加快专用车/物流车的推广。使用用户：使用成本缩减1/3，全程解决充电桩、产品维修保养等问题;运营企业：专业运营，积累数据，获取运营利润，并可能获得其他收益（部分运营公司销售动力电池等核心零部件，运营充电桩受益）;整车车厂：扩大新能源汽车销量，专注设计和生产，避免繁琐的运维工作;地方政府：推进当地新能源汽车销量，协助建设充电设施，完善新能源用车环境。

看好市占率提升的新能源整车企业。受益于传统车限牌和新能源大量车型上市，我们预计2016年新能源乘用车将维持70%以上的增速。持续受益于新能源汽车成本下滑和新车型拉动，预计2017年增速仍有望维持50%以上。我们看好车型竞争力较强的比亚迪、长安、广汽及低端乘用车的上汽通用五菱、众泰。

新车型的大量供给上市，将推动新能源乘用车产业链快速发展。我们看好该产业链上三元锂电池的中长期发展，尤以2016年即将投产的三星及LG电池产业链受益最为明显。

未来乘用车增速将明显快于客车增速，绝大多数的新能源乘用车厂家（除比亚迪外）均转向三元锂电池方向。

动力锂电池行业是典型的化工品行业，强者恒强，未来国内市场被国内几家大型电池企业瓜分。目前比亚迪、力神、ATL（宁德时代）、国轩高科这四家的销售收入全行业占比70%。2016年超一流的三星和LG将投产，投产约3-4GWh，利用全球采购优势，性价比具有极强优势。三星2016年有望供应长安、广汽、大众等强力乘用车企和包括宇通在内的绝大多数客车企业。LG有望供应长安、北汽、一汽、上汽、广汽、长城及吉利等主流乘用车企业。

产业政策上，预计2016年低速电动车将放开，带来低速电动车的爆发式增长。

有市场：低速电动车更适合于城乡低收入人群，兼具汽车外形汽车代步功能和使用成本低的优势，是摩托车、三轮车、电动自行车最合适的升级换代产品，其潜在市场的覆盖面极其广泛。2015年仅山东市场销量即达到20万辆。如果低速电动车牌照放开，我们预计全国存在300万-400万台的市场，按照均价5万/台，是目前新能源乘用车的15倍以上。

有政策预期：目前仅山东、广东等少数地方政府出台相关政策法规，支持低速电动车发展。预期2016年国家有望推出低速电动车相关产业政策，对于70km/h以下，采用锂电池的低速电动车，有望获得上路和上牌的权利。

第9篇：新能源市场总结范文

【关键词】 新能源汽车； 制造企业； 财务实力； 因子分析

一、新能源汽车制造企业发展现状

新能源汽车行业已成为汽车业发展的方向和投资热点，但是如果企业没有雄厚的财务实力、扎实的技术团队等，新能源汽车制造企业很难在激烈的竞争中站稳脚步。目前新能源汽车主要有混合动力汽车、氢发动机汽车、纯电动汽车、燃气汽车、燃料电池汽车以及醇醚汽车等。新能源汽车制造企业发展中面临的主要风险有技术难点、政策法规不确定性、成本高、消费市场狭小、配套设施不健全等等。虽然新能源汽车制造业前景广阔，但这众多风险迫使投资者及企业必须谨慎行事，不能盲目乐观。由于新能源汽车制造业的高风险，所以要投资新能源汽车制造业，分析企业的财务实力、运营能力、财务风险、行业地位、研发能力等就显得格外重要。投资者只有找准定位，有的放矢，才能积极做好风险防范措施，更好地投资于新能源汽车制造业、创造更大的盈利空间。

二、实证分析

（一）样本数据和财务指标的选择

统计数据表明，汽车行业的上市公司较多，有82家，但新能源汽车制造业的上市公司并不多。本文从新能源汽车网中选取了13家目前已研发成功并制造出有相当水平的新能源汽车企业为研究样本，并以从东方财富网中获得的这13家新能源汽车制造业上市公司2011年年报资料为样本数据。

在财务指标的选择方面，本文选取了能全面反映新能源汽车上市公司的成长能力、盈利能力、经营能力、偿债能力、资本结构等方面的20个财务指标，见表1。

（二）新能源汽车制造企业财务实力的因子分析

1.提取特征向量和特征值

表2显示了相关系数矩R的特征值、贡献率及因子旋转结果，通过运用统计分析软件SPSS17.0，对数据进行标准化处理，并建立标准化的系数矩阵。因为数据通过了KMO、Bartlett检验，所以认为其适于采用因子分析的方法。具体数据见表2。

