新能源市场发展精选(九篇)

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第1篇：新能源市场发展范文

[关键词]新能源汽车；市场发展；税收政策

1.我国新能源汽车的税收优惠政策现状分析

（1）对新能源汽车的税收优惠政策。通过税收政策的调整来调节汽车消费行为、鼓励小排量汽车的消费，我国已有相关政策及实践经验。目前，在新能源汽车方面，我国还没有制定专门的税收政策，其具体措施包含在一般汽车消费的税收政策中。最新的规划显示，为促进新能源汽车的生产和消费，相关的税收政策也渐渐明晰，2011-2020年，凡购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税；而作为节能汽车的混合动力车型，规划显示，2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。

（2）所得税：鼓励企业开发核心技术项目和新产品生产。新企业所得税法中规定：企业“开发新技术、新产品、新工艺发生的研宄开发费用，可以在计算应纳税所得额时加计扣除”，其中“未形成无形资产计入当期损益的，在按照规定据实扣除的基础上，按照研宄开发费用的50%加计扣除；形成无形资产的，按照无形资产成本的150%摊销”。对节能与新能源汽车产业符合国家新技术企业条件的，规定可以减按15%的税率征收所得税。

（3）消费税：积极鼓励节能与新能源汽车及其配套产业的发展。一是国家从促进节能减排出发调整了乘用车消费税率。2006年，国家对汽车消费税政策进行了调整，按照“排气量越大负税越高”的原则，对乘用车按排气量大小划分了六档，分别适用3%至20%的不同税率予以征税。在一定程度上体现了国家鼓励节能环保小排量汽车和抑制高油耗高排放汽车的宏观调控目标。二是财政部、国家税务总局《关于调整和完善消费税政策的通知》（财税[2006]33号）中明确规定：“汽车（税目）是指由动力驱动，具有四个或四个以上车轮的非轨道承载的车辆。电动汽车不属于本税目征收范围。”国家将电动汽车从小汽车的消费税税目中进行剥离，更加明确地体现了对新能源汽车生产企业的税收激励。

（4）车船税：根据财政部、国家税务总局《关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》（财税【2012】19号）的规定，自2012年1月1日起，对节约能源的车船，减半征收车船税；对使用新能源的车船，免征车船税。同时财政部、国家税务总局、工业和信息化部通过联合《节约能源使用新能源车辆（船舶）减免车船税的车型（船型）目录》，其中对节能型乘用车和新能源汽车作出了明确的认定标准。

2.新能源汽车税收政策存在的问题

（1）税制设计未体现支持导向。新能源汽车代表了汽车产业的发展方向，国家相关部门出台了资金补贴、支持新能源汽车购置使用等一系列促进新能源汽车产业发展的政策，但而税收政策中并未体现这一导向，相关税收优惠政策近乎空白。从汽车产业设计的税种剖析，我国除消费税、车船税按排量等级履行差异税率外，其余都按雷同税率征收，不能体现对传统汽车产业中技术程度低、传染大、能耗高的生产企业束缚，以及对新能源汽车产业发展的支持导向作用。

（2）税制结构不尽合理。据统计，发达国家购置环节税费占新能源汽车消费税收的30%左右，保有和使用环节税费占70%左右；我国目前的汽车税费中，购置环节占66%，保有环节占13%，使用环节占21%'8。我国新能源汽车消费税收模式是，以价格和排量为主要指标、以控制购买为税负重点、以财政收入为征税主要目的。在短期内能够限制购买，增加税收，但从长远看不利于加强环保观念和引导汽车消费。

（3）总体税费负担过重。目前，购置新能源汽车可享受不同的财政补贴，大大减轻了购车成本，但个人综合税负仍然过重。按照现行税制，消费者在购车环节，要负担比例不同的消费税和增值税，城市维护建设税等，如果是进口新能源汽车，要承担进口环节所缴纳的增值税、消费税和进口关税上牌照之前，要缴纳大约相当于车价近10%的车辆购置税；保有环节，每辆车每年要缴少则近百多则数千元的车船税；使用环节，每加1升油，要缴1元人民币的燃油消费税。除了缴纳各种税费，还要支付公路过路费、停车费等各种费用，总体税费负担过重。

3.促进新能源汽车市场发展的税收优惠政策建议

首先，加大研发环节的税收支持力度。国家提出新能源汽车战略之后，各大汽车集团在"十二五”规划之中，均大幅提高了相关投入，但国内外差距仍是明显存在。2012年初，中国第一汽车集团公司称，“十一五”期间，一汽在新能源汽车领域投入研发费用为3亿元，获得65项专利，但是，3亿元的研发投入仅是一汽“十一五”129亿元研发投入的2.3%。2009―2012年，通用汽车在推进新能源战略以及先进驱动技术研发及商业化方面的投入资金约为192亿元人民币。大型汽车集团之所以对新能源汽车投入不足，原因之一是看不到即时的市场效应，这不仅需要企业有长远、面向市场的投资规划，更需要政府的政策引导。

其次，调整税制构造，体现政策支持导向。为促进新能源汽车产业发展，我国已实行了针对性的财政补贴政策，但在税收优惠方面，还没有专门针对新能源汽车产业的系列政策。因此，借鉴发达国家做法，调整税制构造，出台针对新能源汽车整车、零部件、配套设施等方面的税收优惠政策，能够体现政府对传统汽车产业中技术程度低、传染大、能耗高的生产企业束缚，以及对新能源汽车产业发展的支持导向作用。

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第2篇：新能源市场发展范文

一、国内新能源汽车市场现状

目前新能源汽车市场可以分为两大部分。一部分市场是针对商用市场，另一部分市场是针对乘用车市场，或者称为私人用车市场。从商用车市场来看，虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。与商用车市场相比，乘用车市场的开发相对要困难。在私人用车市场，尽管政府大力推广和补贴，但新能源汽车在终端市场表现并不好。 2009年1-11月，新能源乘用车销量为310辆，同比下降61.96%。截止2011年，在新能源车试点城市上海只售出10辆纯电动车，其中2辆车属于私人购买。在杭州，有25人购买了纯电动汽车。比亚迪早在2008年底就开始推介其双模混合动力车F3DM，但多年来销量仅有365辆。 2011年7月节能与新能源汽车示范推广工作会议上公布的数据显示，截至目前，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，其中私人购买新能源汽车超过1000辆。和全国每年的汽车销售量相比，这些被列入《目录》的190个新能源汽车车型在整个汽车产业中的市场占有率几乎为零。

不论是商用车还是乘用车领域，其市场表现都不尽如人意。据工信部公布的《2010年汽车工业经济运行报告》显示，2010年，入围的54家车企190个节能与新能源车型的年产量共计7181辆，每家车企平均产量不足133辆，国家财政补贴资金发出比例还不足1/50。从这个数据可以看出，新能源汽车虽然得到政府的大力扶持，但其市场认知度普遍还比较低，市场推广还存在很大的难度。

二、.新能源汽车市场推广的制约因素分析

（一）政府支持和管理不够

国家对产业的组织协调力度不够，标准缺乏。我国至今没有制定明确的新能源汽车的发展规划，对行业也缺乏有效的引导和管理，从而导致各大汽车企业、科研院所及个个省市纷纷立项。重复建设问题突出，如一盘散沙，没有形成共同技术研发平台和资源共享，在一定程度上造成了社会资源的浪费。其次，没有形成完整的新能源汽车的国家标准。新能源汽车相关的技术标准、整车标准、零部件标准、电池标准、充电设施标准等，因为没有具体的国家标准，汽车研发企业没有一个可以遵循的操作规范，现在参与的企业基本上是自行其是，极大地损害了我国新能源汽车产业的健康发展。

（二）消费者购买和使用成本高

首先是购买成本高。新能源汽车的造价成本高，直接造成了消费者的购买成本高。如购买插电式混合新能源汽车，价钱要比购买标准的汽油动力汽车高出1 ／ 4。以比亚迪插电式混合动力乘用车———F3DM为例，这辆车除去国家补贴和地方补贴后仍高达12万元左右，而配置传统动力的比亚迪F3仅为5.98万元-8.98万元。用可以买一辆中级车的钱，去买一辆经济型混合动力汽车，这对于任何一位消费者来说都是很难接受的。如果新能源汽车的成本不能降到消费者可接受的范围之内，那么新能源汽车将很难得到市场的认可。其次是维修费用高。以电动车为例，新能源汽车的电池技术还不成熟，造成后续的使用费用明显增长。目前电池的免费质保期都在1至2年内，过了时间段电池维修无疑是一个比较大的支出，同时在目前，新能源汽车刚刚起步，新能源汽车的维修点少，零部件缺乏。此外，由于新能源汽车与传统的汽车相比有不同的组件和系统，造成很难找到娴熟的技工，这样必然会在维修时形成较高的维修费用。如果要更换电池，代价更高，因为电池成本就要8～10万，这与使用普通的传统的燃油汽车相比，代价让人难以接受。

（三）基础设施不完善

目前，我国的新能源汽车基础设施不完善。以电动车为例，面对没有车库的新能源汽车车主，在家充电并不方便，即便可以用家用220伏电压充电，在安全上也存在一定隐患。要根本解决这一问题，只有在小区、停车场之类的汽车集散地建充电站，但是类似网络的普及不是短期内能够实现的，这需要国家电力部门大力进军充电站行业。同时在停车位设立刷卡式充电桩的话，那么在下班后的同一时间几乎所有的车辆都要充电，而一旦新能源汽车的拥有量达到一定规模，就会产生谐波，对城市电网构成破坏性影响，电网将不堪此负。

三、新能源汽车的市场推广

（一）政府要帮助企业扩大示范总量

目前新能源汽车补贴政策的期限为2012年底，而后续政策的扶持力度和方向却不明朗，如没有政府后续扶持政策或政府鼓励方向发生变化，导致消费者放弃购买新能源汽车，整车企业巨大的前期投入将面临没有回报的窘境。因此，政府应考虑出台后续的补贴政策，比如增加示范城市的数量，再次扩大新能源汽车的示范总量。

（二）健全基础设施

基础设施不健全是阻碍新能源汽车市场推广的一个重要因素。以电动车为例，新能源汽车一次加电的行驶里程不远，这就要求充电站的普及，而且充电运营商要能担起3个重担：电池租赁、充电服务、电池维护。同时充电站工程和设备折旧以及管理费用、财务费用也是一笔不小的开支，经费来源也是一个大问题，这需要国家电力部门充分考虑。我国是由国家电网负责这一块，因此，国家电力部门要做的是在各地普及充电站的同时，把电池的租赁、维护也承担起来，为消费者购买新能源汽车减少后顾之忧。

第3篇：新能源市场发展范文

一、新能源汽车发展现状概述

新能源汽车由于其低能耗、低排放、低污染的优点，自推向市场以来，在很多国家和地区都得到推广。其中，混合动力汽车在全球累计销量已超过100万辆。为了推动新能源汽车产业化发展，我国从2007开始就按照“863计划”的要求集中力量投入了20多亿人民币对新能源汽车进行研究和开发。2009年12月国务院常务会议通过决议，扩大公共服务领域节能和新能源汽车示范城市，从以前的13个城市增加为20个城市，并对上海、深证、杭州、合肥以及长春等5个城市开展私人购买新能源汽车补贴试点工作，对每辆电动乘用车最高补贴6万元，对每辆插电式混合动力乘用车最高补助5万元。部分城市也积极鼓励新能源汽车的推广和使用，深圳市为了鼓励市民对新能源汽车的消费，购车时除享受5万至6万元国家补贴之外，还可享受地方财政3万至6万元补贴。此外，消费者还可获得9000元电力补贴。以比亚迪F3DM低碳版豪华型为例，该车厂家售价16.98万元，享受国家和地方补贴后，消费者的购车款可控制在9万元以内。此外，深圳已建成3座社会充电站、21座公交充电站和154个充电桩，随着电动汽车的推广，充电网络还将进一步覆盖市民驾驶电动汽车出行范围。

二、新能源汽车市场推广存在的主要问题

虽然新能源汽车具有广阔的市场前景，但国内的新能源汽车消费环境尚不成熟。当前，对新能源汽车进行国内市场推广主要会遇到以下问题：

1.新能源汽车价格居高不下，消费者“望而却步”。目前，电动汽车整车价格要比同样动力的传统燃油汽车价格高出50%以上，新能源汽车的购车成本高于消费者预期，价格较高是未来一段时间制约新能源汽车向商业市场推广的主要因素。虽然国家和部分地方政府出台了针对购买电动汽车的补贴政策，但消费者对新能源汽车的维护成本依然较高。消费者需要考虑后期更换电池等费用。由于现阶段电动汽车产量不多，还未形成大规模生产，电动汽车核心原材料即电池的价格昂贵，是造成电动汽车价格高昂的重要原因。目前，一辆电动汽车配备的一组电池价格基本在2万元以上，每车需要4组电池同时供电。也就是说，一辆普通电动汽车电池花费大致需要8万至10万元，有些车型甚至更高。如何降低整车价格及电池费用，是新能源汽车未来发展的一个关键问题。

2.新能源汽车核心技术缺乏，产品质量不稳定。新能源汽车要成功推向市场，产品质量及安全性能是消费者关心的最主要问题。电动汽车核心技术在于电池，而电池在低温或高温天气下容易出现不稳定状态，是近期我国电动汽车主要需克服的难题。2011年4月，杭州市首批运营的众泰电动出租车，其中一辆出现了严重的自燃事故，让消费者对新能源汽车的质量问题产生担忧。一种新产品走向市场，其市场可行性调查、产品安全测试及市场售后配套服务都需要有完整的系统支持，而我国目前新能源汽车企业研发投入不多，关键原材料、重要零部件依赖进口，整车制造核心技术缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。