由表2可以看出前6个变量的特征值分别为28.558、23.440、14.283、11.346、6.647、5.552，其累计贡献率为89.826%，已经超过85%；同时特征根分别为5.5712、4.688、2.857、2.269、1.329、1.110，都大于1，这就满足了因子分析法的条件。因此可以认为前6个因子基本上包括了所有评价指标所要反映的内容，它们足以能够反映新能源汽车制造业上市公司的财务实力和风险状况。

2.因子旋转及公因子的命名

由于个别变量在所提取的6个公因子上的载荷没有明显差异，所以为了使每个公共因子的涵义更加清晰明确，笔者对因子载荷矩阵进行了方差最大化的因子旋转，使得载荷系数趋于0或1。假设F1、F2、F3、F4、F5、F6分别为所提取的6个公共因子经过旋转而得到的因子载荷矩阵。

根据旋转后的因子载荷矩阵分析，根据各个因子在财务指标上的载荷大小，笔者将20个财务指标划分为6个公共因子，各公共因子的命名见表3。

3.因子评分和排名

本文根据统计分析软件SPSS17.0中的回归分析方法计算出了各因子的得分系数矩阵，根据因子得分系数矩阵，可以建立各个因子的评分函数如下：F1=0.151X1+0.249X2+0.228X3-0.037X4

-0.03X5-0.084X6+0.199X7+ 0.069X8 +0.178X9-0.016X10 -0.082X11

-0.049X12 - 0.066X13 - 0.038X14 - 0.053X15 - 0.006X16 - 0.019X17

-0.015X18+0.178X19-0.021X20。以此类推，分别列出F2、F3、F4、F5、F6，而且X1、X2、X3、X4…X20是各个财务指标经过处理后的标准化数据。

再以旋转后的各因子的方差贡献率与六个公因子的累计方差贡献率为权重进行加权求和运算，由六个因子的线性组合可以得到新能源汽车制造业上市公司财务实力及风险评价函数，即得到的综合评价指标函数F，F=0.2685F1+0.2280F2+0.1612F3+0.1290F4 +0.1235F5+0.0897F6，计算各因子得分、排名及综合排名见表4。

三、研究结论与建议

本文利用统计分析软件SPSS17.0中的因子分析方法对我国13家新能源汽车制造业上市公司的财务实力和风险状况进行了定量分析研究，依据各因子得分、排名及综合排名，得出以下结论。

从因子综合评分排名来看，各公司的综合财务状况相对稳定且差异不大。从各因子的综合排名可知，宇通客车、上汽集团、金龙汽车、中通客车排名前几位，说明这些企业的综合财务实力较强，面临的财务风险相对较小，所以可以积极投资做好技术研发、成本控制、资源分配等，以期建立较好的新能源汽车制造业的商业盈利模式，为新能源汽车制造业的发展打开新的市场前景。亚星客车、一汽轿车、长安汽车、排名靠后，说明其综合财务实力相比较而言较弱，应针对企业的财务现状，做好风险防范措施。

总的来说，新能源汽车制造企业的财务状况稳定良好，但风险仍然存在，针对新能源汽车制造业汽车价格高、标准缺、技术难等行业现状，新能源汽车制造企业应分析自身财务实力，做好市场培育、积极投入研发、加强技术合作、技术储备、成本分析等；应重点投资于公交车、出租车、旅游车及家庭用车，加大对整车与配套设施的研发力度，加快建立新能源汽车检测的标准体系，这样才能防范风险，使新能源汽车制造业发展得更快更好。

四、总结

本文通过因子法对2011年13家新能源汽车制造企业的财务实力进行了实证研究，通过财务指标体系的建立及因子分析结果的显示，客观理性地分析了这13家企业的财务实力和风险状况，并给出了一些风险防范建议。新能源汽车制造业的健康发展不仅需要各个企业自身的不断努力，还需要广大投资者的热情投入，需要国家政策的大力扶持，需要消费者对环保汽车的忠诚。

【参考文献】

[1] 裴玉.新能源企业财务风险预警指标体系的构建[J].会计之友，2011（11）.

[2] 李亚军.能源行业上市公司财务分析——基于因子分析[J].时代经贸，2011（20）.