3.新能源汽车配套设施不足，消费者使用不方便。充电网络的建设对于新能源汽车的市场化推广相当重要。我国新能源汽车的发展处于初期阶段，相对于传统汽车业完备的基础设施支撑来说，新能源汽车使用中所需的基础设施建设严重滞后，只有大力推广配套设施的完善，才能使新能源汽车逐渐替代传统汽车。目前，全国在25个试点城市共推广各类电动汽车超过一万辆，已建成充电站51座，换电站9个。但是，与随处可见的加油站相比，充电网络的规模实在太少了。以杭州为例，在市政推广的电动出租汽车市场中，载客范围只能限定在70公里以内，超出范围，由于没有充电设施，司机不敢载客。若要在商业汽车市场上大力推广电动汽车，则需加大在住宅小区、停车场等市区范围内增加充电栓和充电站的建设。

4.行业标准还未统一，市场推广形成阻力。当前，我国新能源汽车尤其是纯电动汽车的国家标准尚未出台，意味着汽车企业对新能源汽车的研发具有很大的不确定性。比如有的电动汽车采用“插电式”，而有的纯电动汽车采用“电池式”。即便“插电式”的电动汽车也型号各异，各厂家生产的电池不仅尺寸大小不一，有的连充电接口也不尽相同，这对充电站的建设造成很大影响。如何推进电池生产企业与新能源汽车生产企业技术标准的合作与统一，成为推动我国新能源汽车市场化发展亟待解决的问题。因此，我国应参考国际标准，尽快出台相应的国家标准，指导新能源汽车产业更好地发展。

三、发达国家新能源汽车市场推广的经验借鉴

未来十年全球新能源汽车的市场增速会快于传统汽车。2020年全球新能源汽车年销量将达到1300万辆，占当年的总销量的13%。从全球新能源汽车的发展方向来看，各个主要国家都已经认识到减少对石油的依赖以及温室气体排放是最优先的发展目标，并为推广新能源汽车明确了基本的发展方向。

1.德国积极推动高效充电网络建设。德国政府一向重视节能环保产业的发展，其中，政府重点鼓励纯电动汽车和混合动力汽车的发展，对其研发投入、市场推广、配套设施的完善做出了具体的部署。目前德国正在通过不同方案、不同机构，推动建立高效的“汽车充电站”网络。德国首都柏林市政府2009年宣布，将免费提供土地用于在市区繁华地段建立至少550个汽车充电站，并对各大汽车生产商提供的1000辆电动车进行全面测试。政府除了在新能源汽车研发投入大笔资金外，还对电动车配套设施投入大量资金以保证其顺利运行，如大幅增加充电站的数量。

2.美国运用“以旧换新”刺激市场的消费。目前在美国，对清洁能源汽车的补贴主要是通过购车的环节来实现。美国2005年通过的《能源法案》规定，购买清洁能源汽车可以获得一定的税收减免。根据该法案，购买混合动力车型最多可获得3400美元抵税优惠，插入式混合动力及纯电动车最多可获得7500美元抵税优惠。2008年美国遭遇经济危机之后，政府为刺激消费推出了汽车“以旧换新”的计划，鼓励民众将旧的大排量汽车置换为节省能源的新型汽车。除了联邦政府的抵税优惠外，各州政府和地方政府出台了一些刺激政策鼓励消费者购买新能源汽车。在经济上的补贴之余，各州政府对驾驶新能源车的车主也提供一些驾驶及停车方面的便利，如电动汽车免收停车费，免收过桥费等。

3.日本大力支持新能源汽车核心技术研发。目前，日本在混合动力车型上全球销售量第一，在纯电驱动上规划和产业化推进步伐是最快的，燃料电池产品的研发和产业化推进也是领先的。而且日本是第一个全面系统地提出和实施动力电池研发计划的国家，计划用20年的时间分4个阶段实现电动汽车的性能、成本和传统汽车具有完全的竞争力。日本政府在2006年分别给予燃料电池及相关技术、燃料电池产业化实验以及新能源汽车市场导入199亿、33亿和88亿日元的支持，并对相关企业给予税收优惠政策。

4.韩国利用减税优惠直接鼓励市场消费。韩国在新能源汽车研发方面起步也比较早，韩国民众对购买新能源汽车兴趣高昂。原因是，韩国政府高度重视新能源汽车的开发，在法律保障、税收优惠等多方面进行扶持。韩国政府对新能源汽车的发展给予了立法支援。早在2004年10月，国会就批准了《新环境汽车开发与普及促进法》。此外，为鼓励新能源汽车的发展，韩国企划财政部决定自2009年7月起至2012年年底对混合动力汽车实行减税优惠。

四、加快新能源汽车市场推广的对策建议

1.运用财政补贴，鼓励新能源汽车消费。纵观西方发达国家的经验，新能源汽车产业在发展初期，一般都离不开政府的政策引导。在促进汽车能源多样化研发过程中，政府的作用更不可替代。政府应出台针对普通消费者的优惠政策，如减免车辆购置费、提供补贴等，来降低新能源汽车的使用成本。进一步调整燃油税政策，提高传统汽车的持续性支出。同时，在公共交通等公共服务领域中，政府采购应优先考虑新能源汽车，从而扩大新能源汽车产业服务链条。目前，在市场推广中，可将公交公司作为新能源汽车的主要市场，加大对公交公司的补贴力度，鼓励公交公司购买新能源汽车。新能源汽车只有在使用中才能不断得到改进，其社会效益也才能不断得到体现。

2.尽快统一行业标准，提高产品安全性能。因维修服务工作跟不上，新能源汽车可能存在的质量问题尚未充分暴露，若大面积出现问题，将严重影响新能源汽车的长远发展。应尽快出台统一技术标准，采用标准化的配件和接口，规范材料要求和检测方法，这对电动汽车的安全质量保证及推广使用都有重要作用。此外，新能源汽车示范和实地测试也是市场准备的一个重要步骤，增加在实际交通状况下进行示范和实地测试，可以进一步提高产品安全性能、技术的可行性及用户的接受度。

第4篇：新能源市场发展范文

关键词：新能源产业 现状问题 发展策略

当前，随着传统污染能源所带来的环境问题日益突显，人们寻找清洁新能源的心情更加迫切，以期借助新能源使社会经济与自然环境能和谐、持久共同发展。

一、我国新能源产业发展现状问题

当前，虽然我国新能源产业发展取得了一定成效，但政策体系与法规制度尚不健全，导致新能源产业发展在政策、市场、技术等方面还有很大问题，不能有效确保其实现长期可持续发展。具体问题主要表现在以下几个方面：

第一，相关政策与激励制度不完善。目前，除了我国的太阳能与水电等新能源有实力参与激烈的市场竞争外，很多新能源在开发与利用上都需要高额成本，再加上生产连续性差、规模小、资源分散等问题，在当前的市场经济条件下还不具备市场竞争优势。另一方面，太阳能、生物质能、风能等新能源的政策制度还不健全，政策的协调性与稳定性还比较差，尚未形成确保新能源产业发展的可持续发展机制。

第二，市场需求量小，缺乏保障机制。一直以来，我国的新能源产业发展都不具备明确的战略规划与发展目标，不具备稳定、连续的市场需求。虽然国家对新能源产业的发展支持力度不断加大，但是因为没有稳定的市场发展空间，使得新能源产业发展不具备强有力的发展源动力。

第三，行业素质低下，频遇瓶颈。除了沼气、太阳能热水器、水电之外，其他新能源产业的技术含量都十分低下，不具备技术研发实力，先进设备的研发能力很低，设备与技术都主要依赖国外进口，生产能力与技术水平都和国际领衔水平有很大差距。另一方面，人才培养速度远远低于市场发展对高级人才的需求，尚不具备支持新能源产业快速发展的服务与技术体系。

二、促使我国新能源产业发展的有效策略

针对当前我国新能源产业发展中存在的一些问题，笔者有针对性地探究了几个促使新能源产业发展的有效策略。

第一，制定有效的经济激励与市场政策。国内外新能源产业发展的成功经验表明，缺乏政策强有力政策的扶持，新能源产业很难获得快速、健康发展。其实，发展新能源产业的核心就是发展新技术，但是新技术的研发还处于成长阶段，必须在政府有关政策的支持下才能获得更快速度的发展与壮大。新能源产业的优点，是在为工农业生产提供高效能源的前提下，对自然环境没有破坏，但是市场调节对自然环境是没有作用的，所以只有政府机构足够支持新能源产业的发展，才能从根本上推动其获得更大的发展动力。

第二，制定可推动新能源产业发展的法规制度。很多国家在发展新能源产业初期都是优先发展新技术，然后是技术示范，在新技术发展成熟之后就可随之降低成本。只有新能源产业的开发与利用成本较低的情况下，市场需求才能不断提高，才能推动其发展空间不断拓展。近年来，那些计划大批量发展新能源产业的国家，都角逐法律形式，强制电力企业购买或者供应再生电力，如果这些企业没有完成购买计划的话，会受到很严厉的处罚。只有这样，新能源产业在发展中才能不用沿袭以往创立市场的程序，可专心研发新技术，以借助更先进的技术来降低成本。只要政府立法保护、扶持新能源产业，就能较为容易地吸引社会各阶层尤其是民间资本参与新能源产业融资，进而不断增强新能源产业开发企业的信心。

第三，借助先进技术，提升行业素质。新能源产业的发展，必须依靠一定的新进技术。为提高新能源产业的发展速度，必须促进引进及自创核心技术与新能源的有机结合，提升新进设备元件的升级效率，不断降低新设备的生产成本，增强系统的兼容性与稳定性。

三、我国新能源产业发展战略

依据国务院发展研究机构出台的相关政策，我国新能源产业发展战略可归纳为：环境友好、结构优化、节能优先。

第一，环境友好。在新能源产业发展战略中，应始终坚持“能源节约与开发病句，将节约放在第一位”的基本方针。制定节约能源的有效激励政策，建立能源使用设备能效标识与标准体系，推进政府部门节能，实施政府采购、资源协议、能源服务企业等节能新方案。

第二，结构优化。优化与调整能源结构，主要是增加新能源在总能源中的比例，以传统能源变成电能的比例。有关专家预计，到2020年，我国天然气的消耗量可能会突破1600亿m3，风能、核能、水电的装机容量有可能依次达到20GW、36GW、240GW。

第三，节能优先。能源问题是引起环境问题的关键因素，环境又是决策能源问题的核心因素。对那些不易破坏环境的能源战略，应采取公众参与、排污交易、总量控制、洁净高效、政府驱动等政策督促其落实。给予到2020年我国煤炭能源仍将在一次能源中占据大约60%，所以当前重点发展燃煤新技术十分必要。从当前的洁净煤发电技术来看，从2000年到2020年可减少二氧化硫排放物2300Mt，节约煤资源近16%。

总之，新能源产业发展是有效解决环境污染问题、提高一次能源利用率的最有效手段。因此，政府部门应从政策上给予新能源产业更大的支持与扶持，使得新能源企业能以更大的信心投入到新技术的研发当中，不断提高技术的先进性并有效降低新能源使用成本，确保新能源产业能快速、可持续发展。

参考文献：

[1]周嗣辉.浅析中国新能源产业发展存在的问题及对策[J].绿色科技，2010（10）

第5篇：新能源市场发展范文

三大“瓶颈”制约我国能源产业发展

“瓶颈”一：市场发育不成熟，市场竞争无序。产品质量、性能良莠不齐，冲击了优秀产品的普及率，影响了人们利用新能源的信心。皇明集团提出，他们的“三高”集热管刚推出，市场上就出现了三霸、三强、三超等“品牌”。

据分析，市场竞争无序原因主要有两点：一是企业与消费者之间信息不对称。一方面，新能源及其产品宣传太少，新能源产品的价值、性能及判断标准百姓认识不足；另一方面，由于宣传、包装、防伪等方面的不足，目前许多龙头企业的优质产品不能引领市场，甚至还经常被劣质品冲击。二是我国缺乏相关的行业法规和质量标准，政府有关部门对新能源产品的市场监管缺位。

“瓶颈”二：技术水平落后，装备跟不上。这主要表现在以下几个方面：一是政府专门的研究机构少。二是在技术来源方面，自主研发的技术尤其是高端技术很少，许多项目和企业都是靠从德国、丹麦等国家引进技术、或者合作生产。三是专业技术人才缺乏。目前，我国只有章其初等少数几位专家从事新能源开发利用的相关研究，人才培养也落后于产业生产，尤其是产品如何扩大应用领域的研究，专业人才队伍严重缺乏，太阳能、地热能、潮汐能、风能等难以向建筑业、采矿业、汽车制造业、农业、工业发电业等行业进一步推广。四是一些产业装备跟不上，不是质量差就是严重缺乏。

“瓶颈”三：政府管理体制不健全，政策不合理。首先是多头管理，让新能源企业“出了问题都不知道找哪个部门解决”，一些部门发现企业有利可图时插手“管理”，需要解决问题时则退避三舍。

其次是不合理的垄断经营和地方保护主义。以风力发电为例，风力发电最适合与热电网并网，但是，由于电力部门的垄断经营，两种电网并网迟迟不能实现。另外，许多地方还存在出于人员就业、地方税收、政府形象等目的搞地方保护的现象，真正进入市场的企业受到了这些非市场化企业的排挤。

三是国家对新能源产业“先取后予”的方针亟待调整。皇明是全国民企（包括汽车、家电等行业）纳税30强之一，2003年纳税达到4000多万元。但皇明集团近期向国家863等申请了十几个科研项目，却只能拿回十几万元经费支持。他们提出，如果国家把向新能源企业征收的利税部分返还、解决了企业科研经费缺乏的问题，经过两三年的发展，企业将创造更多的利税，这样，实际上就相当于没向国家拿钱，而且，企业不会因为科研经费少而遭遇技术突破困境，从而形成良性循环。

政府该为新能源产业做些啥？

专家认为，要真正解决新能源产业发展的短腿问题，需要经营者和政府共同努力，而新能源从受重视到推广和普及是一个很长的科普过程，因此，政府的政策扶持能否及时出台及其合理性如何，成为新能源产业能否突破困境的关键。

新能源开发功在当代、利在千秋，需要政府大力扶持。

一是通过立法优化新能源产业发展的社会环境，尤其是市场环境。破产法、知识产权法、反垄断法、反倾销法等都应该进一步修改并真正落实各项法规，破除地方保护主义，保护国内外企业的知识产权，杜绝企业“破产”后换个名称继续开业等歪曲市场规则的现象，改善市场环境，真正实现市场化。有关新能源研究、生产经营的法律应尽快建立和完善，节能法修正、能源持续利用入宪、建筑节能法立法等应该尽早进行，同时，国家应尽早制定并新能源利用规划，确定新能源利用的短、中、长期目标。新能源产品质量标准、行业规范、质量检测及监督检验体系应尽快建立健全，加强产品的标准化、系列化和通用化建设，按照国际标准组织科技攻关和专业化生产，同时健全质量控制和技术服务体系，强化认证管理，在提高产品质量的同时遏制市场上的无序竞争。

二是归口管理，应明确有关部门对新能源产业生产、运营等方面的管理职能，同时提高工商、物价等部门对新能源产业的市场查处和监督力度。

三是实行先予后取政策。在新能源产业的起步阶段，国家应该效仿日本等国，重点对工厂、居民小区等场所强制使用符合本区域条件的新能源品种，如住宅区发展太阳能、养殖厂附近建沼气池、油田附近建地温空调设备等，但是国家可以提供技术、资金、税收政策等方面的指导、扶持和优惠；而在沿海、大平原、岛屿等人烟较少的地区，不妨由国家直接投资建立利用潮汐能、风能等的工程。对于自主开发或利用新能源的企业和农户，国家应该奖励、扶持：一方面减少甚至暂时取消对企业征税，另一方面加大“产、学、研”结合项目的人才支持和资金扶持、加快可再生能源科技成果的转化，并加强对产业发展的引导，放宽贷款限制。总之，应先把新能源产业扶持起来。

四是扩大宣传，通过媒体提高全社会对新能源开发利用的认识，继续通过培植示范企业、示范小区、示范项目促进新能源产业发展。

企业也须“强筋壮骨”

政府提供新能源产业的良好发展环境是理所当然的，但是，企业不能成为政府的“温室花朵”，离开了政府的扶持就寸步难行，而应该练好内功，靠效益在市场中存活、发展。

第6篇：新能源市场发展范文

数据显示，2015年我国新能源汽车产销分别突破34万辆和33万辆，同比增长3.3倍和3.4倍，成为全球最大新能源汽车市场；今年一季度，国内市场新能源汽车产销分别达到6.3万辆和5.8万辆，与上年同期相比分别增长1.1倍和1.0倍。

随着产销数字的不断增加，新能源汽车产业似乎已经开启“快跑模式”，迎来了发展的黄金期。但在喜闻乐见的数据背后，消费者对新能源汽车的接受程度到底如何呢？新能源汽车产业发展还有哪些技术瓶颈和挑战？我国新能源汽车产业何时才能够发展成熟？

在4月26日举办的2016中美汽车高峰论坛上，全球著名汽车产业咨询公司IHS Automotive中国区轻型车辆首席分析师Tony Wang就以上问题向《汽车观察》作了全新解读。

《汽车观察》：新能源汽车在国内市场的接受程度如何？

Tony Wang：虽然我国新能源汽车产业在去年得到了极大的提升，但相比整个乘用车市场规模（2015年乘用车销量突破2000万辆），占比还不到1%。同时，政府巨额的财政补贴和各地限购现行政策也决定了消费者的购买意图很大程度上来源于新能源汽车享受的牌照优惠和补贴之后的性价比优惠。从这个层面来看，虽然中国的新能源汽车市场发展很快，但还远远没有形成一个商业化的市场，消费者的接受程度和普及率也有待提高。

《汽车观察》：在新能源汽车产业发展的过程中，需要政府和行业提供哪些帮助？

Tony Wang：分析近两年的产销数据就可以看出，政府在其中起到了很大的促进作用，尤其是财政补贴。其实政府现在能做的，还应该是提供一个更公平或者更好的产业环境，来促进新能源车的发展。行业方面，我们需要更多地依赖于电池电机等这些核心零部件供应商，一方面来提高电池技术，另外一个方面努力降低成本。当政府的补贴逐渐淡出之后，技术和成本将成为决定因素。

《汽车观察》：目前国内新能源汽车行业发展的瓶颈有哪些？

Tony Wang：主要是技术方面。我们说到新能源车发展有三大件，电池、电机、电控。电机这一块发展瓶颈不是特别大，主要还是电池和电控系统。电池方面的瓶颈主要在于能量密度、稳定性、便利性和使用寿命。而电控系统方面需要提高的有稳定性、散热性何运行的热效率等几个方面。

《汽车观察》：我国的新能源汽车产业发展正处于哪个阶段？

Tony Wang：我认为目前新能源车产业在中国还是处于一个前期导入和逐步发展阶段。判断依据主要是，目前国内新能源汽车市场上的参与者更多的是本土企业，合资企业和国际企业投放的产品远远没有自主品牌多，所以应该还处于产品的导入和投放阶段。

第7篇：新能源市场发展范文

据悉，“十一五”期间，中国将投入11 亿元人民币研发新能源汽车。种种迹象表明，中国正采取一系列措施加快新能源汽车发展步伐。

与此同时，外资巨头通用汽车近日高调宣布，未来5 年内，通用汽车和上汽将共同向清华大学投资500 万美元，用于建立中国车用能源技术研发中心(CAERC)。业内人士称，通用汽车此举标志其加大了进军中国新能源车领域的步伐。

有关专家指出，外资汽车厂商推出了多种新能源汽车，但这并不意味着中国的新能源汽车市场已经萌芽。苛刻的准入门槛、政策的犹疑不定，都在拖延中国新能源汽车市场启动的步伐―新能源汽车要想走进普通的家庭，路还很长!

中外车企上演角力赛

据国务院发展研究中心估计，到2010 年中国石油消耗的61% 要依赖进口，而汽车的石油消耗将占国内石油总需求的43%，到2020 年上述比率将分别增至76% 和57%。

同时，环保的压力也在不断地加大。从2007 年1 月1 日起，北京开始对轻型柴油车实施相当于欧IV 汽车尾气排放标准的国家第四阶段排放标准，提前与国际接轨，同时北京将于2008 年在国内率先对新车实行“国四”排放标准，2010年国内新车销售将全面实施该标准。在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。有关专家指出，长远来看，解决能源短缺之道不是限制汽车工业发展，而是寻找石油的替代品，开发新能源汽车。

据预计，如果新能源汽车得到快速发展，以2020 年中国汽车保有量1.4 亿计算，可以节约石油3229 万吨，替代石油3110 万吨，两者相当于将汽车用油需求削减22.7%。2020 年以前节约和替代石油主要依靠发展新能源技术。

尽管中国没有确定将采用哪种技术作为未来的环保节能汽车最终的技术方向，但外资巨头的目光已经盯紧这一领域。可以确定的是，新能源汽车是任何一个企业都不愿放弃的市场。从技术到产品，从概念车到量产车，展开了一场“未来之战”。

在不久前举行的第12 届上海国际汽车工业展览会上，由通用推出的全球首发车雪佛兰Volt 概念车采用了通用最新研发的E-Flex 系统，完全实现零排放，即将在两三年后进入量产阶段；日产公司推出了一款集驾驶乐趣与环保设计于一身的概念车Bevel，采用太阳能电池板、电控转向、油门和制动系统等最新技术；宝马也推出一款全新( 氢能)7 系列轿车，它以宝马现有7 系列为基础，可选择汽油或氢为燃料，在以氢动力模式行驶时，这款轿车只排放水蒸气。

在本届上海车展上，中国本土汽车企业的新能源产品也渐入佳境。与外资汽车巨头已经进入研发尾声或量产阶段的新能源、替代能源等环保车型相比，中国自主品牌新能源产品虽然略显稚嫩，但是研发的步伐仍在不断加快。上汽集团正推进上海牌燃料电池轿车的研发，同时争取尽快实现二甲醚燃料城市客车的产业化；奇瑞汽车集中展示了其应用灵活燃料技术、生物柴油技术、燃料电池技术、混合动力技术的多款产品，并计划2010 年以后20％以上的生产车型采用新能源燃料；吉利展出了两款自行研发的甲醇代用燃料轿车和混合动力轿车。

有关专家指出，在中国汽车企业实力较弱的情况下，中国有关主管部门应该给予相应支持，如制定切实可行的政策，支持进行新能源汽车研发、生产的企业。2007 年11 月1 日，《新能源汽车生产准入管理规则》正式施行。对于规则的出台，业内人士表示，规范市场只是有关部门的出发点之一，另一个意义在于，规则将迫使外资汽车企业在进入中国新能源汽车市场后，必须拿出有含金量的技术，才有可能获得通过。对整个行业来讲，《规则》有利于提高本土企业的开发能力，也为自主品牌的发展指出了一条路径。

新能源汽车遭遇瓶颈

当能源与发展、汽车与环境发生冲突时，新能源的话题就再次被提到了日程之上。而在欧、美、日等发达国家纷纷启动各自的新能源战略，并将可替代的过渡能源产品充分市场化的时候，国内的新能源研究仍停留在模式的讨论阶段。

近年来，中外汽车厂商推出了多种新能源汽车。但这并不意味着中国的新能源汽车市场已经萌芽。苛刻的准入门槛、政策的犹疑不定，都在拖延中国新能源汽车市场启动的步伐。

2007 年3 月国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，对在国内制造、销售新能源汽车的准入企业设下了多达15 道门槛，并实行苛刻的一项否决制。此举也被看作是中国规范新能源汽车市场、让有限的研发投入集中在有实力的厂家手中的重要举措。

在2007 年上海车展上，从灵活燃料到混合动力，从国内厂商到国际巨头，新能源汽车实际上大部分还处在样车、概念车的阶段。新能源汽车与其说是争夺目前市场的主力，不如说是抢占未来市场的预备军。

而新能源的来源和新技术的成本，是阻碍新能源汽车走向市场的两大障碍。国际货币基金组织2007 年初发表的《世界经济展望》报告指出，美国和欧盟等发达国家所热衷的乙醇燃料，将进一步抬高全球粮食价格，大豆、玉米和小麦将首当其冲。

2006 年，美国提出到2025 年用生物质能源替代75％的中东石油进口。欧盟也宣布，到2020 年，运输燃料的20％将用燃料乙醇等生物燃料替代。然而，这对粮食价格势必产生巨大冲击。

在中国，有关方面还对是否应该扶持燃料乙醇心存疑虑。从目前所掌握的技术上看，制取氢的成本及消耗的能量仍然很高，而甲醇作为燃料仍具备一定的环境风险。

另一方面，采用新能源的汽车由于采用了更多全新的技术而推高了成本。以雷克萨斯的一款混合动力豪华轿车为例，其在中国市场的定价在82 万元左右，但是其同样性能的常规动力产品价格要低10 万元以上。不仅是豪华车，采用新能源的汽车在成本上都要比使用传统能源的车提高10％左右。如果没有政府的推动，很难让普通消费者主动分摊这种环境成本。

2006 年，由于存在政府补贴和交通上的优待政策，美国总共卖出25.5 万辆混合动力车，其中丰田Prius 占43％。然而，丰田Prius 进入中国市场以来，因为缺乏政府补贴，一直不为消费者接受。对中国政府来说，如果大力扶持新能源，势必又会对刚刚起步的汽车工业造成一定冲击。是保护汽车工业还是保护环境，成为两难的选择。

据国外的经验，汽车能源多样化发展初期一般需要政府引导投资的政策。有关专家认为，汽车能源多样化开发能否引起普遍重视，很大意义上取决于政府的态度。国家应通过价格和税收政策引导产业的初期发展。

第8篇：新能源市场发展范文

核电、风能、光伏发电三分天下

资料显示，中国已经成为世界第二大能源消费国，并且将在3至5年内超越美国成为世界最大能源消费国。作为世界上最大的二氧化碳排放国，尽管中国的人均排放水平只有美国的1／4、日本的1／2，但中国将面临越来越大的国际压力。大力发展新能源产业，将是中国解决能源环境问题、履行对国际社会承诺的重要突破口。

目前，中国新能源产业发展政策不断出台，引导新能源产业迅速发展。利用比较广泛的新能源包括太阳能、风能、核能和生物质能。其中，太阳能电池生产规模领先；风能建设速度最快；核电装机速度将加速；生物质能难以形成产业链。

我国的新能源资源储量大，种类丰富，具备有利的开发利用条件。目前已开发出一大批实用化和商业化的装置，兴建了多个国家级实验基地。据粗略统计，这已为社会提供了100多万个就业机会，创造了数百亿元的经济价值。国家能源局曾公开表示，按到2020年我国能源消费总量达到45亿吨标准煤来计算，为实现非化石能源达到15％的目标，水电应达到3.5亿千瓦，风电应达到1.5亿千瓦，太阳能发电应达到2000万千瓦，生物质发电应达到3000万千瓦，核电应达到8000万千瓦左右。从目前的产业发展速度来看，核电、风电、光伏发电无疑在新能源领域中成三足鼎立之势。

而从核能占整个发电的份额来看，与领先国家相比，中国还有较大差距。比如，法国核能供电份额高达78％，日本和美国分别为30％和19％，中国2009年核电发电量为700亿千瓦时，仅占全国发电总量的1.95％。2007年底由国家发改委编制的《国家核电发展专题规划》正式获批，这标志着中国的核能发展进入了新的阶段。2009年，中国新增的风力发电量已跃居世界首位。中国风力资源丰富，海岸线18000公里，内陆有众多山系。可开发的陆上和近海的风能资源总储量约为10亿千瓦。主要分布在东南沿海、山东、辽宁沿海和内蒙古北部以及新疆北部等沿海、内陆风带。风能开发对环境影响较小，不存在水电的移民、地质变化等问题，优势明显。目前，中国太阳能热水器销售量以及光伏电池产量均居世界首位。2009年，中国生产的光伏电池原料多晶硅产量近万吨，在美国、德国和日本之后排名世界第四。全国有五家光伏企业挺进世界十强，光伏电池产量占据全球市场1／3份额。但太阳能产业面临的问题也十分明显，主要是原材料、设备和技术依赖进口，技术门槛过低导致无序竞争以及传统观念导致用户市场受到限制等。

市场、企业、法规各有分工

新能源产业未来的发展还存在不少制约因素。当前，除水电和太阳能热水器等个别新能源分支行业有能力参与市场竞争外，大多数新能源的开发利用成本高，再加上资源分散、规模小、生产不连续等特点，在现行市场条件下缺乏市场竞争力。同时，风电、生物质能、太阳能等新能源的相关政策体系还不完整，经济激励机制还未形成，政策的稳定性和协调性差，没有形成支持新能源持续发展的长效机制。长期以来，中国新能源发展缺乏明确的发展目标和战略规划，缺乏连续稳定的市场需求。虽然国家支持新能源发展的力度逐步加大，但由于没有形成稳定的市场需求，导致新能源发展缺少持续的市场拉动。

以水电为例。中国的水电装机容量和发电量均居世界首位，但在总发电量中所占的比例却不高，市场发展存在较大的提升空间。另外，中国的光伏电池产量占据全球市场1／3的份额，但却有近90％是销往国外的，在国内形成不了完整的产业链。光伏电池目前用途十分狭窄，主要是在航天、航海以及铁路交通等方面，在普通消费者的生活和工作中几乎没有市场，这与光伏发电的高成本有很大关联。没有了成本优势，缺乏经济效益，自然很难吸引商家的投资。

新能源产业的资源评价、技术标准、产品检测均不很完善，没有形成完备的技术服务体系。尤其是风电和光伏等发电设备的技术标准匮乏，强制性检测和认证制度尚未建立，企业缺少技术准入门槛。这必然会导致资源分散，生产不连续，进而影响产业化规模。中国风电场的装机容量远未达到产业规模，生产企业多为单兵作战，导致生产局面和市场秩序的混乱。太阳能企业因缺少市场准入而导致商家一哄而上，低价无序竞争，以牺牲产品质量和可靠性获得市场。质量低劣的太阳能热水器流入市场后，严重影响了整个太阳能产品的社会形象。

新能源产业的政策法规也相对滞后，体制机制尚待理顺。2006年出台的《可再生资源法》只是一部框架性法律，该法修正案于2009年底出台，2010年4月1日正式生效，目前仍在实施当中。修正案针对新能源用电成本高、市场需求薄弱、产能过剩、缺乏规模效益等问题提出了具体措施，例如发电项目上网电价补贴制度和用电企业实施强制性配额制度，对疏散成本、扩大需求可发挥一定作用。但这些法规的提出已明显滞后，而且由于现有的体制机制的束缚，实施法规的难度进一步加大。

观念、支持、技术缺一不可

中国“十二五”时期的基本任务仍是对经济结构实施战略性调整。这主要表现在经济增长的科技含量提高、单位国内生产总值能耗和二氧化碳排放大幅下降、生态环境与能源结构进一步改善等诸多方面，新能源产业的发展直接关平上述目标的实现进程。

在传统能源消费的惯性作用下，新能源产品得不到青睐，就难以摆脱成本居高不下的窘境。在城市的建筑行业，就存在着抵制太阳能产品的现象。建筑商出于外观考虑，不愿意在顶楼安装太阳能电池。顶楼居民从楼房的耐用和安全角度讲，也不赞同安装。还有大部分用户由于生活习惯也不愿意使用太阳能。再比如，消费者对新能源电动车普遍存在“叫好不叫座”的现象，认为不时尚，不方便，宁肯出高价买传统车。因此加快转变观念，提高对发展新能源产业重要性和紧迫性的认识，是目前发展新能源产业的根本前提。

国内外的经验表明，没有政府的支持，新能源不可能迅速地发展。新能源的优点是有益于环境，但是市场调节作用对环境是失灵的，因而只有政府的支持，才能加快新能源的发展。早期各国发展新能源首先都是发展技术，其次是示范工作和降低成本。只有成本足够低，市场才能发展。近几年，一些想要大规模发展新能源的国家，通过立法，强制电力公司供应或购买再生电力，对未完成任务者予以惩罚。这样，就不再需要沿袭过去的顺序而直接跳跃到创立市场的阶段。有了新能源强制市场的立法，就可吸引民间资本，提高新能源开发商的信心。

新能源发展最重要的一环还要归结于技术上的创新独立。首先，要保证新能源技术研发投入的稳步增长，用以支持新能源产业的技术、产品研发和规模化生产。金融危机走出低谷后，发达国家纷纷加大了对新兴技术和产业的投入力度，以抢占新一轮经济增长的制高点。其中，美国在未来十年将投入150亿美元于新能源领域，韩国计划到2012年投资6万亿韩元研发绿色能源技术。中国新能源产业的核心设备大多依赖于进口，如不加紧进行新技术研发，提高自主创新水平，就无法摆脱长期受制于人的局面和成本居高不下的困境。中国要不断加大对企业研发的投入，以及对企业创新成果的奖励力度。其次，应注重在引进、消化和吸收基础上的再创新。加大力度引进国外先进技术和设备，通过实施重大技术专项，依托项目推进新能源装备的自主化和国产化。通过建立国家及地方新能源产业发展基金，广泛开展新能源的资源调查、管理咨询和产品研发等活动。最后，努力建立产学研用相结合的技术创新体系，发挥企业作为创新主体的作用，鼓励企业与科研院所的技术合作，积极推动新能源科技成果的产业化进程。

第9篇：新能源市场发展范文

关键词：新能源汽车 产业战略 路径依赖

一、引言

自2010年以来，我国汽车产销连续多年世界第一，2014年我国汽车产量2372万量，占全球的27.2%。汽车产业的快速发展，一方面能够带动就业、拉动内需、促进我国经济发展，另一方面，也带来了严峻的资源、环境问题。2014年，我国石油表观消费量已达50000万吨，且逐年增加，但国内产量仅20000万吨，石油对外依存度高达59.5%，汽油消费占比20%。中国经济过去20年快速发展，也伴随着严重的环境问题，近几年雾霾问题尤其突出。根据北京市环境监测中心公布的数据，北京市机动车尾气排放占城市污染物的31.1%。能源及环境问题迫在眉睫，新能源汽车产业在此背景下有快速发展的必要。

二、现状

自2009年新能源汽车“十城千辆”试点，到2015年中国新能源汽车销量33.11万辆，中国新能源汽车产业发展迅猛。“十二五”期间，新能源汽车被列为中国七大战略新兴产业之一，2012年7月《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》规划纲要提出，2015年新能源汽车保有量50万辆，到2020年，我国新能源汽车累计产销量500万辆。2015年新能源汽车数据还未达到《发展规划》设定的目标，离设定2020年的目标还相差甚远。

在市场经济中，从产业创新链角度考虑，其至少包括基础研发、技术研发与示范、市场示范、商业化、市场积累、市场扩散等6个步骤。我国新能源汽车行业目前处在市场示范和商业化初期，现阶段是关系到新能源汽车技术研发能否市场化的关键。

我国政府大力支持发展新能源汽车产业，目前发展模式是“政府+市场”型，政府积极参与新能源汽车研发、市场示范，通过政策补贴鼓励新能源汽车企业研发，通过多种补贴带动新能源汽车需求市场。

三、遇到的问题

新能源汽车产业尽管能够一定程度的缓解能源、环境问题，代表着汽车产业的发展方向，但目前仍面临着很多问题。

（一）传统能源汽车路径依赖效应短时间内很难打破。

技术和制度演变过程中路径依赖效应类似于物理学中的惯性，即物体在运动和发展过程中具有保持原有状态不变的属性。尽管新能源汽车代表着汽车产业的发展方向，但是传统能源汽车依然处于绝对优势地位。对于汽车生产商和消费者而言，新能源汽车存在着一系列的技术不确定性，而传统能源汽车技术信息更容易获取，市场参与者结合历史经验，思维惯性的选择传统能源汽车。尽管从长期看这并非是最优的选择，但决策者往往认为技术选择的工具理性比价值理性更重要。传统能源汽车经过规模经济、学习效应、网络效应、适应性预期四个阶段持续自我强化，报酬递增，进一步巩固了自身的市场领导地位。传统能源汽车在核心技术、关键设备、基础设施、质量标准等方面与新能源汽车有较大差异，其中关键设备与基础设施投资周期长，投入资金巨大，专用性强。如果现阶段强行进行产业升级，相当一部分资源将会闲置，重置成本极高。传统能源汽车产业拥有技术锁定和制度锁定优势。以化石能源为基础的汽车技术经过长期发展与完善， 已经成为主导技术，伴随着其发展，政治、经济、社会等制度不断的适应融合，形成“技术-制度复合体”。“技术-制度复合体”一旦形成，就会保持相对稳定的状态，既得利益者阻碍新技术创新与制度创新，传统能源汽车路径依赖效应进一步强化，短时间内很难打破。

（二）我国新能源汽车战略高度不够。

我国实施新能源汽车战略的主要目标导向是基于新能源汽车产业发展，追求经济利益最大化，实现“弯道超车”，并非追求社会环境效益最大化。中国的新能源汽车产业政策具有排他性，主要是通过政府主导支持国内企业，封闭的利用本地技术，阻碍了先进资源的引进与吸收。中国新能源汽车产业推动主体科技及产业发展部门，环境资源部门并非主导力量。

（三）我国新能源汽车产业核心技术水平不高。

在新能源汽车发展初期，主要面临的技术问题有：安全性、续航里程短。整体来看，与国外先进技术相比，我国新能源汽车核心技术仍相差较远。我国传统汽车工业技术较国外差距较大，而现阶段新我国能源汽车主要是通过对传统汽车动力系统做替代，对整车其他部位改进较少，混合动力汽车表现尤为明显。

新能汽车零部件核心技术有待提高，电池动力系统技术、电机驱动系统、整车控制技术跟国外先进技术相比还有一定差距。电池能量密度较低、充电时间过长、安全性不高、使用寿命较短、电机驱动系统效率低下。

（四）基础配套设施建设进展缓慢。

新能源汽车产业发展初期，相关基础设施具有一定公共物品的属性，投资周期长、投资规模大、不确定性高等特点。相关利益参与方分歧较大，相关技术和建设标准没有完善，基础设施建设缓慢。政府激励方向不明确，补贴资金分配上，建设企业与运营企业还存在较大分歧，且补贴资金力度存在不确定性。充电、换电设施建设还远远跟不上新能源汽车产业发展的进度。

四、新能源汽车产业发展对策建议

（一）优化新能源汽车产业发展战略。

我国新能源汽车产业发展战略跟国外先进国家相比还存在一定差距，我们从以下4点提出建议优化战略。（1）把社会可持续发展作为我国新能源汽车产业发展的重要目标，不一味追求经济利益。（2）打破新能源汽车发展封闭环境，改革开放，调动市场参与各方积极性，破除仅以发展地方经济为惟一目的的狭隘观点，引进先进产品及技术，才能激活市场，优化资源配置。（3）商业化初期创新运营模式，使商业模式适应现阶段新能源汽车生命周期。（4）加大可持续发展、绿色发展宣传，增加公众对新能源汽车认可程度，最终实现产业经济利益与改善环境质量双重目标。

（二）促进技术创新，实现产业关键技术突破。

新能源汽车实现对传统能源汽车替代的基础是其自身技术和性能的完善。只有实现了关键技术的突破，才能够降低新能源汽车的成本，提升其汽车性能，实现对传统能源汽车替代。产业关键技术实现突破需要注意两点：

（1）注重专利池和标准工作，发挥技术标准下专利池对产业技术创新的激励作用，促进产业技术进步。（2）构建产业技术创新平台，企业作为研发主体，搭建高校、研究所共同合作的研发平台，通过产学研创新平台的资源优势互补，实现产业关键技术的突破。

（三）优化政府政策制定，促进新能源汽车产业快速发展。

政府应加大新能源汽车供给端政策支持力度，提高基础技术研究投入，尤其是电池、电机等核心技术的投入。激励企业技术研发方面，注重“金融支持”及“税收优惠”政策工具利用，降低企业技术风险。环境支撑端方面要积极鼓励充电桩、换电站等基础设施的建设，破除地方保护主义和封闭环境思维，促进基础设施合理科学建设。需求端政策结合长短期策略，通过政府强制措施快速进行市场示范，尽快实现商业化，为长期私人采购新能源汽车做好基础。

（四）加快基础设施建设。

新能源汽车配套施舍建设，建立以政府投入为引导，企业投入为主，社会资本弥补等多层次投资，政府协调好各方利益关系，加大配套设施补贴力度，多方受益。

（五）支持技术兼容策略，建立缝隙市场，破除路径依赖效应。

既得利益群体为维护自身利益，希望维持现状，对新能源汽车发展消极怠工。技术兼容可以顾及各方利益，大力发展混合动力车，兼顾传统汽车方利益，也为发展新能源汽车创造条件，创造缝隙市场。以混合动力汽车作为突破口，快速到达临界容量，破除化石能源汽车非良性路径依赖。

参考文献：

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